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Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Renate Künast, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN – Drucksache 17/11584 – Ausbau der Dresdner Bahn in Berlin und Fertigstellung der #Ausbaustrecke #Berlin–#Dresden Vorbemerkung der Fragesteller Auch 23 Jahre nach dem Fall der Mauer sind die #teilungsbedingten #Folgen im #Eisenbahnnetz der Hauptstadt immer noch nicht überwunden. Zwar konnte nach Beseitigung schwerster Kriegsschäden der Verkehr bereits im Herbst 1945 wieder aufgenommen werden, jedoch versank die Dresdner Bahn mit dem Bau des Berliner Außenrings und der endgültigen Aufgabe des Anhalter Bahnhofs im Mai 1952 fortan in der Bedeutungslosigkeit. Am Bahnhof Pries- terweg zweigt die Strecke von der Nord-Süd-Fernbahn ab und führt mit rund 10 Kilometern über das Berliner Stadtgebiet, um in Blankenfelde wieder die bestehende Eisenbahnstrecke Berlin–Dresden zu erreichen. Für das Vorhaben gibt der laufende Investitionsrahmenplan Kosten von 417,2 Mio. Euro an. Für eine von Bürgern, Bezirk und Senat favorisierte Tunnel- lösung im Ortskern von Lichtenrade wären zusätzliche Ausgaben erforderlich. Sie betragen 254 Mio. Euro nach einer groben Kostenschätzung der Deutschen Bahn AG (DB AG) aus dem Jahr 2001, die im Vergleich zu anderen Tunnel- bauten eher überzogen scheinen. Die Dresdner Bahn sollte ursprünglich zeit- gleich mit dem neuen Hauptbahnhof in Betrieb gehen. Grund für die eingetretenen Verzögerungen sind massive Bürgerproteste im Bereich Lichtenrade (Planfeststellungsabschnitt 2), aufgrund derer die DB AG zwischenzeitlich ihre Prioritäten innerhalb Berlins verändert hat. Von Seiten der Anwohner wird in diesem Abschnitt eine Tunnellösung gefordert, um ge- genüber der von der DB AG favorisierten ebenerdigen Variante (die Gegen- stand des laufenden Planfeststellungsverfahrens ist) ● einen Eingriff in die vorhandene Wohnbebauung und Zentrenentwicklung des Stadtteils mit 50 000 Einwohnern rund um den Bahnhof und die Alte Mälzerei, ● für die Anwohner hohe Lärmschutzwände, die zudem den Ortsteil zer- schneiden, ● eine für behinderte Personen beschwerliche Querung durch eine steile Un- terführung der bestehenden Hauptgeschäftsstraße „Bahnhofstraße“ und ● Umwege im Busverkehr durch Schließung des südlichen Bahnübergangs an der Wolziger Zeile abzuwenden. Nicht zuletzt die Aussetzung des ersten Planfeststellungsverfahrens, das bereits 1998 eingeleitet werden sollte – von der Berliner Senatsverwaltung aber aus Sicht der Fragesteller durch Verweigerung der Auslegung der Planfeststel- lungsunterlagen torpediert wurde – hat Anteil an der Verzögerung des Vorha- bens. Erst seit 2006 konnte auf Basis veränderter Planfeststellungsunterlagen ein neues Verfahren starten. Dabei führte es von vornherein zum Dissens, weil nicht die üblichen Randbedingungen einer Neubaustrecke zugrunde gelegt wurden, sondern lediglich Grundsätze für einen Ausbau der ja bereits früher existenten Strecke berücksichtigt wurden. Tatsächlich wäre jedoch hinsichtlich der aktuell geführten öffentlichen Diskussion eine Abkehr von den bisherigen praktizierten Planungen dringend notwendig. So werden bei Neubaustrecken (NBS) in derartigen Situationen Tunnelbauten als Schallschutz vorgesehen. Der über die Dresdner Bahn im Lichtenrader Gebiet geführte Flughafenshuttle wurde durch die Bürger Lichtenrades an sich nie infrage gestellt. Die jetzige Lösung ergibt jedoch bei erheblicher Belastung für Lichtenrade keinerlei Vor- teile – weder die Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) noch die schnelle Verbindung nach Dresden. Für eine Tunnellösung in Lichtenrade konnte bislang keine Finanzierung durch den Bund erreicht werden. Die Berliner Senatsverwaltung blieb bei ihrem An- gebot, den Tunnel mit lediglich 30 Mio. Euro anteilig zu finanzieren. Der Dresdner Bahn kommt neben der Bedeutung für den internationalen Fern- verkehr in der Relation Berlin–Dresden–Prag–Südosteuropa auch für die An- bindung des Flughafens BER eine zentrale Funktion zu. Nur über die Dresdner Bahn lässt sich eine schnelle Anbindung im Nahverkehr mit einer Fahrzeit von etwa 20 Minuten zwischen Innenstadt und neuem Flughafen realisieren. Auch in der Fernverkehrsrelation Berlin–Dresden, deren heutige Fahrzeiten sich un- ter dem Niveau der 30er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts bewegen, ließe sich mit der Wiederherstellung des Abschnitts zwischen Priesterweg und Blan- kenfelde und der Führung des Fernverkehrs über diese Strecke die Fahrzeit zwischen Berlin und Dresden allein um 10 Minuten verringern. Die Dresdner Bahn ist daher auch integraler Bestandteil im sogenannten Pilzkonzept, mit dem der Fern- und Nahverkehr in Berlin nach dem Fall der Mauer neu organi- siert wurde. Trotz der unbestrittenen Bedeutung im Streckennetz der DB AG ist es bis heute nicht gelungen, das Projekt zur Baureife voranzutreiben und die Finanzierung sicherzustellen. Auch die Realisierung der Ausbaustrecke (ABS) Berlin–Dres- den wurde mehrfach verschoben. Zuletzt gab die DB AG die schleppend ver- laufenden Verhandlungen mit den Straßenbaulastträgern zur Beseitigung von Bahnübergängen als Grund für die neuerlichen Verzögerungen an. Die Verkür- zung der Fahrzeit zwischen der Bundeshauptstadt und der sächsischen Landes- hauptstadt auf rund 90 Minuten durch Erhöhung der Streckenhöchstgeschwin- digkeit auf bis zu 200 km/h zum Fahrplanwechsel des Jahres 2014 zumindest auf Teilstrecken dürfte damit obsolet sein. #Dresdner #Bahn in Berlin 1. Welchen Verfahrensstand haben die drei Planfeststellungsverfahren bei der Dresdner Bahn erreicht, und wann rechnet die Bundesregierung mit den Planfeststellungsbeschlüssen in den jeweiligen Abschnitten? Im Planfeststellungsabschnitt 1 Marienfelde liegt der Bericht der Anhörungsbe- hörde vor. Der Planfeststellungsbeschluss wird frühestens Ende 2013 erwartet. Der Beschluss für den Abschnitt 2 Lichtenrade wird derzeit vom Eisenbahn- Bundesamt erarbeitet und soll nunmehr im Laufe des Jahres 2013 vorliegen. Im Abschnitt 3 Blankenfelde–Mahlow müssen die überarbeiteten Planungen im Jahr 2013 erst neu ausgelegt werden. Der Beschluss wird im Jahr 2014 erwartet. 2. Wie will die Bundesregierung sicherstellen, dass die notwendige schnelle Anbindung des Flughafens BER aus dem Zentrum Berlins (Flughafenshut- tle vom Hauptbahnhof) realisiert wird? Die Bundesregierung beabsichtigt, im zeitlichen Zusammenhang mit dem Vor- liegen der Planfeststellungsbeschlüsse im Rahmen der verfügbaren Haushalts- mittel zeitnah eine Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn AG (DB AG) zur Realisierung der Dresdner Bahn zu schließen. Bis zur Fertig- stellung der Dresdner Bahn wird der Flughafenshuttle über die Anhalter Bahn geführt werden. 3. Setzt sich die Bundesregierung dafür ein, dass in dem Planfeststellungsver- fahren für die Dresdner Bahn die Unterquerung für den Radfernweg Berlin– Leipzig und für den Mauerweg verankert wird, um endlich die letzte Lücke des Mauerwegs zu schließen? Dieser Abschnitt des Mauerradweges wird gegenwärtig geplant. Anschließend ist zu prüfen, wie das Baurecht zeitgerecht erlangt werden kann. 4. Wie begründet die Bundesregierung die Tatsache, dass die Planung der Dresdner Bahn in Lichtenrade nach den Grundsätzen einer Ausbau- und nicht einer Neubaustrecke erfolgt und dadurch erheblich gesteigerte Lärm- belastungen und Erschütterungen im Wohnbereich in Kauf genommen wer- den? Der Ausbau der Dresdner Bahn ist eine wesentliche Änderung im Sinne § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes, bei der Lärm- und Erschütterungsschutz im Sinne einer vollwertigen Lärmvorsorge (16. BImSchV) Bestandteil der Planun- gen ist. Diese unterscheidet sich bei Neu- und Ausbauvorhaben nicht. 