Kategorie: zu Fuß mobil

zu Fuß mobil: Zustand der Berliner Gehwege, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
2016 wurden im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt im gesamten Berliner Raum
Straßenbefahrungen durchgeführt, die den zuständigen Stellen einen detaillierten Überblick über den
Zustand des Berliner Straßen- und Gehwegnetz verschaffen sollten: Welche neuen Erkenntnisse gibt es zu
folgenden Sachverhalten:
Frage 1a:
Auf welche #Gesamtlänge und #Gesamtfläche beläuft sich das Berliner #Gehwegenetz (bitte nach Bezirken
aufschlüsseln)?
Antwort zu 1a:
Aus den Daten der Straßenbefahrung wurde ein berlinweit einheitliches #Fußgängernetz
erzeugt (Knoten-Kanten-Modell), das für die Öffentlichkeit im #Geodatenportal zur
Verfügung steht (#FIS-Broker: https://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp). Die Gesamtlänge
pro Bezirk ist in der unten stehenden Tabelle zusammengetragen.
Bezirk Kilometer
Fußgängernetz
Fläche des Gehwegs
in km²
Mitte 691 3,34
Friedrichshain-Kreuzberg 458 1,71
Pankow 1.347 4,02
Charlottenburg-Wilmersdorf 846 3,58
Spandau 901 2,71
Steglitz-Zehlendorf 1.326 4,13
Tempelhof-Schöneberg 917 3,04
Neukölln 808 2,26
Treptow-Köpenick 1.359 3,36
Marzahn-Hellersdorf 1.214 3,40
2
Lichtenberg 785 2,38
Reinickendorf 1.072 3,47
Gesamt 11.724 37,4
Frage 1 b:
Wie hoch wird der Anteil an #sanierungsbedürftigen #Gehwegabschnitten von den jeweiligen Bezirken
eingeschätzt (bitte nach Bezirken aufschlüsseln und, falls möglich, unter Angabe der Anteile an Gehwegen,
die einer Ausbesserung bzw. einer vollständigen Erneuerung bedürfen)?
Antwort zu 1b:
Der Schwerpunkt der in 2014/15 durchgeführten Befahrungen lag auf der
Bestandserfassung der Straßenverkehrsflächen und der zugehörigen Einbauten,
Straßenausstattungen, Seiten- und Nebenanlagen. Sofern durch die Erfassungsfahrzeuge
möglich, sollten an der Oberfläche der Straßenverkehrsflächen (also auch der
Fußverkehrsflächen) erkennbare Zustandsmerkmale mit erfasst werden.
Da die Erfassung in der Regel von der Fahrbahn aus erfolgte, konnte sie entsprechend
nicht flächendeckend erfolgen. Außerdem fehlen standardisierte einheitliche
Bewertungsparameter um den Zustand von Gehwegen zu beschreiben.
Im Rahmen des Aufbaus des Erhaltungsmanagementsystems (EMS-Berlin) für die
Berliner Stadtstraßen ist die Integration der Rad- und Fußverkehrsanlagen vorgesehen.
Innerhalb dieses Projekts erarbeiten die involvierten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, auch
in Zusammenarbeit mit anderen Kommunen und der Forschungsgesellschaft für das
Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), die notwendigen Erfassungs- und
Bewertungsregeln.
Nach Vorliegen dieser Voraussetzungen können Angaben zum Zustand der
Gehwegabschnitte in den Bezirken getroffen werden.
Frage 1c:
Wie hoch wird von den Bezirken der finanzielle Aufwand für die Erneuerung bzw. Ausbesserung aller
sanierungsbedürftigen Gehwege geschätzt (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?
Antwort zu 1c:
Da eine Auswertung der Zustandsdaten noch nicht möglich ist, sind hierzu keine Angaben
möglich.
Frage 1d:
Welche Vorgaben gibt es seitens des Senats oder der Bezirke, die die Prioritäten bei der Sanierung von
Gehwegen festlegen (bitte nach Bezirken aufschlüsseln)?
Antwort zu 1d:
Grundlage für die Unterhaltung von Gehwegen ist die Erfüllung der
Verkehrssicherungspflicht gemäß § 7 des Berliner Straßengesetzes. Die Priorität bei der
Erhaltung der Gehwege richtet sich nach der verkehrlichen Bedeutung, der Belegung
sowie dem vorhandenen Zustand. Dies gilt für alle Bezirke. Aufgrund der Ortskenntnis der
Bezirke ist ein solches Vorgehen sachgerecht und wird auch mit Bereitstellung des EMS3
Berlin grundsätzlich beibehalten werden, wobei die Zustandsdaten dann in objektiver Form
vorliegen.
Berlin, den 21.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Fußverkehrsstrategie des Berliner Senats, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Um den Erfolg der Umsetzung der Berliner „#Fußverkehrsstrategie 2011-2020“ zu überprüfen, sollten die
Berlinerinnen und Berliner in regelmäßigen Abständen zur Situation des #Fußverkehrs in der Stadt befragt
werden. Nach der ersten Nullmessung im Januar 2012 sind jedoch keine weiteren Untersuchungen des
Berliner Senats zu diesem Thema veröffentlicht worden: Wurden seit dem Jahr 2012 ähnliche Befragungen
im Auftrag des Berliner Senats durchgeführt? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen? In welchen zeitlichen
Abständen sind in Zukunft weitere Studien zur Fußverkehrsqualität in Berlin geplant?
Frage 2:
Im Rahmen der Berliner Fußverkehrsstrategie ist die Entwicklung und Aufwertung von teilräumlichen
Fußverkehrsnetzen in drei Pilotvorhaben geplant: Wurde dieses Vorhaben vom Berliner Senat umgesetzt?
Wenn ja, an welchen Standorten wurden die Pilotvorhaben realisiert und welche Maßnahmen wurden dabei
umgesetzt? Mit welchem Ergebnis wurden die entsprechenden Pilotvorhaben ausgewertet?
Frage 3:
Als Teil der Berliner Fußverkehrsstrategie sollte ein Leitfaden für die Analyse von Schwachstellen im
Fußverkehrsnetz entwickelt werden: Welche Kriterien und Erhebungsmethoden zur Bewertung von
Schwachstellen im Fußverkehrsnetz beinhaltet dieser Leitfaden? Wird ein solcher einheitlicher
Kriterienkatalog derzeit von der Senatsverwaltung und den Bezirken in der Praxis angewendet?
Antwort zu 1 bis 3:
Die Modellprojekte „#Fußgängerbefragung“, „#Fußverkehrsnetze“ und „Qualitätsstandards/
Schwachstellenanalyse“ der Berliner Fußverkehrsstrategie befinden sich aktuell in der
Phase der internen Vorabstimmung. Eine Intensivierung des Bearbeitungsprozesses ist
hierbei nicht möglich, da derzeit die parallele Bearbeitung von mehreren Modellprojekten
aus Ressourcengründen nicht ausführbar ist.
