www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wann plant der Senat den für Ende 2013 an-gekündigten #Senatsbeschluss zum #Masterplan #Parken Berlin endlich zu verabschieden? Antwort zu 1: Der Senatsbeschluss ist für 2015 vorge-sehen. Frage 2: Aus welchen Gründen hat sich die Erarbei-tung und Verabschiedung verzögert? Antwort zu 2: Der Entwurf für eine Senatsvorlage wird zurzeit auf der Fachebene abgestimmt. Erst danach können weitere formale Schritte eingeleitet werden. Dar-über hinaus sollen Erkenntnisse aus 2014 hinsichtlich weiterer Querbezüge zum Thema Parken Berücksichti-gung finden. Frage 3: Hält der Senat an dem sowohl im Koalitions-vertrag als auch im Stadtentwicklungsplan (StEP) Ver-kehr verankerten Projekt fest? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 3: Ja. Frage 4: Welche Gebiete kommen für den Senat für eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in Frage? Antwort zu 4: Im Rahmen der bisherigen Arbeiten wurden auch potenzielle Erweiterungsgebiete der Park-raumbewirtschaftung identifiziert. Diese Gebietsabgren-zungen sind aber noch keine ausreichende Grundlage für die Einrichtung einer Parkraumbewirtschaftung. Sie sol-len den Bezirken lediglich Hinweise geben, wo detaillier-te Vor-Ort-Untersuchungen sinnvoll sind. Frage 5: Inwieweit wird der Masterplan auch wie ge-plant weitere Themen im Sinne eines umfassenderen „Parkraummanagements“ wie Carsharing im öffentlichen Straßenland, Ladezonen und Fahrradabstellplätze beinhal-ten? Welche Regelungen und Maßnahmen sind dazu geplant? Antwort zu 5: Im Rahmen der Arbeiten an einer Strategie “Parken in Berlin” wird zunächst eine fundierte Auseinandersetzung mit dem bisher Erreichten, den Umsetzungshemmnissen und den Anforderungen an eine strategische Konzeption und Weiterentwicklung der Park-raumbewirtschaftung vorgenommen. In einem zweiten Schritt sollen weitere Maßnahmen unter der Überschrift “Management des ruhenden Verkehrs” in Form von Pilot- und Modellprojekten entwickelt und auf den Weg ge-bracht werden. Auch die umfangreichen Aktivitäten des Senats, die sich u.a. mit Fragen zu Ladestationen im öffentlichen Raum oder zu Leihfahrradsystemen ausein-andersetzen, werden thematisiert. Frage 6: Welche Ergebnisse hatte das 2013 durchge-führte Werkstattverfahren mit den Bezirken und Verbän-den? Sind diese Ergebnisse veröffentlicht worden? Wenn ja, wo? Wenn nein, wieso nicht? Antwort zu 6: Die Werkstattverfahren wurden im Ja-nuar 2014 zu einem vorläufigen Abschluss gebracht. Die Ergebnisse wurden in Form von Protokollen und eines Sachstandsberichts festgehalten und den Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus den Bezirken sowie den Vertrete-rinnen und Vertretern der Verbände zur Verfügung ge-stellt. Frage 7: Welche Konzepte und Gutachten sind für die Erarbeitung des Masterplans Parken in Auftrag gegeben worden? In welcher Höhe sind dafür Kosten angefallen? Antwort zu 7: Neben einer umfangreichen Be-standsanalyse zur Situation der Parkraumbewirtschaftung in den Bezirken wurde eine Recherche zum aktuellen Stand der Parkraumbewirtschaftung in Deutschland in Auftrag gegeben. Die daraus resultierenden Schluss-folgerungen zum vordringlichen Handlungsbedarf wurden in mehreren Runden mit den Fachleuten aus der Verwaltung und den betroffenen Berliner Vereinen und Verbänden intensiv abgestimmt. Darüber hinaus wurden die Erfahrungen und die Praxis der Landeshauptstadt München mit der Parkraumbewirtschaftung vorgestellt und in die weiteren Arbeiten integriert. Die Zwischen-ergebnisse wurden mit den jeweiligen Fachleuten – vor allem in den Bezirken – in mehreren Workshops diskutiert, vertieft und abgestimmt. Im Anschluss daran wurden die zuvor mit den Bezirken im Rahmen einer umfangreichen Befragung definierten Handlungsschwer-punkte in vier Arbeitsgruppen vertieft. Die vorläufigen Arbeitsergebnisse wurden in einem Bericht festgehalten. Für die einzelnen Arbeitsschritte war eine externe Unterstützung notwendig. Insgesamt sind dafür Kosten in Höhe von 95.229,75 € angefallen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 30. Dez. 2014)
Kategorie: Straßenverkehr
Straßenverkehr: Aktueller Stand zum Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welchen Stand haben die #Planungen zum #Neubau der Neuen #Fahlenbergbrücke und welche Planungsschritte sind noch zu leisten? Antwort zu 1: Die Planungen zum #Ersatzbau der Neuen Fahlenbergbrücke wurden noch nicht begonnen. Aktuell werden in Vorbereitung der Planung Bestandsvermessungen und Kartierungen durchgeführt sowie der Bestand und die Ausbauentwicklungen der Medienträger festgestellt. Im Anschluss daran werden die Planungsleistungen ausgeschrieben. Derzeit ist mit einem Planungsbeginn nicht vor Ende 2015 zu rechnen. Frage 2: Ist für die Zeit des Neubaus eine Aufrechterhaltung des Verkehrs zwischen Berlin-Müggelheim und der Gemeinde Gosen-Neu Zittau geplant (Behelfsbrücke, halbseitiges Bauen…)? Wenn ja, in welcher Form und ggf. mit welchen Einschränkungen? Frage 3: Wenn nicht, wie soll die Busverbindung und wie die ärztliche Notversorgung gewährleistet bleiben? Frage 4: Inwieweit wurden bzw. werden umweltrechtliche Belange bei der Planung berücksichtigt? Antwort zu 2 bis 4: Im Zusammenhang mit den technischen Planungen werden Untersuchungen zur Aufrechterhaltung des Verkehrs (u.a. Behelfsbrücke, halbseitiges Bauen) durchgeführt. Bei der Entscheidungsfindung werden umweltrechtliche Belange ebenso wie verkehrliche Belange einfließen und planrechtlich zu erörtern sein. Bei der Gewichtung aller Belange kommt der verkehrlichen Relevanz der Straße für den Individual- und Wirtschaftsverkehr, aber auch für den öffentlichen Personennahverkehr eine besondere Bedeutung zu. Frage 5: Wann ist mit Beginn der Baumaßnahmen zu rechnen? Antwort zu 5: Entsprechend derzeitigem Planungsstand ist von einem Baubeginn im Jahr 2018 auszugehen. Berlin, den 23. Dezember 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r …………………………. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 30. Dez. 2014)
Straßenverkehr: Neubau der Bundesautobahn A 100 – 16. Bauabschnitt Inbetriebnahme der bauzeitlichen Umverlegung der Sonnenallee, aus Senat
www.berlin.de Der zukünftige Trassenverlauf der #A100 kreuzt die vorhandene Stadtstraße #Sonnenallee zwischen #Ziegrastraße und #Grenzallee/#Dammweg. Um die #Bauarbeiten für den 16. Bauabschnitt der A 100 fortsetzen zu können, ist eine Änderung der Verkehrsführung im Bereich Sonnenallee erforderlich. Der Verkehr wird dazu auf einer Länge von 250 m neben dem ursprünglichen Straßenverlauf geführt. Die Anzahl der Fahrspuren bleibt erhalten. Nur der Fußgänger- und Radfahrverkehr wird mit Hilfe von Lichtsignalanlagen über den neuen Kreuzungsbereich geführt. Die Sonnenallee muss auf einer Länge von ca. 250 m um 30 m in Richtung Norden verschoben werden, um den unterhalb liegenden Autobahnbereich einschließlich der künftigen Autobahnbrücke der Anschlussstelle Sonnenallee herstellen zu können. Die bauzeitliche Umverlegung der Sonnenallee wird am 19. Dezember 2014 in Betrieb genommen. Mit der Errichtung des Straßendamms für die provisorische Straßenführung wurde bereits 2013 begonnen. Die Umverlegungsarbeiten und Umschlüsse der einzelnen Leitungsverwaltungen wurden inzwischen termingerecht abgeschlossen, so dass die bauzeitliche Umverlegung der Sonnenallee fristgerecht in Betrieb genommen werden kann. Dies war nur durch eine gute Baustellenkoordination und die Abstimmung mit allen Beteiligten der verschiedenen Leitungsverwaltungen (Wasser, Abwasser, Strom, Fernwärme, Gasag, Telekomunikation) sowie durch den hohen Einsatz der ausführenden Unternehmen möglich. Mit der neuen Straßenführung ist die Grundvoraussetzung für die Errichtung des neuen Brückenbauwerkes für die Sonnenallee über die spätere Autobahntrasse geschaffen. Die weiterführenden Arbeiten für die Herstellung der Trasse der A 100 beginnen direkt im Anschluss mit dem Rückbau der Leitungen im Bereich der Sonnenallee sowie der Herstellung der Baugruben und Trogbauwerke. Nach Fertigstellung des neuen Brückenbauwerkes über die A 100 sowie der Verlegung der Medien der Leitungsverwaltungen in ihre endgültige Lage wird die Sonnenallee wieder in ihrem ursprünglichen Verlauf für den Verkehr freigegeben. Den Anliegern und Gewerbetreibenden danken wir für das Verständnis für die Beeinträchtigungen während der Bauzeit. Weitere Informationen sind auch über die Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt abrufbar
Straßenverkehr: Neubau der Bundesautobahn A 100 – 16. Bauabschnitt Inbetriebnahme der bauzeitlichen Umverlegung der Sonnenallee, aus Senat
www.berlin.de
Der zukünftige Trassenverlauf der #A100 kreuzt die vorhandene Stadtstraße #Sonnenallee zwischen #Ziegrastraße und #Grenzallee/#Dammweg. Um die #Bauarbeiten für den 16. Bauabschnitt der A 100 fortsetzen zu können, ist eine Änderung der Verkehrsführung im Bereich Sonnenallee erforderlich. Der Verkehr wird dazu auf einer Länge von 250 m neben dem ursprünglichen Straßenverlauf geführt. Die Anzahl der Fahrspuren bleibt erhalten. Nur der Fußgänger- und Radfahrverkehr wird mit Hilfe von Lichtsignalanlagen über den neuen Kreuzungsbereich geführt.
Die Sonnenallee muss auf einer Länge von ca. 250 m um 30 m in Richtung Norden verschoben werden, um den unterhalb liegenden Autobahnbereich einschließlich der künftigen Autobahnbrücke der Anschlussstelle Sonnenallee herstellen zu können. Die bauzeitliche Umverlegung der Sonnenallee wird am 19. Dezember 2014 in Betrieb genommen.
Mit der Errichtung des Straßendamms für die provisorische Straßenführung wurde bereits 2013 begonnen. Die Umverlegungsarbeiten und Umschlüsse der einzelnen Leitungsverwaltungen wurden inzwischen termingerecht abgeschlossen, so dass die bauzeitliche Umverlegung der Sonnenallee fristgerecht in Betrieb genommen werden kann. Dies war nur durch eine gute Baustellenkoordination und die Abstimmung mit allen Beteiligten der verschiedenen Leitungsverwaltungen (Wasser, Abwasser, Strom, Fernwärme, Gasag, Telekomunikation) sowie durch den hohen Einsatz der ausführenden Unternehmen möglich.
Mit der neuen Straßenführung ist die Grundvoraussetzung für die Errichtung des neuen Brückenbauwerkes für die Sonnenallee über die spätere Autobahntrasse geschaffen. Die weiterführenden Arbeiten für die Herstellung der Trasse der A 100 beginnen direkt im Anschluss mit dem Rückbau der Leitungen im Bereich der Sonnenallee sowie der Herstellung der Baugruben und Trogbauwerke. Nach Fertigstellung des neuen Brückenbauwerkes über die A 100 sowie der Verlegung der Medien der Leitungsverwaltungen in ihre endgültige Lage wird die Sonnenallee wieder in ihrem ursprünglichen Verlauf für den Verkehr freigegeben.
Den Anliegern und Gewerbetreibenden danken wir für das Verständnis für die Beeinträchtigungen während der Bauzeit.
Weitere Informationen sind auch über die Internetseite der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt abrufbar
Radverkehr + Straßenverkehr: Anpassung bei Anzahl der Call a Bike-Räder in der Winterzeit Sonderregelung für die Städte Köln und München – Pauschal-Angebot für Fahrradfreunde
http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/8624168/ubd20141212a.html (Berlin, 12. Dezember 2014) Für das Fahrradmietsystem der Deutschen Bahn – Call a Bike – beginnt nun sukzessive die Winterpause. Die Fahrräder an den Standorten Köln und München werden in die Werkstätten gebracht und von Fachleuten für den Saisonstart im nächsten Frühjahr technisch generalüberholt. Echte Fahrradfans müssen aber hier auch im Winter nicht auf das Call a Bike-Angebot verzichten. Sie können ihr persönliches Fahrrad während der Winterpause für einen Pauschalbetrag von 60 Euro mieten. Die Pedelecs Stuttgart werden auch zur Winterwartung in die Werkstatt geholt. Die Räder in den Städten Berlin, Darmstadt, Frankfurt, Marburg, Rüsselsheim und Stuttgart, Wiesbaden, Hamburg (StadtRAD), Lüneburg (StadtRAD) und Kassel (Konrad) sowie an den rund 40 ICE-Bahnhöfen stehen auch in der kalten Jahreszeit zur Fahrt bereit. Da bei tiefen Temperaturen erfahrungsgemäß eine geringere Nachfrage zu erwarten ist, wird die Anzahl der Fahrräder entsprechend angepasst. Für den Zeitraum Januar bis Oktober 2014 wurden etwa 3,2 Millionen Fahrten von den rund 700.000 Kunden – einschließlich der Kunden von StadtRAD Hamburg, Lüneburg (StadtRAD) sowie Kassel (Konrad) – mit den „Bahn-Rädern“ unternommen. Dies entspricht einer Laufleistung von knapp 13,4 Millionen Kilometer* und einer Emissionseinsparung von über 1.876 Tonnen CO2 im Vergleich zur PKW-Nutzung. Deutschlandweit standen den Call a Bike-Kunden während der gesamten Fahrrad-Saison rund 8.500 Räder zur Verfügung. Die Bahntochter DB Rent blickt auf ein sehr erfolgreiches Saisonjahr zurück. Die Call a Bike-Saison 2014 startet Mitte März des kommenden Jahres. Informationen zur Anmeldung und Nutzung gibt es im Internet unter www.callabike.de. Zusätzlich können die Informationen über eine Call a Bike-App abgerufen werden. Datenbasis: rund 25 Minuten durchschnittliche Fahrtzeit bei 10 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit und einem Referenzwert von 140g CO2 je Km mit einem PKW. Herausgeber: Deutsche Bahn AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
Straßenverkehr + allgemein: Brennstoffzelle, Antrieb der Zukunft! Wird die Chance in Berlin genutzt?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: 1. Wurden im Zuge des 2006 von der Bundesregierung ausgerufenen Innovationsprogramms „#Wasserstoffund #Brennstoffzellentechnologie“ außer des von der EU geförderten #Wasserstoffbusprojektes HyFLEET:CUTE Maßnahmen im Land Berlin ergriffen, um dieses Programm zu verwirklichen? Wenn ja, um welche genau handelt es sich, inwieweit kam es zu einer Umsetzung und welche Erkenntnisse wurden dabei gewonnen? Zu 1.: Im Dezember 2002 wurde die #Clean Energy Partnership (#CEP) als gemeinsame Initiative von Politik und Industrie unter Federführung des #Bundesverkehrsministeriums, mit der Zielvorgabe die Alltagstauglichkeit von Wasserstoff als Kraftstoff zu erproben, gegründet. Seit 2008 ist die CEP ein Leuchtturmprojekt des Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP), das von der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) umgesetzt wird. Ein Zusammenschluss von 20 Industriepartnern – Air Liquide, BMW, die Berliner Verkehrsbetriebe BVG, Bohlen & Doyen, Daimler, EnBW, Ford, GM/Opel, Hamburger Hochbahn, Honda, Hyundai, Linde, Shell, Siemens, die Stuttgarter Straßenbahnen SSB, Total, Toyota, Vattenfall, Volkswagen und Westfalen – beteiligt sich an der CEP. In Arbeitsgruppen arbeiten Expertinnen und Experten aus den Unternehmen an strategischen Maßnahmen und bereiten den Weg für die Markteinführung der Wasserstofffahrzeuge. Am Standort Berlin ist ein Großteil der CEP-Flotte mit ca. 60 Fahrzeugen im Einsatz. Insgesamt generiert die CEP wertvolle Erkenntnisse aus dem Umgang mit der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, etwa bei der Standardisierung von Betankungsprozessen und will so die technischen Voraussetzungen für eine breite Markteinführung in den kommenden Jahren schaffen. Die geplante Erweiterung des Tankstellennetzes in Deutschland in den kommenden Jahren fußt ebenso wie die Erzielung von Serientauglichkeit von Brennstoffzellenfahrzeugen auf Erfahrungen der CEP. Ein weiteres vom NIP gefördertes Projekt mit Beteiligung von Berliner Unternehmen war das Qualifizierungsvorhaben „Etude“ (Laufzeit: 2012-2014). Inhaltlich adressierte das Projekt die drei zentralen Ausbildungsbereiche Berufsausbildung (Sekundarstufe II), Hochschulausbildung und berufliche Weiterbildung. Konkrete Erkenntnisse wurden noch nicht veröffentlicht. 2. Wie viele Wasserstofftankstellen gibt es aktuell im Land Berlin und wo liegen diese? Zu 2.: Derzeit werden in Berlin vier Wasserstofftankstellen an folgenden Standorten betrieben: – Linde / Total, D-10243, Berlin, Holzmarktstraße – Linde / Total, D-10557, Berlin, Heidestraße – Shell, D-10829, Berlin, Sachsendamm – Linde / Total, D-14055, Berlin, Jafféstraße Hinzu kommt die im Land Brandenburg gelegene Station von Total am Flughafen Schönefeld. 3. Welche konkreten Planungen zur Einrichtung eines entsprechenden Tankstellennetzes gibt es und welche Teststandorte sollen bis 2020 noch realisiert werden? Inwieweit kann dabei die Förderung vom „Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung“ in Anspruch genommen werden? Zu 3.: Im Juni 2012 beschlossen das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und die Industriepartner Air Liquide, Air Products, Daimler, Linde und Total Deutschland in einer gemeinsamen Absichtserklärung den Ausbau des Tankstellennetzes. Bis Ende 2015 wird der Aufbau von 50 Wasserstofftankstellen (davon 7 in Berlin-Brandenburg) abgeschlossen sein. Deutschland wird damit das erste Land weltweit sein, das über ein derartiges Netz verfügt. Die Errichtung dieser Stationen erfolgte und erfolgt ganz überwiegend mit Unterstützung aus dem Programm NIP (vgl. Frage 1) unter Federführung des BMVI. Im September 2013 haben sich die Partner der H2 Mobility Initiative – Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total – auf einen konkreten Handlungsplan verständigt. Er sieht vor, dass das Netz von Wasserstofftankstellen in Deutschland bis 2023 auf 400 Stationen ausgebaut wird. Die genauen Teststandorte sind allerdings noch nicht öffentlich bekannt. Die H2 Mobility Initiative ist nicht öffentlich gefördert. Die Umsetzung des Tankstellenprogramms wird aller Voraussicht nach eine gemischt private und öffentliche Finanzierung aufweisen. Einzelheiten hierzu sind nicht bekannt. 4. Wie viele Wasserstofftankstellen wären notwendig, um eine grundlegende Versorgung für einen flächendeckenden Einsatz Brennstoffzellen- bzw. Brennstoffzellenhybridbussen gewährleisten zu können und welche Kosten würden dabei entstehen? Zu 4.: Eine Untersuchung zur notwendigen Dichte (einschließlich Kosten) bei flächendeckendem Einsatz von Brennstoffzellenbussen ist dem Senat nicht bekannt. 5. Inwieweit ist es geplant, die BVG-Busflotte um bereits in anderen Städten getestete Brennstoffzellen- bzw. Brennstoffzellenhybridbusse wie z. B. den Mercedes- Benz O 530 BZH zu erweitern? Zu 5.: Derzeit gibt es von Seiten der BVG keine Bestrebungen die Brennstofftechnologie im ÖPNV einzusetzen. Der Fokus liegt aktuell auf der Erprobung von batterieelektrischen Linienbussen (Linie 204 wird im Sommer 2015 mit vier Bussen in den Linienbetrieb gehen). Allerdings plant die BVG die Beteiligung an einer Untersuchung zur Kommerzialisierungsstrategie für die Brennstoffzellentechnologie in Bussen. Die Teilnahme an dieser Studie gilt als Voraussetzung zur Teilnahme an zukünftigen EU-Vorhaben zur Erprobung von brennstoffzellenbetriebenen Bussen. 6. Wie bewertet der Senat die Vorteile der Reichweite nicht an Gleise gebundener Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb gegenüber solchen mit reinem Elektroantrieb? Zu 6.: Laut vorliegender Expertenaussage besitzen beide Antriebsarten Stärken und Schwächen. Jeweilige Randbedingungen entscheiden, welche Antriebsart im konkreten Fall zu präferieren wäre. Dazu ein Beispiel: Ist eine hohe Tagesreichweite ohne Zwischenladung bzw. Betankung erforderlich, ist der brennstoffzellenbetriebene Bus im Vorteil. Ist eine induktive Ladeinfrastruktur am Einsatzort – wie beim in Vorbereitung befindlichen E-Bus Projekt mit der Linie 204 – ist der batterieelektrische Antrieb im Vorteil. In diesem Fall kann die Batterieanlage optimiert (verkleinert) werden, was wiederum die Energieeffizienz erhöht. 7. Plant der Senat wirtschaftliche Erleichterungen für Unternehmen, die in ihrer Fahrzeugflotte Fahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb einsetzen? Wenn ja, welche genau? Zu 7.: Derzeit sind keine diesbezüglichen Maßnahmen in Planung. 8. Fördert der Senat Unternehmen, die Brennstoffzellenantriebe herstellen oder erforschen? Wenn ja, um welche Unternehmen/Forschungseinrichtungen/Universitäten handelt es sich, seit wann läuft die jeweilige Förderung und wann endet diese? Woher werden die Geldmittel genommen? Zu 8.: Nach derzeitigem Erkenntnisstand werden keine Unternehmen bzw. keine Wissenschaftseinrichtung im Bereich Brennstoffzellenantriebe gefördert. 9. Wirbt der Senat aktiv um die Ansiedlung von Unternehmen oder Forschungseinrichtungen, die sich speziell der Forschung zu dieser modernen Antriebstechnik verschrieben haben? Mit welcher Summe wurde die Erforschung und Entwicklung von Brennstoffzellentechnik seit 2006 gefördert? Zu 9.: Der Senat plant im Zuge der E-Mobilitätsstrategie auch die Chancen der E-Mobilität über Brennstoffzellentechnologie stärker auszuloten und einzubinden. Im Aktionsprogramm „Berlin-Brandenburg elektrisiert“, welches im März 2014 veröffentlicht wurde, wird die Brennstoffzelle als ein signifikanter Aspekt in der Wertschöpfungskette von Elektrofahrzeugen benannt. In diesem Zusammenhang werden zukünftig auch Unternehmen und Forschungseinrichtungen mit Kompetenzen in der Brennstoffzellentechnik in der regionalen Ansiedlungsstrategie verstärkt berücksichtigt. Es soll in diesem Zuge untersucht werden, unter welchen Bedingungen und mit welchen Maßnahmen in Berlin Wertschöpfung für Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie aufgebaut werden kann. Das geplante Nachfolgeprogramm des NIP (vgl. Frage 1) soll insbesondere darauf zielen, die Zulieferindustrie für Komponenten der Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie in Deutschland zu stärken und auszubauen. Berlin, den 12. Dezember 2014 In Vertretung Guido B e e r m a n n ……………………………………………………….. Senatsverwaltung für Wirtschaft, Technologie und Forschung (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 17. Dez. 2014)
