Erleichterungen fuer die Berliner Binnenschifffahrt auf dem Teltowkanal

über Situation am Teltow-Kanal für die Berliner Binnenschiffahrt

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verkehrlichen Erleichterungen für die Berliner Fracht- und Personen-Binnenschifffahrt auf dem Teltowkanal sowie den angrenzenden DDR- und Ost-Berliner Wasserwegen nach der Grenzöffnung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass der in der Frage erwähnte Beschluss des Bundestagsausschusses für innerdeutsche Beziehungen so nicht stattgefunden hat, der Senat die langjährigen Forderungen der Binnenschifffahrtsverbände jedoch vollumfänglich unterstützt. Er weist den Vorwurf der Erfolglosigkeit im Provisorischen Regionalausschuss entschieden zurück und verweist auf die zuständigen Kommissionen nach Artikel 32 des Verkehrsvertrages. Dort wurden bereits wesentliche Durchbrüche erzielt, darunter die Freigabe von Grenzgewässern sowie von Abschnitten des Teltowkanals (zwischen Glienicker Lake und Griebnitzsee) und des Berlin-Spandauer Schifffahrtskanals für Fahrgastschiffe.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/748

Nr. 949
des Abgeordneten Ernst-August Poritz (CDU)
über Situation am Teltow-Kanal
für die Berliner Binnenschiffahrt

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß sich der Innerdeutsche Ausschuß des Bundestages in seiner Sitzung am 13. Dezember 1989 die Wünsche der Berliner Binnenschiffahrt hinsichtlich der Situation am Teltow-Kanal zu eigen gemacht hat und u. a. gefördert hat
a) eine sofortige Freigabe der Ost-Berliner und DDR-Wasserwege für Personenschiffe, damit Ausflugsdampfer über den Berlin-Spandauer-Kanal vom Moabiter Humboldthafen zum Spandauer Nordhafen oder über die bis-
her gesperrten Abschnitte der Glienicker Lake und des Teltow-Kanals fahren können;
b) längere Abfertigungszeiten für die Frachtschiffahrt an den Wasserkontrollpunkten, damit Frachtschiffe in Zukunft am Teltow-Kanal und an der Glienicker Lake länger als bis zu der bisher erlaubten Stunde 14.00 Uhr einfahren können;
c) eine Lockerung der Kontrollen bei innerstädtischen Fahrten durch Ost-Berlin und eine Freigabe der Liegeplätze für den Transit?
2. Wie bewertet der Senat Berechtigung und Nutzen dieser Forderungen, und wie hat er sie sich ggf. zu eigen gemacht?
3. Wie bewertet der Senat die Haltung der östlichen Seite zu diesen Forderungen?
4. Trifft es zu, daß sich der Regionalausschuß mit diesem Fragenkomplex beschäftigt hat, ggf. wann und wie oft und ggf. mit welchem Ergebnis?
5. Von welchen Zeitvorstellungen geht der Senat bezüglich der Realisierung der Forderungen zu 1. aus auch im Hinblick auf die kommende Sommersaison, und wie erklärt er sich die offensichtliche bisherige Erfolglosigkeit seiner Bemühungen im Regionalausschuß?

Berlin, den 31. Januar 1990
Eingegangen am 1. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 949
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In der Sitzung des Ausschusses für Innerdeutsche Beziehungen des Deutschen Bundestages am 13. Dezember 1989 ist der von Ihnen aufgelistete Themenkomplex „Binnenschiffahrt“ nicht behandelt worden.

Zu 2.:
Bei den angesprochenen Verkehrserleichterungen und Ausweitungen eines grenzüberschreitenden Verkehrs mit Binnenschiffen handelt es sich um Forderungen, die von den Binnenschiffahrtsverbänden seit Jahren geltend gemacht werden; sie sind dem Senat bekannt und werden von ihm unterstützt.

Zu 4.:
Für Angelegenheiten des gegenseitigen Wechsel- und Transitverkehrs zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik sind die Kommissionen nach Art. 32 des Verkehrsvertrages¹) und nach Art. 19 des Transitabkommens²) zuständig.

Die Bundesregierung hat in Abstimmung mit dem Berliner Senat in beiden Kommissionen bereits wesentliche Fortschritte auch für die Binnenschiffahrt mit der DDR vereinbart. Diese Verhandlungen werden fortgeführt.

Der Provisorische Regionalausschuß für den Ballungsraum Berlin hat sich der Angelegenheiten nur vorbehaltlich entsprechender oder weitergehender Vereinbarungen auf der Grundlage der bestehenden Vertragsbeziehungen und nur bei Anerkennung eines regionalen Regelungsbedürfnisses annehmen können. Hierzu gehören insbesondere die Vereinbarungen über das Befahren von Grenzgewässern und der Abschnitte des Teltowkanals zwischen Glienicker Lake und Griebnitzsee und des Berlin-Spandauer Schiffahrtskanals zwischen Humboldthafen und Nordhafen mit Fahrgastschiffen.

Zu 3. und 5.:
Die Verhandlungen mit der anderen Seite haben auf unterschiedlichen Ebenen bereits zu Erfolgen hinsichtlich der Aufnahme des grenzüberschreitenden Wechselverkehrs mit Fahrgastschiffen und der in Ihrer ersten Frage zu Buchstabe c angesprochenen Forderung nach Erleichterung im Transitverkehr geführt.

Der Senat hat die berechtigte Hoffnung, daß auch die sonstigen noch offenen Fragen einer schnellen Lösung zugeführt werden können. Er ist sich dabei der besonderen Anstrengungen seiner in den Arbeitskreisen vertretenen Mitarbeiter bewußt und muß deshalb den Vorwurf der Erfolglosigkeit mit Entschiedenheit zurückweisen.

¹) Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik über Fragen des Verkehrs vom 26. Mai 1972 (BGBI. II S. 1450).
²) Abkommen zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Demokratischen Republik über den Transitverkehr von zivilen Personen und Gütern zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Berlin (West) vom 17. Dezember 1971 (BAnz 1972 Nr. 174 Beilage).

Berlin, den 12. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 9. April 1990

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Ausbau des Saatwinkler Damms

Ausbau des Saatwinkler Damms zwischen Zufahrt Flughafen Tegel und Jungfernheideweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich kritisch mit der baulichen Erweiterung des Saatwinkler Damms, der Einrichtung von Gehwegparkplätzen auf Schotterrasen sowie den potenziellen ökologischen Gefahren für den angrenzenden Volkspark Jungfernheide und den Hohenzollernkanal. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, begründet den Ausbau mit dem schlechten Zustand der Straße und ihrer Funktion als Schwerlasttransportstrecke, weshalb die Fahrbahn um einen Meter auf sieben Meter verbreitert werden musste. Er verteidigt die Schotterrasen-Lösung als landschaftsgerechte und ökologisch sinnvolle Alternative zu einer Totalversiegelung, die sich in Berlin bereits bewährt habe und durch ein spezielles Bodengemisch Gefahren durch Verdichtung oder Ölverluste minimiere.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 861
der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über Ausbau des Saatwinkler Damms zwischen
Zufahrt Flughafen Tegel und Jungfernheideweg

Ich frage den Senat:
1. Für welches geschätzte Verkehrsaufkommen und welche Verkehrsströme wird der Saatwinkler Damm zwischen der Zufahrtsstraße zum Flughafen Tegel und dem Jungfernheideweg ausgebaut?
2. Um wie viele Meter wird die Fahrbahn des Saatwinkler Damms dabei verbreitert?
3. Wie läßt sich die Anlage eines unbefestigten, aber mit Rasen eingegrünten Parkstreifens für PKW auf dem Gehweg (nicht Beparken mit 2 Rädern!) mit der unmittelbaren Nachbarschaft der geschützten Grünanlage „Park Jungfernheide“, die gleichzeitig „Landschaftsschutzgebiet“ ist, auf der einen Seite und dem begrünten Uferbereich des Hohenzollernkanals auf der anderen Seite vereinbaren, da ja bekanntermaßen durch Verdichtung und Ölverlust usw. von parkenden PKW Gefährdungen für Vegetation und Wasser ausgehen?
4. Wie hoch ist der Kostenaufwand, der geradezu üppigen Ausstattung des rund 2 000 m langen Straßenabschnitts mit Parkverbots- und Gehwegparkerlaubnisschildern auf beiden Straßenseiten?
5. Welche Überlebenschancen werden den Rasenflächen, die beparkt werden können, gegeben, wieviel hat deren Anlage gekostet, und wie hoch werden die Folgekosten für die wohl bald zu erwartende Wiederherstellung des Parkstreifens mit Rasenbesatz eingeschätzt?
6. Welcher genialen Straßenplanung ist es zu verdanken, daß auf den zum Teil nur ca. 3,20 m breiten Gehwegen sowohl ein 1,90 m breiter Parkstreifen für das Parken (des gesamten Fahrzeugs) auf dem Gehweg (der Parkraum für ein Auto wird in der Regel mit 2 m bemessen) als auch, auf den verbleibenden 1,30 m, die gemeinsame Nutzung durch Fußgänger und Radfahrer vorgesehen ist?
7. Wer trägt bei den durch eine solche Planung geradezu vorprogrammierten Unfällen die Verantwortung für dadurch bedingte Sach- und Personenschäden?
8. Wie soll verhindert werden, daß in den Abschnitten des Saatwinkler Damms, an denen eingeschränktes Halteverbot herrscht, aber kein Parken auf dem Gehweg wegen der geringen Breite des Grünstreifens (ca. 1 m) erlaubt ist, nicht dennoch z. B. bei sommerlichem Andrang der Geh- und Radfahrweg beparkt wird?

Berlin, den 8. Januar 1990
Eingegangen am 12. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 861
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Neubau des Saatwinkler Damms im Abschnitt zwischen Jungfernheideweg und Zufahrt Flughafen Tegel erfolgte auf Grund seines schlechten baulichen Zustandes.
Als Bemessungsgrundlage diente die 1985 vorhandene Verkehrsbelastung. Sie betrug werktäglich durchschnittlich ca. 9 500 Kraftfahrzeuge und etwa 200 Radfahrer.

Zu 2.:
Die im Stadtentwicklungsplan Verkehr als örtliche Hauptverkehrsstraße ausgewiesene Straße erfüllt gleichzeitig die Funktion einer Schwerlasttransportstrecke. Aus diesem Grunde mußte die Fahrbahn um 1,0 m auf 7,0 m verbreitert werden.

Zu 3.:
Der für das Parken vorgesehene 2,0 m breite Streifen ist mit Schotterrasen befestigt. Die 1,0 m breiten, nicht dem Parken zur Verfügung stehenden Streifen sind mit Wildrasen bewachsen.
Die Entscheidung für begrünte Parkstreifen erfolgte gerade wegen des in der Umgebung vorhandenen Landschaftsbildes. Eine Totalversiegelung des Straßenraumes hätte nicht dem Charakter der Umgebung, dem Volkspark Jungfernheide und dem Uferbereich Hohenzollernkanal, entsprochen.

Die gewählte Begrünungsart fängt durch ihre Tragschicht — Schotterunterbau mit speziellem Bodengemisch — Oberflächenbelastungen gut auf und gibt sie in der Regel nicht an den Untergrund weiter. Darüber hinaus gewährleistet die Schotterschicht eine gute Bodenbelüftung und einen geregelten Wasserhaushalt. Beide Faktoren sorgen für ein kräftiges Wurzelwachstum und damit gleichzeitig für eine größere Widerstandskraft der Rasenpflanzen gegen Belastungen aller Art.

Parkplatzflächen aus Schotterrasen wurden in Berlin (West) bereits häufig angelegt. Über nachhaltige Schäden durch Ölverlust bei Personenkraftwagen ist bisher nichts bekannt geworden.
Erfahrungsgemäß überwiegt ihr ökologischer und — wo erforderlich — ihr stadtbildmäßiger Nutzen selbst dann, wenn Teilbereiche durch Überfrequentierung Zerstörungen aufweisen.

Zu 4.:
Für die angesprochene Beschilderung wurden rund 5 000,- DM ausgegeben.

Zu 5.:
Schotterrasenflächen, die wegen ihres besonderen Unterbaus durchaus beparkt werden können, haben eine gute Lebenserwartung, wie schon bei ähnlichen Vorhaben festgestellt werden konnte, wobei davon ausgegangen wird, daß hier nicht ständig ruhender Verkehr auftritt.
Nach den erwähnten Bauplanungsunterlagen betrugen die Kosten für die Anlage der insgesamt 1 500 Quadratmeter großen Schotterrasenfläche 30 000,- DM. Die jährlichen Folgekosten für die landschaftsgärtnerische Pflege belaufen sich auf ca. 3 000,- DM; hierin sind auch Mittel für kleinere Ausbesserungen enthalten.

Zu 6.:
Im Hinblick auf den in diesem Straßenabschnitt zu erwartenden geringen Anlieger- und Fußgängerverkehr wurde diese Querschnittseinteilung für tragbar gehalten.

Zu 7.:
Die Verantwortung für Unfälle tragen diejenigen, die sich nicht verkehrsgerecht verhalten.

Zu 8.:
Das erwähnte verkehrswidrige Verhalten von Kraftfahrern könnte — sofern es hier von der Polizei beobachtet und auffällig in Erscheinung tritt — mit Verkehrsüberwachungsmitteln begrenzt werden.
Des Weiteren wären im Bedarfsfalle bauliche Mittel anwendbar, wie beispielsweise der Einbau von Tiergartengitter.

Berlin, den 10. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 14. März 1990

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Kosten fuer Busse der BVG

über Kosten für Busse

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Investitions- und jährlichen Unterhaltskosten der verschiedenen Omnibustypen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sowohl pro Fahrzeug als auch umgerechnet auf den einzelnen Sitzplatz. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, lehnt die Offenlegung der konkreten Anschaffungs- und Investitionspreise ab, um die zukünftige Verhandlungsposition der BVG gegenüber den Buslieferanten nicht zu schwächen. Er legt jedoch eine detaillierte betriebliche Unterhaltskostenrechnung für das Jahr 1988 vor. Diese zeigt, dass der Standard-Doppeldecker im laufenden Unterhalt pro Sitzplatz mit 952,- DM deutlich wirtschaftlicher abschneidet als der Standard-Eindecker (1.550,- DM pro Sitzplatz), obwohl beim Doppeldecker nach sechs Laufjahren eine kostenintensive Grundüberholung zwingend integriert werden muss.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 995
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Kosten für Busse

Ich frage den Senat:
Wie hoch sind die Investitions- und die jährlichen Unterhaltskosten insgesamt und pro Sitzplatz
a) für den Standard-Eindecker,
b) für den Standard-Doppeldecker,
c) für den Standard-Gelenkbus,
d) für den Metroliner?

Berlin, den 19. Februar 1990
Eingegangen am 20. Februar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 995
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die erwünschten Angaben bezüglich der Investitionskosten pro Omnibus und Sitzplatz können wir leider nicht mitteilen. Eine Publikation der Buspreise würde die Verhandlungsposition der BVG gegenüber ihren unterschiedlichen Lieferanten künftig negativ beeinflussen. Wir bitten um Verständnis.

