Kategorie: Umwelt

Viel Laerm um Fluglaerm

Viel Laerm um Fluglaerm

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Lärmgutachten, die in Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den Großflughafen BBI durch wen an wen in Auftrag gegeben wurden, den Gutachten, die in das Planfeststellungsverfahren einbezogen wurden, den Erfassungs- und Beurteilungsverfahren, die Grundlage für die in das Planfeststellungsverfahren eingegangenen Fluglärmuntersuchungen sind, der Berücksichtigung der neuesten Erkenntnisse der Lärmforschung sowie der Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit in diesen Gutachten und Untersuchungen, den Auswirkungen von Lärm, insbesondere Fluglärm und Nachtfluglärm, die die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales als besonders problematisch ansehen, den Maßnahmen, die die genannten Senatsverwaltungen als unbedingt erforderliche Mindestmaßnahmen zum Schutz der Bevölkerung im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen ansehen, den Folgen, die die genannten Senatsverwaltungen bei Nichtberücksichtigung der unter 6 genannten Mindestmaßnahmen sehen, und der Berücksichtigung der Vorgaben aus der in Kürze zu erwartenden Novelle des Fluglärmgesetzes bei den bisherigen Untersuchungen und bei noch in Auftrag zu gebenden Untersuchungen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Frank Bielka, führt in ihrer Antwort tabellarisch die von der Vorhabensträgerin bzw. Antragstellerin in Auftrag gegebenen Gutachten auf (Grundlagen für die Lärmgutachten: BeSB/AVIO-Plan; Fluglärmgutachten nach AzB: Hamann Consult; Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Gesamtlärmbelastung: Hamann Consult; Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Isolinien äquivalenter Dauerschallpegel und Immissionsanalyse an ausgewählten Punkten: Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt; Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Ausweisung von Lärmgefährdungs- und Nachtbelastungsgebieten: Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt; Einfluss bodengebundener Operationen von Flugzeugen auf die Gesamtlärmbelastung: Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt; Gutachten über Lärmauswirkungen durch Bodenverkehr: Hamann Consult; Lärmphysik, technische Flughafenanlagen Gutachten über das Ausmaß der Geräusche technischer Anlagen auf dem Flughafen: Hamann Consult; Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms auf die Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens Schönefeld: Prof. Dr. Dr. Jansen; Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen der flughafenbedingten Geräusche auf die Bevölkerung: Prof. Dr. Dr. Jansen; Gutachten über die Lärmauswirkungen durch Baulärm: Hamann Consult), erklärt, dass alle unter 1. genannten Gutachten in den Planfeststellungsantrag einbezogen worden seien und im Rahmen der öffentlichen Auslegung an den bekannt gegebenen Orten eingesehen werden konnten, dass Grundlagen der Fluglärmuntersuchungen unter Berücksichtigung rechtlicher, technischer sowie Luftverkehrsbelange u. a. seien: Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282), zuletzt geändert am 25. September 1990 (BGBl. I S. 2106), Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (AzB) vom 30. März 1971, GMBI 26, Ausgabe A, S. 162–227 (1975 – Der Bundesminister des Innern), Ergänzung der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen – AzB – vom 27. Februar 1975, Bonn, 20. Februar 1984 (Der Bundesminister des Innern), sowie modifizierte „AzB 95″ (noch nicht per Gesetz verbindlich), Zahl der Flugbewegungen (Istzustand, Prognose), Verteilung der An- und Abflugrichtungen je nach Windrichtung und Äquivalenzparameter bei der Ermittlung der Lästigkeit des Fluglärms, dass die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm auf den Menschen in den 80er und 90er Jahren in zahlreichen wissenschaftlichen Arbeiten epidemiologisch untersucht worden seien, neueste Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung in der Studie des Umweltbundesamtes „Fluglärmwirkung“ vom Juni 2000 dargestellt seien, einen einheitlichen Standpunkt zu Auswirkungen des Fluglärms gebe es bei der Lärmwirkungsforschung jedoch nicht, dass der Senat zu den Auswirkungen von Fluglärm auf Anwohner, insbesondere durch nächtlichen Fluglärm und im Zusammenhang mit Kommunikations- und Leistungsstörungen bei Schulkindern, bereits im Zuge der Beantwortung der Kleinen Anfragen Nr. 13/4457 vom 15. Dezember 1998 und Nr. 13/1996 vom 7. April 1997 Stellung bezogen habe, dass gesundheitliche Beeinträchtigungen durch die vom geplanten Großflughafen Berlin-Brandenburg bei bestimmten Geräuschpegeln ausgehende Lärmbelastung durch Lärmminderung außen zu innen weitgehend vermieden werden könnten, für die gesundheitliche Bewertung des Lärms seien Innengeräuschpegel entscheidend, da sich der Mensch überwiegend im Innenbereich aufhalte, würden Innenraumpegel durch die lärmbedingten Auswirkungen des Großflughafens überschritten, seien passive Schallschutzmaßnahmen, z. B. Schalldämmung von Außenteilen und/oder ein dem entsprechendes Schalldämmmaß der Fenster, notwendig, schallgedämmte Lüftungseinrichtungen für die betroffenen Räume seien vorzusehen, um die hygienisch gebotenen Luftwechselraten zu gewährleisten, dass die Folgen der Nichtberücksichtigung der unter 6. genannten Mindestmaßnahmen in der Antwort zur Frage 5 dargelegt seien, und dass in den bisherigen Untersuchungen die Vorschläge zur Novellierung des Fluglärmgesetzes nicht berücksichtigt worden seien, inwieweit noch Untersuchungen unter Berücksichtigung der Vorschläge zur Novellierung vorzunehmen seien, liege – wenn die Novellierung eine solche Möglichkeit vorsehen sollte – in der Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1104 (Kleine Anfrage Nr. 1104)

