Fernverkehr: Optionale Beruecksichtigung der Staakener Kurve und Planfeststellungsbeschluss am Brandwerderweg
Ereignis
Beim historischen Bau der Straßenunterführung Brandwerderweg (Klosterbuschweg) wurden keine festen Widerlager für S-Bahn-Brücken miterrichtet, da zu diesem Zeitpunkt keine definitive Trassenplanung vorlag. Für die übergeordnete Errichtung der Ferngleise im Zuge der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin wurde das erforderliche Planfeststellungsverfahren im Jahr 1994 eingeleitet und der Planfeststellungsbeschluss im I. Quartal 1996 durch das Eisenbahn-Bundesamt rechtskräftig erlassen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Ich frage den Senat:
1. Ist seinerzeit bei dem Bau der Straßenunterführung unter die
Fernbahn am Klosterbuschweg auch ein Widerlager für die
damals noch in Planung befindliche S-Bahn-Trasse berück sichtigt worden? Wenn ja, in welcher Form? Wenn nein,
warum nicht?
2. Sind die Widerlager für die S-Bahn-Überquerung für die in
Bau befindliche Fernbahntrasse nutzbar? Wenn nein, warum
nicht? Wenn ja, in welcher Form, und welche Änderungen
müssen gegebenenfalls berücksichtigt werden?
3. Ist für die Überquerung des Klosterbuschwegs für die in Bau
befindliche Fernbahn ein Planfeststellungsverfahren not wendig? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 515
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Nein, Widerlager für die S-Bahn-Brücken sind beim Bau der
Straßenunterführung Brandwerderweg nicht mit errichtet wor den, da zum damaligen Zeitpunkt dafür keine definitive Bahnpla nung vorlag. Allerdings wurde bei der Ausbildung des Troges für
das Kreuzungsbauwerk die „Staakener Kurve“ optional berück sichtigt, so daß eine Gleisüberführung ohne Umbau der Straße
möglich ist.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit dem Ausbau der Schnellbahnverbin dung Hannover – Berlin wurde 1994 das Planfeststellungsverfah ren eingeleitet. Im I. Quartal 1996 wurde der Planfeststellungs beschluß durch das Eisenbahnbundesamt erlassen.
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Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz–Pichelsberg–Spandau–Falkensee, den Bahnhöfen Olympiastadion und Pichelsberg, der Wiederinbetriebnahme der Strecke und den Planungen zum Transrapid zwischen Berlin und Hamburg. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat den Wiederaufbau der S-Bahn weder durchführe noch finanziere und daher keine Eröffnungstermine festlegen könne, dass die Planungen der DB AG die Errichtung der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympiastadion vorsähen und dass die Frage nach den raumordnerischen Auswirkungen der Transrapid-Trasse erst nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens beantwortet werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 392)
Nr. 392 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee
Ich frage den Senat:
Kann der Senat bestätigen, daß er vor den Wahlen der Berliner Öffentlichkeit versprochen hat, unmittelbar nach dem Fahrbahnwechsel auf ihren eigenen Gleisen fährt, die Bauarbeiten für die S-Bahnverbindung Westkreuz-Pichelsberg aufzunehmen? Wenn ja, welches Datum war für die Inbetriebnahme vorgesehen, und warum ist bis dato nichts geschehen?
Trifft es zu, daß die Abfertigungsbahnsteige am Olympia-Stadion bei der Sanierung der S-Bahn nach Pichelsberg nicht wieder hergerichtet werden sollen? Wenn ja, wie sollen dann die Massen anläßlich von Großveranstaltungen im Olympiastadion abtransportiert werden? Wenn nein, warum ist das überhaupt in Erwägung gezogen worden?
Wie ist der letzte Planungsstand bezüglich des Zugangs zur Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg und des luxuriösen Messe-Zugangs am S-Bahnhof Eichkamp?
Wann ist mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg nunmehr zu rechnen, wann mit der Inbetriebnahme bis Spandau? Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die S-Bahnverbindung Spandau-Falkensee eingeleitet, und wann wird diese Strecke in Betrieb genommen?
Wann wird der Fernbahnof Spandau provisorisch, wann endgültig fertiggestellt?
Treffen Berichte zu, daß der Transrapid über die Hamburger oder Lehrter Bahn und den Bahnhof Spandau zum Berliner Innenring geführt werden soll? Welches ist der Vorzugsvariante aus Berliner Sicht? Welches waren die Auswirkungen auf die S-Bahn und die Fernbahn im Spandauer Raum? Welche Auswirkungen hätte die Transrapid-Trasse für den Eisenbahn-Innenring, wenn sie zum Bahnhof Papestraße geführt wird?
Berlin, den 18. März 1996
Eingegangen am 28. März 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, daß er für die S-Bahn weder zuständig ist, noch ihren Wiederaufbau durchführt oder finanziert. Daher kann der Senat keine Eröffnungstermine festlegen und hat dies auch nicht getan.
Der im letzten Jahr für den S-Bahn-Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg diskutierte Inbetriebnahmetermin Mitte 1997 wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG auf Grund seinerzeit unvorhersehbarer langer Prüfzeiten für die Entwurfsunterlagen durch das Eisenbahn-Bundesamt sowie entsprechend später Finanzierungsgenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium nicht eingehalten werden können (vgl. auch Antwort zu 4.).
Zu 2.:
Nein. Die Planungen der Deutschen Bahn AG sehen die Errichtung auch der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympia-Stadion vor, wobei 1997 zunächst nur ein Sonderbahnsteig in Betrieb gehen soll und die Realisierung der weiteren drei Sonderbahnsteige für einen späteren Zeitraum vorgesehen ist.
Zu 3.:
Der Zugang Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg wird optional vorgesehen, aber zunächst nicht errichtet. Der Senat hat Anfang 1996 vorerst auf die Errichtung dieses Zugangs verzichtet, weil zusammen mit dem Bezirksamt Charlottenburg von Berlin keine kurzfristig realisierbare und kostengünstige Zuwegung in Richtung Waldbühne gefunden werden konnte.
Der Messezugang des S-Bahnhof Eichkamp ist eine Eigeneinrichtung des Landes Berlin und wurde im Zusammenhang mit der Erweiterung des Messegeländes bestellt. Von einer luxuriösen Planung kann keine Rede sein, da der zu erwartenden Vielzahl von Messebesuchern, die die S-Bahn benutzen, lediglich eine angemessen leistungsfähige, attraktive und sichere Zuwegung ohne niveaugleiche Kreuzung des Straßenverkehrs geboten wird.
Zu 4.:
Gemäß Auskunft der hierfür zuständigen Deutschen Bahn AG ist nach der gegenwärtig gültigen Bauablaufplanen als Inbetriebnahmetermin für den Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg der Dezember 1997 vorgesehen. Der Baubeginn ist im Monat April 1996 erfolgt. Die Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach Spandau (Klosterstraße) erfolgt voraussichtlich im Dezember 1998.
Ein Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau-Falkensee wurde dem Senat bisher nicht bekanntgegeben.
Zu 5.:
Der Bahnsteig B im Bahnhof Berlin-Spandau soll zum 1. Juni 1997 für den elektrischen Zugverkehr von und nach Hamburg provisorisch fertiggestellt werden. Der Endausbau plant die DB AG für 1998/99.
Zu 6.:
Ja. In dem demnächst beginnenden Raumordnungsverfahren für den Transrapid für den gemeinsamen Planungsraum Berlin/Brandenburg erfolgt eine „Landesplanerische Beurteilung“ der geplanten Trassen. Insofern kann die Frage nach den konkreten raumordnerischen Auswirkungen erst nach Abschluß dieses Verfahrens beantwortet werden.
Die Forderungen des Senats „Keine Gefährdung und Verzögerung der laufenden Planungen im Zentralen Bereich“ und „Verträglichkeit mit der Eisenbahnkonzeption für Berlin inklusive der Planungen für den Eisenbahnregionalverkehr und der S-Bahn-Planung“ werden nach dem bisherigen Erkenntnisstand des Senats bei der Transrapidtrassenplanung uneingeschränkt eingehalten.
Berlin, den 10. Juni 1996
Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 11. Juni 1996
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Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 393 befasst sich mit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–Hennigsdorf, dem ersten Spatenstich in Heiligensee im August 1995, der ursprünglich geplanten Havelquerung mittels Behelfsbrücke, dem Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, den Planungsabschnitten und Kosten sowie weiteren Bahnhöfen und dem Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist für die meisten Fragen auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Finanzierungsvereinbarung erst Ende März 1996 abgeschlossen werden konnte, ein Baubeginn für August 1996 vorgesehen sei und der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf voraussichtlich 1998 aufgenommen werden könne; die Entscheidung über den Endausbau der Havelbrücke und über zusätzliche Bahnhöfe liege beim Land Brandenburg bzw. beim Bund.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 393)
Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligen-see die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel-Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat? Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten? 2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen Behelfsbrücke zu überqueren? Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen? Wenn nein, warum nicht? 3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme? 4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz-Hennigsdorf realisiert werden, und mit welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu rechnen? 5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu realisieren? Wenn ja, welche? Wenn nein, warum nicht? 6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen? Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben? Wenn nein, warum nicht? 7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis 1961 vorhanden war? Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen, die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren? Wenn nein, warum nicht? 8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit 300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden? Wenn nein, warum nicht? 9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten? Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig, Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)? Wenn nein, warum nicht? 10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden? Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal? 11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus? Berlin, den 18. März 1996 Eingegangen am 28. März 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden, mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel-Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom Senat, sondern von der PB DE.
Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.
Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG folgendes mitgeteilt:
Zu 2.:
Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke (sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schiffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist zur Zeit noch nicht getroffen.
Zu 3.:
1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.
Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.
Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.
Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG, in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird, ca. 30 Monate.
Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel-Hennigsdorf könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.
Zu 4.:
Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.
Tegel-Heiligensee.
Heiligensee-Hennigsdorf.
Endzustand Schönholz-Tegel.
Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:
Schönholz-Tegel-Landesgrenze ca. 289 Mio. DM Landesgrenze-Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM
Zu 5.:
Auf dem Abschnitt Tegel-Hennigsdorf sind keine weiteren Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz-Tegel soll nach heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet werden.
Zu 6.:
Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes Brandenburg liegt nicht vor.
Zu 7.:
Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4 – Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.
Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.
Zu 9.:
Siehe 10. Frage.
Zu 10.:
Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist Angelegenheit des Landes Brandenburg.
Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:
Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr seinen Nahverkehrsplan auf, der voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan wird voraussichtlich ein RegionalExpress Verkehr Neuruppin-Hennigsdorf(-Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf-Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.
Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus Neuruppin-Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.
Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.
Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf-)Velten-Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen, die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land Berlin hat darauf keinen Einfluß.
Zu 11.:
Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf-Neuruppin-Wittstock-Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht gefordert, sich dabei festzulegen.
Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin-Hennigsdorf-) Velten-Neuruppin-Wittstock-Pritzwalk-Wittenberge ist in der Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine durchgehende RE-Linie im Stundentakt in den genannten Linienführungen vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke Velten-Hennigsdorf-Berlin untersucht.
Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“ zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.
Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“ endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land Brandenburg aufnehmen.“
Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:
Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofs.
Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.
Berlin, den 8. Juni 1996
Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 11. Juni 1996
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BVG: Unternehmerische Eigentumsrechte bei der Festlegung und Anpassung von Haltestellenbezeichnungen
Ereignis
Die Benennung und kontinuierliche Überprüfung von Haltestellenbezeichnungen (wie der Straßenbahn-Haltestelle der Linie 18 „Rathaus Hellersdorf“ in der Riesaer Straße) fällt in den eigenständigen unternehmerischen Verantwortungsbereich der BVG und der kooperierenden Verbundunternehmen. Nach Auffassung des Senats wählen die Verkehrsbetriebe die Bezeichnungen eigenständig nach dem höchsten Informationswert für die Fahrgäste aus, weshalb eine detaillierte Nachprüfung von Einzelentscheidungen durch die Landesregierung nicht stattfindet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 614
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat von Berlin bekannt, daß die BVG-Straßen bahn-Haltestelle der Linie 18 in der Riesaer Straße/Ecke
Jenaer Straße in Berlin-Hellersdorf als Haltestelle „Rathaus
Hellersdorf“ benannt ist?
2. Wenn ja, wie bewertet der Senat den Umstand, daß die zu
Beginn der 90er Jahre mit dem Versprechen, dort für den
Bezirk Hellersdorf ein Rathaus zu errichten, so benannte
Haltestelle spätestens seit dem Beschluß des Abgeordneten hauses von Berlin zum Nachtragshaushalt 1996 und im
Zusammenhang mit politischen Überlegungen zur Bezirks gebietsreform offensichtlich nicht mehr korrekt ist?
3. Was hat der Senat unternommen, um eine korrekte Benen nung von Haltestellen der BVG zu gewährleisten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 614
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.: Ja.
Zu 2. und 3.:
Der Senat hat nicht die geringsten Zweifel daran, daß die BVG
und die anderen mit ihr kooperierenden Verkehrsunternehmen
wissen, welche Haltestellen-Bezeichnung für die Fahrgäste den
höchsten Informationswert hat.
Es ist nicht Aufgabe der Landesregierung, jede Einzelentschei dung der BVG nachzuprüfen.
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S-Bahn: Zustaendigkeit fuer die Finanzierung und Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust
Ereignis
Der Senat von Berlin hat bei der Deutschen Bahn AG keine Öffnung des südlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust bestellt, da die Bestellung für die Wiederherstellung einer Altanlage nicht relevant ist. Die Verwendung und Bereitstellung der entsprechenden Mittel zur Realisierung des Zugangs liegt in der eigenen Verantwortung und ist Sache der Deutschen Bahn AG.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/534, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Ich frage den Senat:
1. Hat der Senat bei der Deutschen Bahn AG die Öffnung des
südlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust bestellt?
Wenn ja, wann und zu welchem Wiedereröffnungstermin?
Wenn nein, warum nicht?
2. Aus welchen Finanztöpfen soll die Öffnung des südlichen
Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust realisiert werden?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 541
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Die Bestellung ist nicht relevant, da es sich um die Wiederherstellung einer Altanlage handelt.
Zu 2.:
Die Verwendung der Mittel ist Sache der Deutschen Bahn AG,
die sie in eigener Verantwortung vornimmt.
Hinweis
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Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten
Ereignis
Der geplante koordinierte Umbau des Verkehrsknotenpunktes Mollstraße/Otto-Braun-Straße („Mollknoten“) bündelt die baulichen Anpassungsmaßnahmen für den Straßenbahnneubau mit den städtebaulichen Vorgaben des Kollhoff-Entwurfs und des Regelwerks Landsberger Allee. Ohne eine zeitgleiche Realisierung der angrenzenden Hochbauvorhaben werden die durch die Straßenbahn verursachten Kosten für den Netzknotenumbau auf rund 0,9 Mio. DM für die Straßenanpassung und circa 3,5 Mio. DM für die Gleisanlagen geschätzt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, im Zuge des Straßen bahnneubaus die Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße,
den sogenannten Mollknoten, umzubauen?
2. Wenn ja, womit wird dieser Umbau begründet? Weshalb
wird ein direkter Anschluß der Neubaugleise an den Bestand
nicht vorgenommen?
3. Wie hoch sind die voraussichtlichen Kosten für diesen
Umbau
a) für die Straße und
b) für die Gleisverlegung?
4. Werden diese Zusatzkosten der Straßenbahn bzw. der BVG
als Verursacher angelastet?
5. Werden herkömmliche kostengünstigere Varianten geprüft?
6. Ist diese Umbaumaßnahme mit den städtebaulichen Zielen
des Regelwerks Landsberger Allee in Einklang zu bringen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 6.:
Ja, der Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße ist in
mehrfacher Hinsicht von Planungen betroffen (Straßenbahn,
Umsetzung „Kollhoff-Entwurf“, Regelwerk Landsberger Allee),
die unabhängig voneinander Straßenumbauten erfordern. Dabei
ist es sinnvoll, die im Zuge des Straßenbahnneubaus erforder lichen Knotenpunktanpassungen mit denen der parallelen
Planungsabsichten mit dem Ziel der Kostenreduzierung zu koor dinieren und zeitlich kurz hintereinander folgende Bauarbeiten
zu vermeiden. Hierbei wird stets von einem direkten Anschluß
der Neubaugleise an die vorhandenen geringfügig anzupassenden
Anlagen ausgegangen.
