Sie ist die vielleicht am längsten defekte Ampel von Berlin. Bereits seit knapp einem Jahr ist die Lichtsignalanlage an der stark befahrenen Kreuzung Gorki- und Buddestraße in Tegel schon außer Betrieb. Vor allem für Fußgänger und Fahrradfahrer ist das Überqueren der Buddestraße dadurch zu einer gefährlichen Mutprobe geworden. Denn sie können sich nicht darauf verlassen, dass ein Autofahrer für sie stoppt.
"Ich habe hier schon etliche brenzlige Situationen gesehen, bei denen es beinahe zu Unfällen gekommen ist", sagt Hannelore Klingeberg, die den Weg regelmäßig zum Einkaufen nimmt. Seit Monaten kämpft sie nun darum, dass die Ampelanlage endlich repariert wird. Zahllose E-Mail-Nachrichten sind gewechselt worden, sogar ein Ortstermin fand statt. Repariert wurde die Ampel jedoch bis heute nicht.
Bereits im Juni 2015 hat Hannelore Klingeberg per E-Mail die Verkehrslenkung Berlin (VLB) auf den Komplettausfall der Ampel aufmerksam gemacht. Die der Senatsverkehrsverwaltung unterstellte Behörde teilte daraufhin am 25. Juni mit, dass Bauteile zur Kopplung der Bahnübergangssteuerung mit der Lichtsignalanlage ausgefallen sind. "Eine Reparatur dieser älteren Technik ist laut der Wartungsfirma nicht mehr möglich, so dass eine umfangreiche Erneuerung der Technik erfolgen muss", teilte ein VLB-Mitarbeiter mit. Und wegen der Komplexität der Technik werde die Erneuerung "leider noch eine …
Bis Dezember 2017 werden Gleise, Bahnsteige und Bahntechnik neu gebaut • Ersatz für 18 Bahnübergänge • Voraussetzung für Tempo 200
Das #Startsignal für den #Ausbau der Bahnstrecke #Berlin-Dresden in dem 73 Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen #Baruth/Mark und #Hohenleipisch im Land Brandenburg gaben heute in Baruth (Landkreis Teltow-Fläming) der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Norbert Barthle, Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider, DB-Chef Rüdiger Grube sowie Vertreter Berlins, Sachsens und der Europäischen Union.
Der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium Norbert Barthle sagte zum Baubeginn: „Wir modernisieren die Metropolverbindung Berlin-Dresden und machen Sie zukunftsfest für Hochgeschwindigkeitsver-kehre. Pendler und Reisende werden von kürzeren Fahrzeiten sowie von modernen, barrierefreien Bahnhöfen profitieren. Wir werden in den kommenden Jahren auch die verbleibenden Abschnitte ausbauen. Das ist ein sichtbarer Erfolg unserer Rekordmittel für die Schiene, die wir durch den Investitionshochlauf bereitstellen.“
"Das größte Infrastruktur-Investitionsprogramm der Deutschen Bahn geht weiter", betonte DB-Chef Rüdiger Grube. "Bund und Bahn investieren innerhalb von fünf Jahren 35 Milliarden Euro in Erhalt und Ausbau des deutschen Schienennetzes. Täglich sind das rund 850 Baustellen. Ab heute gehört diese dazu."
Das Land Brandenburg unterstützt den Ausbau der Strecke nach Kräften. Darauf verwies Brandenburgs Verkehrsministerin Kathrin Schneider: "Mit dem Ausbau der Bahntrasse verbessert sich auch die regionale Infrastruktur. 21 Bahnübergänge werden durch Brücken oder Tunnel ersetzt. Damit die Kommunen mit ihrem Kostenanteil an den Ersatzlösungen nicht überfordert werden, hat das Land umfangreiche Fördermittel bereitgestellt. Außerdem unterstützen wir die Modernisierung von sechs Bahnhöfen.“
Sachsens Staatskanzleichef und Europaminister Fritz Jaeckel sprach von einem wichtigen Meilenstein. „Das kann aber nur ein Zwischenschritt sein. Sachsen macht sich weiter dafür stark, dass eine Bahnreise zwischen dem Dresdner und dem Berliner Hauptbahnhof nur noch 80 Minuten dauert.“ Jaeckel warb erneut auch für eine neue und kürzere Trasse von Dresden weiter nach Prag und bat den Bundesverkehrsminister, sich dieses bedeutenden grenzüberschreitenden Europa-Projektes persönlich anzunehmen.“
Der 73 Kilometer lange Abschnitt zwischen Baruth im Landkreis Teltow-Fläming und Hohenleipisch im Landkreis Elbe-Elster ist Teil der 1. Ausbaustufe im Projekt Berlin-Dresden. Rund 125 Kilometer zwischen dem Berliner Außenring und Kottewitz (Nossen, Landkreis Meißen im Freistaat Sachsen) werden in wesentlichen Teilen für Tempo 200 ausgebaut. Bund, EU, Bahn, Länder und Kommunen investieren insgesamt rund 575 Millionen Euro.
Ab dem 5. August ist der Abschnitt Baruth/Mark – Hohenleipisch für den Eisenbahnverkehr gesperrt. Bis Dezember 2017 werden Gleise, Bahnsteige und Bahntechnik erneuert. Zudem ersetzen neue Brücken und Wege 18 Bahnübergänge. Der Streckenausbau verkürzt ab Dezember 2017 die Fahrzeit zwischen Dresden und Berlin um neun Minuten auf 1 Stunde, 47 Minuten. Bis 2020 wird die Strecke mit dem europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet. Dann ist Tempo 200 möglich und die Fahrzeit kann weiter reduziert werden.
Bund und Bahn investieren 2016 insgesamt rund sieben Milliarden Euro in die Erneuerung und den Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur, darunter allein 5,5 Milliarden Euro in das bestehende Netz. Von Großprojekten wie der Neubaustrecke zwischen Erfurt und Nürnberg im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 oder der Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel bis zur Erneuerung von Eisenbahnbrücken und Bahnhöfen wird täglich deutschlandweit auf 850 Baustellen gearbeitet. Einen kleinen Einblick gibt die Deutsche Bahn diese Woche auf Twitter: @DB_Presse ; #Bauoffensive; #ZukunftBahn
Weitere Informationen zum Ausbau der Strecke Berlin-Dresden auf
Die Deutsche Bahn hält eine #Wiederbelebung der Station #Zoologischer Garten als #Fernbahnhof in Berlin für denkbar. Das Unternehmen untersuche „alle Möglichkeiten, das Angebot für unsere Kunden zu verbessern“, sagte der Bahn-#Konzernbevollmächtigte für Berlin, Alexander #Kaczmarek, am Sonntag. Er reagierte damit auf einen Vorstoß des Stadtentwicklungssenators Andreas Geisel (SPD). Er hatte am Samstag dafür plädiert, wieder ICE und Intercitys am Bahnhof Zoo halten zu lassen.
Seit der Eröffnung des Hauptbahnhofs vor zehn Jahren ist das nicht mehr der Fall. Im Zentrum des Berliner Westens gibt es damit keinen Fernbahnhof mehr. Diese Funktion haben derzeit außer dem Hauptbahnhof die Stationen Südkreuz, Spandau, Gesundbrunnen und Ostbahnhof.
"Berlin verträgt Ostbahnhof, Zoo und Hauptbahnhof"
Seit 25 Jahren rast der Intercity Express der Deutschen Bahn durchs Land. Wir gratulieren mit 25 Fakten.
Jetzt ist er ein Vierteljahrhundert alt – der Paradezug der Deutschen Bahn. Am 29. Mai 1991 hatte das ICE-Zeitalter begonnen. 25 Jahre danach nennen wir 25 #Fakten um den #ICE.
Das Experiment
Bereits seit 1985 hatte die Bahn mit dem Intercity Experimental (ICE/V) den Hochgeschwindigkeitsverkehr erprobt. Mit 406,9 Kilometer pro Stunde stellte er einen Weltrekord auf.
Der Zug
Inzwischen gibt es den Intercity-Express in vier Generationen. In den nächsten Jahren ersetzt die Bahn die ICE1 und 2 durch den ICE4.
Die Strecken
Für den neuen Zug hat die Bahn auch neue Strecken gebaut. Zuletzt ging im Dezember Halle/Leipzig–Erfurt in Betrieb; Ende 2017 folgt Erfurt–Ebenfeld.
Die Eröffnung
Am 29. Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eingeläutet. Der Planbetrieb begann am …
Sie schaben Kaugummireste aus den Sitzpolstern, holen mit Pinseln und Hochdruckreinigern Krümel aus den Ritzen, shampoonieren die fleckigen Teppichböden. Die Deutsche Bahn lässt gerade wie wild ihre #ICE schrubben und ausmisten – etwa 250 Züge, 2200 Wagen, 2600 Toiletten. #Großreinemachen bei der Deutschen Bahn.
Das wurde auch allerhöchste Eisenbahn, die schnellsten Renommierzüge auf deutschen Geleisen mal ordentlich #aufzumöbeln. Denn es gilt ein Jubiläum zu feiern: Vor genau 25 Jahren, am 29. Mai 1991, begann in Deutschland das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge. Mit bis zu 280 Stundenkilometer rasten die ersten Intercity Express durchs Land. Die Reisezeit sank beispielsweise zwischen Hamburg und Frankfurt um 62 Minuten, zwischen Hamburg und Stuttgart um fast zwei Stunden.