Kleine Anfrage Nr. 14/1104 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Viel Lärm um Fluglärm?

Ich frage den Senat:

  1. Welche Lärmgutachten wurden in Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den Großflughafen BBI durch wen an wen in Auftrag gegeben?

  2. Welche Gutachten wurden in das Planfeststellungsverfahren einbezogen?

  3. Welche Erfassungs- und Beurteilungsverfahren sind Grundlage für die in das Planfeststellungsverfahren eingegangenen Fluglärmuntersuchungen?

  4. Inwieweit sind in diesen Gutachten und Untersuchungen die neuesten Erkenntnisse der Lärmforschung sowie der Auswirkungen von Lärm auf die Gesundheit berücksichtigt worden?

  5. Welche Auswirkungen von Lärm, insbesondere Fluglärm und Nachtfluglärm, sehen die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales als besonders problematisch an?

  6. Welche Maßnahmen sehen die genannten Senatsverwaltungen als unbedingt erforderliche Mindestmaßnahmen zum Schutz der Bevölkerung im Zusammenhang mit dem geplanten Großflughafen an?

  7. Welche Folgen sehen die genannten Senatsverwaltungen bei Nichtberücksichtigung der unter 6 genannten Mindestmaßnahmen?

  8. Inwieweit wurden bei den bisherigen Untersuchungen und werden bei noch in Auftrag zu gebenden Untersuchungen die Vorgaben aus der in Kürze zu erwartenden Novelle des Fluglärmgesetzes berücksichtigt?

Berlin, den 18. September 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1104

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

In Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens wurden von der Vorhabensträgerin bzw. Antragstellerin folgende Gutachten zum Thema Lärm in Auftrag gegeben:

Bezeichnung des Gutachtens Auftragnehmer

Grundlagen für die Lärmgutachten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BeSB/AVIO-Plan Fluglärmgutachten nach AzB (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hamann Consult

Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Gesamtlärmbelastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hamann Consult

Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Isolinien äquivalenter Dauerschallpegel und Immissionsanalyse an ausgewählten Punkten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt

Geräuschbelastung in der Umgebung des Flughafens Ausweisung von Lärmgefährdungs- und Nachtbelastungsgebieten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt

Einfluss bodengebundener Operationen von Flugzeugen auf die Gesamtlärmbelastung . . . Deutsches Institut für Luft- und Raumfahrt

Gutachten über Lärmauswirkungen durch Bodenverkehr . . . Hamann Consult

Lärmphysik, technische Flughafenanlagen Gutachten über das Ausmaß der Geräusche technischer Anlagen auf dem Flughafen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hamann Consult

Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen des Fluglärms auf die Bevölkerung in der Umgebung des Flughafens Schönefeld . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prof. Dr. Dr. Jansen

Medizinisches Gutachten über die Auswirkungen der flughafenbedingten Geräusche auf die Bevölkerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Prof. Dr. Dr. Jansen

Gutachten über die Lärmauswirkungen durch Baulärm . . . . . . Hamann Consult

Zu 2.:

Alle unter 1. genannten Gutachten wurden in den Planfeststellungsantrag einbezogen und konnten im Rahmen der öffentlichen Auslegung an den bekannt gegebenen Orten eingesehen werden.

Zu 3.:

Grundlagen der Fluglärmuntersuchungen unter Berücksichtigung rechtlicher, technischer sowie Luftverkehrsbelange sind u. a.:

— Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971 (BGBl. I S. 282), zuletzt geändert am 25. September 1990 (BGBl. I S. 2106)

— Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (AzB) vom 30. März 1971. GMBI 26, Ausgabe A, S. 162 – 227 (1975 – Der Bundesminister des Innern)

— Ergänzung der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen – AzB – vom 27. Februar 1975. Bonn, 20. Februar 1984 (Der Bundesminister des Innern), sowie modifizierte „AzB 95“ (noch nicht per Gesetz verbindlich)

— Zahl der Flugbewegungen (Istzustand, Prognose)

— Verteilung der An- und Abflugrichtungen je nach Windrichtung

— Äquivalenzparameter bei der Ermittlung der Lästigkeit des Fluglärms

Zu 4.:

Die gesundheitlichen Auswirkungen von Fluglärm auf den Menschen wurden in den 80er und 90er Jahren in zahlreichen wissenschaftlichen Arbeiten epidemiologisch untersucht. