Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Zusammensetzung der Arbeitsgruppe des Senats zur Erarbeitung des Nahverkehrsplans, den herangezogenen Erfahrungen aus anderen Bundesländern, den zugrunde gelegten politischen Zielstellungen, dem verwendeten statistischen Material über Verkehrsströme, den Verkehrs- und Bevölkerungsprognosen, dem Abstimmungsverfahren, dem weiteren Umgang mit dem Nahverkehrsplan sowie der Gewährleistung, dass Aussagen aus dem Nahverkehrsplan in den Haushalt 1998 einfließen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Nahverkehrsplan im Auftrag seines Hauses durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) unter Mitwirkung der BVG, der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG aufgestellt worden sei, dass die Aufstellung in Abstimmung mit dem Nahverkehrsplan für den Schienenpersonennahverkehr des Landes Brandenburg sowie den Nahverkehrsplänen der Landkreise bzw. kreisfreien Städte in Brandenburg erfolgt sei und durch die Mitarbeit im Deutschen Städtetag ein ständiger Austausch über Ziele, Inhalte und Bearbeitungsstand zwischen den kommunalen Gebietskörperschaften bestehe, dass dem Plan die politischen Zielvorstellungen des ÖPNV-Gesetzes und die verkehrlichen Vorgaben zum Modal Split für den Zentralen Bereich des Senatsbeschlusses Nr. 1109/91 zugrunde lägen, dass die Fahrgastnachfrage auf Basis der verkehrsrelevanten demographischen Determinanten und der Fahrgastzählungsergebnisse der Verkehrsunternehmen ermittelt worden sei, dass die Vorausberechnungen für 1999, 2001 bzw. 2005 mit Hilfe eines ökonometrischen Prognose- und Verteilungsmodells durchgeführt worden seien, dass die Abstimmung durch den VBB im Rahmen der Fertigstellung des Nahverkehrsplans mit den ÖPNV-Aufgabenträgern im Land Brandenburg, den Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie sowie für Wirtschaft und Betriebe und der Industrie- und Handelskammer zu Berlin vorgenommen worden sei, dass der jetzt eingebrachte erste Nahverkehrsplan den Rahmen für die weitere Ausgestaltung des ÖPNV darstelle und gemäß § 5 Abs. 7 des ÖPNV-Gesetzes spätestens in zwei Jahren fortgeschrieben werde und dass neben den Tarifeinnahmen Betriebskostenzuschüsse nach § 8 Abs. 1 und § 6 Abs. 2 Regionalisierungsgesetz zur Verfügung stünden und das Betriebsangebot des kommunalen Nahverkehrs auf Basis des zwischen der BVG und dem Land Berlin abgeschlossenen und bis 31. Dezember 1999 geltenden Unternehmensvertrages finanziell abgesichert sei.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2850 (Kleine Anfrage Nr. 2850)
Kleine Anfrage Nr. 13/2850 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Nahverkehrsplan für Berlin
Ich frage den Senat:
Wie setzt sich die Arbeitsgruppe des Senats zur Erarbeitung des Nahverkehrsplans zusammen, und nach welchen Kriterien erfolgte die Zusammensetzung?
Werden bei der Erarbeitung Erfahrungen aus anderen Bundesländern herangezogen, wenn ja, welche, wenn nein, warum nicht?
Welche politischen Zielstellungen werden der Erarbeitung zugrunde gelegt?
Welches statistische Material über Verkehrsströme wird zugrunde gelegt?
Welche Verkehrs- und Bevölkerungsprognosen bzw. welche Entwicklungsszenarien finden bei der Erarbeitung des Nahverkehrsplans Berücksichtigung?
Wie erfolgt das Abstimmungsverfahren für den Nahverkehrsplan durch den Senat?
Wie gedenkt der Senat mit dem Nahverkehrsplan weiterhin umzugehen?
Wie ist gewährleistet, daß Aussagen aus dem Nahverkehrsplan in den Haushalt 1998 einfließen?
Berlin, den 10. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2850
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Nahverkehrsplan für Berlin ist im Auftrag unseres Hauses durch den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) entsprechend dem Grund- und Gesellschaftsvertrag unter Mitwirkung der in Berlin tätigen Verkehrsunternehmen: Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), S-Bahn Berlin GmbH und Deutsche Bahn AG/Geschäftsbereich Nahverkehr/Regionalbereich Berlin-Brandenburg, aufgestellt worden. Mit Beteiligung von Vertretern unseres Hauses setzte sich die Arbeitsgruppe für die Nahverkehrsplan-Erarbeitung entsprechend zusammen.
Foerdermittel des Bundes aus GVFG und Regionalisierungsgesetz 1995 bis 1998
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2107 befasst sich mit den 1995 und 1996 vom Bund aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Regionalisierungsgesetz gewährten Fördermitteln und deren Verwendung, den aus Landesmitteln getätigten Investitionen im ÖPNV, den für 1997 und 1998 vorgesehenen Bundesmitteln und den mittelfristigen Investitionsmaßnahmen bis 2002. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort dar, dass die ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen aus Mitteln nach dem GVFG (Bundes- und Länderprogramm), dem Regionalisierungsgesetz § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (U-Bahnlinie 5 und Straßentunnel unter dem Tiergarten) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) sowie den erforderlichen Komplementärmitteln aus dem Landeshaushalt finanziert würden, dass für den SPNV 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und 1997 in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt würden und dass von dem Gesamtvolumen für die S-Bahn, die U-Bahn und die Straßenbahn 1995 19,9/254,5/163,9 Mio. DM, 1996 5,0/263,6/164,5 Mio. DM und 1997 10,0/151,8/157,1 Mio. DM verwendet würden bzw. würden; eine mittelfristige Planung bis 2002 existiere bisher nicht, zurzeit werde der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2107 (Kleine Anfrage Nr. 2107)
In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen wurden diese im einzelnen verwendet?
In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) wurden damit in welchem Umfang gefördert?
Welche anderen Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr (PNV) wurden 1995 und 1996 aus Landesmitteln getätigt?
In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen sollen diese im einzelnen verwendet werden?
In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) sollen damit in welchem Umfang gefördert werden?
Welche anderen Investitionen im PNV werden 1997 und 1998 aus Landesmitteln getätigt?
Welche Investitionsmaßnahmen im PNV sind in der mittelfristigen Planung bis 2002 vorgesehen (inklusive S-Bahn und Regionalbahn)?
Berlin, den 7. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2107
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.
Die Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin werden aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), – Bundes- und Länderprogramm, dem Regionalisierungsgesetz (RegG) § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (ausschließlich für den Neubau der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof sowie den Straßentunnel unter dem Tiergarten bestimmt) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) finanziert. Hinzu treten die für die Annahme der GVFG- und IFG-Mittel erforderlichen Komplementärmittel aus dem Landeshaushalt. Berlin bezahlte 1995 aus Strukturhilfemittel eine letzte Rate für die S-Bahnmaßnahme S 25. Die Mittel nach dem RegG stehen erst seit 1996 zur Verfügung. Diese Mittel setzen sich aus zwei Komponenten zusammen:
a) nach § 8.1 RegG dem Grundausgleich für die Kosten der Länder, die ihnen durch die Bestellung von Verkehrsleistungen bei der DB AG in den Jahren ab 1996 entstehen und
b) nach Pkt. 2 RegG einen Betrag (X-Betrag), der einen finanziellen Ausgleich für Maßnahmen zur Verbesserung des Status-quo-Zustandes im SPNV darstellt, jedoch nach RegG für Verbesserungen des öffentlichen Personennahverkehrs insgesamt einsetzbar ist.
Für die Finanzierung der im SPNV von der S-Bahn und der Regionalbahn zu erbringenden Verkehrsleistungen sind 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und werden 1997 Mittel in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt. Die Weiterentwicklung dieser Mittel ist von dem Revisionsergebnis abhängig.
Die Entwicklung der übrigen Bundesmittel von 1995 bis 1997 (soweit sie zur Finanzierung des ÖPNV (Ausgaben in Kapitel 1200, Titel 89102) eingesetzt werden) ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt:
Beträge in Mio. DMFinanzierungsquelle1995199619971. GVFG-Bundes-Progr.2,5–GVFG-Länder-Progr.170,6157,279,4IFG153,0153,095,63. Hauptstadt-mittel – U 5 -6,030,840,04. Strukturhilfemittel14,2–5. X-Betrag (anteilig)–53,3
Hinzu treten, wie bereits oben erwähnt, bei jeder Maßnahme, die aus GVFG- bzw. IFG-Mitteln finanziert wird, die zur Annahme der Bundesmittel notwendigerweise erforderlichen anteiligen Komplementärmittel (Landesmittel).
Von dem damit zur Verfügung stehenden Gesamtvolumen wurden bzw. werden voraussichtlich für die S-Bahn (für von Berlin beauftragte und zu finanzierende Anlagenteile im Zusammenhang mit der Grunderneuerung), die U- und Straßenbahn folgende Mittel verwendet:
Welche Einzelmaßnahmen im Haushaltsjahr 1997 bezuschußt werden sollen, ist den Erläuterungen zum Haushaltsplan 1997 (S.794/795) zu entnehmen.
Über den Haushaltsplan 1998, der sich erst in der Vorbereitungsphase befindet, können zur Zeit noch keine verläßlichen Aussagen getroffen werden. Das betrifft auch die jeweilige genaue Höhe der Bundesmittel aus dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz. Nach den bisherigen Informationen würde sich der ÖPNV-Anteil aus dem GVFG auf ca. 79 Mio. DM, der sogenannte X-Betrag aus den Regionalisierungsmitteln auf ca. 193,3 Mio. DM belaufen.
Zu 7.:
Eine mittelfristige Planung bis 2002 existiert bisher nicht, zur Zeit wird der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet; die vom Senat beschlossene Investitionsplanung 1996 bis 2000 liegt Ihnen gedruckt vor.
Berlin, den 19. August 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Bundesmittel fuer Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes 1995
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2042 befasst sich mit einem Bericht der Berliner Zeitung vom 18. März 1997, wonach der Bund 1995 732 Mio. DM für Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt habe, von denen aber nur 512 Mio. DM ausgegeben worden seien, sowie mit der Frage nach dem Verbleib des Differenzbetrags von 220 Mio. DM und den in den Jahren 1991 bis 1994 sowie 1996 und 1997 bereitgestellten Bundesmitteln. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Auskunft der DB Projekt GmbH Knoten Berlin, wonach zu den in dem Artikel genannten 732 Mio. DM der Verfasser befragt werden sollte, 1997 rd. 640 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn zur Verfügung gestellt würden und zu den Fragen 2 und 3 auf die Antworten zur Kleinen Anfrage Nr. 1508 vom 3. Dezember 1996 verwiesen werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2042 (Kleine Anfrage Nr. 2042)
Trifft der Bericht der Berliner Zeitung vom 18. März 1997 zu, nach dem für 1995 der Bund 732 Mio. DM für Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt hat, von denen aber nur 512 Mio. DM ausgegeben worden sind? Wenn ja, was ist mit dem Differenzbetrag von 220 Mio. DM geschehen? Wenn nein, warum nicht?
Wieviel Geld hat der Bund in den Jahren 1991 bis 1994 zur Verfügung gestellt?
Wie hoch war der Betrag, der vom Bund 1996 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt worden ist?
Wieviel Geld hat der Bund 1997 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt?
Berlin, den 15. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2042
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB Projekt GmbH Knoten Berlin um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
Zu 1.:
„Zu den in dem Artikel vom 18. März 1997 in der Berliner Zeitung genannten 732 Mio. DM sollte der Verfasser befragt werden.“
Zu 4.:
„1997 werden rd. 640 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn zur Verfügung gestellt.“
Zu den Fragen 2. und 3. hat die DB Projekt GmbH auf die Antworten zur Kleinen Anfrage Nr. 1508 vom 3. Dezember 1996 verwiesen.
Berlin, den 3. Mai 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Bereitstellung von Bundesmitteln zur Finanzierung und Grunderneuerung des Netzes im Haushaltsjahr 1997
Ereignis
Für die fortlaufende Grunderneuerung des Berliner S-Bahn-Netzes werden im Haushaltsjahr 1997 Bundesmittel in Höhe von rund 640 Mio. DM durch den Bund zur Verfügung gestellt. Bezüglich der in Presseberichten diskutierten Differenzbeträge bei der Mittelverwendung früherer Jahre verweisen die zuständigen Bahngesellschaften auf die bereits dokumentierten statistischen Abrechnungen der vorangegangenen parlamentarischen Berichtsperioden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2042
Ich frage den Senat:
1. Trifft der Bericht der Berliner Zeitung vom 18. März 1997 zu, nach dem für 1995 der Bund 732 Mio. DM für Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt hat, von denen aber nur 512 Mio. DM ausgegeben worden sind? Wenn ja, was ist mit dem Differenzbetrag von 220 Mio. DM geschehen? Wenn nein, warum nicht?
2. Wieviel Geld hat der Bund in den Jahren 1991 bis 1994 zur Verfügung gestellt?
3. Wie hoch war der Betrag, der vom Bund 1996 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt worden ist?
4. Wieviel Geld hat der Bund 1997 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2042
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB Projekt GmbH Knoten Berlin um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
Zu 1.:
„Zu den in dem Artikel vom 18. März 1997 in der Berliner Zeitung genannten 732 Mio. DM sollte der Verfasser befragt werden.“
Zu 4.:
„1997 werden rd. 640 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn zur Verfügung gestellt.“
Zu den Fragen 2. und 3. hat die DB Projekt GmbH auf die Antworten zur Kleinen Anfrage Nr. 1508 vom 3. Dezember 1996 verwiesen.
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S-Bahn: Statistischer Ueberblick und Verzeichnis der Ausgaben fuer Sanierung und Ausbau des Netzes von 1991 bis 1996
Ereignis
Für die Sanierung und den Ausbau des Berliner S-Bahn-Netzes wurden im Zeitraum von 1991 bis 1996 kontinuierlich ansteigende Finanzmittel durch die Deutsche Bahn AG aufgewendet, wobei das jährliche Volumen von 205 Mio. DM im Jahr 1991 auf einen vorläufigen Wert von 520 Mio. DM im Jahr 1996 anstieg. Mit diesen Investitionen wurden wesentliche Grunderneuerungen und Wiederinbetriebnahmen historischer Streckenabschnitte wie Wannsee–Potsdam Stadt und Nordbahnhof–Potsdamer Platz finanziert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1508, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Ich frage den Senat:
1. Wieviel Finanzmittel für welche Maßnahmen sind
in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und
Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung
gestellt worden (bitte einzeln für die jeweiligen
Jahre auflisten)?
2. Wieviel Gelder sind in den Jahren 1991 bis 1996
für welche Maßnahmen jeweils ausgegeben worden, wieviel Gelder konnten warum nicht ausgegeben werden?
3. Was ist mit den Geldern geschehen, die für die
S-Bahn nicht ausgegeben worden sind?
4. Wieviel Gelder sind im Jahr 1996 bisher schon
ausgegeben worden, wieviel können noch im Verlauf des Jahres 1996 verbaut werden, und wieviel
Gelder werden voraussichtlich in diesem Jahr für
die S-Bahn nicht ausgegeben werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben
wir zuständigkeitshalber die DB AG um Auskunft
gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
„Für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes sind ausgegeben worden (in Mio. DM):
1991 205
1992 254
1993 179
1994 335
1995 512
1996 520
wobei die Angaben zu 1996 vorläufige Werte darstellen. Mit den oben genannten Ausgaben wurden die
Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen
der Strecken
− Wannsee – Potsdam Stadt
− Nordbahnhof – Potsdamer Platz
− Frohnau – Hohen Neuendorf
− Lichtenrade – Blankenfelde
− Westend – Baumschulenweg
− Priesterweg – Lichterfelde Ost
− Zoo – Hauptbahnhof
und weitere Grunderneuerungen im vorhandenen
S-Bahnnetz finanziert.
Insbesondere 1996 wurde das Leistungsziel vollständig erreicht. Für den nur teilweise beanspruchten
GVFG-Anteil ist die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten. Sobald die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen, wird diese Zwischenfinanzierung durch GVFG-Mittel abgelöst. Insofern sind der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren
gegangen.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Finanzmittel fuer Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes 1991 bis 1996
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 1508 befasst sich mit den in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes bereitgestellten und ausgegebenen Finanzmitteln, den nicht ausgegebenen Geldern und deren Verbleib sowie dem Stand der Mittelverausgabung im Jahr 1996. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Auskunft der DB AG, wonach für die Jahre 1991 bis 1996 Ausgaben von 205, 254, 179, 335, 512 und 520 Mio. DM (1996 vorläufig) getätigt wurden, mit denen die Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen der Strecken Wannsee–Potsdam Stadt, Nordbahnhof–Potsdamer Platz, Frohnau–Hohen Neuendorf, Lichtenrade–Blankenfelde, Westend–Baumschulenweg, Priesterweg–Lichterfelde Ost und Zoo–Hauptbahnhof sowie weitere Grunderneuerungen finanziert wurden; 1996 sei das Leistungsziel vollständig erreicht worden, für den nur teilweise beanspruchten GVFG-Anteil sei die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten, so dass der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren gegangen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1508 (Kleine Anfrage Nr. 1508)
Wieviel Finanzmittel für welche Maßnahmen sind in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt worden (bitte einzeln für die jeweiligen Jahre auflisten)? 2. Wieviel Gelder sind in den Jahren 1991 bis 1996 für welche Maßnahmen jeweils ausgegeben worden, wieviel Gelder konnten warum nicht ausgegeben werden? 3. Was ist mit den Geldern geschehen, die für die S-Bahn nicht ausgegeben worden sind? 4. Wieviel Gelder sind im Jahr 1996 bisher schon ausgegeben worden, wieviel können noch im Verlauf des Jahres 1996 verbaut werden, und wieviel Gelder werden voraussichtlich in diesem Jahr für die S-Bahn nicht ausgegeben werden? Berlin, den 3. Dezember 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB AG um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
„Für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes sind ausgegeben worden (in Mio. DM):
199120519922541993179199433519955121996520
wobei die Angaben zu 1996 vorläufige Werte darstellen. Mit den oben genannten Ausgaben wurden die Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen der Strecken
Wannsee – Potsdam Stadt Nordbahnhof – Potsdamer Platz Frohnau – Hohen Neuendorf Lichtenrade – Blankenfelde Westend – Baumschulenweg Priesterweg – Lichterfelde Ost Zoo – Hauptbahnhof
und weitere Grunderneuerungen im vorhandenen S-Bahnnetz finanziert.
Insbesondere 1996 wurde das Leistungsziel vollständig erreicht. Für den nur teilweise beanspruchten GVFG-Anteil ist die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten. Sobald die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen, wird diese Zwischenfinanzierung durch GVFG-Mittel abgelöst. Insofern sind der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren gegangen.“
Berlin, den 25. März 1997
In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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BVG: Vorfinanzierungsstrukturen des Haushaltsbudgets und städtebaulicher Erschliessungshorizont für den U-Bahnhof Hafenplatz
Ereignis
Der Senat von Berlin hat im Rahmen der investiven Haushaltsberatungen beschlossen, den Neubau des U-Bahnhofs Hafenplatz an der U 2 über ein privates Vorfinanzierungsmodell im Gesamtumfang von 20 Mio. DM zu realisieren. Die schrittweise Rückzahlung dieser bereitgestellten Investitionsmittel aus dem Landesbudget ist ab dem Jahr 2001 fest projektiert. Die verkehrliche Inbetriebnahme der vier behindertengerechten Bahnsteigzugänge ist für das Jahresende 1998 anvisiert, um den angestrebten umweltfreundlichen Modal-Split von 80:20 im zentralen innerstädtischen Bereich des Potsdamer Platzes zeitgleich mit dem Einzug der ersten Hauptmieter abzusichern.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1615
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde die Entscheidung getroffen, zur besseren Anbindung des Daimler-Benz-Konzerns am Potsdamer Platz den U-Bahnhof Hafenplatz zu bauen?
2. Wann werden die ersten Mieter in die bereits im Rohbau fertiggestellten Gebäude in der Nähe des geplanten U-Bahnhofs Hafenplatz einziehen?
3. Warum war es dem Land Berlin nicht möglich, in den verflossenen Jahren die Planfeststellung so weit voranzutreiben, daß zeitgleich mit den ersten Mietern im Gebäudekomplex auch der U-Bahnhof fertiggestellt ist?
4. Wie teuer wird der U-Bahnhof Hafenplatz, und aus welchen Töpfen wird er wann finanziert?
5. Ist dem Senat bekannt, daß der Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) seinerzeit mit einer 50%igen Beteiligung der Herlitzwerke gebaut worden ist, und welche Möglichkeiten sieht der Senat, daß der Daimler-Benz-Konzern, auf dessen Bitte der Bahnhof gebaut werden soll, sich an der Finanzierung beteiligt?
6. Wird der U-Bahnhof Hafenplatz an beiden Bahnsteigenden einen Zugang haben, so daß insgesamt 4 Bahnsteigzugänge zu den Seitenbahnsteigen existieren? Wenn nein, warum nicht?
7. Ist daran gedacht, von den Bahnsteigenden eine Fußgängerbrücke zur Überquerung der Kanaluferstraßen und des Landwehrkanals zu realisieren? Wenn nein, warum nicht?
8. Gibt es einen Konflikt zwischen dem nordöstlichen Bahnsteigzugang mit der Parkplanung? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Vorstellungen gibt es, diesen Konflikt so zu lösen, daß der kürzeste Weg vom U-Bahnhof zum Debisgelände möglich ist?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1615
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Bereits mit den Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der U 2 zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Mohrenstraße im Jahr 1993 wurde durch Veränderung der Gleisgradiente der Bau des Bahnhofs vorbereitet. Eine Doppelnutzung der Fläche westlich der Köthener Straße durch den Bahnhof und eine Schule führte zu erhöhtem Abstimmungsbedarf, der sich durch Änderung des Schulneubaukonzeptes zusätzlich vergrößerte. Somit konnte erst Ende 1996 die Vorplanung für den Bahnhof abgeschlossen werden. Die Eröffnung soll noch 1998 erfolgen.
Die ersten Mieter werden voraussichtlich im 2. Halbjahr 1998 in die Gebäude in der Nähe des Bahnhofs Hafenplatz einziehen.
Zu 4.:
Der Senat hat im Zusammenhang mit den Beratungen zur Investitionsplanung 1996 bis 2000 beschlossen, den U-Bahnhof Hafenplatz durch eine private Vorfinanzierung zu realisieren. Der Kostenrahmen für die privaten Investitionsmittel wurde mit 20 Mio. DM vereinbart.
Der Bahnhof soll bis Ende 1998 betriebsbereit sein. Die Rückzahlung der Vorfinanzierung ist ab 2001 vorgesehen.
Zu 5.:
Ja. Anders als beim Bahnhof Seegefeld dient der Bahnhof Hafenplatz dem Ziel, auch unter Berücksichtigung der Bebauung des Bereichs zwischen dem Potsdamer Platz und dem Landwehrkanal, den angestrebten Modal-Split von 80 : 20 für den zentralen innerstädtischen Bereich zu erreichen.
Zu 6.:
Ja.
Zu 7.:
Nein. Die Zuwegung zum Bahnhof Hafenplatz aus dem Einzugsgebiet südlich des Landwehrkanals erfolgt ohne Wegverlängerung über die Köthener Brücke.
Zu 8.:
Nein. Von Westen her können die Fahrgäste aus dem Bereich debis den nordwestlichen Zugang über die Freifläche südlich der Grünanlage „Prachtgleis“ und über einen Weg etwa mittig durch die Grünanlage in Höhe der Bernburger Straße erreichen. Im Rahmen der Umsetzung des Wettbewerbergebnisses „Prachtgleis“ soll auch die Zugänglichkeit des Bahnhofs optimiert werden.
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Foerderfaehigkeit von Infrastrukturmassnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 1386 befasst sich mit der Förderfähigkeit von Infrastrukturmaßnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz–Spandau nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), insbesondere Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe, sowie mit der Wiederherstellung der Bahnhöfe Pichelsberg, Eichkamp und Olympia-Stadion, der Unterteilung in drei Bauabschnitte und der Frage nach einer vorgezogenen Fertigstellung der Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahmen der Deutschen Bahn Projekt GmbH Knoten Berlin, wonach mit der Bahnstrukturreform ab 1995 die Grunderneuerung einheitlich nach den Zuwendungskriterien des DB-Gründungsgesetzes bzw. Bundesschienenwegeausbaugesetzes gefördert werde und Abfertigungseinrichtungen, Aufsichtsgebäude und Abfertigungsfunk nicht mehr zuwendungsfähig seien; die drei Bauabschnitte ergäben sich aus der abschnittsweisen Herstellung von Planungs- und Finanzierungssicherheit, eine Vorverlegung der Sonderbahnsteige werde geprüft, sei nach Auskunft der DB AG aber wegen der Bauablaufplanung voraussichtlich nicht möglich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1386 (Kleine Anfrage Nr. 1386)
Ist dem Senat bekannt, daß die Infrastrukturmaßnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in bezug auf Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach den Richtlinien zur Vergabe von Geldern nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nicht förderungswürdig sind? Wenn ja, seit wann besteht diese Richtlinie, und bei welchen Vorhaben ist sie in der Vergangenheit in dieser Form angewendet worden? 2. Trifft es zu, daß die Interpretation der GVFG-Fördermaßnahmen in der Vergangenheit für die U-Bahn auch dahingehend gegolten hat, daß Infrastrukturmaßnahmen für Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach den GVFG-Richtlinien als förderungswürdig anerkannt wurden? Wenn ja, wie bewertet der Senat den Unterschied zwischen früherer und jetziger Richtlinieninterpretation? 3. Wie viele Zugänge und weitere Gebäude hatte der S-Bahnhof Pichelsberg vor 1961, und in welcher Form soll er jetzt wieder aufgebaut werden? Warum wird bei der Wiederherstellung auf welche Maßnahme gegebenenfalls verzichtet? 4. Wie viele Zugänge gab es vor 1961 am S-Bahnhof Eichkamp, und wie viele Gebäude gehörten zu dem gesamten Bahnhofskomplex? Welche Maßnahmen werden warum bei der Wiederherstellung nicht realisiert? Wann wird die überflüssige und sündhaft teure Senatsplanung des zusätzlichen Messzeugangs, einschließlich Tunnel unter der Neuen Jaffstraße, realisiert? Wieviel kostet sie, und wie wird sie finanziert? 5. Trifft es zu, daß die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion ohne Dächer und ohne Empfangsgebäude wiederhergestellt werden sollen, obwohl beides vor 1961 dort gegeben war? Wenn ja, wie verträgt sich das mit der Vereinbarung zwischen Deutscher Bahn AG, Bundesregierung und Berliner Senat, daß das S-Bahnnetz auf Basis der bestehenden Anlagen von 1961 wiederhergestellt werden soll? 6. Trifft es zu, daß die Baumaßnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in drei Bauabschnitte unterteilt wird, wobei Ende 1997 der Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg, Ende 1998 der Abschnitt Pichelsberg-Spandau und im Jahr 1999 der Baubeginn der Sonderbahnsteige im Olympia-Stadion realisiert werden soll? Wenn ja, warum wurde diese Unterteilung gewählt? Wenn nein, wie sieht die Planung dann aus? 7. Trifft es zu, daß die Mittel für die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion bereits freigegeben worden sind, mit den Baumaßnahmen aber deshalb erst im Jahre 1999 begonnen wird, weil das Gelände für die Baulogistik genutzt wird? Wenn ja, wie rechtfertigt der Senat, daß die Zuschauer(innen) des DFB-Pokalendspiels und anderer Großveranstaltungen im Olympia-Stadion überflüssigerweise weitere fünf Jahre chaotische Zustände in Kauf nehmen müssen? Wenn nein, wie sieht die gegenwärtige Planung dann aus? 8. Hält der Senat es für wünschenswert, daß die Bauabschnitte dergestalt verändert werden, daß bis Ende 1997 nicht nur die S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg, sondern gleichzeitig auch die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion hergestellt werden, damit spätestens beim DFB-Pokalfinale 1998 die chaotischen Abfertigungsverhältnisse der Vergangenheit angehören? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, in welcher Weise will der Senat in diesem Sinne wann aktiv werden? 9. Warum wird das neu aufgebaut, zeitweilig als Intercity-Umfahrungsgleis genutzte S-Bahngleis z. Z. teilweise wieder abgebaut? Berlin, den 12. November 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1386
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 1., 3. bis 7. und 9. sind Aussagen der für die Wiederherstellung der S-Bahn-Strecke nach Spandau zuständigen Deutsche Bahn Projekt GmbH Knoten Berlin.
Zu 1.:
„Mit der Bahnstrukturreform erfolgte eine Neuordnung der finanziellen Beziehungen zwischen dem Bund und der DB AG, in deren Folge ab 1995 die Grunderneuerung der S-Bahn in Berlin einheitlich nach den Zuwendungskriterien für das DB-Gründungsgesetz bzw. Bundesschienenwegeausbaugesetz gefördert wird.
Abfertigungseinrichtungen, Aufsichtsgebäude und Abfertigungsfunk sind demzufolge nicht mehr zuwendungsfähig. Fahrkartenausgaben waren auch nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht zuwendungsfähig. Diese Regeln gelten nicht für einzelne Vorhaben, sondern für alle Vorhaben, die mit Bundesmitteln gefördert werden sollen.“
Zu 2.:
Ja, die Richtlinien sind nicht geändert worden. Es ist nicht Aufgabe des Senats zu kommentieren, aus welchen Quellen der Bund in eigener Zuständigkeit die Finanzierung des Wiederaufbaus der S-Bahn speist und welche Richtlinien er anwendet. Wichtig ist für den Senat die Einhaltung der Zusagen zum Umfang des wieder auszubauenden Netzes und zu den Inbetriebnahmeterminen.
Zu 3.:
„Der Bahnhof Pichelsberg hatte zwei Zugänge (Schirwindter Allee und Sarkauer Allee), Aufsicht und Nebengebäude. Das Empfangsgebäude war 1961 bereits abgebrochen worden (Standort war Schirwindter Allee/Ecke Tharauer Allee).
Neu errichtet werden:
Bahnsteig mit Aufsichtsgebäude – 1 Bahnsteigzugang (feste Treppe sowie behindertengerechter Personenaufzug) von der Schirwindter Allee mit Diensträumen/Technikräumen unter der Treppe.
Der Zugang zur Sarkauer Allee wird optional berücksichtigt.“
Eine sofortige Wiederherstellung ist nicht möglich, weil die erforderliche Fläche vermietet ist.
Vom Bezirksamt Charlottenburg wird zur Zeit geprüft, ob die Zuwegung vom S-Bahn-Abgang zur Sarkauer Allee kurzfristig wiederhergestellt werden kann.
Zu 4.:
„Zum S-Bf Eichkamp gab es 1991 zwei Zu-/Abgänge (Richtung Deutschlandhalle und Richtung Waldschulalle). An Gebäuden waren vorhanden:
Bahnsteig mit diversen Bahnsteigaufbauten – Empfangsgebäude auf der Seite der Waldschulalle – Zugangsgebäude mit Treppen.
Zum Zugang von der Waldschulalle durch das Empfangsgebäude sind Verhandlungen zum Erwerb und der Instandsetzung zwischen Bund, DB AG und S-Bahn Berlin GmbH im Gange.“
Der Senat geht davon aus, daß sämtliche vorhandenen Zugänge wiederhergestellt werden.
Der neue direkte Abgang vom S-Bahnsteig zum neuen Messegelände wird 1997 auf Wunsch und aus Mitteln der Messe Berlin GmbH realisiert. Er ist mit rd. 3,08 Mio. DM für das Zugangsbauwerk und rd. 3,59 Mio. DM für die Fußgänger-Unterführung unter der Straße 240 veranschlagt.
Zu 5.:
„Die Sonderbahnsteige des Bf Olympia-Stadion hatten im Zustand 1961 keine Bahnsteigdächer. Das Empfangsgebäude zum Regelbahnsteig und die Zugangsbauwerke von der Reichssportfeldstraße werden im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben instandgesetzt bzw. saniert. Eine Nutzung der Hochbauten im Zugangsbereich Trakehner Allee ist von der DB AG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH nicht vorgesehen. Die Gebäude werden durch die DB AG nicht saniert.“
Zu 6. und 7.:
„Es trifft zu, daß Planung und Finanzierung in drei Abschnitte unterteilt werden, wobei gegenwärtig die Fertigstellung der Sonderbahnsteige im S-Bf Olympia-Stadion im Mai 1999 vorgesehen ist. Die Unterteilung erfolgte danach, wie sich für die Abschnitte Planungs- und Finanzierungssicherheit herstellen ließen und abschnittsweise Inbetriebnahmen möglich sind.“
Die Mittel für die Sonderbahnsteige wurden kürzlich freigegeben. Der Baubeginn ist hier für 1997 vorgesehen. Die Baustelleneinrichtung, die bisher überwiegend der Aufarbeitung von Alt-Materialien wie Schotter u. a. m. und dem An- und Abtransport von Baumaterialien auf der Schiene diente, wird schrittweise im notwendigen Umfang rückgebaut.
Zu 8.:
U. a. auf Veranlassung des Senats wird derzeit von der DB AG geprüft, ob die Eröffnung des Sonderbahnhofs Olympia-Stadion (nach bisheriger Planung für Mai 1999 vorgesehen) vorgezogen werden kann. Die DB AG hat aber bereits vorab mitgeteilt, daß u. a. wegen der Bauablaufplanung ein deutliches Vorziehen dieses Termins voraussichtlich nicht möglich sein wird.
Zu 9.:
„Das Intercity-Umfahrungsgleis wird aus folgenden Gründen teilweise abgebrochen:
Änderung von Trassierungselementen hinsichtlich S-Bahn-Betrieb – Einbau von Weichen – Freimachen der Trasse für zwei S-Bahngleise – Rückbau der Anschwenkungen an die Fernbahngleise im Bereich Eichkamp – noch erforderliche Erneuerung von Eisenbahnbrücken.“
Berlin, den 19. Januar 1997
Jürgen Klemann
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau
Ereignis
Nach der federführenden Standortentscheidung für den Ausbau des Flughafens Schönefeld wurden durch die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) externe Planungsaufträge im Wert von rund 2 Mio. DM vergeben. Zur Beschleunigung der Projektorganisation in der Zwischenphase bis zur formalen Gründung einer Projektplanungsgesellschaft wurde unter anderem die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft über einen befristeten Rahmenvertrag einbezogen, da das Volumen der getätigten Einzelaufträge die aufsichtsratspflichtige Genehmigungsgrenze von 2 Mio. DM nicht überschritt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1269, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat die Angaben der Berliner Zeitung vom 28. September 1996 bestätigen, nach denen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld schon Gutachteraufträge im Wert von 2 Mio. DM vergeben worden sind, obwohl die Projektplanungsgesellschaft für den Ausbau des Flughafens einschließlich des Aufsichtsrats noch nicht einmal gegründet worden ist? Wenn ja, warum, und wie viele Gutachteraufträge wurden in welchem Wert genau wann erteilt?
2. Kann der Senat bestätigen, daß gut die Hälfte des Auftragsvolumens ohne besondere Ausschreibung an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft ging? Wenn ja, warum wurde auf eine besondere Ausschreibung verzichtet, und mit welcher Begründung wurde dieses Auftragsvolumen an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft vergeben?
3. Wer sind die Vertreter/innen Berlins im Aufsichtsrat der BBF und ihre Tochtergesellschaften, und welche Personen sind in den Entscheidungsprozeß über die Vergabe von Aufträgen an die WIB und andere einbezogen gewesen?
4. Wie kann es sich bei der Vergabe dieser Aufträge um Anschlußaufträge handeln, wo doch erst kurz zuvor die Entscheidung für den Flughafen Schönefeld gefallen ist?
5. Wie viele Gutachten in welchem Volumen hat der Geschäftsführer der WIB M. bereits bei den gescheiterten Großflughafenplänen übernommen?
6. Mit welchem Grund wurde kurz vor der politischen Entscheidung für den Standort Schönefeld noch ein Standortvergleich in Höhe von 110 000 DM an die WIB vergeben, und warum wurde er hinterher nicht einmal verwendet?
7. Kann der Senat bestätigen, daß WIB-Chef M. seit dem Frühjahr zusätzlich als Berater bei Holding-Vorstand Herberg unter Vertrag steht, und mit welchem Argument will der Senat der Meinung entgegentreten, daß es sich hier um einen typischen Fall von Nepotismus handelt?
8. Sieht der Senat darin ein Problem, daß der Beratungsgegenstand für WIB-Chef M. ausgerechnet jene Planungsarbeit für den Schönefeld-Ausbau ist, in deren Rahmen jetzt erneut die WIB zum Zuge kommt? Wenn ja, wie will er dem abhelfen? Wenn nein, warum nicht?
9. Welche Rolle spielte und spielt in diesem Zusammenhang die Senatorin für Justiz Lore Maria Peschel-Gutzeit als Aufsichtsratsmitglied in der BBF vor allem auf dem Hintergrund ihres öffentlichkeitswirksamen Eintretens gegen Korruption in der öffentlichen Verwaltung?
10. Wie bewertet der ehemalige Vorsitzende der Olympia GmbH, Eberhard Diepgen, diesen Fall von Nepotismus? Hat er aus seinen Fehlern etwa nichts gelernt, bzw. ist er im Begriff, bei der BBF als Aufsichtsratsvorsitzender dieselbe Kumpanei mit Herrn M. zu wiederholen, die er vorher mit Axel Nawrocki praktiziert hat? Wenn nein, warum nicht?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt
Zu 1., 2. und 4.:
Die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) hat mitgeteilt, daß nach der Standortentscheidung für Schönefeld im Zuge des geplanten Ausbaus externe Planungsleistungen im Wert von etwa 2 Millionen DM beauftragt wurden.
Die Planungen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld sollen nach dem Willen aller drei Gesellschafter der BBF nach der Standortentscheidung zügig vorangetrieben werden. Es bestand deshalb Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß mit den Planungen, insbesondere mit der Strukturierung der Projektorganisation, auch in der Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft bereits begonnen werden sollte. Hierbei konnte natürlich auch, sowohl was die Wahl der Vertragspartner als auch inhaltliche Ergebnisse angeht, auf die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens gewonnenen Erkenntnisse zurückgegriffen werden. Deshalb wurde bei der Vergabe der o.g. Planungsaufträge auch die Firma WIB Ingenieurgesellschaft berücksichtigt, die sich bereits im Raumordnungsverfahren als qualifiziertes Planungsbüro erwiesen hatte.
Verträge werden von der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) in eigener Verantwortung abgeschlossen. Die Aufträge werden aus vom Aufsichtsrat zu Planungszwecken eigens freigegebenen Mitteln finanziert. Nach Auskunft der Geschäftsführung wurden die Aufträge vergeben, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt waren:
− Ausschreibung erfolgt, d. h. Wettbewerbsangebote liegen vor;
− Fortführung von Aufträgen, die bereits vor der Standortentscheidung erteilt, dann aber wegen Nicht-Standortfestlegung zur Vermeidung von Doppelaktivitäten gestoppt wurden;
− terminbestimmt.
Weitergehende Einzelheiten zu Auftragsvolumina und Vertragspartnern sind interne Geschäftsvorfälle, über die keine Auskunft gegeben werden kann.
Zu 3.:
Folgende Personen vertreten Berlin in den Aufsichtsräten der BBF und ihren Tochtergesellschaften:
a) BBF:
Regierender Bürgermeister Diepgen (Aufsichtsratsvorsitzender),
Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit,
Senatorin Dr. Fugmann-Heesing und
Senator Klemann.
b) BFG:
Staatssekretär Ingo Schmitt (stellv. Vorsitzender)
c) FBS:
Senatsdirigent Klaus-Peter Stuckert
In der Zeit bis zur Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld existiert außerdem ein Lenkungsausschuß, in dem Berlin durch Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit und den Chef der Senatskanzlei Kähne vertreten werden. Nach Gründung der PPS wird auch diese Gesellschaft einen Aufsichtsrat erhalten.
Die Einzelaufträge überschritten nach Auskunft der Geschäftsführung nicht die in der Geschäftsordnung für die Geschäftsführung festgelegte Grenze von 2 Mio. DM und waren deshalb dem Aufsichtsrat der BBF nicht zur Genehmigung vorzulegen. Die Auftragserteilung wurde dem Vorsitzenden des Finanzausschusses des BBF-Aufsichtrates angezeigt.
Zu 5.:
Die WIB war Partner einer Arbeitsgemeinschaft mit einer anderen renommierten Planungsfirma, die im Raumordnungsverfahren nach Auskunft der BBF-Geschäftsführung Planungsleistungen erbrachte. Darüber hinausgehende Einzelheiten zum Auftragsvolumen können – da es sich um interne Geschäftsvorgänge handelt – nicht mitgeteilt werden.
Zu 6.:
Es trifft nicht zu, daß der Standortvergleich nicht verwendet wurde. Die umfängliche Synopse, die verläßliches, mit allen drei Gesellschaftern abgestimmtes Datenmaterial zu Sperenberg und Schönefeld lieferte, war auch Grundlage der Standortentscheidung.
Zu 7. und 8.:
Nach Auskunft der Geschäftsführung gibt es einen Rahmenvertrag mit der WIB, der mit der Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft (PPS) automatisch ausläuft. Dieser Vertrag beinhaltet auch die Verpflichtung der WIB, Beratungsleistungen zu erbringen. Er wurde abgeschlossen, um die Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und PPS-Gründung zu überbrücken. Es besteht Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß alle von der PPS zu vergebenden Planungs- und Bauaufträge ausgeschrieben werden, sofern dies vergaberechtlich erforderlich ist.
Der Senat sieht in dem gewählten Verfahren ein sinnvolles Procedere, das vor allem den zügigen Beginn der Ausbauplanungen zum Ziel hatte.
Zu 9.:
Die Senatorin für Justiz ist Mitglied des Aufsichtrates der BBF sowie Vorsitzende des Lenkungsausschusses. Den von Ihnen hergestellten Zusammenhang mit der vom Berliner Senat betriebenen Bekämpfung von Korruption kann die Senatorin für Justiz nicht nachvollziehen.
Zu 10.:
Der Regierende Bürgermeister kann Ihre Unterstellungen und Schlußfolgerungen nicht nachvollziehen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Eigenkapitalstruktur des Landes Berlin und internationaler Vergleich der Verkehrsflughafengebuehren
Ereignis
Die städtische Beteiligung des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH beläuft sich auf eine gesetzliche Quote von 37 %, basierend auf einer bilanzierten Stammeinlage von rund 109,75 Mio. DM des haftenden Gesamtkapitals. Eine reguläre Gewinnahusschüttung ist aufgrund des massiven holdingweiten Verlustvortrags von 527,6 Mio. DM langfristig nicht absehbar. Nach den geltenden Bestimmungen der LuftVZO unterliegen die flugbetrieblichen Landeentgelte an den Standorten Tegel, Tempelhof und Schönefeld dem offiziellen Genehmigungsrahmen der regionalen Luftverkehrsbehörde, wobei sich die Berliner Gebührensätze im bundesweiten Vergleich bereits an der oberen Grenze bewegen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist das vom Land Berlin eingebrachte Eigenkapital in die Berlin-Brandenburgische Flughafenholding, wie hoch sind die jährlichen Einnahmen des Landes Berlin aus dieser Beteiligung, bzw. wie hoch ist der jährliche Zuschuß, den das Land Berlin auf Grund entstehender Defizite aufbringen muß?
2. Welche Möglichkeit sieht das Land Berlin, zumindestens eine Gewinnausschüttung in Höhe von 4 % des eingebrachten Eigenkapitals von der Flughafenholding zu erzielen?
3. Wie hoch sind die Landegebühren, die in den Flughäfen Tegel, Tempelhof, Schönefeld zu entrichten sind, wie hoch sind die Gebühren in Frankfurt a. M.?
4. Ist der Senat bereit, die Flughafengebühren der Berlin-Brandenburgischen Flughäfen fünf Jahre lang jährlich um 10 % zu erhöhen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Anteil des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) beträgt 37 %; das haftende Kapital der BBF beläuft sich derzeit auf 297 000 000 DM. Davon hat das Land Berlin Stammeinalgen von 109,75 Mio. DM übernommen, insgesamt 82 000 000 DM beruhen auf Kapitalerhöhungen von 1995 und 1996.
Das Land Berlin erzielt aus der Beteiligung keine Einnahmen.
Die BBF erhält von den Gesellschaftern keine Zuschüsse zum Ausgleich von Verlusten. Ebenso haben die Gesellschafter keine Nachschußverpflichtungen.
Zur Vermeidung einer konkursrechtlichen Überschuldung der BBF haben die Gesellschafter in den Jahren 1995 und 1996 der Gesellschaft in 1992 und 1993 gewährte Investitionsdarlehen in Eigenkapital umgewandelt.
Zu 2.:
Gegenwärtig keine. Eine Verzinsung des Eigenkapitals und damit Gewinnausschüttung setzt Bilanz-Gewinne voraus, die für die Holding nicht absehbar sind. Der Verlustvortrag per 1. Januar 1996 beträgt 527,6 Mio. DM.
Zu 3.:
Verwiesen wird auf die als Anlage beigefügte Übersicht zu den Landegebühren (Landeentgelte) für die drei BBF- und ausgewählte deutsche Flughäfen.
Zu 4.:
Gemäß § 43 Abs. 1 LuftVZO (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 13. März 1979 (BGBl. I S. 308), zuletzt geändert durch die Fünfte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 26. Oktober 1994 (BGBl. I, S. 3178)) werden Landeentgelte (Landegebühren) auf Antrag des Flughafenunternehmers von der Luftverkehrsbehörde genehmigt, in deren Bereich der Flughafen liegt.
Das Land Berlin ist daher zuständig für die Flughäfen Tegel, Tempelhof, die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) betrieben werden.
Pläne der BBF, die Landeentgelte in den nächsten 5 Jahren um jeweils 10 % anzuheben, sind dem Senat nicht bekannt.
Die als Anlage beigefügte Übersicht über die Landeentgelte zeigt deutlich, daß die Berliner Entgelte sich an der oberen Grenze der in Deutschland erhobenen Entgelte bewegen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“