5. Haben die Auswirkungen auf die städtebauliche Struktur und die Entwick- lung der Grundstückswerte in Lichtenrade in den bisherigen Abwägungen zur Planung Berücksichtigung gefunden, und wenn nein, warum nicht (bitte begründen)? 6. Wie kann nach Auffassung der Bundesregierung dafür Sorge getragen wer- den, dass das Ortsbild prägende denkmalgeschützte Gebäudeensemble am Bahnhof Lichtenrade erhalten werden kann? Die Fragen 5 und 6 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beant- wortet. Die Auswirkungen für die städtebauliche Struktur und auf das Ortsbild werden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens abgewogen. Denkmalschutzbelange werden ebenfalls berücksichtigt. 7. Von welchen aktualisierten Gesamtkosten geht die Bundesregierung beim Wiederaufbau der Dresdner Bahn zwischen Berlin Südkreuz und Blanken- felde aus, wie gliedern sich die Kosten nach den Kostengruppen auf, und inwieweit sind die Folgekosten (Lärm-, Schallschutz) berücksichtigt? Nach derzeitigem Stand der Planungen betragen die Gesamtkosten rund 560 Mio. Euro einschließlich Lärmschutz. Die entsprechenden Detailplanungen der DB AG liegen dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung nicht vor. 8. Welcher Risikopuffer ist bei dem Vorhaben kostenseitig eingeplant? Derzeit sind keine Risiken bekannt, die über die üblichen kaufmännischen Er- fordernisse hinaus gesonderte Risikopuffer erfordern. 9. Hat die Bundesregierung die früher von der DB AG angegebenen Mehr- kosten für einen Tunnel in Lichtenrade geprüft und aktualisiert, hält sie diese für realistisch, und sind etwaige Kostenersparnisse gegenüber der ebenerdigen Variante berücksichtigt? Die von der DB AG angegebenen Kosten für einzelne Tunnelvarianten in Lich- tenrade wurden vom zuständigen Eisenbahn-Bundesamt geprüft. Die Wirt- schaftlichkeit konnte nicht nachgewiesen werden. 10. Ist die Verwendung von Mitteln des Europäischen Fonds für regionale Ent- wicklung vorgesehen? Wenn ja, in welcher Höhe? Nein. 11. Warum ist die Bundesregierung nicht bereit, Mehrkosten für einen Tunnel zu finanzieren, der wie bei anderen Neubauvorhaben die Beeinträchtigun- gen durch Lärm und Erschütterungen vermeidet? 12. Welche Gründe sind letztlich ausschlaggebend für das Festhalten an der ebenerdigen Variante? Die Fragen 11 und 12 werden wegen ihres Sachzusammenhangs gemeinsam be- antwortet. Das Planfeststellungsverfahren läuft noch. Antragsteller ist die DB AG. Im Rah- men der Planfeststellung werden alle Argumente durch das Eisenbahnbundes- amt abgewogen. 13. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abschluss einer Finanzie- rungsvereinbarung für die drei Planfeststellungsabschnitte der Dresdner Bahn? Es wird auf die Antwort zu Frage 2 verwiesen. 14. Wann rechnet die Bundesregierung mit der Inbetriebnahme der Dresdner Bahn, und von welchen Zwischenschritten bei der Fertigstellung geht sie aus? Aufgrund des bisher erreichten Planungsstandes können zum Zeitpunkt der Fer- tigstellung keine Aussagen getroffen werden. Ausbaustrecke Berlin–Dresden 15. Für welche Bahnübergangsersatzmaßnahmen zwischen Berlin und Dres- den wurden bereits Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen zwischen dem Vorhabenträger und den jeweiligen Straßenbaulastträgern nach dem Eisen- bahnkreuzungsgesetz abgeschlossen? Für die Bahnübergänge (BÜ) Rangsdorf (km 24,525) und Kümmeritz (km 71,140) wurden bisher Eisenbahnkreuzungsvereinbarungen geschlossen. 