2
Im Fokus der Umsetzung der Ziele der Fußverkehrsstrategie stehen derzeit die
Fortführung bzw. der Abschluss der – intensiv durch die jeweiligen Bezirke begleiteten –
Vorhaben im Modellprojekt 5 (Begegnungszonen). Eine Wiederholung der Befragung soll
in jedem Fall in 2019 erfolgen und eine weitere voraussichtlich im Abstand von 5 Jahren.
Die grundsätzlichen Inhalte der Berliner Fußverkehrsstrategie, einschließlich der noch
nicht umgesetzten Modellprojekte, finden Berücksichtigung bei der Erarbeitung des
Berliner Mobilitätsgesetzes, Abschnitt 4 (Fußverkehr). Geplant ist auch eine Überführung
in den noch zu erarbeitenden Fußverkehrsplan.
Frage 4:
Der Berliner Senat hat im Zuge des Modellversuchs „#Fußgängerfreundliche Ampeln“ eine Empfehlung an die
zuständigen Stellen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ausgesprochen,
das sog. „Rotblinken“ auch bundesweit zu erproben und ggf. in die StVO aufzunehmen: Wie fiel die Antwort
des BMVI aus? Sind dem Senat Versuchsreihen des Bundes zu diesem Thema bekannt? Wie schätzt der
Senat die Möglichkeit ein, die in den Berliner Modellversuchen getesteten Ampelschaltungen in absehbarer
Zeit im Regelbetrieb auf Berliner Straßen anzuwenden?
Antwort zu 4:
Eine Antwort des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) auf die
Empfehlung des Senats, die Berliner Pilotprojekte bundesweit auszuprobieren, liegt dem
Senat nicht vor. Dem Senat ist auch nicht bekannt, ob das BMVI eigene Modellversuche
zum Thema „Fußgängerfreundliche Ampeln“ durchführt.
Die Auseinandersetzung mit den Ergebnissen des Modellprojektes auf verschiedenen
Ebenen hat deutlich gemacht, dass es insbesondere für die objektive Bewertung der
Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit weiterer Untersuchungen bedarf. Da die
getesteten Signalschaltungen nicht mit der Straßenverkehrs-Ordnung sowie teilweise auch
nicht mit internationalem Recht (Wiener Übereinkommen über Straßenverkehrszeichen)
vereinbar sind, ist eine zeitnahe Anwendung der getesteten Signale in Berlin nicht zu
erwarten.
Frage 5:
Im Rahmen des Modellprojektes „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ sollten drei Standorte für die
Erprobung von fußverkehrsfreundlichen Aufwertungsmaßnahmen in Einkaufsstraßen ausgewählt werden:
Welche Standorte wurden für das Projekt ausgewählt? In welcher Phase befindet sich das Projekt? Welche
Maßnahmen sind in der Planung oder wurden bereits umgesetzt? Welche Schritte wurden unternommen,
um Gewerbetreibende sowie Bürgerinnen und Bürger in die Prozesse mit einzubinden? Um das
Modellprojekt „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ zu evaluieren, ist eine Vorher-Nachher-Untersuchung
geplant: Wann ist mit den Ergebnissen dieser Untersuchung zu rechnen?
Antwort zu 5:
Die Bearbeitung des Modellprojektes 6 „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ wurde
Ende 2016 mit der Veröffentlichung des Arbeitspapiers „Einkaufen – bequem zu Fuß /
Anregungen und Arbeitshilfen“ auf der Internetseite der Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/fussgaenger/strategie/de/einzelhand
el.shtml) abgeschlossen.
Dieses Arbeitspapier enthält Anregungen und Empfehlungen für die Gestaltung
fußverkehrsfreundlicher Geschäftsstraßen und Einzelhandelslagen inkl. einer Checkliste
3
zur Einschätzung des Handlungsbedarfes. Das Papier ist zugleich ein Ergebnis des
projektbegleitenden Arbeitskreises, in dem neben den damaligen Senatsverwaltungen für
Stadtentwicklung und Umwelt sowie für Wirtschaft, Technologie und Forschung u.a. die
Industrie- und Handelskammer, der Handelsverband Berlin-Brandenburg, der FUSS e.V.,
der BUND, die Behindertenbeauftragte des Senats sowie zwei Berliner Stadtbezirke
vertreten waren. Betrachtet wurden dabei nicht nur der öffentliche Raum und dessen
Merkmale wie z. B. Attraktivität, Sicherheit und Zustand. Vielmehr ging es dabei z. B. auch
um die Wahrnehmung, die Erreichbarkeit und die Gestaltung unterschiedlicher
Einzelhandelsstandorte.
Der ursprüngliche Ansatz dieses Modellprojektes, konkrete Maßnahmen für
unterschiedliche Einzelhandelssituationen (Geschäftsstraßen und große Einzelstandorte)
mit ihren spezifischen Problemlagen zusammen mit Gewerbetreibenden durchzuführen
und diese hinsichtlich ihrer Auswirkungen zu bewerten, wurde während der
Projektbearbeitung aufgegeben. Hintergrund für diese Entwicklung war, dass keine
geeigneten Kooperationspartner für die Umsetzung der Pilotvorhaben gefunden werden
konnten.
Frage 6:
In Kooperation mit der Charité Berlin und dem Fachverband FUSS e.V. sollten in Berlin-Mitte ein sog.
„Gesundheitspfad“ und eine Dauerausstellung zum Thema Vorteile des Zufußgehens eingerichtet werden:
Ist dieses Projekt umgesetzt worden? Wenn ja, mit welchen Ergebnissen?
Antwort zu 6:
Das Modellprojekt 9 „Geh-sundheitspfad“ ist Bestandteil der Berliner Fußverkehrsstrategie
und zeichnet sich dadurch aus, dass die externen Partner FUSS e.V. Fachverband
Fußverkehr Deutschland und die Charité Ambulanz für Prävention und Integrative Medizin
(CHAMP) für die Umsetzung verantwortlich sind. Für die Sicherstellung der
Gesamtfinanzierung und damit einer wesentlichen Voraussetzung für die Realisierung
des Vorhabens hat der FUSS e.V. im Jahr 2012 einen Antrag auf Zuwendungsmittel in
Höhe von 230 T€ bei der Stiftung Deutsche Klassenlotterie Berlin eingereicht. Trotz der
Unterstützung von Seiten des Landes Berlin wurde der Antrag ohne Bekanntgabe von
Gründen abgelehnt.
Berlin, den 26.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Trennung von Ampelphasen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwieweit ist nach Auffassung des Berliner Senats die #Trennung von #Ampelphasen eine wirksame und
vergleichsweise kurzfristige Möglichkeit, Unfälle beim Abbiegen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren?
Antwort zu 1:
Eine Trennung von Ampelphasen, also eine getrennte #Signalisierung für verschiedene
#Verkehrsströme, setzt u. a. voraus, dass die verschieden signalisierten Verkehrsarten
räumlich getrennte #Aufstellflächen haben. Während diese Forderung für den Fußverkehr in
der Regel kein Problem darstellt, wären nur bestimmte Radverkehrsführungen in Berlin für
eine getrennte Signalisierung geeignet, wie benutzungspflichtige Radwege oder teilweise
Radfahrstreifen. Der Radverkehr hat zudem häufig kein eigenes Radsignal, sondern fährt
gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen (Kfz) auf das Kfz-Signal. An Lichtsignalanlagen
(LSA), wo diese Voraussetzungen für den Radverkehr erfüllt wären, bedeutet eine
Trennung der Signalisierung von Rad- und Kfz-Verkehr an Kreuzungen, dass zwei
zusätzliche Phasen (Radverkehr Hauptrichtung und Radverkehr Nebenrichtung) im LSAProgramm
geschaltet werden müssen. Um diese zusätzlichen Freigaben zu schalten,
müssten die bestehenden Grün-Phasen entsprechend eingekürzt werden. Dadurch
würden sich sowohl für den Kfz-Verkehr, als auch für den Radverkehr die zur Verfügung
stehenden Grünzeiten deutlich verkürzen und auf Grund der zwischen den Phasen
notwendigen Schutzzeiten in der Summe kürzer sein, als die bestehenden Freigabezeiten
für Kfz und Radverkehr zusammen. Darüber hinaus kommt es zu erheblichen zusätzlichen
Wartezeiten sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr.
2
Eine getrennte Signalisierung für den Fußverkehr würde einer Rundum-Grün-Schaltung
entsprechen. Das Rundum-Grün bietet eine konfliktfreie Signalisierung von
Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Insofern bietet sich diese Einrichtung für Knotenpunkte
mit starken Abbiegeströmen und starken Fußgängerströmen an. Da für die Fußgänger
jedoch eine eigene Freigabe geschaltet wird, ergeben sich an einer Kreuzung mindestens
drei zu signalisierende Phasen (Kfz-Hauptrichtung, Kfz-Nebenrichtung, Fußgänger).
Dadurch muss die Umlaufzeit (die Zeit von einem Grünbeginn bis zum nächsten)
entsprechend hoch gewählt werden, was wiederum zu längeren Wartezeiten für alle
Verkehrsteilnehmer führt. In Berlin wurde an der Kreuzung Kochstraße/ Friedrichstraße
eine Test-Anlage mit einer Rundum-Grün-Schaltung installiert. An dieser relativ kleinen
Kreuzung beträgt die Umlaufzeit bereits 90 Sekunden, wodurch die Wartezeit
insbesondere für die häufig ungeduldigen Fußgänger zu hoch ist. Insofern sollte diese
Schaltung nur für sehr kompakte Knotenpunkte gewählt werden. Auf Grund der
Erfahrungen bezüglich der hohen Wartezeiten an der Test-Anlage ist derzeit nicht geplant,
in Berlin weitere Rundum-Grün-Schaltungen einzusetzen.
Auf Grund der notwendigen Umplanungen und Umprogrammierungen an den
Lichtsignalanlagen handelt es sich nicht um eine kurzfristig umzusetzende Maßnahme
(vgl. Antwort zur Frage 4), insbesondere wenn verkehrsabhängige Steuerungen, wie
beispielsweise für die ÖPNV-Beschleunigung betroffen sind.
Frage 2:
Inwieweit gibt es eine Planung im Land Berlin Kreuzungen mit einem erkennbaren Gefährdungspotential
zukünftig mit einer Trennung der Ampelphasen zu versehen? Um wie viele Kreuzungen handelt es sich
ungefähr in Berlin?
Antwort zu 2:
Wenn im Land Berlin ein besonderes Gefährdungspotential zwischen unterschiedlichen
Verkehrsströmen erkannt wird, wird auch heute schon eine getrennte Signalisierung
geprüft und ggf. umgesetzt. So haben beispielsweise an zahlreichen Autobahnauffahrten
der geradeausfahrende Radverkehr und der einbiegende Fahrzeugverkehr getrennte
Freigaben. Eine Anzahl an Kreuzungen, wo dieses umgesetzt wurde, kann mangels
auswertbarer Datenbasis nicht genannt werden.
Frage 3:
Welche negativen Aspekte sind aus Sicht des Berliner Senats mit einer Trennung der Ampelphasen
verbunden?
Antwort zu 3:
Die Trennung der Ampelphasen führt zu folgenden negativen Begleiterscheinungen:
 kürzere Freigabezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
 längere Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
 geringe Akzeptanz der langen Rotzeiten (vermehrte Rotlichtmissachtungen),
 verstärkte Staubildungen durch die kürzeren Grünphasen mit entsprechenden
Auswirkungen auf die Umwelt (Lärm und Luftschadstoffe) sowie auf den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV),
3
 regelmäßig größere Staulängen vor LSA können häufiger Überstauungen an
Nachbar-Kreuzungen nach sich ziehen, was dort zu Verkehrssicherheitsproblemen
führt,
 die LSA-Steuerungen werden weniger flexibel, so dass die Spielräume für eine
verkehrsabhängige Steuerung, insbesondere zur ÖPNV-Beschleunigung, stark
eingeschränkt werden oder ganz entfallen.
Frage 4:
In welchem zeitlichen Umfang wäre die Umstellung zu welchen Kosten umstellbar?
Antwort zu 4:
Sind die in der Antwort zu 1 genannten Randbedingungen (eigene Aufstellflächen, eigene
Signalisierung) an einer LSA gegeben und muss das LSA-Programm angepasst werden,
könnte je nach Komplexität der LSA eine Umstellung innerhalb von fünf bis zu elf Monaten
erfolgen. Die Kosten würden für diese reinen Software-Maßnahmen zwischen rund
10.000,- € bei Festzeitsteuerung bzw. 14.000,- € bei verkehrsabhängiger Steuerung bei
einfacheren LSA und knapp 22.000,- € pro LSA bei komplexen LSA-Steuerungen liegen.
Kommen bauliche Maßnahmen wie zusätzliche Signalgeber oder Straßenbau zur
Schaffung von Aufstellflächen hinzu, können die Kosten um ein Vielfaches höher liegen.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Fußverkehrskongress „Fußgänger sind die blinden Flecken der Verkehrspolitik“ aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/fussverkehrskongress—fussgaenger-sind-die-blinden-flecken-der-verkehrspolitik–31424478?dmcid=nl_20181011_31424478

Mehr #Fußgänger, weniger Autos: So will das #Umweltbundesamt (UBA) Deutschlands Städte lebenswerter machen und das Klima schonen. Die Zahl der Wege, die jeder Bürger zu Fuß zurücklegt, soll bis 2030 um die Hälfte steigen. Das sieht die #Fußverkehrsstrategie vor, die das Umweltbundesamt auf dem zweiten deutschen #Fußverkehrskongress vorstellen will. Der Kongress findet an diesem Donnerstag und Freitag in Berlin statt.

„Wer zu Fuß geht, tut Gutes für seine Gesundheit, spart Geld und schont die Umwelt“, heißt es in dem Papier mit dem Titel „Geht doch!“, das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Zu den Vorschlägen zählen breitere Gehwege, kürzere Wartezeiten für Fußgänger an Ampeln und flächendeckend Tempo 30 in Städten.

Nach der 55-seitigen Untersuchung liegt aus Fußgängersicht vieles im Argen: „Städtebauliche Leitbilder der vergangenen Jahrzehnte – wie insbesondere die autogerechte Stadt – haben den Fußverkehr im Straßenbild weitgehend als Restgröße an den Rand gedrängt.“
„Die blinden Flecken der Verkehrspolitik“

Fußgänger müssten vielfach Umwege, Wartezeiten, Lärm und Abgase in Kauf nehmen. Hohe Bordsteine, Treppen, dunkle Unterführungen, Stolperfallen und parkende Autos auf Gehwegen – zu Fuß zu gehen, sei in vielen Städten zeitraubend …

zu Fuß mobil: Stadtverkehr Der tägliche Fußgängerstress aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/stadtverkehr-der-taegliche-fussgaengerstress-31427198?dmcid=nl_20181012_31427198

Dieses Hindernis lassen sich Roland Stimpel und Peter Struben nicht bieten. Kurz entschlossen schwingen sie sich über das Gitter, das Fußgänger zu Umwegen zwingt. Doch die Aktivisten vom Fachverband #Fußverkehr Deutschland (#FUSS) wissen, dass solche Klettertouren nicht jedermanns Sache sind. Eltern mit Kinderwagen und Senioren müssen auf jeden Fall weitere Wege laufen.

Deshalb ist die Forderung klar: „Rettet den #Gehweg! Die Gehwege müssen wieder den Fußgängern gehören. Klettergitter, Stolperfallen, Kneipen-Slalom und Ampel-Umwege: All das, womit sich Berlin bei Bewohnern und Besuchern blamiert, muss weg“, sagt Roland Stimpel, Sprecher des Verbands.

Die #Kletteraktion an der Kreuzung Geschwister-Scholl-Straße/ Am Weidendamm in Mitte war Start der Kampagne für freie #Gehwege – aber auch ein Auftakt zum Zweiten Deutschen Fußverkehrskongress, der ebenfalls am Donnerstag nahebei in der Kalkscheune begann. Die FUSS-Leute freuen sich, dass der Kongress namhafte Veranstalter hat, allen voran das Umweltbundesamt, das Umweltministerium und das Land Berlin. Die Fußgängerlobby braucht Unterstützung. Zwar gibt es den Verband bereits seit 1985, damals wurde er in Berlin gegründet. Aber er hat nur rund …

Straßenverkehr: Gehwegsanierung im Bezirk Pankow aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Gehwegabschnitte im Bezirk Pankow weisen stärkere Schäden auf bzw. müssten saniert werden?
Antwort zu 1:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Im Bezirk Pankow gibt es derzeitig 1.054 öffentlich gewidmete Straßen. Es wird eingeschätzt,
dass die Gehwege von ca. 60 % dieser Straßen #sanierungsbedürftig sind. Allerdings
gibt es hier eine starke Differenzierung nach Ortsteilen (OT).
Eine Einzelaufzählung geschädigter #Gehwegbereiche ist aufgrund des für diese Auflistung
nicht vorhandenen Personals auf Seiten des Bezirks und der Senatsverwaltung nicht leistbar.
Beispielhaft seien hier nur die Gehwege in der Hauptstraße sowohl im OT Französisch-
Buchholz wie auch im OT Rosenthal, Gehwege im Retzbacher Weg oder der Gemünder
Straße im OT Pankow, die Gehwege in der Beuthstraße im OT Niederschönhausen
oder auch Gehwegabschnitte in der Romain-Rolland-Straße im OT Heinersdorf genannt.
Ebenfalls muss darauf hingewiesen werden, dass auch noch eine Vielzahl von komplett
unbefestigten Straßen oder Straßen mit nur teilbefestigten Gehwegen im Bezirk anzutreffen
sind.“
2
Frage 2:
Welche unterschiedlichen Arten von Schäden weisen die Gehwege auf?
Antwort zu 2:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Nachstehend ein Auszug der unterschiedlichen #Gehwegschäden:
 Hebungen von Gehwegplatten oder der Mosaikbefestigung aufgrund des Wurzelwuchses
der Straßenbäume
 verkippte Bordsteine aufgrund des Wurzelwuchses der Straßenbäume
 Senkungen/Absackungen bzw. Löcher in den Gehwegbefestigungen (verschiedenste
Gründe, nur beispielhaft – ungenügende Verdichtung nach Baumaßnahmen Dritter.
 Schäden im Mosaikpflaster im Bereich der Oberstreifen (z. B. aufgrund defekter Kellerlichtschächte
oder durch Sondernutzungen – Gaststättenaußenplätze/nicht geeignete
Bestuhlung oder Herausstellen von Waren mit Rollcontainern)
 gebrochene oder lockere Gehwegplatten – meistens durch das verkehrswidrige Befahren
von Gehwegen mit Fahrzeugen
 beschädigte Mosaikunterstreifen – meistens durch das verkehrswidrige Befahren
oder Parken auf Gehwegen
 normale Alterungserscheinungen der Befestigungen“
Frage 3:
Welche Gehwegabschnitte wurden seit dem Jahr 2013 saniert/instandgesetzt/repariert? Aus welchen Mitteln
erfolgte die Sanierung/Instandsetzung/Reparatur?
Antwort zu 3:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Nachstehende Gehwegabschnitte wurden seit dem Jahr 2013 aus den bezirklichen Unterhaltungsmitteln,
seit 2014 aus dem Sonderprogramm Straßensanierung und seit 2018
aus dem Sonderprogramm Gehwegsanierung, instandgesetzt. Allerdings führt das Straßen-
und Grünflächenamt (SGA) Pankow über abgeschlossene Baumaßnahmen keine
Statistiken, so dass die nachfolgende Aufstellung keinen Anspruch auf Vollständigkeit hat.
Finanzierung aus dem Sonderprogramm Straßensanierung:
 Am Friedrichshain 23 – 28
 Ostseestraße 110 – 122
 Hagenauer Straße 1 – 8
 Zionskirchstraße 59 – 65 und 60 – 68
 Gehwegbereiche in der Charlottenburger Straße, Behaimstraße und Börnestraße
 Gehwegbereiche im Röbellweg
 Marienburger Straße 8 – 26
 Bötzowstraße gegenüber (ggü.) 68 – 76
 Erich-Weinert-Straße 6 – 26
 Rodenbergstraße 4 – 10
3
 Lessingstraße von Hielscherstraße bis Hauptstraße
 Hielscherstraße von Nr. 43 bis Lessingstraße
 Gehwegbereiche in der Priesterstege
 Gehwegbereiche in der Karower Chaussee
 Gehwegbereiche im Syringenweg
 Gehwegbereiche in der Sigridstraße
 Gehwegbereiche in der Hosemannstraße
 Cantianstraße von Topsstraße bis Gaudystraße
 Gehwegbereiche im OT Buch
 Winsstraße zwischen Marienburger Straße und Immanuelkirchstraße (beidseitig)
 Danziger Straße zwischen Greifswalder Straße und Bötzowstraße (nördlicher Gehweg)
 Danziger Straße zwischen Kniprodestraße und Erich-Boltze-Straße
 Christinenstraße/Schwedter Straße
 Talstraße ggü. Nr. 19 bis Spiekermannstraße
 Spiekermannstraße 6 – 13
 Walter-Friedrich-Straße und andere im OT Buch
 Spiekermannstraße ggü. Nr. 17 – 26
 Conrad-Blenkle-Straße 62 – 69
Finanzierung aus dem Sonderprogramm Gehwegsanierung:
 Neumannstraße von Jenny-Lind-Straße bis Arnold-Zweig-Straße
Finanzierung aus der bezirklichen Straßenunterhaltung:
 Straße Prenzlauer Berg im Bereich des Friedhofes (nördliche Seite)
 Mozartstraße von Lessingstraße bis Schillerstraße
 Ahornallee von Nordendstraße bis Eingang Sozialdienst
 Garibaldistraße ggü. Uhlandstraße bis Hielscherstraße
 Am Schlosspark 30/32
 Vesaliusstraße ggü. Nr. 3 – östlicher Gehweg
 Neubau Gehwegbereich Ella-Kay-Straße
 Käthe-Niederkirchner-Straße 22 – 26
 Liselotte-Hermann-Straße 8 – 12
 Goethestraße (OT Prenzlauer Berg) ggü. 2 – 12
 Grumbkowstraße zwischen Blankenburger Straße und Wackenbergstraße (östliche
Seite)
 Gehwegbereiche in der Zepernicker Straße
 Gehwegbereiche in der Straße 69
4
Finanzierung aus der bezirklichen Straßenunterhaltung zuzüglich Drittmittel:
 Gehwegbereiche in der Brehmestraße
 Gehwegbereiche in der Heynstraße
 Gehwegbereiche in der Görschstraße
 Fontanestraße 3 – 16
 Chodowieckistraße 7
 Jablonskistraße 12
 Walter-Friedrich-Straße 27 – 37
Weitere diverse Gehwegabschnitte wurden seit 2013 in den Sanierungs- und Erhaltungsgebieten
des Bezirkes Pankow aus den Programmen Städtebaulicher Denkmalschutz,
Städtebauliche Sanierungs- und Entwicklungsmaßnahmen, aus Zweckgebundenen Einnahmen
und aus Ausgleichsbeträgen erneuert. Da, wie bereits dargelegt, das SGA Pankow
über abgeschlossene Baumaßnahmen keinerlei Statistiken führt, ist es nicht möglich
eine Zusammenstellung dieser Maßnahmen zu fertigen.“
Frage 4:
Wurden Maßnahmen aus dem Straßensanierungsprogramm finanziert?
Antwort zu 4:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Ja, siehe vorstehende Aufstellung.“
Frage 5:
Welche Gehwege sollen in den kommenden zwei Jahren saniert werden?
Antwort zu 5:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Planungen für Gehweginstandsetzungen der Folgejahre erfolgen in der Regel ab Dezember
des jeweiligen Vorjahres. Somit können hierzu derzeitig noch keine belastbaren
Aussagen getroffen werden.“
Frage 6:
Wie erfolgt die Priorisierung der Maßnahmen? Gibt es einen Gesamtplan zur Abarbeitung der Schäden?
Antwort zu 6:
Das Bezirksamt Pankow teilt hierzu mit:
„Die Priorisierung der Maßnahmen ergibt sich aus der Schadensaufnahme bei den turnusmäßigen
Straßenbegehungen. Unter Beachtung der verkehrlichen Bedeutung der
Straße für den Fußverkehr sind dann Gehwegbereiche, in denen sich Schadstellen häufen,
prädestiniert für die Aufnahme in die Bau-/Sonderprogramme. Der Zustand des öffentlichen
Straßenlandes, insbesondere der Gehwege im gesamten Bezirk Pankow, ist schon
seit längerer Zeit Ausdruck der bisherigen und leider weiter anhaltenden chronischen Un5
terfinanzierung der bezirklichen Straßenunterhaltung. Auch im Doppelhaushalt 2018/2019
sind dort jährlich wiederum nur rd. 45 % des Sollbedarfes eingestellt. Aus diesen planmäßigen
Unterhaltungsmitteln sind bis auf Ausnahmen nur verkehrssicherungspflichtige Aufgaben,
wie z. B. die Beseitigung akuter Gefahrenstellen auf Gehwegen, Radwegen und
Fahrbahnen, finanzierbar. Für eine grundlegende Verbesserung des allgemein anzutreffenden
baulichen Zustandes des öffentlichen Straßenlandes oder das Auflegen eines bezirklichen
Gehwegsanierungsprogramms (Gesamtplan) sind sowohl die finanziellen Mittel
wie auch die Personalressourcen vollständig unzureichend.“
Berlin, den 04.09.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

zu Fuß mobil: Deutschlands größte Mobilitätsstudie zeigt: Stadtverkehr geht auf den Füßen, aus Fuss e.V.

Stadtverkehr geht auf den Füßen
Deutschlands größte #Mobilitätsstudie zeigt die führende Bedeutung
des #Fußverkehrs

In Deutschlands größten Städten legen die Menschen mehr Wege zu #Fuß
zurück als hinterm Steuer. Und sie tun das gern: Die in Umfragen
bekundete Freude am #Laufen ist größer als unter den Benutzern von
Autos, Fahrräder, Bussen und Bahnen die Freude am Fahren. Das sind
Ergebnisse von Deutschlands soeben publizierter größter aktueller
Mobilitätsstudie, beauftragt vom Bundes-Verkehrsministerium. Der
FUSS e.V., Fachverband Fußverkehr Deutschland, fordert Konsequenzen
aus der Studie: „Breitere Gehwege ohne Fahrräder und parkende Autos,
sichere Übergänge, fußgängerfreundliche Ampeln ohne ewiges Rot“.

Für die Studie „#Mobilität in Deutschland“ hat das Infas-Institut
fast eine Million Wege von mehr als 300.000 Menschen analysiert. Die
Wege sind nach Bundesländern aufgeschlüsselt. In Berlin und Hamburg,
den größten Städten und zugleich Stadtstaaten, bewältigen Fußgänger
jeweils 27 Prozent aller Wege. Die Fahrer von Autos und Motorrädern
liegen dahinter mit 23 Prozent in Berlin und 26 Prozent in Hamburg.
Bundesweit die meisten Fußgänger gibt es unter ganz Jungen und
Alten, Menschen mit geringem Einkommen und ohne eigenes Auto. Unter
den Befragten mit laut Infas „sehr niedrigem Einkommen“ gehen pro
Stichtag 28 Prozent zu Fuß, unter denen mit hohem Einkommen nur 19
Prozent. Unter Kindern und Senioren liefen bis zu 35 Prozent am
Stichtag außer Haus; unter den 40- bis 49-jährigen nicht einmal halb
so viele – nur 17 Prozent. Dazu  der FUSS e.V.: „Das Gehen hat auch
eine große soziale Bedeutung. Es sichert die Basismobilität der
Menschen mit weniger Geld und gehört nicht zuletzt gefördert, um
soziale Nachteile auszugleichen.“

Einen Vorsprung haben Gehende bei der Zuneigung zu ihrem
körpereigenen Verkehrsmittel. Infas fragte in acht Altersgruppen:
„Gehen Sie gern zu Fuß?“ und „Fahren Sie gern Auto, Rad, Bus oder
Bahn?“ In sechs der acht Gruppen war der Anteil der gern Gehenden am
höchsten. Das Auto kam auf Rang 2; Fahrrad und öffentlicher Verkehr
liegen mit weitem Abstand dahinter.

Aus den Daten folgert der FUSS e.V.: „Die Studie zeigt, dass das
Gehen von Verkehrsplanern und in der öffentlichen Diskussion immer
wieder unterschätzt wird. Dabei ist es gerade in großen Städten die
beliebteste und beste Verkehrsform. Es schont die Umwelt, spart
Platz, gefährdet keinen anderen, ist gesund und kostet am wenigsten.“

Doch der Fachverband mahnt: „Fürs Gehen muss mehr getan werden.
Autos und Fahrräder müssen runter vom Bürgersteig. Wir brauchen viel
mehr Zebrastreifen und andere Querungshilfen, an denen man
Fahrbahnen sicher und leicht überqueren kann. 462 getötete und rund
30.000 verletzte Fußgänger im vorigen Jahr sind ein
gesellschaftlicher Skandal.“ FUSS e.V. fordert Tempo 30 als
Regelgeschwindigkeit in Ortschaften. „Das kommt letztlich allen
zugute. Auch wer oft Auto, Bus, Bahn oder Fahrrad fährt oder wer im
Rollstuhl sitzt, ist zeitweise auf dem Gehweg unterwegs und
profitiert von sicheren Übergängen.“

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Die soeben erschienene Kurzfassung der Studie finden Sie unter
www.mobilitaet-in-deutschland.de/publikationen2017.html
Fußverkehr wird in Mobilitäserhebungen häufig unzureichend erfasst.
In anderen Studien ist der Fußverkehrsanteil an allen Wegen noch
höher als bei „Mobilität in Deutschland“. Informationen zur Methodik
dieser Studie liegen uns nicht vor.

Im  bundesweiten Fachverband FUSS e.V. arbeiten Engagierte und
Experten aus Stadt- und Verkehrsplanung, Kommunen, Hochschulen und
Bürgergruppen www.fuss-ev.de

Kontakt und Rückfragen: Dipl.-Ing. Roland Stimpel, Pressesprecher,
Tel. 0163 – 1833 508
roland.stimpel@fuss-ev.de

zu Fuß mobil + Radverkehr: Planungen für den westlichen Abschnitt des Rad- und Wanderwegs an der Spree gehen beschleunigt weiter, aus Senat

www.berlin.de

Zur Fertigstellung des westlichen Abschnitts des Rad- und #Wanderwegs an der #Spree vom Schlossplatz in Mitte bis zur Mündung in die Havel in Spandau hat die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz der #infraVelo GmbH die Aufgabe der bezirksübergreifenden Projektsteuerung übertragen. Das geht aus einem entsprechenden Bericht an das Abgeordnetenhaus hervor, den der Senat in seiner heutigen Sitzung auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, beschlossen hat.

In einem ersten Schritt sollen unter der Federführung der infraVelo die bisher vorliegenden vorbereitenden Untersuchungen für das Projekt gesichtet, überprüft und, soweit erforderlich, aktualisiert werden.

Weiterhin wird die infraVelo zeitnahe Abstimmungen mit den Planenden wichtiger parallel laufender Projekte, wie u. a. des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 17 (Spreeumbau) und der Erweiterung des Klärwerks in Ruhleben, anstreben.

Die beteiligten Bezirke Mitte, Charlottenburg-Wilmersdorf und Spandau sind als Baulastträger aufgefordert, zu prüfen, welche Wegeabschnitte vergleichsweise unkompliziert und damit zügig umsetzbar sind. Ihnen wurde angeboten, bei Bedarf sowohl Planungs- als auch Bauaufgaben im Rahmen einer vertraglichen Vereinbarung an die infraVelo GmbH zu übertragen.

Die Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe wird den Spreeradweg in seiner gesamten Länge aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW) fördern. Die ersten fünf Bauabschnitte in den Bezirken Charlottenburg-Wilmersdorf und Mitte werden aktuell in zwei Projekten in Höhe von insgesamt rund 7,49 Mio. € gefördert.

Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

Bahnverkehr + zu Fuß mobil: Neue Verbindung im Park am Gleisdreieck Yorckbrücken werden erneuert – bis 2019, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-verbindung-im-park-am-gleisdreieck-yorckbruecken-werden-erneuert-bis-2019/22700310.html

Im Frühling sollen die alten Bauwerke die Parkhälften an der #Yorckstraße verbinden – endlich. Seit 2016 liegen sie ungeschützt im Park.
Schon längst sollten #Fußgänger über sie schlendern und #Radfahrer darüber strampeln. Jetzt gibt es einen neuen Termin. Im Frühjahr 2019 sollen die vier ehemaligen #Bahnbrücken über der Yorckstraße, die Anfang 2016 ausgebaut worden waren, den #Nord-Süd-Grünzug komplettieren. Er reicht vom Park am #Gleisdreieck bis zum sogenannten Flaschenhalspark und dem #Monumentenplatz südlich der Yorckstraße. Fußgänger und Radfahrer können dann an weiteren Stellen die viel befahrene Yorckstraße kreuzungsfrei überqueren.

Die Anfang 2016 entfernten Brücken sollten bereits im Herbst des Jahres wieder an ihrem Platz sein – denkmalgerecht saniert. Doch nach dem Ausbau bemerkte man, dass sich der Denkmalschutz nicht mit den aktuellen Sicherheitsvorschriften für die …

zu Fuß mobil + Bahnverkehr + barrierefrei: Deutsche Bahn reagiert auf Kritik zum Bahnübergang Säntisstraße Für ihre nicht barrierefreie Fußgängerbrücke am Bahnübergang Säntisstraße muss die Deutsche Bahn seit Monaten heftige Kritik einstecken. , aus Berliner Woche

http://www.berliner-woche.de/marienfelde/bauen/deutsche-bahn-reagiert-auf-kritik-zum-bahnuebergang-saentisstrasse-d159926.html

In einem Schreiben verweist die #Bahn erneut auf die bereits bekannte Argumentation, dass die Herstellung eines #barrierefreien #Provisoriums angesichts des „relativ geringen zu erwartenden Aufkommens an mobilitätseingeschränkten Nutzern“ aus Sicht des #Eisenbahnbundesamts als #Planfeststellungsbehörde als „unverhältnismäßig“ angesehen wurde. Darüber hinaus wurde dem Unternehmen zufolge bereits vor gut zwei Jahren auf die fehlende Barrierefreiheit der geplanten #Überquerung hingewiesen. Dies sei damals im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens auf Nachfrage vom 1. Februar 2016 dem Land Berlin mitgeteilt worden.

Überraschenderweise, so schreibt die Bahn, hätten sich der Senat und der Bezirk damals mit der Planung einverstanden gezeigt. Tempelhof-Schöneberg habe die Aufrechterhaltung der Überquerungsmöglichkeit bis 2021 während des Ausbaus der #Dresdner Bahn „bei Berücksichtigung einer entsprechenden Beleuchtung auch ohne Barrierefreiheit als wirkungsvoll angesehen“. „Weitere Forderungen für eine Barrierefreiheit der bauzeitlichen #Fußgängerbrücke wurden nicht an uns herangetragen“, schreibt das Unternehmen. Der CDU-Fraktionsvorsitzende Florian Graf hat nun eine Schriftliche Anfrage im Abgeordnetenhaus eingereicht, um den Sachverhalt zu klären.

Obwohl die Deutsche Bahn einen Alleingang von sich weist, hält sie Veränderungen der Brücke …

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