Bezüglich der Unterhaltskosten liegen die Werte der BVG für 1988 vor. Die sozialen Abgaben für das Personal und die Umlagekosten der Betriebsbuchhaltung sind in den Zahlen enthalten. Nicht berücksichtigt sind die Kraftstoffkosten, die Unterhaltskosten für Tankstelle sowie die Kosten für Fahrer und Tankpersonal. Unter dieser Prämisse wurden für das Jahr 1988 die nachfolgenden Unterhaltskosten ermittelt:

a) Für den Standard-Eindecker ergaben sich bei einer Fahrzeugflotte von 327 Fahrzeugen aus den Baujahren 1980 bis 1988 pro Fahrzeug durchschnittliche Unterhaltskosten von 55 850,- DM. Bei einer durchschnittlichen Sitzplatzzahl von 36 bedeutet dieses pro Sitz Unterhaltskosten von 1 550,- DM.

b) Für den Standard-Doppeldecker ergaben sich bei einer Fahrzeugflotte von 980 Fahrzeugen aus den Baujahren 1975 bis 1988 pro Fahrzeug durchschnittliche Unterhaltskosten von 76 180,- DM. Bei durchschnittlich 80 Sitzplätzen bedeutet dieses Kosten von 952,- DM pro Platz.

c) Für den Standard-Gelenkbus liegen der BVG keine Werte vor, da dieser Wagentyp nicht zu ihrem Fuhrpark gehört. Wir möchten jedoch erwähnen, daß laut Rechnungshof gegenüber dem Standard-Eindecker für die Unterhaltskosten der Faktor 1,3 zum Ansatz gebracht werden muß, so daß sich unter Berücksichtigung dieses Faktors jährliche Unterhaltskosten von 72 605,- DM bzw. bei 56 Sitzplätzen 1 297,- DM pro Sitz ergeben.

d) Für den Metroliner liegen der BVG keine Werte vor, da erst im Jahre 1990 ein Metroliner in Eigenregie der BVG betrieben werden wird.

In den Werten für den Doppeldecker ist die nach 6 Jahren erforderliche Grundüberholung enthalten. Nur durch diese Maßnahme ist die lange Laufzeit gegenüber dem Eindecker zu realisieren.

Berlin, den 10. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 14. März 1990

Umsteigemoeglichkeit am S-Bahnhof Schoeneberg

über Umsteigemöglichkeit am S-Bahnhof Schöneberg

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift Beschwerden von Fahrgästen auf, die am S-Bahnhof Schöneberg aus Richtung Wannsee eintreffen und regelmäßig die Anschlussbusse der Linien 73 und 74 verpassen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, weist die Kritik unter Berufung auf Daten der BVG zurück. Laut betrieblichen Beobachtungen besteht für die bemängelte Umsteigebeziehung in Richtung Innenstadt kein nennenswerter Bedarf, da Fahrgäste aus Wannsee bereits am Bahnhof Steglitz in die U-Bahnlinie 9 umsteigen. Die Fahrpläne der Buslinien 65, 73 und 74 sind stattdessen primär so optimiert, dass für die südlichen Stadtbezirke ein direkter, verlässlicher Anschluss zur S-Bahn gewährleistet ist, wobei die reinen Umsteigezeiten stabil zwischen fünf und sieben Minuten liegen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 957
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Umsteigemöglichkeit am S-Bahnhof Schöneberg

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die aus Wannsee kommenden Fahrgäste von den Anschlußbussen 73 und 74 meistens nach Verlassen des Bahnhofs die Rücklichter sehen?
2. Hält der Senat eine solche Busanpassung für attraktivitätssteigernd und die Zufriedenheit der Fahrgäste fördernde Maßnahme?
3. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, daß die Busanpassung am S-Bahnhof Schöneberg in Richtung Innenstadt ab 1. Mai 1990 verbessert wird?

Berlin, den 2. Februar 1990
Eingegangen am 8. Februar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 957
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Nach Angaben der BVG besteht für eine derartige Umsteigebeziehung am S-Bahnhof Schöneberg kein Bedarf, da nach ihren Beobachtungen die mit der S-Bahn aus Wannsee kommenden Fahrgäste bereits am Bahnhof Steglitz die S-Bahn verlassen, um anschließend mit der U-Bahnlinie 9 in die Innenstadt zu fahren.

Aus diesem Grund sind die Eintreff- und Abfahrtzeiten der Omnibuslinien 65, 73 und 74 so eingerichtet, daß aus bzw. zu den südlichen Stadtteilen hier ein unmittelbarer Anschluß zur S-Bahn in und aus Richtung Wannsee besteht. Die Umsteigezeiten werden ab 1. April 1990 zwischen fünf und sieben Minuten betragen.

Berlin, den 10. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 15. März 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Wiederaufbau der U-Bahn-Stammstrecke (U2) zwischen West und Ost

über U-Bahn-Verkehr zwischen Wittenbergplatz und Otto-Grotewohl-Straße

Ereignis

Die Kleine Anfrage beleuchtet die komplexen baulichen, technischen und organisatorischen Hürden, die für die Wiederherstellung der durchgehenden U-Bahn-Linie 2 (Krumme Lanke – Pankow) nach dem Mauerfall überwunden werden müssen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, dämpft Erwartungen an eine schnelle Umsetzung und macht deutlich, dass es sich um kein kurzfristiges Vorhaben handelt. Neben dem Abbau der M-Bahn-Teststrecke müssen bestehende Zwischennutzungen (wie der Flohmarkt auf dem U-Bahnhof Nollendorfplatz und der „Türkische Basar“ im Hochbahnhof Bülowstraße) gekündigt sowie erhebliche technische Barrieren – wie die entgegengesetzte elektrische Polarität der Stromschienen und inkompatible Zugsicherungssysteme zwischen West- (BVG) und Ost-Verwaltung (BVB) – gelöst werden.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 879
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über U-Bahn-Verkehr zwischen Wittenbergplatz und
Otto-Grotewohl-Straße

Ich frage den Senat:
1. Welche baulichen und technischen Probleme sind, neben der Beseitigung der M-Bahn, für die Einrichtung eines durchgehenden U-Bahn-Betriebes Krumme Lanke – Pankow zu lösen, wie lange dauert das und was kostet es? (Bitte die Maßnahmen einzeln auflisten)
2. Welche der Maßnahmen sind erforderlich, um zunächst
a) die U 2 von Wittenbergplatz bis Gleisdreieck zu verlängern,
b) die U 2 von Wittenbergplatz bis Potsdamer Platz zu verlängern oder
c) die Linie A von Otto-Grotewohl-Straße bis Potsdamer Platz zu verlängern?
3. Ist sichergestellt, daß alle baulich-technischen Maßnahmen umgehend durchgeführt werden, sobald die politischen Voraussetzungen für eine Verlängerung der U 2 oder für einen durchgehenden Verkehr gegeben sind?
4. Teilt der Senat die Meinung der IGEB, daß bei Beibehaltung des derzeitigen Fahrplanangebotes im Kleinprofilnetz für jede Streckenverlängerung zusätzliche Züge benötigt werden, und ist der Senat bereit, diese schon jetzt zu bestellen, um Verzögerungen zu vermeiden?
5. Ist es richtig, daß es in Berlin (Ost) Überlegungen zu einer Änderung der Planung für die Hauptwerkstatt Granitzstraße gibt? Ist die BVG in diese Überlegungen einbezogen? Wie sehen die Alternativen zur bisherigen Planung aus?

Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 879
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In der Expertenrunde „Verkehr“ des Provisorischen Regionalausschusses wurde vereinbart, die notwendigen Voraussetzungen für einen durchgehenden U-Bahnbetrieb zwischen Krumme Lanke und Pankow (Vinetastraße) zu prüfen. Diese umfangreichen Untersuchungen sind noch nicht abgeschlossen; Ergebnisse insbesondere zu den Kosten und dem Zeitbedarf liegen daher zur Zeit nicht vor. Es ist jedoch abzusehen, daß der durchgehende U-Bahnverkehr auf der Linie U 2/Linie A keine kurzfristig erreichbare Maßnahme ist.

Folgende Probleme sind heute zusätzlich zur Beseitigung der M-Bahn erkennbar:
* Kündigung und Abbau des „Flohmarktes“ Nollendorfplatz und des „Türkischen Basars“ Bülowstraße
* Abbau der Straßenbahn Nollendorfplatz – Bülowstraße
* Überprüfung und gegebenenfalls Sanierung der Rampen, Hochbahnviadukte, Bahnhöfe und Brücken des stillgelegten Streckenabschnittes
* Wiederherstellung der Gleisanlagen
* Wiederherstellung der Stromversorgung (besonderes Problem: entgegengesetzte Polarität der Stromschienen bei BVG und BVB)
* Neuerstellung der Zugsicherungsanlagen (besonderes Problem: unterschiedliche Fahrsperren bei BVG und BVB)
* Veränderung der Bernburger Straße im Bereich der U-Bahntrasse. Hierzu ist die Fertigstellung des Konzeptes für den Zentralen Bereich notwendig. Ferner sind Verfahren zur Änderung des Flächennutzungsplanes sowie zur Planfeststellung durchzuführen.

Zu 2.:
Die unter 1. genannten Maßnahmen jeweils anteilig.

Zu 3.:
Ja, wenn die planungsrechtlichen Voraussetzungen für den Straßenbau vorliegen. Ferner sind die erforderlichen Finanzmittel rechtzeitig bereitzustellen. Hierüber sind entsprechende Verhandlungen zu führen.

Zu 4.:
Bei Streckenverlängerungen ist je nach Streckenlänge und Anzahl der Bahnhöfe die Beschaffung von weiteren U-Bahnfahrzeugen notwendig.

Der Senat von Berlin wird sich nach Vorliegen der notwendigen Voraussetzungen darum bemühen, die BVG in die Lage zu versetzen, rechtzeitig zusätzlich benötigte U-Bahnfahrzeuge zu bestellen.

Zu 5.:
In Ost-Berlin wird auf Grund der neuen politischen Situation die Notwendigkeit der geplanten U-Bahnbetriebswerkstatt Granitzstraße (ausgelegt für 270 U-Bahn-Kleinprofilfahrzeuge) erneut überprüft.

In einer Kooperationsvereinbarung zwischen BVG und BVB ist die Erarbeitung eines gemeinsamen Werkstättenkonzeptes enthalten. Im jetzigen Stadium sind jedoch konkrete Aussagen über Planungsalternativen und ihre Tragfähigkeit noch nicht möglich.

Berlin, den 9. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 28. März 1990

Hinweis

Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.

Die zukünftige Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Berlin

über die weitere Entwicklung des Eisenbahnverkehrs

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt die weitreichenden verkehrs- und städtebaulichen Planungen für den Berliner Fernbahnverkehr unmittelbar nach den weltpolitischen Veränderungen vom November 1989. Die Senatorin für Bundesangelegenheiten, Prof. Dr. Heide Pfarr, nimmt im Namen des Senats ausführlich Stellung zu strategischen Großprojekten wie der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin, deren Fertigstellung der Senat für Mitte der 90er Jahre anstrebt, sowie der Einführung von Intercity- und Interregio-Taktungen in Kooperation zwischen Bundesbahn und Reichsbahn. Von herausragender zukunftspolitischer Bedeutung ist das Bekenntnis des Senats zu einer neuen Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung und der Prüfung eines neuen zentralen Kreuzungsbahnhofs im Bereich des Lehrter Bahnhofs, unter Berücksichtigung der Großbaustellen am Sachsendamm.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 945
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über weitere Entwicklung des Eisenbahnverkehrs

Ich frage den Senat:
1. Wann ist frühestens mit der Fertigstellung der Schnellbahn nach Hannover zu rechnen und von welchen Bedingungen hängt die Terminierung ab?
2. Welches Konzept verfolgt die Deutsche Bundesbahn, um zum Fertigstellungsdatum den Verkehr in die bzw. aus der Region Berlin qualitativ zu verbessern?
3. Haben die Veränderungen des 9. November 1989 Auswirkungen auf den bisher geplanten Einsatz von Interregio-Zügen im Berlin-Verkehr?
4. Welche Möglichkeiten sieht die Deutsche Bundesbahn im Zusammenwirken mit der Deutschen Reichsbahn durch den kurzfristigen Einsatz modernen Wagenmaterials, jedem Fahrgast einen Sitzplatz zu garantieren?
5. Ist der Senat mit mir der Meinung, daß eine Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung für die künftige Entwicklung der Region Berlin eine herausragende Bedeutung hat?
6. Befürwortet der Senat deshalb auch eine Eisenbahndirektverbindung zwischen Gesundbrunnen und Papestraße, bzw. eines neuen Bahnhofs im zentralen Bereich?
7. Welche Konsequenzen hätte eine solche Fernbahnplanung für die Neugestaltung des Nadelöhrs am Sachsendamm und ist der Senat bereit, diese langfristige Möglichkeit bei den Baumaßnahmen zu berücksichtigen?

Berlin, den 30. Januar 1990
Eingegangen am 31. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 945
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach Auffassung der Bundesregierung kann bei einem positiven Verlauf der Verhandlungen mit der DDR über die Schnellbahn Hannover–Berlin, eine zügige Verwirklichung vorausgesetzt, die Fertigstellung in der zweiten Hälfte der 90er Jahre erwartet werden.
Der Senat wird sich für eine frühestmögliche Fertigstellung Ende 1995 bzw. im Laufe des Jahres 1996 einsetzen.

Zu 2.:
Höchste Priorität hat die Verbesserung des bestehenden Angebots:
* Erhöhung der Zugfrequenzen
* Verbesserung des Wagenmaterials
* Verbesserung des Serviceangebotes

Technische Probleme, die dem Einsatz modernen Wagenmaterials in der Vergangenheit entgegenstanden, scheinen mittelfristig lösbar.
Es wird angestrebt, die Relationen
* Berlin–Hamburg
* Berlin–Hannover/Braunschweig
in IC-Qualität zu bedienen.

Zu 3.:
Auf der Strecke Köln–Berlin sollen 1990 3 Zugpaare statt bisher 2 in Interregio-Qualität eingesetzt werden. 1991 sind 8 Zugpaare in Interregio-Qualität im 2-Stunden-Takt vorgesehen. Die Bundesregierung strebt im Berlin-Verkehr eine Anhebung der Interregio-Qualität auf Intercity-Standard ab 1991 an.

Zu 4.:
Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn sind bemüht, die Planung des Zusatzangebotes an Verkehrsströmen auszurichten.
Spitzenverkehrszeiten werden nicht immer über das geplante Regelangebot abgedeckt werden können. Beide Bahnverwaltungen sind derzeit bemüht, die beiden elektronischen Platzkartenbuchungssysteme technisch aufeinander abzustimmen.

Zu 5. bis 7.:
Die Zielplanung eines Eisenbahnnetzes für den Raum Berlin hat nach Auffassung des Senats über die bisherige Trassenfreihaltung hinaus bei den sich verändernden Bedingungen an Aktualität gewonnen. Der Senat bereitet Konzeptionen hierzu vor, zu denen auch die Nord-Süd-Verbindungen gehören, wobei als eine der Varianten auch die angesprochene „Direktverbindung“ zu prüfen ist.

Als Verknüpfungsbahnhof zwischen dem Nord-Süd-Verkehr über die erwähnte „Direktverbindung“ einerseits und dem Ost-West-Verkehr über die Stadtbahn andererseits käme ein neuer Fernbahnhof im Bereich des Hamburger und Lehrter Bahnhofes in Frage.

Eine solche Fernbahnplanung ist im Bereich Sachsendamm mit den Planungen im Rahmen der Planfeststellung für die BAB A 10 Ring Berlin (West) von der Anschlußstelle Sachsendamm bis zur Anschlußstelle Alboinstraße verträglich. Die technischen Voraussetzungen für deren Realisierung werden berücksichtigt.

Der Senat setzt sich dafür ein, daß die mit einer Verbesserung des Schienenverkehrs im Raum Berlin zusammenhängenden Fragen möglichst bald in der deutsch-deutschen Kommission Verkehrswege erörtert werden, deren Aufgabe auch die kurz- und mittelfristige Verbesserung des Schienenverkehrs ist.

Berlin, den 7. März 1990
Prof. Dr. Heide Pfarr
Senatorin für Bundesangelegenheiten
Eingegangen am 19. März 1990

Hinweis

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Planungen fuer eine S-Bahn-Hauptwerkstatt

über S-Bahn-Hauptwerkstatt

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der für Anfang 1990 angekündigten Grundsatzentscheidung über den Bau einer eigenen S-Bahn-Hauptwerkstatt im Westteil der Stadt. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass diese Planungen durch die historischen Ereignisse des Mauerfalls vom 9. November 1989 hinfällig geworden sind. Er verweist auf eine am 27. Februar 1990 geschlossene Kooperationsvereinbarung zwischen der BVG und dem Ost-Berliner VEB-Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB), welche auch die S-Bahn der Deutschen Reichsbahn einschließt. Diese neue politische Situation schafft gesamtberliner Entscheidungsalternativen, die in den kommenden Monaten eingehend geprüft werden müssen, anstatt isolierte Infrastrukturbauten in Berlin (West) zu forcieren.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 1010
des Abgeordneten Ekkehard Kittner (CDU)
über S-Bahn-Hauptwerkstatt

Ich frage den Senat:
Wann wird die Entscheidung über den Bau einer S-Bahn-Hauptwerkstatt im Westteil der Stadt, die für Anfang 1990 angekündigt war, fallen, und welche Entscheidung wird die BVG treffen dürfen?

Berlin, den 20. Februar 1990
Eingegangen am 22. Februar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Eine Entscheidung über den Bau einer S-Bahn-Hauptwerkstatt in Berlin (West) konnte auf Grund der seit dem 9. November 1989 geänderten politischen Situation in Berlin noch nicht getroffen werden. Die sich aus der Kooperationsvereinbarung der BVG mit dem VEB-Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) vom 27. Februar 1990 – diese Vereinbarung schließt die S-Bahn der Reichsbahn ein – ergebenden neuen Gesichtspunkte müssen als eine realistische Entscheidungsalternative zu den bisherigen, allein auf Berlin (West) bezogenen Planungen angesehen und berücksichtigt werden; dafür sind Beratungs- und Klärungsaktivitäten erforderlich, die einige Monate Zeit in Anspruch nehmen werden.

Berlin, den 6. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 13. März 1990

Zukuenftige Verwendung der innerstaedtischen Flugplaetze Tegel und Tempelhof

über Verwendung der innerstädtischen Flugplätze Tegel und Tempelhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den langfristigen Konsequenzen des Senatsbeschlusses vom 23. Januar 1990, im Falle der Realisierung eines neuen Berliner Großflughafens außerhalb des Stadtgebietes die innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof dauerhaft zu schließen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, dämpft Erwartungen an eine schnelle Nachnutzungsplanung und stellt klar, dass ein solches Großflughafenprojekt frühestens zur Jahrtausendwende baulich umgesetzt sein kann. Er verweist zudem auf die fortbestehenden alliierten Rechte, da beide Standorte als strategische Basen der Schutzmächte dienen. Der Senat beabsichtigt, die weiteren politischen Entwicklungen in Deutschland im Laufe des Jahres 1990 abzuwarten, bevor offizielle Abstimmungsgespräche mit den Alliierten initiiert werden.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/732

Nr. 999
des Abgeordneten Edmund Wronski (CDU)
über Verwendung der innerstädtischen Flugplätze
Tegel und Tempelhof

Ich frage den Senat:
1. Welchem Verwendungszweck will der Senat im Hinblick auf seinen Beschluß vom 23. Januar 1990 die Flughäfen Tegel und Tempelhof zuführen, wenn er bei Realisierung eines Berliner Großflughafens außerhalb des Stadtgebietes – diese beiden Flughäfen schließen will?
2. Ist sich der Senat sicher, daß er als Gesellschafter der Berliner Flughafen-Gesellschaft eine Mehrheit im Aufsichtsrat dafür finden wird, den kommerziellen Betrieb dieser Gesellschaft aufzugeben?
3. Hat der Senat bei seinem Beschluß bedacht, daß diese beiden Flugplätze bislang – und auch in Zukunft Basen der alliierten Schutzmächte sind, und insofern die Verfügungsgewalt des Senats beschränkt ist, und haben gegebenenfalls inzwischen diesbezügliche Abstimmungsgespräche mit den Schutzmächten stattgefunden?

Berlin, den 12. Februar 1990
Eingegangen am 21. Februar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 999
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Da ein Großflughafen außerhalb des Stadtgebietes von Berlin frühestens zur Jahrtausendwende realisiert sein würde, hat der Senat über den Verwendungszweck der Flughäfen Tegel und Tempelhof verständlicherweise noch nicht entschieden.

Zu 2.:
Rechtsform der heutigen Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH und Mehrheitsverhältnisse in deren Aufsichtsrat können für das Jahr 2000 nicht prognostiziert werden.

Zu 3.:
Der Senat möchte zumindest die Entwicklung der politischen Verhältnisse in Deutschland in diesem Jahr abwarten, um sodann zu gegebener Zeit und rechtzeitig Abstimmungsgespräche mit den Schutzmächten zu führen.

Berlin, den 5. März 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 21. März 1990

Hinweis

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Investitionen fuer den Schnellbahnbau (1989)

Investitionen fuer den Schnellbahnbau

Ereignis

Die Kleine Anfrage bilanziert die im Haushaltsjahr 1989 kassenwirksam verrechneten Investitionsmittel für den Berliner Schnellbahnbau (S- und U-Bahn). Der Bausenator Wolfgang Nagel legt die detaillierte Abrechnung der Gesamtausgaben in Höhe von 259,1 Millionen DM vor. Die Finanzierung basierte maßgeblich auf Bundesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) sowie Zuwendungen aus dem Strukturhilfegesetz. Im direkten Vergleich der beiden schienengebundenen Hauptverkehrsträger floss der größere Anteil der kassenwirksamen Mittel in den Ausbau und die Sanierung des S-Bahn-Netzes, während der U-Bahn-Bau mit rund 110,2 Millionen DM bezuschusst wurde.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 902
des Abgeordneten Edmund Wronski (CDU)
über Investitionen für den Schnellbahnbau

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Investitionsmittel für den Schnellbahnbau (S- und U-Bahn) – Angaben in Millionen reichen aus – sind im Haushaltsjahr 1989 kassenwirksam verrechnet worden?
2. Wie verteilen sich die verrechneten Investitionsmittel auf
2.1 GVFG-Mittel
2.2 Mittel aus dem Strukturfonds
2.3 sonstige Mittel?
3. Wie verteilen sich die verrechneten Investitionsmittel auf
3.1 S-Bahn-Bau
3.2 U-Bahn-Bau
3.3 eventuell sonstige Objekte?

Berlin, den 23. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 902
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Gesamtausgaben für den Schnellbahnbau betrugen 1989: 259,1 Mio. DM.

Zu 2.:
Die verausgabten Investitionsmittel setzen sich folgendermaßen zusammen:
* 2.1: Mittel gemäß GVFG: 188,3 Mio. DM
* 2.2: Mittel gemäß Strukturhilfegesetz: 65,0 Mio. DM
* 2.3: Sonstige Mittel: 5,8 Mio. DM
(Hierbei handelt es sich um ein U-Bahntunnelstück der U-Bahnlinie U 9 aus Haushaltsmitteln der BVG im Bereich des Bahnhofs Steglitz als Vorsorgemaßnahme).

Weitere BVG-Investitionen im Bereich des Schnellbahnbaues (z. B. Aufzüge und betriebliche Neubauten) können wegen der Bilanzbuchführung der BVG erst Ende April 1990 beziffert werden.
Summe: 259,1 Mio. DM

Zu 3.:
Von den Mitteln konnten:
* 3.1: im S-Bahnbau kassenwirksam gemacht werden: 148,9 Mio. DM;
* 3.2: im U-Bahnbau wurden 110,2 Mio. DM ausgegeben.
* 3.3: Sonstige Objekte wurden aus den angegebenen Finanzierungsquellen nicht finanziert.

Berlin, den 2. März 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 8. März 1990

Hinweis

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Standardisierte Bewertungsverfahren fuer U 8 und S 5

Standardisierte Bewertungsverfahren fuer U 8 und S 5

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem aktuellen Stand und dem Zeitplan für die standardisierten Bewertungsverfahren der Ausbauprojekte der U-Bahn-Linie 8 ins Märkische Viertel sowie der S-Bahn-Strecke vom Westkreuz nach Pichelsberg. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, teilt mit, dass die ursprünglich für Ende 1989 geplante Fertigstellung der Untersuchungen aufgrund der historischen Ereignisse vom 9. November 1989 verzögert wurde. Die personellen Kapazitäten der Verkehrsplanung mussten kurzfristig für die tiefgreifenden Änderungen und die Bewältigung des grenzüberschreitenden Verkehrs umdisponiert werden. Ein neuer Termin für den Abschluss und die Veröffentlichung kann noch nicht benannt werden, da die neuen grenzüberschreitenden Verkehrsbeziehungen erst in die Planungen integriert werden müssen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659

Nr. 958
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über standardisierte Bewertungsverfahren für U 8 und S 5

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er in Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 548 ausgeführt hat, daß die zur Zeit noch laufenden Untersuchungen zu den Projekten U 8 in das Märkische Viertel sowie S-Bahn-Strecke Westkreuz Pichelsberg bis Ende des Jahres 1989 abgeschlossen sein sollten?
2. Ist dem Senat das abschließende Untersuchungsergebnis bekannt?
3. Wann gedenkt der Senat dieses Ergebnis zu veröffentlichen?

Berlin, den 2. Februar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 958
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Auf Grund der Ereignisse vom 9. November 1989 und den damit zusammenhängenden tiefgreifenden Änderungen auch für den ÖPNV in unserem Teil der Stadt waren kurzfristig andere Planungsaufgaben vorzunehmen, was auf Grund der personellen Situation dazu geführt hat, daß die Arbeiten für die standardisierten Bewertungen zunächst nicht weitergeführt werden konnten.

Zu 3.:
Ein Termin für Abschluß und Veröffentlichung der Bewertungen kann noch nicht genannt werden, da die Berücksichtigung der neuen grenzüberschreitenden Verkehrsbeziehungen noch nicht geklärt ist.

Berlin, den 28. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 2. März 1990

Hinweis

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