Heute steigen jedes Jahr 79,5 Millionen Bahnreisende in einen der mittlerweile bis 320 Kilometer schnellen ICE, die auch grenzüberschreitend nach Frankreich, Österreich und in die Schweiz rasen.
15 Millionen Euro teurer Putzfimmel
Pünktlich zum Jubiläum sind die meisten dieser ICE blitzblank poliert. Mängel und Macken, die Reisende nerven, sollen behoben sein. Schmuddelige Kopfstützen und Armlehnen wurden ausgetauscht, defekte Strombuchsen und tote Sitzplatzanzeigen repariert.
"#Reset" hat die Deutsche Bahn ihren 15 Millionen teuren Putzfimmel getauft – und der soll von nun an einmal im Jahr stattfinden. "Wir wollen erreichen, dass jeder Zug absolut in Ordnung ist", sagte Berthold Huber, Vorstand Verkehr und Transport der Deutschen Bahn. Was bisher offenbar ein wenig verschlampt wurde – frei nach dem Motto mies bezahlter Putzfrauen: "Ach, den Dreck sieht man doch unterm …
Er hat die günstige Gelegenheit genutzt: Als Redner bei der Feier zum #zehnjährigen Bestehen des #Hauptbahnhofs fand Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD) am Sonnabend nicht nur lobende Sätze für den Jubilar. Er forderte auch erneut, dass am Bahnhof #Zoo wieder #Fernzüge halten.
Für Zehntausende wäre der Weg zum ICE viel kürzer
Vor zehn Jahren, mit der Eröffnung des Hauptbahnhofs, hatte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn den Stopp der Fernzüge am Zoo aufgegeben und den Traditionsbahnhof zur Regional- und S-Bahn-Station degradiert. So sollten und sollen im Hauptbahnhof Kunden auch in die 80 Läden und Lokale gelockt werden. Die letzten am Zoo haltenden Fernzüge waren von einer Initiative mit Kränzen verabschiedet worden.
Der heutige Bahnchef Rüdiger Grube konnte Geisel nicht offiziell antworten; er war als Redner vor Geisel an der Reihe gewesen – und hatte den Bahnhof Zoo nicht einmal erwähnt. Bisher hat auch Grube keine Neigung gezeigt, den Bahnhof Zoo wieder zum Fernbahnhof zu machen, obwohl für mehrere Zehntausend Berliner dann der Weg zum ICE viel kürzer wäre.
Die meisten ICE-Züge fahren nicht mehr über die Ost-West-Strecke
Deutschland, die Deutschen, sind Weltmeister im gleichzeitigen Jammern über Missstände und im Ertragen alltäglichen Unbills. Und dazu passt, dass sie in ihrer breiten Mehrheit unfähig sind, sich über Erfolge zu freuen, wenn es nicht um das siegreiche Platzieren des Runden im Eckigen geht.
Heute vor #25 Jahren, am 29. Mai 1991, steuerten erstmals #ICE-Züge aus Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München den neuen, extra für die superschnellen Züge gebauten Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe an. Dort eröffnete Bundespräsident Richard von Weizsäcker mit gebührender Feierlichkeit ein neues #Bahnzeitalter. Mit der Wiedervereinigung kamen Dresden und Leipzig hinzu – und im Westen endlich Frankfurt am Main, um die Devise „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“ wirklich zu erden. Auch wenn wir uns inzwischen über nicht funktionierende Air-Condition und blockierte Toiletten in der dritten Generation der ICEs ereifern: Bahnverkehr in Deutschland ohne die ICEs kann sich keiner mehr vorstellen, und längst vergessen ist, dass die Industrienation Deutschland sehr spät dran war: In Japan werden die #Shinkansen seit den Olympischen Spielen in Tokio 1964 eingesetzt, durch die Weiten Frankreichs rasen die #TGVs seit 1981.
Der Zentrale #Omnibusbahnhof in Berlin wird 50 Jahre alt – und sein Alter sieht man dem "#ZOB" auch an.Eine trostlose graue Blechdach-Architektur, die seit der Liberalisierung des #Fernbusverkehrs vor drei Jahren aus allen Nähten platzt. Pünktlich zur Midlife-Crisis soll der Busbahnhof #runderneuert und #ausgebaut werden. Von Oliver Soos
Immer wieder wurde es versprochen, Ende Juni soll es nun tatsächlich losgehen: Der Ausbau des Zentralen Omnibusbahnhof in Berlin-Charlottenburg-Wilmersdorf. Das sagt zumindest Matthias Horth von der zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Drei Jahre lang soll der Zentrale Omnibusbahnhof ausgebaut werden – im laufenden Betrieb. Am Anfang das Wichtigste: die Vergrößerung der Kapazitäten.
Und so sehen die Pläne aus: Zunächst werden im Innenraum etwa 15 neue Haltestellen eingerichtet. In einem zweiten Bauabschnitt werden dann weitere Busstopps errichtet, so dass dann insgesamt 37 neue Bushalteplätze entstehen, die alle einzeln anfahrbar sind. Die Busse sollen sich nicht mehr gegenseitig im Weg stehen und dadurch schneller an- und abfahren können. Am neuen ZOB sollen dann pro Jahr über 400.000 An- und Abfahrten möglich sein. Im Moment liegt man bei gut 200.000 An- und Abfahrten und schon die bringen den ZOB immer wieder an die Kapazitätsgrenze – und darüber hinaus.
Pressedienst des DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 27. Mai 2016
Am 27. Mai 2006, heute vor zehn Jahren, fuhr #letztmalig ein #Interregio direkt von Berlin nach #Chemnitz. Damit ging aus Sicht der Fahrgäste ein Kapitel komfortablen Eisenbahnfahrens zu Ende. Zahlreiche Direktverbindungen in touristisch interessante Regionen und zwischen deutschen Mittelstädten wurde zuerst gewollt schlechtgemacht und dann aufgegeben. Das Angebot, was danach kam, war häufig kaum deutlich besser. Es bestand meist aus für lange Fahrtstrecken völlig ungeeignetem Wagenmaterial für den Nahverkehr.
Wer bis zum 27. Mai 2006 von Berlin (allerdings Lichtenberg oder Schönefeld) nach Chemnitz fuhr, brauchte ohne Umsteigen gut 2 Stunden und 45 Minuten. Heute sind es – mit Umsteigen und Wartezeit in Leizig von ca. 40 Minuten – fast drei Stunden. Heute besteht die Möglichkeit, jede Stunde von Berlin nach Chemnitz zu fahren. In den besten Interregio-Zeiten war die zweistündliche Verbindung der Regelfall. Statt ab 2000 das Interregio-Netz stückchenweise zu zerschlagen, hätte es aus heutiger Sicht noch weiter ausgebaut werden müssen.
Die größten Fahrplanlücken haben seitdem die Länder durch eigene Angebot gefüllt – seitdem bestellen und bezahlen die Bundesländer faktisch Fernverkehrsleistungen mit Geldern, die für den Regionalverkehr gedacht sind. So kamen dann Verbindungen von Wismar nach Cottbus oder von der Ostsee nach Lutherstadt Wittenberg und Elsterwerda zustande). Zum Glück hat die DB AG erkannt, welche Lücke der Verzicht auf den Interregio gerissen hat und versucht nun mittel- und langfristig durch eine Neuauflage als „Intercity 2“ verlorene Fahrgäste zurückzuholen.
Auch wenn der #BER noch nicht in Betrieb ist – ein Konzept für die Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Flughafen gibt es trotzdem. Es ist: ungewöhnlich.
Egal, ob der BER noch 2017 in Betrieb geht oder nicht: Für die Fahrten mit dem #Airport-Express vom Hauptbahnhof zum Flughafen gibt es jetzt ein Konzept – eine #halbe#Ringbahn. Der Zubringer fährt nach Tagesspiegel-Informationen vom Hauptbahnhof über Potsdamer Platz und Südkreuz zum Flughafen und von dort zurück über Lichtenberg und Gesundbrunnen zum Hauptbahnhof. Die Fahrzeit der Rückfahrt zum Hauptbahnhof soll nicht viel länger sein als die Fahrt zum BER. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg wollte sich dazu nicht äußern. Der Airport-Express würde als RE9 alle 30 Minuten fahren. Hinzu kommen auf der Stadtbahn mit Halt in Charlottenburg, Zoologischer Garten, Hauptbahnhof, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof die Züge der Linien RE 7 (Dessau–Wünsdorf-Waldstadt) und RB 14 Nauen–Flughafen, die jeweils stündlich fahren. So gäbe es rund alle 15 Minuten eine Schnellverbindung zum BER.
Es fehlt der direkte Zubringer
Erforderlich ist der Kreisverkehr, weil die Dresdner Bahn durch Lichtenrade als direkter Zubringer nicht vorhanden ist. Der Ausbau hat sich um Jahre verzögert, weil Lichtenrader Anwohner einen Tunnel in ihrem Ortsteil haben wollten, der nach derzeitigem Stand aber nicht gebaut wird. Deshalb laufen noch Klagen. Auf die Anhalter Bahn durch Lichterfelde kann der Airport-Express aber nur bedingt ausweichen.