Straßenverkehr: Hat sich die Berliner Kutschen-Verordnung in der Praxis bewährt und sollen Pferdekutschen zukünftig nur noch in Parks und Nebenstraßen fahren dürfen?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: 1. Hat sich aus Sicht des Senats die seit 2009 gültige Berliner #Kutschen-Verordnung („Berliner #Leitlinien für #Pferdefuhrwerksbetreiber“) #bewährt? Zu 1.: Aus Sicht des Senats hat sich die derzeit geltende Berliner Kutschen-Verordnung („Berliner Leitlinien für Pferdefuhrwerksbetreiber“) bewährt. In einer Evaluationssitzung am 29. Januar 2013 in der Senatsverwaltung für Justiz und Verbraucherschutz wurde dies auch von allen Beteiligten (betroffene Kutschbetriebe, zuständige der Veterinär- und Lebensmittelaufsicht, Dekra und TÜV, Polizeidirektion 3 sowie einer Vertreterin des Tierschutzbeauftragten) bestätigt. 2. Wie hat sich die Zahl der Anbieter von Kutschfahrten in Berlin seit Erlass der Verordnung entwickelt? Zu 2.: Nach Auskunft der Berliner Veterinär- und Lebensmittelaufsichtsämter stagnierte die Zahl der Anbieter von Kutschfahrten größtenteils seit Erlass der Verordnung bzw. es waren Rückgänge zu verzeichnen (Bezirke Charlottenburg- Wilmersdorf, Marzahn-Hellersdorf sowie Mitte). 3. Wie oft und durch wen wurden in den letzten drei Jahren Kontrollen zur Einhaltung der Kutschen-Verordnung durchgeführt? Wie viele Beanstandungen wurden dabei festgestellt und welcher Art waren diese? 4. Wie viele der Pferde werden jeden Morgen in die Stadt gefahren und abends zurück in ihre Ställe am Stadtrand oder in Brandenburg? Werden diese Fahrzeiten ebenfalls kontrolliert? Wie viele Kutschen sind im Einsatz, die täglich direkt von Kutschpferden vom Heimathof zum Standplatz gezogen werden? Zu 3. und 4.: Angefügte tabellarische Übersicht führt in Spalte 2 die Kontrollen auf, die durch die Veterinärund Lebensmittelaufsichtsämter der Berliner Bezirke durchgeführt wurden, inklusive der festgestellten Verstöße. Spalte 3 der Tabelle beinhaltet eine Aufstellung der in den jeweiligen Bezirken transportierten Kutschpferde. Zielgerichtete polizeiliche Kontrollen wurden nicht durchgeführt. 5. Sind in ausreichender Zahl den Leitlinien entsprechende Standplätze für Kutschpferde vorhanden, wo-nach den Pferden Pausen unter einem überdachten Standplatz oder auf einem Schattenplatz mit naturbelassenem Boden zu gewähren sind und gibt es dort geeignete Möglichkeiten zum Wassertrinken? 6. Wo genau befinden sich diese Standplätze? (Falls keine vorhanden sind: Warum werden dann Kutschfahrten trotzdem erlaubt?) Zu 5. und 6.: Im Großteil der Berliner Bezirke werden Kutschfahrten lediglich als Gelegenheitsfahrten angeboten. Die damit verbundenen Einsatzzeiten betragen weniger als vier Stunden, so dass die in den Leitlinien vorgeschriebenen Pausenregelungen keine Anwendung finden. Die Standplätze für sonstige Pferdefuhrwerksbetriebe sind in ausreichender Zahl vorhanden, entsprechen in der Ausstattung jedoch teilweise nicht vollumfänglich den Anforderungen der Leitlinien. Genauere Angaben über die in den einzelnen Bezirken vorhandenen Standplätze für Kutschpferde enthält nachstehende Tabelle: 7. Trifft es zu, dass es in Berlin schon mehrmals zu Zwischenfällen mit gestürzten bzw. durchgegangenen Kutschpferden gekommen ist, u.a. weil die Pferde im dichten Autoverkehr starkem Stress ausgesetzt sind? Wer erfasst diese Vorfälle? Zu 7.: Durchgehende Pferde stellen aus Sicht des Senats Einzelfälle dar. Zu Fall kommende Pferde sind in der Regel ausgegrätscht (asynchrones Starten, unsachgemäßer Hufbeschlag) oder waren durch eine vorher nicht festgestellte Grunderkrankung körperlich geschwächt. Es gab nach Mitteilung der zuständigen Behörden in den vergangenen drei Jahren keine Fälle, die in einem kausalen Zusammenhang mit einem bei den Pferden durch dichten Autoverkehr verursachten Stress standen. Die Vorfälle werden durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Ordnungsamtes oder im Rahmen des polizeilichen Tätigwerdens, z. B. bei einer Verkehrsunfallaufnahme, durch die Polizei erfasst. 8. Wie bewertet der Senat Bestrebungen in einigen deutschen und internationalen Städten, in denen aus Sicherheitsgründen Pferdekutschen verboten wurden oder nur noch in Parks erlaubt sind? Zu 8.: Ein generelles straßenverkehrsrechtliches Verbot für Pferdekutschen außerhalb von Nebenstraßen, das auch private Kutschfahrten oder angemietete Hochzeitskutschen betreffen würde, lässt die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) nach Auffassung des Senats nicht zu. Das Umherfahren mit Kutschen wird als genehmigungsfreie Teilnahme am Straßenverkehr gewertet, sofern die Fahrzeuge der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) entsprechen. Sie haben sich nach den Regeln der StVO zu verhalten. Straßenverkehrsbehörden dürfen nach § 45 Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO Verkehrszeichen nur dort anordnen, wo dies aufgrund der besonderen Umstände zwingend geboten ist. Allenfalls könnte aus zwingenden verkehrlichen Gründen ein Verbot für „Gespannfuhrwerke“ für bestimmte Straßen angeordnet werden, beispielsweise wenn eine Gefahr für den Fußverkehr in Straßen ohne Gehwege festgestellt wird. Das Kutschenverbot in der Altstadt der Stadt Rothenburg ob der Tauber wird vermutlich darauf begründet sein. 9. Beabsichtigt der Senat, aus Sicherheits- oder Tierschutzgründen eine vergleichbare Regelung in Berlin einzuführen, wonach Kutschfahrten nur noch in Parkanlagen wie dem großen Tiergarten und allenfalls in Nebenstraßen erlaubt wären? Zu 9.: Der Senat beabsichtigt derzeit weder aus Sicherheits-, noch aus Tierschutzgründen, Kutschfahrten nur noch in Parkanlagen und in Nebenstraßen zu erlauben. Es liegen keine Daten und Erkenntnisse der zuständigen Behörden vor, die ein derartiges Vorgehen rechtfertigen würden. Durchgehende oder stürzende Pferde stellen Einzelfälle dar. Der letzte der Polizei bekannte Vorfall ereignete sich im Jahre 2008. Zudem gibt es mit der tierschutzrechtlichen Erlaubnispflicht für Kutschfahrtunternehmer sowie den „Berliner Leitlinien für Pferdefuhrwerksbetreiber“ weitreichende Instrumentarien zur Durchsetzung tierschutzrechtlicher Normen. Der Erlass eines allgemeinen landesrechtlichen Fahrverbotes aus Gründen des Tierschutzes ist nicht möglich. Bezüglich des Verbotes aus Sicherheitsgründen wird auch auf die Antwort zu Frage 8 verweisen. Berlin, den 10. Dezember 2014 In Vertretung Sabine Toepfer-Kataw Senatsverwaltung für Justiz und Verbraucherschutz (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 15. Dez. 2014)
Straßenverkehr + S-Bahn: Sperrung der Perleberger Brücke wegen Einbau einer neuen Eisenbahnbrücke Umleitung des Straßenverkehrs und der BVG-Buslinie M 27 am kommenden Wochenende
http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/8603054/bbmv20141208.html?start=0&c2212428=2207508&itemsPerPage=20&x=1 (Berlin, 8. Dezember 2014) Für den Einbau einer neuen #Eisenbahnbrücke über der #Perleberger Brücke (#Moabit) wird die Straßenbrücke von Sonnabend, 13. Dezember 2014, 0.30 Uhr, bis Montag, 15. Dezember 2014, 0.30 Uhr, für den #Fahrzeugverkehr sowie #Fußgänger und #Radfahrer gesperrt. Der Straßenverkehr zwischen Perleberger Straße und Fennstraße wird in beiden Richtungen über Stromstraße – Putlitzstraße – Föhrer Straße – Luxemburger Straße – Müllerstraße umgeleitet. Die BVG-Buslinie M27 wird über Lehrter Straße – Invalidenstraße – Heidestraße umgeleitet. Auch Fußgänger und Radfahrer können die Perleberger Brücke während der Sperrung nicht passieren. Die Deutsche Bahn bittet für die Unannehmlichkeiten um Entschuldigung. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
Straßenverkehr: Wie geht es weiter mit der Langen Brücke in Köpenick?, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wann und mit welchem Ergebnis wurde der bauliche Zustand der #Behelfsbrücke an der #Langen Brücke in #Köpenick seit 1999 untersucht? Antwort zu 1: Die Behelfsbrücke Lange Brücke (Bw.- Nr. 16029a) wird entsprechend der DIN 1076 – Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen, Überwachung und Prüfung – regelmäßig untersucht. Im Abstand und im Wechsel von drei Jahren finden eine Haupt- sowie eine Einfache Prüfung statt. Seit 1999 erfolgte Prüfungen: 16.06.1999 Sonderprüfung 04.04.2001 Einfache Prüfung 10.11.2003 Hauptprüfung 24.11.2006 Einfache Prüfung 21.05.2010 Hauptprüfung 12.09.2012 Einfache Prüfung Darüber hinaus werden jährlich eine Besichtigung und zwei Beobachtungen durchgeführt. Im Ergebnis der Haupt- und der Einfachen Prüfungen werden auf Basis einer programm-gestützten qualitativen Mängelauswertung die jeweilige Zustandsnote erteilt. Diese Note variiert seit 1999 zwischen 1,8 und 3,0 und bewertet den Bauwerkszustand allein zum jeweiligen Tag der Prüfung. Im Ergebnis der zuletzt erfolgten Einfachen Prüfung wird festgestellt, dass die Standsicherheit des Bauwerks gegeben ist. Eine Schadensausbreitung oder Folgeschäden, die mittelfristig zu Standsicherheits- oder Verkehrssicherheitsbeeinträchtigungen oder erhöhtem Verschleiß führen, wurden durch laufende Unterhaltung und kurzfristige Instandsetzungen bzw. mittelfristig im Rahmen der Bauwerksunterhaltung vermieden. Frage 2: Welche Maßnahmen wurden seit 1999 zur Ertüchtigung dieser Brücke durchgeführt? Antwort zu 2: Laufende Unterhaltung und kurzfristige Instandsetzungen werden ständig erbracht. Ansonsten wäre eine Offenhaltung der Behelfsbrücke für den Kraftfahrzeugverkehr nicht möglich. Allein im Zeitraum seit 2008 wurden mehr als 20 kurzfristige Instandsetzungsmaßnahmen durchgeführt, die das Neu- oder Wiederbefestigen der Übergangsbleche, das Justieren der Stahlplatten in der Fahrbahn, die Erneuerung von Verbindungsmitteln, das Austauschen von Lagerplatten oder die Erneuerung der Fahr- und Gehbahnbeläge auf und vor der Brücke beinhalteten. Frage 3: Welche Kosten entstanden dabei jeweils und aus welchen Haushaltstiteln wurden sie beglichen? Antwort zu 3: Im Zeitraum ab 2008 wurden etwas mehr als 100.000 € für kurzfristige Instandsetzungen und die laufende Unterhaltung ausgegeben. Die Kosten wurden aus dem Titel 1255 / 52102 beglichen. Frage 4: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass die Brücke bis zum Ende des Jahres 1999 in Betrieb sein sollte, nun aber 15 Jahre über diesen Termin hinaus genutzt wird? Antwort zu 4: Die historische Lange Brücke ist infolge fortschreitender Setzung nicht mehr in der Lage, den jeweils zweispurigen Richtungsverkehr inkl. Straßenbahn aufzunehmen. Die weitere Nutzung der Behelfsbrücke ist insofern vor allem aus Sicht des Bezirks unabdingbar. Frage 5: Kann der Senat eine Prognose über die restliche Nutzungsdauer der Behelfsbrücke abgeben, wann wird der Rückbau erfolgen? Antwort zu 5: Die restliche Nutzungsdauer ist abhängig vom Instandsetzungsaufwand, um die Behelfsbrücke über einen Zeitraum x weiter zu betreiben. Um die Behelfsbrücke über einen längeren Zeitraum noch unter Betrieb zu halten und den Maßstäben der Verkehrssicherheit zu genügen, ist jedoch mittelfristig eine Grundinstandsetzung notwendig, die u.a. eine partielle Erneuerung des Korrosionsschutzes, den Austausch der Lager der Fahrbahnbleche, den partiellen Ersatz der Fahrbahnbleche und ggf. deren Befestigung zur Lärmminderung und den Einbau von lärmmindernden Übergangskonstruktionen umfasst. Ein Rückbau könnte aus Sicht der Senatsverwaltung und unter Berücksichtigung des vorhandenen Personals mittelfristig vorbereitet werden, sofern Klarheit über den Sanierungs- oder Ersatzbauplan für die Lange Brücke besteht. Frage 6: Ist der Senat der Ansicht, dass die verbleibende alte Brücke an dieser Stelle den Verkehr nach der Öffnung der TVO (Tangentiale Verbindung Ost) bewältigen kann? Antwort zu 6: Die Tangentiale Verbindung Ost (TVO) im Bereich Köpenick ist als westliche Tangente im Umfahrungssystem für die Altstadt Köpenick vorhanden. Die Funktion und auch der Verkehr auf der Langen Brücke in Köpenick werden sich bei der geplanten Verlängerung der TVO von der Straße An der Wuhlheide bis zur Märkischen Allee nicht ändern. Die Lange Brücke ist und bleibt als südliche Tangente Bestandteil des Umfahrungssystems der Altstadt Köpenick. Auf Grund des baulichen Zustandes der „alten“ Langen Brücke könnte diese weder den heutigen (eine Richtung einschließlich Straßenbahn wird über die Behelfsbrücke geführt), noch den perspektivischen Verkehr (Gesamtverkehr in beiden Richtungen einschl. Straßenbahn) aufnehmen. Berlin, den 08. Dezember 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Dez. 2014)
Bus + Straßenverkehr: Berliner Busunternehmer Dr. Richard Herrmann "Dr. Bus" auf seiner letzten Fahrt, aus Berliner Kurier
http://www.berliner-kurier.de/kiez-stadt/berliner-busunternehmer-dr–richard-herrmann–dr–bus–auf-seiner-letzten-fahrt,7169128,29266344.html Mahlsdorf – Einen klapprigen Lada. Mehr brauchte Richard Herrmann zur Existenzgründung nicht. 20 Jahre später, 2000, führte der Ex-NVA-Oberst das größte Busunternehmen Ost-Deutschlands. Jetzt ist er gestorben. Bereits am 29. November schloss Hellersdorfs erfolgreichster Existenzgründer seine Augen. Woran der 69-Jährige starb, ist unklar. Von seiner Familie heißt es, sie wäre „dankbar und traurig“. Die Mitarbeiter seines Unternehmens verneigen sich in „respektvoller Dankbarkeit“. Am 1. April 1990 gründete Dr. Richard Herrmann seine Fahrschule. Eine One-Man-Show. Mit einem Lada, das Büro in einem Hellersdorfer Plattenbau. „Ich besorgte mir ein Schild Fahrschule, schraubte es am Eingang unseres …