Zu 3. und 4.:
Die Abstimmungen der verschiedenen Planungen laufen der zeit und liegen noch nicht abschließend vor. Die Kosten für den
Knotenumbau variieren je nach Umfang der zeitgleichen Reali sierbarkeit der parallelen Planungen sehr stark.
Für die ausschließliche Straßenbahnrealisierung, also ohne
gleichzeitige Durchführung der anderen Planungen im Knoten bereich, werden die Kosten nach derzeitigem Planungsstand für
den durch die Straßenbahn verursachten Straßenumbau auf rd.
0,9 Mio. DM (netto) und den Gleisneubau auf rd. 3,5 Mio. DM
(netto) geschätzt. Der BVG entstehen keine Zusatzkosten auf
Grund der Beachtung der parallelen Vorhaben. Bei der zeitglei chen Umsetzung von parallelen Planungen wird die Kostentei lung verursachergerecht vorgenommen.
Zu 5.:
Die noch laufenden Abstimmungen der einzelnen parallelen
Planungen erfolgen mit dem Ziel, die kostengünstigste Variante
sowohl für alle Vorhaben insgesamt als auch für jedes Einzelvor haben separat auszuarbeiten.
Hinweis
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Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen
Ereignis
Das fahrzeugtechnische Modernisierungskonzept der BVG sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285 vollneubaugleichen Niederflur-Straßenbahnen vor, um den barrierefreien Umstieg für mobilitätsbehinderte Fahrgäste im Berliner Netz schrittweise zu optimieren. Finanziert wird das langfristige Vorhaben im Rahmen des geltenden Unternehmensvertrages über zweckgebundene Kapitalzuführungen sowie Eigenmittel der BVG, da für reine Fahrzeuganschaffungen grundsätzlich keine Bundesfördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Ich frage den Senat:
1. Wie wird der Senat von Berlin auf die BVG einwirken, um
auf die Bestellung von neuen Niederflur-Straßenbahnen für
Berlin vorerst zu verzichten?
2. Ist der Senat von Berlin bereit und in der Lage, auf die BVG
insoweit einzuwirken, als die vorhandenen rekonstruktions-
und modernisierungsfähigen Straßenbahnen vom Typ Tatra
nach entsprechender Umrüstung weiterhin genutzt werden
und somit über 400 Mio. DM zugunsten der BVG-Fahrgäste
eingespart werden können?
3. Nimmt der Senat in diesem Zusammenhang zur Kenntnis,
daß für den Neukauf von Niederflur-Straßenbahnen keiner lei Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
zur Verfügung stehen und deshalb alle überflüssigen Investi tionen auf die BVG-Fahrgäste abgewälzt werden?
4. Wie beurteilt der Senat von Berlin die Zufälligkeit, daß das
für den Bereich Straßenbahnen zuständige Vorstandsmit glied bei der BVG aus dem großen deutschen Unternehmen
gekommen ist, bei dem es nun neue Niederflur-Straßenbah nen bestellen wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das derzeitige Fahrzeugkonzept der BVG für den Bereich
Straßenbahn sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285
100%igen Niederflurfahrzeugen vor. Diese Fahrzeuge sollen die
Belange von mobilitätsbehinderten Bürgern schrittweise auf
einer großen Zahl von Linien durch wechselnden Einsatz mit
modernisierten Tatrafahrzeugen (ohne Niederflurmittelteil)
berücksichtigen. Für die neu beschafften Niederflurfahrzeuge ist
mit einer Nutzungsdauer bis zu 32 Jahren zu rechnen. Die Nut zungsdauer modernisierter Tatra-Züge – auch wenn sie mit einem
Niederflurmittelteil ausgerüstet wären – beträgt bis zu 16 Jahren.
Der Senat sieht keine Veranlassung, auf die BVG hinsichtlich
ihrer Straßenbahn-Fahrzeugkonzeption einzuwirken, zumal sich
der vermeintliche finanzielle Vorteil bei der Ausrüstung von
Tatra-Zügen mit Niederflurmittelteil gegenüber der Beschaffung
von total niederflurigen Neubaufahrzeugen im Hinblick auf die
jeweiligen Nutzungszeiten stark relativiert.
Es ist Aufgabe des Vorstandes der BVG, über die betriebsnot wendigen Investitionen zu entscheiden.
Zu 3.:
Für die Beschaffung von Fahrzeugen stellt der Senat grundsätz liche keine Fördermittel zur Verfügung, so daß die BVG aus eige nen Mitteln bzw. mit den im Unternehmensvertrag festgelegten
Kapitalzuführungen für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen
sowohl den Kauf neuer Niederflurzüge als auch die Modernisie rung der Tatra-Fahrzeuge finanzieren muß. Dieses sind keines falls „überflüssige Investitionen“.
Zu 4.:
Vom Vorstand der BVG wird darauf hingewiesen, daß die ver tragliche Festlegung über die Niederflur-Straßenbahnen zu
einem Zeitpunkt erfolgte, als das in der Frage gemeinte Vor standsmitglied noch nicht zum Vorstand der BVG gehörte.
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Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23
Ereignis
Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahnlinie 23 legt fest, dass zur Gewährleistung der Fußgängersicherheit an stark frequentierten mehrspurigen Straßenzügen auf beidseitige Haltestellenzugänge verzichtet wird, wenn diese nicht vollständig über Lichtzeichenanlagen gesichert werden können. Fünf der insgesamt zehn neu projektierten Haltestellen, darunter Koloniestraße und Klinikum Rudolf Virchow, wurden dementsprechend mit nur einem signalgesteuerten Zugang realisiert, um eine Überlastung der Ampelkoordination und damit verbundene Stockungen im S-Bahn-, Straßenbahn- und Individualverkehr zu vermeiden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus
zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige
Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das
der Fall, und warum wurde so verfahren?
2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den
Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßen trassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23
mit Ampeln ausgestattet sind?
Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein
Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch
Lichtsignalanlagen geregelt ist?
3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen
und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß
in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von
Straßenbahnhaltepunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils
ein Zugang eingerichtet wird?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt
der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an
beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür
erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß
der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum
Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am
Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum
Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegungen teilgenommen
hat und ihm im übrigen der Planfeststellungsbeschluß, der die
Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhö rung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt
wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfest stellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berli ner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichts behörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend
zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte
Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden
Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue
Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist,
wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße
durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signal gesichertes Überqueren so stark wie hier befahrender mehrspuri ger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen wurde für
nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finan ziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichen anlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung
regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den
Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu kön nen. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den
Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist.
Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegen den Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzich tet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die
Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reinickendorfer
Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant
worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Plan feststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Halte stelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der
Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf
Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanie rung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten
Zugängen davon abhängig machen, ob die Lage der Haltestellen inseln
− zueinander (parallel oder versetzt),
− zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
− zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
− zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulas sen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Einbeziehung der Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald in die anlaufende Entwurfsplanung
Ereignis
Der Senat hat die Deutsche Bahn AG gebeten, bei der anlaufenden Entwurfsplanung für die Grunderneuerung der S-Bahn-Strecke Bahnhof Savignyplatz bis Bahnhof Wannsee, die in den Jahren 1998 bis 2000 durchgeführt werden soll, die notwendigen Maßnahmen für die Eröffnung des südlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald zu ermitteln. Da die Wiedereröffnung in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fällt und als weniger dringliche Maßnahme eingestuft wurde, erfolgt eine Herrichtung im Rahmen der dortigen finanziellen Möglichkeiten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 287
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er in letzten Jahren vielfach angekündigt hat, den südlichen Zugang am S-Bahnhof Grunewald wieder zu eröffnen?
In welchen Mitteilungen, Anfragen etc. hat er das mit
welchem Zeitpunkt in den letzten Jahren seit 1989 getan?
2. Ist dem Senat bekannt, daß er wiederholt die Öffnung des
südlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald für das Tennisturnier der Damen angekündigt hat?
Wann hat er das mit welchem Ergebnis realisiert?
Wenn nein, warum nicht?
3. Kann der Senat bestätigen, daß die Weigerung der Autofirma
der Grund dafür ist, daß der südliche Zugang am S-Bahnhof
Grunewald für die Fahrgäste nicht geöffnet wird, obwohl der
Zugang eigentlich in gutem baulichen Zustand ist?
Wenn nein, welche Gründe sprechen dagegen?
Wenn ja, welche Möglichkeiten hat der Senat, den Zugang
dennoch zu öffnen?
4. Was wird der Senat unternehmen, um schnellstmöglich den
südlichen Zugang am S-Bahnhof Grunewald zu öffnen, mit
welchen Schwierigkeiten rechnet er dabei, und wann wird
dieser Zugang geöffnet werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 287
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat hat in den letzten Jahren die Eröffnung des südlichen Zugangs des S-Bahnhofs Grunewald nicht angekündigt
– auch nicht zu Tennisturnieren –, da es sich dabei um eine weniger dringliche Maßnahme handelt und die nur begrenzt zur
Verfügung stehenden Finanzmittel für wichtigere Vorhaben, vor
allem den Wiederaufbau stillgelegter S-Bahn-Strecken, verwendet wurden.
Zu 3. und 4.:
Die Wiedereröffnung des Zugangs liegt als eine Maßnahme der
sogenannten „Grunderneuerung“ in der Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG. Über aktuelle Voraussetzungen (z. B. baulicher
Art), die einer Öffnung möglicherweise entgegenstehen, liegen
zur Zeit keine abschließenden Erkenntnisse vor. Der Senat hat
jedoch die Deutsche Bahn AG gebeten, bei der jetzt anlaufenden
Entwurfsplanung für die Grunderneuerung der S-Bahn-Strecke
Bahnhof Savignyplatz (ausschließlich) bis Bahnhof Wannsee
(ausschließlich), die in den Jahren 1998 bis 2000 durchgeführt
werden soll, die notwendigen Maßnahmen für die Zugangsöffnung zu ermitteln und den Zugang im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten der Deutschen Bahn AG wiederherzurichten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße
Ereignis
Die bauliche Verlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße (U 6) zur Aufnahme von leistungsfähigen 6-Wagen-Zügen wurde als GVFG-Maßnahme realisiert, wobei der Rohbau unter Aufrechterhaltung des Fahrbetriebs zwischen Dezember 1993 und September 1994 stattfand. Die nachfolgenden, bis September 1996 abzuschließenden Innenausbauphasen umfassen die Installation elektrotechnischer Betriebsräume sowie den vollständigen barrierefreien Ausbau der Station mittels Fahrtreppen und Personenaufzügen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Ich frage den Senat:
1. Welche Farbe erhalten die Fliesen am Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße, und wie und unter
welchen Kriterien wurde darüber der Beschluß herbei geführt?
2. Welche vorbereitenden Arbeiten wurden in welcher Frist
geleistet bzw. werden bis zur Wiederbenutzung des Eingangs
noch geleistet (bitte Auflisten aller Planungs-, Genehmi gungs-, Bewilligungs-, Ausschreibungs- und Arbeitsphasen,
wann welcher Stelle was zur Bearbeitung zugeschickt wurde
und in welcher Frist es bearbeitet und weitergeleitet wurde)?
3. Wieso kam es an welcher Stelle zu den außerordentlichen
Verzögerungen der Bearbeitung?
Sind diese Hemnisse mittlerweile behoben?
4. Wie hat sich das Fahrgastverhalten während der Bauphase
verändert?
Wie wirkt sich die schikanöse Situation besonders für die
umsteigenden Fahrgäste der Buslinien 120, 127, 227 aus, und
welche Maßnahmen, eventuell Freifahrtscheine, wird die
BVG zur Wiedergutmachung und zum Ausgleich ihres
Imageverlustes ergreifen?
5. Welche öffentliche Person wird wann den Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße mit entsprechendem
Medienrummel einweihen und die Kollektion der neuen
Bahnhofsfliesen der interessierten Öffentlichkeit vorstellen?
Wird es bei diesem Ereignis Sekt für alle geben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein. Auf das Schrei ben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird inso weit hingewiesen.
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zu den Fragen folgendes
mitgeteilt:
Zu 1.:
Die Fliesen sind in neutralem Weiß gehalten. Aus Gründen der
leichteren Reinigungsmöglichkeit wurde von der BVG festgelegt,
daß „im Handbereich“ liegende Flächen im allgemeinen zu flie sen und nicht nur zu verputzen sind.
Zu 2.:
Die Genehmigungsunterlagen wurden am 13. Juli 1990 bei der
Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) eingereicht. Sie erteilte die
Genehmigung mit Datum vom 9. November 1990. Die Bauplan unterlagen zur Bereitstellung der notwendigen finanziellen Mittel
aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurden
im August 1993 eingereicht und im April 1994 geprüft zurückge geben. Leitungsumlegungen zur Herstellung der Baufreiheit
konnten jedoch bereits im November 1993 mittels einer Vorabzu wendung begonnen werden.
Zu 3.:
Die Bahnsteigverlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer
Straße wurde bereits 1989 planerisch bearbeitet. Durch die Mau eröffnung ergaben sich für die BVG dann zunächst andere Priori täten, die sich auf die Wiederinbetriebnahme der seit 1961 nicht
mehr nutzbaren Verkehrsanlagen konzentrierten.
Die Entscheidung, die Verlängerung der U6-Bahnhöfe im ehe maligen Ostteil – einschließlich der Bahnhöfe Kochstraße und
Reinickendorfer Straße, die bisher noch nicht für den 6-Wagen zugbetrieb nutzbar waren – als GVFG-Maßnahme zu finanzieren,
erforderte eine grundlegende Überarbeitung der bisherigen
Planungsunterlagen. Notwendige umfangreiche Umverlegungs arbeiten der Leitungsverwaltungen (GASAG, Bewag, BWB, Tele kom) zur Schaffung von Baufreiheit sowie die damit verbundenen
Straßenprovisorien gestalteten sich sehr zeitaufwendig.
Die eigentliche Verlängerung des Bahnsteiges (Rohbau)
erfolgte bei Aufrechterhaltung des U-Bahn-Betriebes und Stra ßenverkehrs in etwa 10 Monaten von Dezember 1993 bis Septem ber 1994.
Seit dieser Zeit werden Ausbauarbeiten im Bereich des
U-Bahnhofes (elektrotechnische und sonstige Betriebsräume im
nördlichen und südlichen Ausgangsbereich, behindertengerech ter Ausbau einschließlich Fahrtreppe und Aufzug) durchgeführt,
die bis September 1996 komplett abgeschlossen sein werden.
Zu 4.:
Eine Änderung des Fahrgastverhaltens wegen der Bauarbeiten
konnte bisher nicht festgestellt werden.
Die BVG führt nur Baumaßnahmen durch, die entweder der
Betriebssicherheit bzw. der Erhaltung der Bausubstanz dienen
oder den Komfort für die Fahrgäste verbessern. Dazu gehört
auch, daß die Bahnsteigverlängerungen mit dem Ziel der Erhö hung des Platzangebotes für die Fahrgäste durch den Einsatz von
6-Wagen-Zügen realisiert werden. Gleichzeitig wird der Bahnhof
Reinickendorfer Straße auch behindertengerecht ausgebaut; Auf zug und Fahrtreppe verbessern den Komfort für die Fahrgäste
dauerhaft. Weitergehende Maßnahmen sind nicht vorgesehen.
Der Senat verwahrt sich in diesem Zusammenhang auch für die
BVG mit Entschiedenheit gegen die mit dem Wort „schikanöse“
zum Ausdruck gebrachte böswillige Unterstellung. Er stellt fest,
daß die Berlinerinnen und Berliner im Gegensatz zur Auffassung
der Fragestellerin durchaus Verständnis für temporäre Beschwer lichkeiten auf Grund von Bauarbeiten haben, die den Komfort für
Fahrgäste verbessern.
Zu 5.:
Die BVG beabsichtigt auch hier, wie schon bei vorangegange nen Wiedereröffnungen umgebauter Zugänge, z. B. beim
U-Bahnhof Oranienburger Tor, nicht, eine Feier mit „Medien rummel“ durchzuführen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“