Autor: Ralf Reineke

S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf

S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf

Ereignis

Nach Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zwischen den Bundesministerien und der Deutschen Bahn AG Ende März 1996 ist der reguläre Baubeginn für den beschleunigten Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Tegel–Hennigsdorf für August 1996 terminiert. Die Deutsche Bahn AG kalkuliert ab Baubeginn mit einer achtmonatigen Bauzeit bis Heiligensee sowie mit rund 30 Monaten bis Hennigsdorf, wodurch die Aufnahme des eingleisigen Betriebs auf der Gesamtstrecke für 1998 erwartet wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit
einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligensee die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–
Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat?
Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen
Behelfsbrücke zu überqueren?
Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen?
Wenn nein, warum nicht?
3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der
Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme?
4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz–Hennigsdorf realisiert werden, und mit
welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu
rechnen?
5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu
realisieren?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um
eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer
Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für
das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen?
Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das
Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben?
Wenn nein, warum nicht?
7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof
Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis
1961 vorhanden war?
Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von
der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen,
die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren?
Wenn nein, warum nicht?
8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten
S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit
300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese
Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden?
Wenn nein, warum nicht?
9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die
Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten?
Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig,
Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)?
Wenn nein, warum nicht?
10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden?
Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal?
11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den
Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG
und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden,
mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel–Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung
der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau
Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom
Senat, sondern von der PB DE.
Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die
Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der
Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.
Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG
folgendes mitgeteilt:
„Zu 2.:
Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke
(sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer
Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schifffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät
Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist
zur Zeit noch nicht getroffen.
Zu 3.:
1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.
Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr
einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.
Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.
Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG,
in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der
Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird,
ca. 30 Monate.
Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf
könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.
Zu 4.:
Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.
1. Tegel–Heiligensee,
2. Heiligensee–Hennigsdorf,
3. Endzustand Schönholz–Tegel.
Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:
Schönholz–Tegel–Landesgrenze ca. 289 Mio. DM
Landesgrenze–Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM
Zu 5.:
Auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf sind keine weiteren
Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz–Tegel soll nach
heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der
neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet
werden.
Zu 6.:
Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes
Brandenburg liegt nicht vor.
Zu 7.:
Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4
– Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.
Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.
Zu 9.:
Siehe 10. Frage.
Zu 10.:
Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist
Angelegenheit des Landes Brandenburg.
Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:
Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger des
Schienenpersonennahverkehrs einen Nahverkehrsplan auf, der
voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan
wird voraussichtlich ein RegionalExpress-Verkehr Neuruppin–
Hennigsdorf(–Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf–
Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.
Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende
attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung
zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und
Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus
Neuruppin–Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus
ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern
eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.
Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.
Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf–)Velten–Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen,
die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem
Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land
Berlin hat darauf keinen Einfluß.
Zu 11.:
Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf–Neuruppin–Wittstock–
Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen
sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht
gefordert, sich dabei festzulegen.
Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin–Hennigsdorf–)
Velten–Neuruppin–Wittstock–Pritzwalk–Wittenberge ist in der
Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist
zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine
durchgehende RE-Linie im Stundentakt in der genannten Linienführung vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des
Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner
Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke
Velten–Hennigsdorf–Berlin untersucht.
Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“
zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.
Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“
endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land
Brandenburg aufnehmen.“
Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:
Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft
des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofes.
Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen
Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt
allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Bauablaufplanung und Verschiebung der Inbetriebnahme fuer die S-Bahnstrecke Westkreuz bis Pichelsberg und Spandau

S-Bahn: Bauablaufplanung und Verschiebung der Inbetriebnahme fuer die S-Bahnstrecke Westkreuz bis Pichelsberg und Spandau

Ereignis

Die von der Deutschen Bahn AG geplante Inbetriebnahme des S-Bahn-Abschnitts Westkreuz–Pichelsberg verschiebt sich wegen langer Prüfzeiten durch das Eisenbahn-Bundesamt auf Dezember 1997, während der offizielle Baubeginn im April 1996 erfolgt ist. Die anschließende Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach Spandau ist nach aktuellen Bauablaufplänen für den Dezember 1998 vorgesehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß er vor den Wahlen der Berliner Öffentlichkeit versprochen hat, unmittelbar nachdem die
Fernbahn wieder auf ihren eigenen Gleisen fährt, die Bauarbeiten für die S-Bahnverbindung Westkreuz–Pichelsberg
aufzunehmen?
Wenn ja, welches Datum war für die Inbetriebnahme vorgesehen, und warum ist bis dato nichts geschehen?
2. Trifft es zu, daß die Abfertigungsbahnsteige am Olympia-Stadion bei der Sanierung der S-Bahn nach Pichelsberg nicht
wieder hergerichtet werden sollen?
Wenn ja, wie sollen dann die Massen anläßlich von Großveranstaltungen im Olympiastadion abtransportiert werden?
Wenn nein, warum ist das überhaupt in Erwägung gezogen
worden?
3. Wie ist der letzte Planungsstand bezüglich des Zugangs zur
Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg und des luxuriösen
Messezugangs am S-Bahnhof Eichkamp?
4. Wann ist mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz–Pichelsberg nunmehr zu rechnen, wann mit der Inbetriebnahme bis Spandau? Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die S-Bahnverbindung Spandau–Falkensee eingeleitet, und wann wird diese Strecke in Betrieb genommen?
5. Wann wird der Fernbahnhof Spandau provisorisch, wann
endgültig fertiggestellt?
6. Treffen Berichte zu, daß der Transrapid über die Hamburger
oder Lehrter Bahn und den Bahnhof Spandau zum Berliner
Innenring geführt werden soll? Welches ist die Vorzugsvariante aus Berliner Sicht? Welches wären die Auswirkungen
auf die S-Bahn und die Fernbahn im Spandauer Raum?
Welche Auswirkungen hätte die Transrapid-Trasse für den
Eisenbahn-Innenring, wenn sie zum Bahnhof Papestraße
geführt wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, daß er für
die S-Bahn weder zuständig ist, noch ihren Wiederaufbau durchführt oder finanziert. Daher kann der Senat keine Eröffnungstermine festlegen und hat dies auch nicht getan.
Der im letzten Jahr für den S-Bahn-Abschnitt Westkreuz–
Pichelsberg diskutierte Inbetriebnahmetermin Mitte 1997 wird
von der zuständigen Deutschen Bahn AG auf Grund seinerzeit
unvorhersehbar langer Prüfzeiten für die Entwurfsunterlagen
durch das Eisenbahn-Bundesamt sowie entsprechend späterer
Finanzierungsgenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium nicht eingehalten werden können (vgl. auch Antwort zu 4.).
Zu 2.:
Nein. Die Planungen der Deutschen Bahn AG sehen die
Errichtung auch der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympia-Stadion vor, wobei 1997 zunächst nur ein Sonderbahnsteig in
Betrieb gehen soll und die Realisierung der weiteren drei Sonderbahnsteige für einen späteren Zeitraum vorgesehen ist.
Zu 3.:
Der Zugang Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg wird optional vorgesehen, aber zunächst nicht errichtet. Der Senat hat
Anfang 1996 vorerst auf die Errichtung dieses Zugangs verzichtet,
weil zusammen mit dem Bezirksamt Charlottenburg von Berlin
keine kurzfristig realisierbare und kostengünstige Zuwegung in
Richtung Waldbühne gefunden werden konnte.
Der Messezugang des S-Bahnhof Eichkamp ist eine Eigenleistung des Landes Berlin und wurde im Zusammenhang mit der
Erweiterung des Messegeländes bestellt. Von einer luxuriösen
Planung kann keine Rede sein, da der zu erwartenden Vielzahl
von Messebesuchern, die die S-Bahn benutzen, lediglich eine
angemessen leistungsfähige, attraktive und sichere Zuwegung
ohne niveaugleiche Kreuzung des Straßenverkehrs geboten wird.
Zu 4.:
Gemäß Auskunft der hierfür zuständigen Deutschen Bahn AG
ist nach den gegenwärtig gültigen Bauablaufplänen als Inbetriebnahmetermin für den Abschnitt Westkreuz–Pichelsberg der
Dezember 1997 vorgesehen. Der Baubeginn ist im Monat April
1996 erfolgt. Die Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach
Spandau (Klosterstraße) erfolgt voraussichtlich im Dezember
1998.
Ein Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau–Falkensee wurde dem Senat
bisher nicht bekanntgegeben.
Zu 5.:
Der Bahnsteig B im Bahnhof Berlin-Spandau soll zum 1. Juni
1997 für den elektrischen Zugverkehr von und nach Hamburg
provisorisch fertiggestellt werden. Den Endausbau plant die DB
AG für 1998/99.
Zu 6.:
Ja. In dem demnächst beginnenden Raumordnungsverfahren
für den Transrapid für den gemeinsamen Planungsraum Berlin/
Brandenburg erfolgt eine „Landesplanerische Beurteilung“ der
geplanten Trassen. Insofern kann die Frage nach den konkreten
raumordnerischen Auswirkungen erst nach Abschluß dieses Verfahrens beantwortet werden.
Die Forderungen des Senats „Keine Gefährdung und Verzögerung der laufenden Planungen im Zentralen Bereich“ und „Verträglichkeit mit der Eisenbahnkonzeption für Berlin inklusive der
Planungen für den Eisenbahnregionalverkehr und der S-Bahn-Planung“ werden nach dem bisherigen Erkenntnisstand des
Senats bei der Transrapidtrassenplanung uneingeschränkt eingehalten.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fernverkehr: Optionale Beruecksichtigung der Staakener Kurve und Planfeststellungsbeschluss am Brandwerderweg

Fernverkehr: Optionale Beruecksichtigung der Staakener Kurve und Planfeststellungsbeschluss am Brandwerderweg

Ereignis

Beim historischen Bau der Straßenunterführung Brandwerderweg (Klosterbuschweg) wurden keine festen Widerlager für S-Bahn-Brücken miterrichtet, da zu diesem Zeitpunkt keine definitive Trassenplanung vorlag. Für die übergeordnete Errichtung der Ferngleise im Zuge der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin wurde das erforderliche Planfeststellungsverfahren im Jahr 1994 eingeleitet und der Planfeststellungsbeschluss im I. Quartal 1996 durch das Eisenbahn-Bundesamt rechtskräftig erlassen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Ich frage den Senat:
1. Ist seinerzeit bei dem Bau der Straßenunterführung unter die
Fernbahn am Klosterbuschweg auch ein Widerlager für die
damals noch in Planung befindliche S-Bahn-Trasse berück sichtigt worden? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein,
warum nicht?
2. Sind die Widerlager für die S-Bahn-Überquerung für die in
Bau befindliche Fernbahntrasse nutzbar? Wenn nein, warum
nicht? Wenn ja, in welcher Form, und welche Änderungen
müssen gegebenenfalls berücksichtigt werden?
3. Ist für die Überquerung des Klosterbuschwegs für die in Bau
befindliche Fernbahn ein Planfeststellungsverfahren not wendig? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Nein, Widerlager für die S-Bahn-Brücken sind beim Bau der
Straßenunterführung Brandwerderweg nicht mit errichtet wor den, da zum damaligen Zeitpunkt dafür keine definitive Bahnpla nung vorlag. Allerdings wurde bei der Ausbildung des Troges für
das Kreuzungsbauwerk die „Staakener Kurve“ optional berück sichtigt, so daß eine Gleisüberführung ohne Umbau der Straße
möglich ist.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbin dung Hannover – Berlin wurde 1994 das Planfeststellungsverfah ren eingeleitet. Im I. Quartal 1996 wurde der Planfeststellungs beschluß durch das Eisenbahnbundesamt erlassen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee

Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz–Pichelsberg–Spandau–Falkensee, den Bahnhöfen Olympiastadion und Pichelsberg, der Wiederinbetriebnahme der Strecke und den Planungen zum Transrapid zwischen Berlin und Hamburg. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat den Wiederaufbau der S-Bahn weder durchführe noch finanziere und daher keine Eröffnungstermine festlegen könne, dass die Planungen der DB AG die Errichtung der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympiastadion vorsähen und dass die Frage nach den raumordnerischen Auswirkungen der Transrapid-Trasse erst nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens beantwortet werden könne.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 392)

Nr. 392
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee

Ich frage den Senat:

  1. Kann der Senat bestätigen, daß er vor den Wahlen der Berliner Öffentlichkeit versprochen hat, unmittelbar nach dem Fahrbahnwechsel auf ihren eigenen Gleisen fährt, die Bauarbeiten für die S-Bahnverbindung Westkreuz-Pichelsberg aufzunehmen? Wenn ja, welches Datum war für die Inbetriebnahme vorgesehen, und warum ist bis dato nichts geschehen?

  2. Trifft es zu, daß die Abfertigungsbahnsteige am Olympia-Stadion bei der Sanierung der S-Bahn nach Pichelsberg nicht wieder hergerichtet werden sollen? Wenn ja, wie sollen dann die Massen anläßlich von Großveranstaltungen im Olympiastadion abtransportiert werden? Wenn nein, warum ist das überhaupt in Erwägung gezogen worden?

  3. Wie ist der letzte Planungsstand bezüglich des Zugangs zur Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg und des luxuriösen Messe-Zugangs am S-Bahnhof Eichkamp?

  4. Wann ist mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg nunmehr zu rechnen, wann mit der Inbetriebnahme bis Spandau? Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die S-Bahnverbindung Spandau-Falkensee eingeleitet, und wann wird diese Strecke in Betrieb genommen?

  5. Wann wird der Fernbahnof Spandau provisorisch, wann endgültig fertiggestellt?

  6. Treffen Berichte zu, daß der Transrapid über die Hamburger oder Lehrter Bahn und den Bahnhof Spandau zum Berliner Innenring geführt werden soll? Welches ist der Vorzugsvariante aus Berliner Sicht? Welches waren die Auswirkungen auf die S-Bahn und die Fernbahn im Spandauer Raum? Welche Auswirkungen hätte die Transrapid-Trasse für den Eisenbahn-Innenring, wenn sie zum Bahnhof Papestraße geführt wird?

Berlin, den 18. März 1996

Eingegangen am 28. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nein. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, daß er für die S-Bahn weder zuständig ist, noch ihren Wiederaufbau durchführt oder finanziert. Daher kann der Senat keine Eröffnungstermine festlegen und hat dies auch nicht getan.

Der im letzten Jahr für den S-Bahn-Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg diskutierte Inbetriebnahmetermin Mitte 1997 wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG auf Grund seinerzeit unvorhersehbarer langer Prüfzeiten für die Entwurfsunterlagen durch das Eisenbahn-Bundesamt sowie entsprechend später Finanzierungsgenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium nicht eingehalten werden können (vgl. auch Antwort zu 4.).

Zu 2.:

Nein. Die Planungen der Deutschen Bahn AG sehen die Errichtung auch der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympia-Stadion vor, wobei 1997 zunächst nur ein Sonderbahnsteig in Betrieb gehen soll und die Realisierung der weiteren drei Sonderbahnsteige für einen späteren Zeitraum vorgesehen ist.

Zu 3.:

Der Zugang Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg wird optional vorgesehen, aber zunächst nicht errichtet. Der Senat hat Anfang 1996 vorerst auf die Errichtung dieses Zugangs verzichtet, weil zusammen mit dem Bezirksamt Charlottenburg von Berlin keine kurzfristig realisierbare und kostengünstige Zuwegung in Richtung Waldbühne gefunden werden konnte.

Der Messezugang des S-Bahnhof Eichkamp ist eine Eigeneinrichtung des Landes Berlin und wurde im Zusammenhang mit der Erweiterung des Messegeländes bestellt. Von einer luxuriösen Planung kann keine Rede sein, da der zu erwartenden Vielzahl von Messebesuchern, die die S-Bahn benutzen, lediglich eine angemessen leistungsfähige, attraktive und sichere Zuwegung ohne niveaugleiche Kreuzung des Straßenverkehrs geboten wird.

Zu 4.:

Gemäß Auskunft der hierfür zuständigen Deutschen Bahn AG ist nach der gegenwärtig gültigen Bauablaufplanen als Inbetriebnahmetermin für den Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg der Dezember 1997 vorgesehen. Der Baubeginn ist im Monat April 1996 erfolgt. Die Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach Spandau (Klosterstraße) erfolgt voraussichtlich im Dezember 1998.

Ein Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau-Falkensee wurde dem Senat bisher nicht bekanntgegeben.

Zu 5.:

Der Bahnsteig B im Bahnhof Berlin-Spandau soll zum 1. Juni 1997 für den elektrischen Zugverkehr von und nach Hamburg provisorisch fertiggestellt werden. Der Endausbau plant die DB AG für 1998/99.

Zu 6.:

Ja. In dem demnächst beginnenden Raumordnungsverfahren für den Transrapid für den gemeinsamen Planungsraum Berlin/Brandenburg erfolgt eine „Landesplanerische Beurteilung“ der geplanten Trassen. Insofern kann die Frage nach den konkreten raumordnerischen Auswirkungen erst nach Abschluß dieses Verfahrens beantwortet werden.

Die Forderungen des Senats „Keine Gefährdung und Verzögerung der laufenden Planungen im Zentralen Bereich“ und „Verträglichkeit mit der Eisenbahnkonzeption für Berlin inklusive der Planungen für den Eisenbahnregionalverkehr und der S-Bahn-Planung“ werden nach dem bisherigen Erkenntnisstand des Senats bei der Transrapidtrassenplanung uneingeschränkt eingehalten.

Berlin, den 10. Juni 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 11. Juni 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf

Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 393 befasst sich mit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–Hennigsdorf, dem ersten Spatenstich in Heiligensee im August 1995, der ursprünglich geplanten Havelquerung mittels Behelfsbrücke, dem Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, den Planungsabschnitten und Kosten sowie weiteren Bahnhöfen und dem Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist für die meisten Fragen auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Finanzierungsvereinbarung erst Ende März 1996 abgeschlossen werden konnte, ein Baubeginn für August 1996 vorgesehen sei und der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf voraussichtlich 1998 aufgenommen werden könne; die Entscheidung über den Endausbau der Havelbrücke und über zusätzliche Bahnhöfe liege beim Land Brandenburg bzw. beim Bund.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 393)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligen-see die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat? Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten? 2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen Behelfsbrücke zu überqueren? Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen? Wenn nein, warum nicht? 3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme? 4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz-Hennigsdorf realisiert werden, und mit welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu rechnen? 5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu realisieren? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht? 6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen? Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben? Wenn nein, warum nicht? 7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis 1961 vorhanden war? Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen, die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren? Wenn nein, warum nicht? 8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit 300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden? Wenn nein, warum nicht? 9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten? Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig, Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)? Wenn nein, warum nicht? 10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden? Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal? 11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus? Berlin, den 18. März 1996 Eingegangen am 28. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden, mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel-Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom Senat, sondern von der PB DE.

Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.

Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG folgendes mitgeteilt:

Zu 2.:

Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke (sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schiffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist zur Zeit noch nicht getroffen.

Zu 3.:

1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.

Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.

Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.

Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG, in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird, ca. 30 Monate.

Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel-Hennigsdorf könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.

Zu 4.:

Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.

  1. Tegel-Heiligensee.

  2. Heiligensee-Hennigsdorf.

  3. Endzustand Schönholz-Tegel.

Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:

Schönholz-Tegel-Landesgrenze ca. 289 Mio. DM Landesgrenze-Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM

Zu 5.:

Auf dem Abschnitt Tegel-Hennigsdorf sind keine weiteren Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz-Tegel soll nach heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet werden.

Zu 6.:

Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes Brandenburg liegt nicht vor.

Zu 7.:

Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4 – Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.

Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.

Zu 9.:

Siehe 10. Frage.

Zu 10.:

Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist Angelegenheit des Landes Brandenburg.

Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:

Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr seinen Nahverkehrsplan auf, der voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan wird voraussichtlich ein RegionalExpress Verkehr Neuruppin-Hennigsdorf(-Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf-Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.

Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus Neuruppin-Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.

Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.

Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf-)Velten-Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen, die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land Berlin hat darauf keinen Einfluß.

Zu 11.:

Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf-Neuruppin-Wittstock-Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht gefordert, sich dabei festzulegen.

Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin-Hennigsdorf-) Velten-Neuruppin-Wittstock-Pritzwalk-Wittenberge ist in der Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine durchgehende RE-Linie im Stundentakt in den genannten Linienführungen vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke Velten-Hennigsdorf-Berlin untersucht.

Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“ zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.

Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“ endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land Brandenburg aufnehmen.“

Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:

Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofs.

Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.

Berlin, den 8. Juni 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 11. Juni 1996

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BVG: Unternehmerische Eigentumsrechte bei der Festlegung und Anpassung von Haltestellenbezeichnungen

BVG: Unternehmerische Eigentumsrechte bei der Festlegung und Anpassung von Haltestellenbezeichnungen

Ereignis

Die Benennung und kontinuierliche Überprüfung von Haltestellenbezeichnungen (wie der Straßenbahn-Haltestelle der Linie 18 „Rathaus Hellersdorf“ in der Riesaer Straße) fällt in den eigenständigen unternehmerischen Verantwortungsbereich der BVG und der kooperierenden Verbundunternehmen. Nach Auffassung des Senats wählen die Verkehrsbetriebe die Bezeichnungen eigenständig nach dem höchsten Informationswert für die Fahrgäste aus, weshalb eine detaillierte Nachprüfung von Einzelentscheidungen durch die Landesregierung nicht stattfindet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 614
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat von Berlin bekannt, daß die BVG-Straßen bahn-Haltestelle der Linie 18 in der Riesaer Straße/Ecke
Jenaer Straße in Berlin-Hellersdorf als Haltestelle „Rathaus
Hellersdorf“ benannt ist?
2. Wenn ja, wie bewertet der Senat den Umstand, daß die zu
Beginn der 90er Jahre mit dem Versprechen, dort für den
Bezirk Hellersdorf ein Rathaus zu errichten, so benannte
Haltestelle spätestens seit dem Beschluß des Abgeordneten hauses von Berlin zum Nachtragshaushalt 1996 und im
Zusammenhang mit politischen Überlegungen zur Bezirks gebietsreform offensichtlich nicht mehr korrekt ist?
3. Was hat der Senat unternommen, um eine korrekte Benen nung von Haltestellen der BVG zu gewährleisten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 614
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.: Ja.
Zu 2. und 3.:
Der Senat hat nicht die geringsten Zweifel daran, daß die BVG
und die anderen mit ihr kooperierenden Verkehrsunternehmen
wissen, welche Haltestellen-Bezeichnung für die Fahrgäste den
höchsten Informationswert hat.
Es ist nicht Aufgabe der Landesregierung, jede Einzelentschei dung der BVG nachzuprüfen.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Zustaendigkeit fuer die Finanzierung und Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

S-Bahn: Zustaendigkeit fuer die Finanzierung und Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

Ereignis

Der Senat von Berlin hat bei der Deutschen Bahn AG keine Öffnung des südlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust bestellt, da die Bestellung für die Wiederherstellung einer Altanlage nicht relevant ist. Die Verwendung und Bereitstellung der entsprechenden Mittel zur Realisierung des Zugangs liegt in der eigenen Verantwortung und ist Sache der Deutschen Bahn AG.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/534, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Ich frage den Senat:
1. Hat der Senat bei der Deutschen Bahn AG die Öffnung des
südlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust bestellt?
Wenn ja, wann und zu welchem Wiedereröffnungstermin?
Wenn nein, warum nicht?
2. Aus welchen Finanztöpfen soll die Öffnung des südlichen
Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust realisiert werden?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Die Bestellung ist nicht relevant, da es sich um die Wiederherstellung einer Altanlage handelt.
Zu 2.:
Die Verwendung der Mittel ist Sache der Deutschen Bahn AG,
die sie in eigener Verantwortung vornimmt.

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Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Ereignis

Der geplante koordinierte Umbau des Verkehrsknotenpunktes Mollstraße/Otto-Braun-Straße („Mollknoten“) bündelt die baulichen Anpassungsmaßnahmen für den Straßenbahnneubau mit den städtebaulichen Vorgaben des Kollhoff-Entwurfs und des Regelwerks Landsberger Allee. Ohne eine zeitgleiche Realisierung der angrenzenden Hochbauvorhaben werden die durch die Straßenbahn verursachten Kosten für den Netzknotenumbau auf rund 0,9 Mio. DM für die Straßenanpassung und circa 3,5 Mio. DM für die Gleisanlagen geschätzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, im Zuge des Straßen bahnneubaus die Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße,
den sogenannten Mollknoten, umzubauen?
2. Wenn ja, womit wird dieser Umbau begründet? Weshalb
wird ein direkter Anschluß der Neubaugleise an den Bestand
nicht vorgenommen?
3. Wie hoch sind die voraussichtlichen Kosten für diesen
Umbau
a) für die Straße und
b) für die Gleisverlegung?
4. Werden diese Zusatzkosten der Straßenbahn bzw. der BVG
als Verursacher angelastet?
5. Werden herkömmliche kostengünstigere Varianten geprüft?
6. Ist diese Umbaumaßnahme mit den städtebaulichen Zielen
des Regelwerks Landsberger Allee in Einklang zu bringen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 6.:
Ja, der Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße ist in
mehrfacher Hinsicht von Planungen betroffen (Straßenbahn,
Umsetzung „Kollhoff-Entwurf“, Regelwerk Landsberger Allee),
die unabhängig voneinander Straßenumbauten erfordern. Dabei
ist es sinnvoll, die im Zuge des Straßenbahnneubaus erforder lichen Knotenpunktanpassungen mit denen der parallelen
Planungsabsichten mit dem Ziel der Kostenreduzierung zu koor dinieren und zeitlich kurz hintereinander folgende Bauarbeiten
zu vermeiden. Hierbei wird stets von einem direkten Anschluß
der Neubaugleise an die vorhandenen geringfügig anzupassenden
Anlagen ausgegangen.
Zu 3. und 4.:
Die Abstimmungen der verschiedenen Planungen laufen der zeit und liegen noch nicht abschließend vor. Die Kosten für den
Knotenumbau variieren je nach Umfang der zeitgleichen Reali sierbarkeit der parallelen Planungen sehr stark.
Für die ausschließliche Straßenbahnrealisierung, also ohne
gleichzeitige Durchführung der anderen Planungen im Knoten bereich, werden die Kosten nach derzeitigem Planungsstand für
den durch die Straßenbahn verursachten Straßenumbau auf rd.
0,9 Mio. DM (netto) und den Gleisneubau auf rd. 3,5 Mio. DM
(netto) geschätzt. Der BVG entstehen keine Zusatzkosten auf
Grund der Beachtung der parallelen Vorhaben. Bei der zeitglei chen Umsetzung von parallelen Planungen wird die Kostentei lung verursachergerecht vorgenommen.
Zu 5.:
Die noch laufenden Abstimmungen der einzelnen parallelen
Planungen erfolgen mit dem Ziel, die kostengünstigste Variante
sowohl für alle Vorhaben insgesamt als auch für jedes Einzelvor haben separat auszuarbeiten.

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Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Ereignis

Das fahrzeugtechnische Modernisierungskonzept der BVG sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285 vollneubaugleichen Niederflur-Straßenbahnen vor, um den barrierefreien Umstieg für mobilitätsbehinderte Fahrgäste im Berliner Netz schrittweise zu optimieren. Finanziert wird das langfristige Vorhaben im Rahmen des geltenden Unternehmensvertrages über zweckgebundene Kapitalzuführungen sowie Eigenmittel der BVG, da für reine Fahrzeuganschaffungen grundsätzlich keine Bundesfördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Ich frage den Senat:
1. Wie wird der Senat von Berlin auf die BVG einwirken, um
auf die Bestellung von neuen Niederflur-Straßenbahnen für
Berlin vorerst zu verzichten?
2. Ist der Senat von Berlin bereit und in der Lage, auf die BVG
insoweit einzuwirken, als die vorhandenen rekonstruktions-
und modernisierungsfähigen Straßenbahnen vom Typ Tatra
nach entsprechender Umrüstung weiterhin genutzt werden
und somit über 400 Mio. DM zugunsten der BVG-Fahrgäste
eingespart werden können?
3. Nimmt der Senat in diesem Zusammenhang zur Kenntnis,
daß für den Neukauf von Niederflur-Straßenbahnen keiner lei Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
zur Verfügung stehen und deshalb alle überflüssigen Investi tionen auf die BVG-Fahrgäste abgewälzt werden?
4. Wie beurteilt der Senat von Berlin die Zufälligkeit, daß das
für den Bereich Straßenbahnen zuständige Vorstandsmit glied bei der BVG aus dem großen deutschen Unternehmen
gekommen ist, bei dem es nun neue Niederflur-Straßenbah nen bestellen wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das derzeitige Fahrzeugkonzept der BVG für den Bereich
Straßenbahn sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285
100%igen Niederflurfahrzeugen vor. Diese Fahrzeuge sollen die
Belange von mobilitätsbehinderten Bürgern schrittweise auf
einer großen Zahl von Linien durch wechselnden Einsatz mit
modernisierten Tatrafahrzeugen (ohne Niederflurmittelteil)
berücksichtigen. Für die neu beschafften Niederflurfahrzeuge ist
mit einer Nutzungsdauer bis zu 32 Jahren zu rechnen. Die Nut zungsdauer modernisierter Tatra-Züge – auch wenn sie mit einem
Niederflurmittelteil ausgerüstet wären – beträgt bis zu 16 Jahren.
Der Senat sieht keine Veranlassung, auf die BVG hinsichtlich
ihrer Straßenbahn-Fahrzeugkonzeption einzuwirken, zumal sich
der vermeintliche finanzielle Vorteil bei der Ausrüstung von
Tatra-Zügen mit Niederflurmittelteil gegenüber der Beschaffung
von total niederflurigen Neubaufahrzeugen im Hinblick auf die
jeweiligen Nutzungszeiten stark relativiert.
Es ist Aufgabe des Vorstandes der BVG, über die betriebsnot wendigen Investitionen zu entscheiden.
Zu 3.:
Für die Beschaffung von Fahrzeugen stellt der Senat grundsätz liche keine Fördermittel zur Verfügung, so daß die BVG aus eige nen Mitteln bzw. mit den im Unternehmensvertrag festgelegten
Kapitalzuführungen für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen
sowohl den Kauf neuer Niederflurzüge als auch die Modernisie rung der Tatra-Fahrzeuge finanzieren muß. Dieses sind keines falls „überflüssige Investitionen“.
Zu 4.:
Vom Vorstand der BVG wird darauf hingewiesen, daß die ver tragliche Festlegung über die Niederflur-Straßenbahnen zu
einem Zeitpunkt erfolgte, als das in der Frage gemeinte Vor standsmitglied noch nicht zum Vorstand der BVG gehörte.

Hinweis

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Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Ereignis

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahnlinie 23 legt fest, dass zur Gewährleistung der Fußgängersicherheit an stark frequentierten mehrspurigen Straßenzügen auf beidseitige Haltestellenzugänge verzichtet wird, wenn diese nicht vollständig über Lichtzeichenanlagen gesichert werden können. Fünf der insgesamt zehn neu projektierten Haltestellen, darunter Koloniestraße und Klinikum Rudolf Virchow, wurden dementsprechend mit nur einem signalgesteuerten Zugang realisiert, um eine Überlastung der Ampelkoordination und damit verbundene Stockungen im S-Bahn-, Straßenbahn- und Individualverkehr zu vermeiden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus
zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige
Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das
der Fall, und warum wurde so verfahren?
2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den
Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßen trassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23
mit Ampeln ausgestattet sind?
Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein
Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch
Lichtsignalanlagen geregelt ist?
3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen
und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß
in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von
Straßenbahnhaltepunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils
ein Zugang eingerichtet wird?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt
der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an
beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür
erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß
der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum
Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am
Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum
Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegungen teilgenommen
hat und ihm im übrigen der Planfeststellungsbeschluß, der die
Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhö rung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt
wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfest stellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berli ner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichts behörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend
zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte
Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden
Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue
Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist,
wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße
durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signal gesichertes Überqueren so stark wie hier befahrender mehrspuri ger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen wurde für
nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finan ziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichen anlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung
regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den
Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu kön nen. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den
Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist.
Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegen den Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzich tet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die
Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reinickendorfer
Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant
worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Plan feststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Halte stelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der
Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf
Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanie rung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten
Zugängen davon abhängig machen, ob die Lage der Haltestellen inseln
− zueinander (parallel oder versetzt),
− zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
− zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
− zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulas sen.

Hinweis

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