Vertraeglichkeitspruefung nach Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die umweltrechtliche Relevanz und den Umsetzungsstand europäischer Naturschutzvorgaben (FFH-Richtlinie 92/43/EWG) bei planfeststellungsbedürftigen Berliner Infrastrukturvorhaben und dem Ausbau des Flughafens Schönefeld. Der Senat verweist auf die erfolgte nationale Verankerung der Habitat-Prüfung durch die Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes im April 1998. Für das Berliner Stadtgebiet stellt die Verwaltung fest, dass gegenwärtig keine Verkehrsprojekte verfolgt werden, die gemeldete potenzielle Schutzgebiete räumlich tangieren; bezüglich des Brandenburger Umlands und des Schönefelder Flughafenareals wird auf die laufende Umweltverträglichkeitsprüfung innerhalb des dortigen Planverfahrens verwiesen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3947
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3947
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verträglichkeitsprüfung nach
Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ich frage den Senat:
1. Bei welchen Verkehrsprojekten in Berlin, einschließlich des Flughafens Schönefeld, muß vor der Planfeststellung die besondere Verträglichkeitsprüfung nach den Vorgaben der Richtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und der Flora-Fauna-Habitat(FFH)-Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft durchgeführt werden?
2. Für welche dieser Verkehrsprojekte wurden die entsprechenden Untersuchungen eingeleitet?
3. Welche Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen vor?
Berlin, den 10. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3497 (vom Senat korrigiert zu 3947)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat von Berlin hat gemäß Beschluß vom 15. Juli 1997 dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit die potentiellen Schutzgebiete des Landes Berlin entsprechend der Richtlinie 92/43/EWG des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 21. März 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) gemeldet. Die Richtlinie 92/43/EWG des Rates ist zwischenzeitlich durch das 2. Gesetz zur Änderung des Bundesnaturschutzgesetzes vom 28. April 1998 in nationales Recht umgesetzt worden.
In Berlin werden gegenwärtig keine planfeststellungsbedürftigen Verkehrsprojekte verfolgt, die eines der von Berlin gemeldeten potentiellen FFH-Gebiete tangieren.
Ob der Ausbau des Flughafens Schönefeld FFH-Gebiete in Brandenburg berührt, ist dem Senat derzeit nicht bekannt. Die Ermittlung erfolgt im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen.
Berlin, den 18. August 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Verbreitungsgrad und den regulatorischen Zulassungskriterien alternativer Antriebstechnologien in Berlin. Zum Stichtag Ende Februar 1998 waren stadtweit lediglich 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge (darunter 10 Busse) amtlich registriert. Der Senat bewertet den serienmäßigen Ersteinsatz von Erdgasbussen bei der BVG mangels Fahrzeugreichweite und aufgrund hoher Beschaffungsmehrkosten derzeit noch als unwirtschaftlich, verweist längerfristig jedoch auf die Potenziale von Brennstoffzellen und die BVG-Beteiligung am EU-Forschungsvorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3561
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3561
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Erdgas- und Brennstoffzellenfahrzeuge für Berlin
Ich frage den Senat:
1. Wie viele erdgasbetriebene Fahrzeuge sind in Berlin zugelassen (je Pkw/Lkw/Busse usw.)?
2. Ist bei dem vorgenannten Fahrzeugantrieb Berlin- und bundesweit eine zu- oder abnehmbare Tendenz erkennbar?
3. Wie kann der Betrieb erdgas- und brennstoffzellenbetriebener Fahrzeuge einerseits finanziell und andererseits politisch gefördert werden?
4. Welches sind die Standorte der Erdgastankstellen?
5. Welche sind geplante Standorte (Orte und Zahl)?
6. Gibt es seitens des Landes Berlin Planungen zur Errichtung von Wasserstofftankstellen für den Betrieb von Brennstoffzellenfahrzeugen?
7. Welche Zulassungen sind für den Betrieb von einerseits Erdgasund andererseits Wasserstofftankstellen erforderlich?
8. Wie betrachtet der Senat den Entwicklungsstand Berlins bei Fahrzeugen und Tankstellen in den o. g. Bereichen im Vergleich zum restlichen Bundesgebiet?
9. Wie bewertet der Senat die positiven Aussagen (insbesondere finanzieller Art) des Technischen Abschlußberichtes zum bisherigen Einsatz der Erdgasfahrzeuge bei der BVG und das eher verhaltene Interesse bei dem Verkehrsbetrieb?
10. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zum erneuten und verstärkten Einsatz von Erdgasfahrzeugen zu animieren?
11. Wie bewertet der Senat grundsätzlich den Einsatz der o. g. Fahrzeuge (nicht nur bei der BVG)?
Berlin, den 20. März 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3561
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
In Berlin sind lt. Landeseinwohneramt Berlin (LEA) – nach dem Stand vom 28. Februar 1998 – 51 erdgasbetriebene Fahrzeuge zugelassen, davon 33 Fahrzeuge mit kombiniertem Antrieb (aus Ottokraftstoff und komprimiertem Erdgas) und 18 Fahrzeuge mit Hochdruckgas (komprimiertem Erdgas). Die Gesamtzahl teilt sich wie folgt auf:
− 24 Pkw/Kombi,
− 14 Lkw,
− 10 Busse und 3 sonstige Fahrzeuge
Zu 2.:
Nach Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamtes ist beim vorgenannten Fahrzeugantrieb bundesweit eine zunehmende Tendenz auf sehr niedrigem Niveau erkennbar. Zum Stichtag 1. Juli 1996 gab es in Deutschland 140 zugelassene Fahrzeuge mit Erdgasantrieb und am 1. Juli 1997 510 Fahrzeuge. Weitere berlinbezogene Vergleichszahlen liegen weder dort noch beim LEA vor.
Zu 3.:
Der Senat mißt grundsätzlich alternativen Kraftfahrzeugantrieben und alternativen Kraftstoffen in Berlin große Bedeutung bei, nicht zuletzt um seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort mit Referenzanwendungen zu demonstrieren. Voraussetzung ist jedoch, daß durch alternative Antriebe oder alternative Kraftstoffe keine Verlagerung zu Umweltbelastungen anderer Art oder an anderem Ort entstehen.
Der Senat sieht daher seine Aufgabe darin, die Rahmenbedingungen für den Einsatz fortschrittlicher Technologien zu verbessern. In der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2405 vom 30. Juni 1997 bekräftigte der Senat zudem die Absicht, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen festzulegen.
Das Kraftfahrzeugsteuergesetz sieht für die Fahrzeuggruppen Pkw und Nutzfahrzeuge bei Einhaltung bestimmter Umweltstandards erhebliche steuerliche Vergünstigungen vor; für Pkw mit geringen CO2-Emissionen werden zusätzliche Steuerförderungen gewährt. Das Mineralölsteuergesetz enthält für Erdgas, das als Kraftstoff zum Fahrzeugantrieb eingesetzt wird, eine bis 31. Dezember 2000 befristete Steuerbegünstigung. Der Senat hat sich mit seiner Bundesratsinitiative (BR-Drs 65/95 und 491/96) für eine Verlängerung der Regelung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt. Die Initiative ist im Bundestag (Drs 13/6913) jedoch abgelehnt worden.
Zu 4.:
In Berlin sind nach Angaben der GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft derzeit zwei öffentlich zugängliche Erdgastankstellen vorhanden:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln
Zu 5.:
Die GASAG führt derzeit Gespräche mit mehreren Mineralölgesellschaften über weitere Standorte von Erdgastankstellen. Konkrete Ergebnisse liegen noch nicht vor.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Erdgas- und Wasserstofftankstellen sind Füllanlagen im Sinne der §§ 26 ff. der Druckbehälterverordnung (DruckbehV) und daher erlaubnispflichtig, sofern die Druckgase zur Abgabe an andere gefüllt werden. Im Einzelfall können weitere wasserbehördliche Genehmigungen bei Erdgas- und Wasserstofftankstellen hinzutreten.
Im Zusammenhang mit Druckbehältern zur Lagerung der Gase sind Anlagen genehmigungsbedürftig im Sinne des Bundes-Immissions-Schutz-Gesetzes (BImSchG) ab einer Lagermenge von $\ge$ 3 t bei Wasserstoff oder brennbaren Gasen (Erdgas oder Propan/ Butan).
Zu 8.:
Der Senat hat zahlreiche Initiativen zur Förderung von Erdgasfahrzeugen ergriffen. Hierzu wird auf die Antwort zu den Fragen 1 und 2 der Kleinen Anfrage Nr. 3469 vom 3. April 1998 verweisen. Mit der Errichtung von öffentlich zugänglichen Tankstellen hat darüber hinaus die GASAG inzwischen erhebliche Vorleistungen erbracht. Weitere Initiativen müßten gegebenenfalls von der einschlägigen Wirtschaft und den sie vertretenden Organisationen ergriffen werden.
Zu 9. und 10.:
Der Senat bewertet die umweltseitigen Aussagen des Technischen Abschlußberichts zwar als positiv, sieht aber gegenwärtig noch keine Wirtschaftlichkeit von Erdgasbussen für den generellen Einsatz bei der BVG. Erforderlich zur Erreichung größerer Wirtschaftlichkeit sind vor allen Dingen eine erhebliche Neupreisreduzierung der Erdgasbusse und die Verbesserung der Fahrzeugtechnik zur Erhöhung der Reichweite auch durch eine Verbrauchsreduzierung und eine Erweiterung der Tank-Kapazität. Darüber hinaus ist die Bereitstellung von leistungsfähigen Betankungsanlagen mit einem günstig kalkulierten Erdgaspreis erforderlich.
Zu 11.:
Der Senat sieht im Erdgasbetrieb die einzig derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen und kostenseitigen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.
Längerfristig sieht der Senat auch Einsatzmöglichkeiten für brennstoffzellenbetriebene Fahrzeuge, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich. Um den Einsatz von Brennstoffzellen in Bussen zu fördern, beteiligt sich die BVG an dem EU-Vorhaben „Fuel Cell Bus Berlin“.
Berlin, den 5. Juli 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Erdgas als zukuenftige Energie fuer Verbrennungsmotoren
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die umweltpolitischen Potenziale, Infrastrukturen und fahrzeugseitigen Bilanzen von Erdgasantrieben im Berliner Nutzfahrzeug- und Omnibusverkehr. Umweltsenator Peter Strieder zieht eine positive Bilanz des EU-geförderten Erdgasbus-Modellversuchs der BVG und verweist darauf, dass Erdgasmotoren im innerstädtischen Einsatz den krebserregenden Dieselruß vollständig vermeiden und bei den Stickoxiden Vorteile von rund 85 % gegenüber modernsten Dieselfahrzeugen aufweisen. Um den sukzessiven Umstieg privater und öffentlicher Flotten anzureizen, unterstützt der Senat die Errichtung öffentlicher Erdgastankstellen durch die GASAG und kündigt an, bei zukünftigen Vergaben von Nahverkehrsleistungen und Entsorgungsaufgaben strenge Schadstoff- und Lärmemissionsstandards als marktwirtschaftliches Steuerungselement festzulegen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3469
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3469
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über Erdgas als zukünftige Energie für
Verbrennungsmotoren
Ich frage den Senat:
1. Unterstützt der Senat Initiativen für Fahrzeuge mit Erdgasantrieb?
2. Falls ja, in welcher Form?
3. Wieviel landeseigene Fahrzeuge werden mit Erdgas betrieben?
4. Welche Ergebnisse weist der Versuch mit erdgasbetriebenen Fahrzeugen bei der BVG aus?
5. Wie hoch ist der CO2- und Stickoxydausstoß bei Erdgasmotoren?
6. Wie hoch sind die Verbrauchskosten bei Erdgas- und Dieselmotoren bei vergleichbarer Leistung?
7. Wieviel Tankstellen für Erdgasbetankung gibt es in Berlin?
8. Wie sollen die Vorgaben der 2. Stufe der Konzentrationswerte-Verordnung ab Juli 1998 in die Wirklichkeit umgesetzt werden?
Berlin, den 24. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3469
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat mißt dem Erdgasantrieb eine zentrale Rolle bei der Verbesserung wesentlicher Standortfaktoren bei. Berlin kann mit Referenzanwendungen seine Kompetenz als Verkehrstechnologiestandort stärken, insbesondere als Standort des größten deutschen Entwicklers und Umrüsters von Erdgasfahrzeugen. Erdgasantriebe können die Luftqualität erheblich verbessern sowie die Lärmbelastungen senken und damit zur Steigerung des Standortfaktors Umwelt sowie Wohn- und Lebensqualität beitragen.
Der Senat sieht im Erdgasantrieb die einzige derzeit verfügbare Technologie, mit der die hohen innerstädtischen Belastungen durch den Nutzfahrzeugverkehr bei hoher Kosteneffizienz und bei bekannten technischen Risiken mittelfristig nachhaltig gesenkt werden können.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie beauftragte daher im Oktober 1994 die TU Berlin, Institut für Straßen- und Schienenverkehr in Kooperation mit dem Verein für Innovative Verkehrstechnik e.V. mit dem Projekt „Einführung emissionsarmer Nutzfahrzeugantriebe“. Aufgabe war, das Informationsdefizit bei Gewerbeunternehmen durch gezielte Informationsvermittlung abzubauen und erste Flottenbetreiber für Erdgasfahrzeuge zu gewinnen. Hierzu wurde zusammen mit der Berliner Automobilwirtschaft im April 1995 ein „Erdgasfahrzeugtag“ durchgeführt, bei dem u.a. republikweit erstmalig die gesamte Palette der auf dem Markt angebotenen Erdgasfahrzeuge demonstriert wurde.
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie legte im April 1996 „Kriterien für die Beschaffung schadstoffreduzierter und verbrauchsgünstiger Pkw und leichter Nutzfahrzeuge sowie die Beschaffung emissionsoptimierter Kraftstoffe für die Berliner Verwaltung“ vor. Hierin werden die erheblichen Vorteile erdgasbetriebener Kraftfahrzeuge herausgestellt und Erdgasantriebe insbesondere für leichte Nutzfahrzeuge empfohlen.
Zur Bündelung der vielfältigen Aktivitäten zur Einführung von Erdgasfahrzeugen in Berlin initiierte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie die Gründung eines Vereins „Informations-Drehscheibe – Erdgasfahrzeuge für Berlin e.V.“ im Oktober 1997, der in Form der public-privat-partnership von Automobilwirtschaft, Mineralölgesellschaften, Tankstellenherstellern, GASAG Berliner Gaswerke Aktiengesellschaft, Flottenbetreibern und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie getragen wird.
Der Senat hat sich darüber hinaus über den Bundesrat für eine Verlängerung der bis 31. Dezember 2000 befristeten Mineralölsteuerspreizung zugunsten von Erdgas bis zum Jahr 2009 eingesetzt (Bundesrats-Drs. 65/95 and 491/96). Damit sollten Sicherheiten für die technisch führende deutsche Automobilindustrie sowie für Investoren in Erdgasfahrzeuge und Erdgastankstellen geschaffen werden. Die Bundesratsinitiative wurde von der Bundesregierung als nicht notwendig zurückgewiesen (Bundestags-Drs. 13/6913).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
„Das Erdgasbusprojekt in Berlin war ein Erfolg. Die vergleichende Kosten-Wirksamkeits-Analyse für Diesel- und Erdgasbusse, die auch externe Belastungen in ihre Bilanzierung mit einschließt, führte zu deutlich günstigeren Ergebnissen für die Erdgasbusse als rein betriebswirtschaftliche Betrachtungsweisen.“ Zu diesem Ergebnis kommt der Abschlußbericht, den die BVG in Zusammenarbeit mit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und mehreren Ingenieurbüros der EU-Kommission im November 1997 vorgelegt hat.
Zu 5.:
Eine Antwort auf diese Frage ist derzeit nicht für alle Kraftfahrzeugarten und stationären Verbrennungsmotoren, die mit Erdgas statt mit anderen Energieträgern betrieben werden möglich.
Hinsichtlich des Vergleichs von dieselbetriebenen mit erdgasbetriebenen Stadtbussen verweist der Senat auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 13/2405 vom 30. Juni 1997. In dieser wird u.a. festgestellt, daß der Kohlendioxydausstoß erdgasbetriebener Busse etwa auf dem Niveau der derzeit betriebenen Dieselbusse liegt. Allerdings besteht bei Erdgasfahrzeugen im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen noch ein erhebliches Verbrauchsminderungspotential, das die Automobilindustrie durch intensive Entwicklungsanstrengungen erst bei entsprechenden Absatzerwartungen ausschöpfen wird. Hierauf weist auch der Abschlußbericht des Erdgasbusprojekts nachdrücklich hin.