16. Für den Ersatz welcher Bahnübergänge befinden sich Kreuzungsvereinba- rungen in Vorbereitung, welche Kreuzungsvereinbarungen sind nach § 13 des Eisenbahnkreuzungsgesetzes vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung bereits genehmigt, und für welche ist dies bis Ende des Jahres 2013 absehbar? Für die BÜ Neuhof (km 42,045), Lindenbrück (km 43,550), Mückendorf (km 48,730), Klein Ziescht (km 54,480) Golßen (km 60,850), Altgolßen (km 42,045), Walddrehna (km 85,440), Wehnsdorf (km 87,440), Kleinkrausnik (km 90,023), Brenitz Dorfstraße (km 93,326), Fischwasser (km 104,937), Bad Erna (km 105,937), Rückersdorf-Nord (km 107,930) und Rückersdorf Süd (km 108,845) befinden sich die Kreuzungsvereinbarungen in Vorbereitung. Durch das BMVBS wurden die BÜ Falkenhain (km 65,899) und Kümmeritz (km 71,140) bereits genehmigt. Zudem ist die Genehmigung der Kreuzungsverein- barungen der BÜ Dahlewitz (km 20,595), Rangsdorf (km 24,525), Neuhof (km 42,045), Lindenbrück (km 43,550), Mückendorf (km 48,730), Falkenhain (km 65,899), Pitschen Pickel (km 73,710), Fischwasser (km 104,865), Bad Erna (km 105,937), Rückersdorf Nord (km 107,930) und Rückersdorf Süd (km 108,845) bis Ende 2013 vorgesehen. 17. Ist es richtig, dass der Abschluss von Kreuzungsvereinbarungen durch Finanzierungsprobleme bei einzelnen Kommunen verzögert wird? Wenn ja, für welche Bahnübergänge trifft dies derzeit zu? Bisher gibt es bei den BÜ Falkenhain, Pitschen Pickel, Schönewalde und Fran- kena aufgrund der Finanzausstattung der Kommunen keine Kreuzungsvereinba- rungen. Das Land Brandenburg hat in Aussicht gestellt, den Kommunalanteil der Kosten der BÜ aus Entflechtungsmitteln zu fördern. 18. Ist es grundsätzlich möglich, dass die DB AG in diesen Fällen in Vorleis- tung geht, um weitere Verzögerungen beim Streckenausbau zu verhin- dern? Wenn nein, warum nicht? Es bestünde grundsätzlich die Möglichkeit, dass die DB AG in diesen Fällen in Vorleistung geht. Dies wäre jedoch eine eigenverantwortliche unternehmerische Entscheidung der Unternehmensführung der DB AG. 19. Wann rechnet die Bundesregierung damit, dass alle bestehenden Bahn- übergänge zwischen Berlin und Dresden beseitigt sind? Hierzu können derzeit keine Aussagen getroffen werden. Es wird auf die Ant- wort zu den Fragen 23 und 24 verwiesen. 20. Kann die Streckenhöchstgeschwindigkeit in dem mittleren rund 80 Kilo- meter messenden Abschnitt wie vorgesehen zum Fahrplanwechsel des Jah- res 2014 auf 200 km/h heraufgesetzt werden? Nein. 21. Wenn nein, warum nicht, und wann rechnet die Bundesregierung mit der Umsetzung bzw. der Fertigstellung dieser Teilmaßnahme? Aufgrund des noch nicht vorliegenden Baurechts kann die Fertigstellung frühes- tens im Jahr 2016 erfolgen. 22. Ist der Bundesregierung bekannt, wann die DB AG die angestrebte Fahr- zeit von etwa 90 Minuten im Fernverkehr zwischen Berlin und Dresden tatsächlich erreichen wird? Die Umsetzung der angegebenen Fahrzeit hängt unter anderem von der vollstän- digen Realisierung der Dresdner Bahn ab. 23. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Ausbau der Strecke Berlin– Dresden in den übrigen Streckenabschnitten (Erhöhung der Strecken- höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h), die ursprünglich in einer 2. Bau- stufe umgesetzt werden sollten? 24. Wann rechnet die Bundesregierung mit dem Abschluss der entsprechenden Finanzierungsvereinbarung für diese Abschnitte? Die Fragen 23 und 24 werden wegen ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantwortet. Nach Fertigstellung der ersten Baustufe kann über die Finanzierung der zweiten Baustufe entschieden werden. 25. Welche Investitionen sind für den vollständigen Ausbau auf der Basis der aktualisierten Baukostenschätzungen noch zu tätigen? Mit der abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarung ist der Investitionsbedarf im Rahmen des noch ausstehenden Baurechts abgedeckt. 26. Ist der Bundesregierung bekannt, ob bzw. wann die DB AG nach erfolgtem Ausbau auch das Angebot im Fernverkehr verdichten – also auf einen Stundentakt ausweiten will? Hierbei handelt es sich um eine unternehmerische Entscheidung der DB AG.