Hinsichtlich der Stickoxidemissionen zeigen Erdgasbusse derzeit gegenüber modernsten Dieselbussen Vorteile von rund 85 %.
Der Senat weist jedoch darauf hin, daß der Vorteil erdgasbetriebener Stadtbusse insbesondere bei dem Entfall der kanzerogenen Dieselrußemissionen und den geringeren Geräuschemissionen und weniger in Klimaschutz- und Stickoxidminderungsaspekten liegt.
Zu 6.:
Die Verbrauchskostenunterschiede variieren abhängig vom Fahrzeughersteller, Fahrzeugtyp und Einsatzprofil sowie den jeweiligen Kraftstoffpreisen. Den von der BVG durchgeführten Vergleichen lagen unterschiedliche Randbedingungen zugrunde, u. a. ein Erdgastarif für kleine Bezugsmengen und der Großkundenpreis für Dieselkraftstoff, die Einsatzprofile der Busse waren nicht identisch usw..
Unter diesen in wesentlichen Kriterien nicht übereinstimmenden Ausgangsbedingungen reichte die Spannweite von 5 % bis 25 % höheren Kraftstoffkosten der Erdgasfahrzeuge. Damit nehmen die Kraftstoffkosten bei Dieselfahrzeugen einen Anteil von rund 2 %, bei Erdgasfahrzeugen rund 2,3 % der Vollkosten des Buseinsatzes ein (fixe, variable und Personalkosten).
Bei höherem Gasbezug würde der Erdgaspreis nach Auskunft der GASAG Berliner Gaswerke AG erheblich geringer ausfallen. Der o.g. Verbrauchskostenunterschied würde sich damit deutlich zugunsten der Erdgasfahrzeuge umkehren.
Zu 7.:
In Berlin sind derzeit zwei Erdgastankstellen öffentlich zugänglich:
− Gaußstraße 11 in Charlottenburg
− Karl-Marx-Straße 267 in Neukölln
Darüber hinaus wird in der Helmholtzstraße in Charlottenburg eine private Erdgastankstelle betrieben.
Die GASAG Berliner Gaswerke AG führt mit mehreren Mineralölgesellschaften Gespräche über weitere Erdgastankstellen im Berliner Stadtgebiet.
Zu 8.:
Der Senat hat in Kenntnis der verkehrsverursachten Luftverschmutzung und deren absehbare Entwicklung, der erwarteten Entwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs und des Gesetzgebungsverfahrens zum Vollzug des § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz bereits 1994 eine Konzeption beschlossen, wie der verkehrsverursachten Luftverschmutzung begegnet werden soll (s. Vorlage – zur Kenntnisnahme – über straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen zur Minderung oder Verhütung von Luftverunreinigungen durch Schadstoff in Berlin, Drs. 12/4726).
Die derzeitige Luftverschmutzung durch den Kfz-Verkehr einschließlich der weiteren Entwicklung im Hinblick auf die ab 1. Juli 1998 anzuwendenden Konzentrationswerte der Konzentrationswerte-Verordnung (23. BImSchV) wurden dem Abgeordnetenhaus am 18. November 1997 berichtet (Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über Verminderung der Lärmbelastung und Luftverunreinigung durch den Kraftfahrzeugverkehr, Drs. 13/2221). Demnach sind an ca. 15 % der rund 3 000 Straßenabschnitte des Berliner Hauptstraßennetzes Überschreitungen des Konzentrationswertes bei Ruß zu erwarten. Diese Rußemissionen werden im Mittel zu etwa 60 % von Dieselfahrzeugen verursacht, wobei neben Diesel-Pkw insbesondere leichte und schwere Nutzfahrzeuge einschließlich Busse hohe Beiträge leisten.
Erdgasbetriebene leichte und schwere Nutzfahrzeuge, die überwiegend im Innenstadtverkehr eingesetzt werden, wie Stadtbusse, Müllsammelfahrzeuge und Verteilerfahrzeuge können sukzessive auf den Erdgasantrieb umgestellt werden. Damit können Straßen, bei denen Verkehrsbeschränkungen wegen hoher Rußbelastungen geprüft werden müssen, fast vollständig saniert werden.
Der Senat beabsichtigt darüber hinaus, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen, z. B. Schadstoff- und Lärmemissionsstandards festzulegen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind und die Umweltqualitätsziele dies erfordern (siehe Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 13/2405 vom 30. Juni 1997). Anbieter von Buslinien, die durch Straßen mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung sowie hoher Einwohnerdichte führen, werden bei der Abgabe von Angeboten die Einhaltung entsprechender fahrzeugseitiger Standards belegen müssen. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Anbieter von Nahverkehrsleistungen erdgasbetriebene Busse in die Wahl ihrer Fahrzeugflotte einbeziehen. Vergleichbare Festlegungen sind für alle öffentlichen Ausschreibungen einschließlich der Abfallentsorgung ein marktwirtschaftlicher Ansatz zur verursachergerechten und zielgerichteten Reduzierung von Umweltbelastungen. Vergleichbare marktwirtschaftliche Ansätze können bei allen Ausschreibungen der öffentlichen Hand eingeführt werden.
Berlin, den 3. April 1998
Peter S t r i e d e r
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage kritisiert den Einbau eines konventionellen Schottergleises bei der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße und fordert den Einsatz ökologischer Grüngleise. Der Senat verteidigt das gewählte Schotterkonzept mit der Prämisse, die Sperrzeiten auf dieser hochbelasteten Hauptverkehrsachse zu minimieren, da ein vollständiger Unterbaubauwechsel zeit- und kostenintensiver ausgefallen wäre. Für zukünftige Vorhaben verweist die Verwaltung auf ein neuartiges, gemeinsam mit der Humboldt-Universität entwickeltes Modellprojekt in der Torstraße, bei dem abnehmbare Pflanzschalen auf den Schotterkorpus aufgelegt werden, um Pflanzengrün ohne Verlust der Gleisbettstabilität zu ermöglichen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2942
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2942
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Grüngleis in der Greifswalder Straße
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß im Zuge der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße die BVG nur ein unter stadtgestalterischen und stadtökologischen Gesichtspunkten wenig verträgliches Schottergleis einbaut? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Maßnahme?
2. Ist dem Senat bekannt, daß es eine von der Humboldt-Universität zu Berlin entwickelte und in anderen deutschen Städten bereits erfolgreich eingesetzte Technik zur Nachbegrünung und Revitalisierung von Schottertrassen gibt? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Technik auch für Berlin?
3. Aus welchen Gründen wird auf den Einsatz dieser Methode, die sowohl einen erheblichen Beitrag zur Aufwertung des Stadtbildes als auch zur Reduzierung des Herbizideinsatzes im Gleisbereich leistet und lärmdämmend wirkt, verzichtet?
4. Ist dem Senat bekannt, daß die Gleisbegrünung Bestandteil des von der Europäischen Union geförderten URBAN-Projekts zur Verbesserung der Lebensqualität in städtischen Problembereichen ist und daher für die BVG keine zusätzlichen Kosten entstehen?
Berlin, den 31. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2492 (vom Senat korrigiert zu 2942)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist die Art der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße bekannt. Da die dortige Gleisanlage zu den am stärksten belasteten Straßenbahntrassen gehört, stand das Sanierungskonzept von vornherein unter der Prämisse, die unvermeidbaren Betriebseinschränkungen soweit wie möglich zu minimieren. Die durchgreifende Veränderung des Unterbaus zur Aufnahme eines begrünten Gleises anstelle des bisherigen konventionellen Schotteroberbaus wäre nur mit einer längeren Totalsperrung mit all ihren Nachteilen für die Fahrgäste und unter Inkaufnahme hoher Kosten für den Schienenersatzverkehr möglich gewesen.
Zu 2. und 3:
Dem Senat ist nicht bekannt, daß es eine „in anderen Städten bereits erfolgreich eingesetzte Technik zur Nachbegrünung und Revitalisierung von Schottertrassen“ gibt. Dem Senat ist vielmehr bekannt, daß die BVG als einziges deutsches Nahverkehrsunternehmen gemeinsam mit der Humboldt-Universität zu Berlin einen Versuch durchführt, zur Aufwertung des Stadtbildes konventionelle Schottergleise zu begrünen. Als erstes derartiges Modellprojekt in Deutschland soll zu diesem Zweck ein Streckenabschnitt in der Torstraße (Straßburger Straße bis Prenzlauer Allee) entsprechend gestaltet werden. Sowohl die BVG als auch die Humboldt-Universität hoffen, daraus Erfahrungen für weitere Anwendungen sammeln zu können. Ob die Bauweise zu einer Lärmminderung beigetragen kann, kann erst nach entsprechenden Messungen beurteilt werden, da sich dieses Grüngleis deutlich von den mit einem Lärmbonus versehenen üblichen Rasengleisen unterscheidet. Bei dieser Versuchsanordnung wird nicht einfach Humuserde auf den Schotter aufgetragen. In diesem Fall würde das Schotterbett seine Eigenschaft als seiten- und höhenstabiles und gleichzeitig wasserdurchlässiges Tragelement für den Gleisrost verlieren. Vielmehr wird Pflanzsubstrat in schalenförmige Elemente eingebracht, die – zur Gleisbettwartung abnehmbar gestaltet – auf den Gleisrost aufgelegt werden. Die damit verbundene Abdeckung des Schotters führt jedoch dazu, daß in ihm selbst kein Pflanzenwuchs stattfindet und damit auch keine Herbizidbehandlung dieses Schotterbettes mehr erforderlich ist.
Zu 4.:
Dem Senat ist bekannt, daß im Rahmen der noch verfügbaren Mittel die Möglichkeit einer Förderung der Gleisbettnaturierung innerhalb der europäischen Gemeinschaftsinitiative URBAN besteht und der BVG im Falle einer Bewilligung keine zusätzlichen Kosten entstehen würden. Diese Möglichkeit bezieht sich auf das URBAN-Fördergebiet, welches Teile der Bezirke Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Weißensee umfaßt.
Der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie liegt derzeit ein URBAN-Antrag zur Gleisbettnaturierung des Streckenabschnittes Torstraße (Rosa- Luxemburg-Platz bis Prenzlauer Allee) zur Prüfung und Entscheidung vor.
Berlin, den 19. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Beschaffungspolitik von Erdgasbussen bei der BVG und dem Auslaufen eines EU-geförderten Erprobungsprojekts mit zehn CNG-Fahrzeugen Ende 1997. Der Senat legt eine vergleichende Schadstoffbilanz zwischen Diesel- und Erdgasantrieben vor, die erhebliche Umweltvorteile bei den Stickoxid- und Partikelemissionen für den Erdgasantrieb ausweist. Dennoch plant die BVG mangels finanziellen Ausgleichs für die betrieblichen Mehraufwendungen vorerst keine Neuanschaffung von Erdgasbussen, woraufhin der Senat ankündigt, bei künftigen Ausschreibungen von Nahverkehrsleistungen strenge Emissions- und Lärmstandards festzulegen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2405
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2405
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Erdgas – ein Fremdwort für die BVG?
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die BVG nicht bereit ist, bei ihrer Anschaffungspolitik ausschließlich/vornehmlich/teilweise erdgasbetriebene Busse zu wählen, und daß sie auch den EU-geförderten Modellversuch zum Betrieb solcher Busse mit diesem Jahr auslaufen lassen will?
2. Wie stellt sich die Bilanz bezüglich der Luftbelastung eines erdgasbetriebenen verglichen zu einem dieselbetriebenen Bus quantitativ dar (bitte zumindest in Stickoxyden, Kohlenwasserstoffen, Dieselruß, Staub angeben)?
3. Wie stellen sich die Bilanzen bezüglich der Kohlendioxyd-Emissionen dar?
4. Welche Gründe veranlassen die BVG, die starken umweltpolitischen Argumente für erdgasbetriebene Busse bis jetzt zu ignorieren?
5. Welche Aktivitäten unternimmt der Senat – und wird er in Zukunft unternehmen –, um die BVG zu einer Prioritätensetzung für erdgasbetriebene Busse zu veranlassen?
Berlin, den 30. Juni 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2405
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. teilen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) folgendes mit:
„Es trifft zu, daß seitens der BVG im Zusammenhang mit der Beschaffung von Neufahrzeugen keine erdgasbetriebenen CNG-Omnibusse eingeplant sind. Die seit Anfang 1996 bei der BVG betriebenen 10 Erdgasomnibusse werden von der EU bis Ende 1997 gefördert. Ziel des Vorhabens ist die betriebliche und technische Erprobung. Hierzu wird bis Dezember 1997 ein Abschlußbericht erstellt. Da mit dem Projektende die betrieblichen Mehraufwendungen nicht mehr erstattet werden, wird zur Zeit geprüft, diese Fahrzeuge an andere Erdgasbusunternehmer abzugeben.“
Zu 2.:
Nachfolgender Vergleich enthält Angaben zum durchschnittlichen fahrstreckenbezogenen Schadstoffausstoß von Standardlinienbussen bei Dieselantrieb und unterschiedlichen Schadstoffminderungsstufen sowie bei Erdgasantrieb mit Dreiwegekatalysator, jeweils bei typischem Innerortsverkehr. Die Angaben zu den Methanemissionen beziffern den ausschließlich klimarelevanten Anteil der Kohlenwasserstoffe, von dem keine gesundheitlichen Wirkungen ausgehen. Die Angaben zum Ruß geben die für Verkehrsbeschränkungen nach § 40 Abs. 2 Bundes-Immissionsschutzgesetz relevanten Rußanteile der Dieselpartiyelemissionen wieder.
Schadstoffausstoß in g/km
Kohlenmonoxyd
Kohlenwasserstoffe Summe
Kohlenwasserstoffe Methan
Stickoxyde
Dieselpartikel Summe
Dieselpartikel Ruß
Dieselbus Euro II *
5
2,2
0,1
11
0,3
0,2
Dieselbus Euro III **
4
1,8
0,1
8
0,2
0,15
Dieselbus Euro IV **
3
1,1
0,1
4
0,1
0,1
Erdgasbus (heute) ***
8
2,2
2
1,6
0
0
* obligatorisch bei allen neu zugelassenen Bussen seit 1. Oktober 1996
** entsprechend den Richtlinienvorschlägen der EU-Kommission
*** Basis: Angaben des Umweltbundesamtes
Gegenüber dieselbetriebenen Bussen ist das Ozonbildungspotential der Abgase von Erdgasfahrzeugen etwa 80 % geringer, die PAH-(polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe) Emissionen liegen rd. 90 %, die Aldehyd-Emissionen rd. 98 % niedriger, die Benzolemissionen sind vernachlässigbar. Andere Antriebsvarianten mit vergleichbarem Schadstoffminderungspotential sind derzeit weder zu überschaubaren Kosten noch mit kalkulierbaren technischen Risiken auf dem Markt oder in absehbarer Zeit verfügbar. Vergleichende Kosteneffizienzuntersuchungen der TU Berlin, die die Investitionskosten in Fahrzeuge sowie Infrastruktur einschließlich der Betriebskosten berücksichtigen, zeigen, daß bei der nächsten, 1999 zu erwartenden Schadstoffminderungsstufe Euro III nur noch marginale Kostennachteile beim Erdgasbus gegenüber Dieselbussen bestehen. Erhebliche Vorteile erreicht der Erdgasantrieb, sobald die für das Jahr 2005 vorgesehenen Euro-IV-Abgasanforderungen verbindlich einzuhalten sind. Der Senat hält daher die Einführung des Erdgasantriebs bei Stadtbussen wie auch bei anderen Nutzfahrzeugen des innerstädtischen Verkehrs grundsätzlich für eine hochrentierliche Investition in die Zukunft.
Zu 3.:
Der Kohlendioxydausstoß erdgasbetriebener Busse liegt etwa auf dem Niveau der derzeit betriebenen Busse. Allerdings besteht bei Erdgasfahrzeugen im Gegensatz zu Dieselfahrzeugen noch ein erhebliches Verbrauchsminderungspotential, das von der Automobilindustrie durch intensive Entwicklungsanstrengungen erst bei entsprechenden Absatzerwartungen ausgeschöpft werden wird. Der Treibhauseffekt durch den Betrieb von Erdgasfahrzeugen liegt derzeit knapp 30 % über dem von Dieselfahrzeugen, wenn die Methan-Emissionen durch Exploration, Förderung und Aufbereitung, Raffination und Transport und Speicherung einbezogen werden. Wesentlichen Anteil hieran haben beim Erdgas die Methan-Emissionen bei der Bereitstellung in den GUS-Staaten. Bei einer vollständigen Umstellung der BVG-Flotte auf erdgasbetriebene Busse heutiger Technik belaufen sich die klimarelevanten Mehremissionen auf rd. 1,4 % der klimarelevanten Kohlendioxydemissionen des Pkw-Verkehrs in der Stadt.
Zu 4.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen folgendes mit: „Die BVG ist bereit, Erdgasbusse zu beschaffen, wenn ein entsprechender Ausgleich der Mehraufwendungen für die Beschaffung und den Betrieb der Fahrzeuge gegeben ist. Die BVG ist weiterhin bemüht, entsprechende Finanzierungsquellen zu erschließen.“
Zu 5.:
Die Fahrzeugbeschaffung der BVG untersteht ihrer alleinigen Verantwortung. Dem Senat ist bekannt, daß die BVG unter der Voraussetzung eines wirtschaftlichen Betriebes Erdgasbusse einsetzen würde. Hierüber finden regelmäßig Gespräche statt. Der Senat beabsichtigt, bei der Bestellung von Nahverkehrsleistungen künftig umweltseitige Anforderungen, z. B. Schadstoff- und Lärmemissionsstandards festzulegen, sobald die Voraussetzungen hierfür gegeben sind und die Umweltsituation und die Umweltqualitätsziele dies erfordern. Anbieter von Buslinien, die durch Straßen mit hoher Schadstoff- und Lärmbelastung sowie hoher Einwohnerdichte führen, werden bei der Abgabe von Angeboten die Einhaltung entsprechender fahrzeugseitiger Standards belegen müssen. Unter den genannten Voraussetzungen werden die Anbieter von Nahverkehrsleistungen erdgasbetriebene Busse in die Wahl ihrer Fahrzeugflotte einbeziehen.
Berlin, den 28. August 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Holger Rogall (SPD) befasst sich mit den Planungen des Senats für autofreie Stadtviertel im Rahmen seines Energiekonzepts, der Größe und Ausstattung solcher Viertel, der erwarteten Emissions- und Kostenentlastung, der Verwendung eingesparter Mittel sowie den Möglichkeiten zur dauerhaften Durchsetzung und Förderung autofreien Wohnens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass seit 1993 Vorstellungen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs entwickelt würden, dass es nicht vorgesehen sei, gesamte Stadtviertel, sondern nur in sich geschlossene Teilbereiche autofrei zu entwickeln, dass fünf Projekte (u. a. Gartenstadt Falkenberg, Biesdorf-Süd, Rummelsburger Bucht, Alter Schlachthof, Lichterfelde-Süd) in der Konzeptionsphase seien und dass autofreies Wohnen auf einem ausschließlich freiwilligen Verzicht der Nutzer auf ein eigenes Auto basiere.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 558)
Nr. 558 des Abgeordneten Dr. Holger Rogall (SPD) über autofreie Stadtviertel
Wie viele autofreie Stadtviertel plant der Senat zur Umsetzung seines Energiekonzeptes?
Welche Stadtviertel sind als autofreie Viertel vorgesehen?
Wie groß (Anzahl der Wohneinheiten [WE], Bewohner, Straßenkilometer usw.) sollen derartige Wohnviertel werden?
Mit welcher Emissionsentlastung (Lärm und Schadstoffe) rechnet der Senat in solchen autofreien Vierteln?
Mit welcher Kostenentlastung könnte der Senat beim Neubau einer Siedlung mit 1 000 WE (auf Grund des Verzichts von Autounterstellplätzen geringer Straßenbau usw.) rechnen?
Sieht der Senat die Möglichkeit, einen Teil der eingesparten Geldmittel den Bewohnern in Form einer besseren Infrastruktur (Freizeiteinrichtungen, ÖPNV-Anschluß usw.) zugute kommen zu lassen?
Wie hoch ist die Kostenentlastung in der geplanten autofreien Siedlung Prenzlauer Berg, wie werden diese Mittel verwendet?
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, das autofreie Wohnen in diesen Siedlungen dauerhaft durchzusetzen?
Welche Möglichkeit sieht der Senat, das autofreie Wohnen stärker zu fördern als bisher?
Berlin, den 9. Mai 1996
Eingegangen am 10. Mai 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 558
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 3.:
Seit 1993 werden Vorstellungen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in neuen Wohnungsbaugebieten entwickelt. Es wurden Untersuchungen zu allen größeren Wohnungsbaustandorten veranlaßt mit dem Ergebnis, daß es in Berlin günstige Voraussetzungen für autoreduziertes beziehungsweise autofreies Wohnen gibt. Es ist nicht vorgesehen, für Bewohner ohne eigenes Auto gesamte Stadtviertel, sondern nur in sich geschlossene Teilbereiche zu entwickeln. Autofrei ist dergestalt zu verstehen, daß die Bewohner kein eigenes Auto besitzen sollen; es würde jedoch eine stark begrenzte Anzahl von Vorfahrtmöglichkeiten für Sonderfahrzeuge und Car-Sharing sowie Stellplätze für Behinderte und Besucher geschaffen. In Berlin befinden sich fünf Projekte in der Konzeptionsphase, deren Arbeitsstand jedoch recht unterschiedlich ist. Er reicht vom laufenden Bebauungsplanverfahren bis zu Entwürfen eines städtebaulichen Rahmenkonzeptes. A. Projekte, bei denen planerische Aussagen zum autofreien Wohnen bereits im Bebauungsplanentwurf getroffen wurden: – Gartenstadt Falkenberg (1. Bauabschnitt) mit 200 WE, davon autofrei ca. 25% der WE. B. Projekte, bei denen autofreies Wohnen im Rahmen städtebaulicher Konzepte diskutiert wurde, waren: – Biesdorf-Süd (Teilgebiet Habichtshorst), – Rummelsburger Bucht (Teilgebiet Stralauer Halbinsel) – Alter Schlachthof.
C. Grundsätzliche planerische Überlegungen erfolgten in
Lichterfelde-Süd.
Die Umsteuerungen der Wohnungsbaupläne und -programme werden allerdings für die Projekte unter B und C nicht ohne Auswirkung sein können.
Zu 4.:
Gegenüber traditionellen Wohngebieten können Emissionen bei den Luftschadstoffen und Lärm aus dem motorisierten Straßenverkehr in autofreien Wohngebieten um nahezu 100 % verringert werden, da im Wohngebiet, von wenigen Ausnahmen abgesehen, kein motorisierter Quell- und Zielverkehr, Parksuchverkehr und Durchgangsverkehr stattfindet. Selbst in einem verdichteten städtischen Siedlungsbereich wird damit eine hohe Wohnruhe erzeugt.
Die im gesamten Stadtgebiet anzutreffenden überwiegend verkehrsinduzierten Hintergrundbelastungen von Luftschadstoffimmissionen dürften jedoch auch in diesen Wohngebieten nur wenig geringer als in anderen Wohngebieten ausfallen. Nicht vermindert werden gleichfalls die Geräusche, soweit sie von nahe gelegenen Hauptverkehrsstraßen, Schienenwegen, Gewerbegebieten, Sport- und Freizeitanlagen auf das Gebiet einwirken.
Zu 5.:
In Deutschland gibt es noch kein gebautes autofreies Wohngebiet, so daß Angaben zu verallgemeinerungsfähigen Kostenersparnissen nicht vorliegen. Die Höhen der Kosten für die verkehrliche Erschließung und die erforderlichen Stellplätze hängen in einem autofreien Gebiet vornehmlich von der städtebaulichen Konzeption und den ortsüblichen Bau- und Bodenpreisen ab.
Zu 6.:
Die Standorte für autoreduziertes Wohnen wurden so ausgewählt, daß sie sich durch gute ÖPNV-Erschließung auszeichnen. U- und S-Bahn-Anschlüsse sind bereits vorhanden beziehungsweise im Bau. Eine direkte Umverteilung der eingesparten Mittel für die Bewohner ist haushaltstechnisch nicht machbar.
Zu 7.:
Angaben über eine reale Kostenentlastung innerhalb der Entwicklungsmaßnahme Alter Schlachth
Akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen und fester Fahrbahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 502 befasst sich mit der dauerhaften akustischen Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf fester Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn, dem Schotterbett vor dem neuen Bankgebäude am Hauptbahnhof sowie den Konsequenzen einer möglicherweise höheren Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahmen der Deutschen Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamtes, wonach seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durchgeführt würden, das Eisenbahn-Bundesamt in den Zulassungsentscheidungen Emissionsmessungen nach einem halben, eineinhalb und vier Jahren angeordnet habe und bei Überschreitung der Emissionspegel die DB AG zu lärmmindernden Maßnahmen verpflichtet sei; der Schotteroberbau im Bereich der Weichenstraßen und Bahnhofsein- und -ausfahrten sei aus technischen Gründen erforderlich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 502)
Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht? 2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird? 3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum? 4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn höher ist als angenommen? Berlin, den 20. April 1996 Eingegangen am 26. April 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen. Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt: „Zu 1. und 4.: Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-Koch-Straße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert. In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls Schleifen der Schienenlauflächen zu vergleichbaren Emissionen führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten Zustand der Schienenlaufläche aufweist. Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene Meßturnus von neuem.“ Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt sind. „Zu 2. und 3.: Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als „Feste Fahrbahn“, Bauart Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßeen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepaßt werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand geändert werden.“ Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in den beiden Bereichen ausschlaggebend waren. Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch bestehen. Berlin, den 26. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. Juli 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der TU Berlin zu den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für den Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst sowie mit den Konsequenzen des Senats, den Umweltqualitätsstandards beim Wiederausbau der Kremmener Bahn und den Umbauten im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle. Der Senat erklärt, dass die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach dem 1985 ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen festgelegt und ausgeführt worden seien, dass Verkehrszunahmen als Folge der Wiedervereinigung keine Nachbesserungspflicht des Bundes begründeten und dass der Senat keine Möglichkeiten sehe, über die Bundesregelung hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren; die Baukosten für die Erhöhung der Verkehrssicherheit beziffert er auf rd. 5,3 Mio. DM aus dem Bundeshaushalt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 220)
Nr. 220 des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) über Blick zurück im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmaßnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat das Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorgenommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen keinen nennenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Untersuchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Naturhaushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungsgebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Naturschutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Autobahn angenommen worden ist?
Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachterlichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?
Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?
Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und – unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards eingehalten werden?
Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurvenbeugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zollamtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?
Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vorsätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit mehr Lärm und Abgase verursacht?
Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher durchgeführt worden?
Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese Maßnahmen?
Berlin, den 19. Februar 1996
Eingegangen am 21. Februar 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gutachten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.
Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.
Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese können selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin festgestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundesfernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.
Zu 2. und 3.:
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben dargelegt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrszunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Verpflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen dar.
Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.
Zu 4.:
Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz – Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert. Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Entwurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen planrechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederaufbau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht gewährleistet.
Zu 5.:
Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.
Zu 6.:
Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in Anspruch genommen.
Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstellen V E = 40 km/h auf V E = 60 km/h erhöht.
Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee nicht gegeben.
Zu 7.:
Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflächen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.
Zu 8.:
Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmigung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festgelegten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.
Berlin, den 22. April 1996
In Vertretung
Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 24. April 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt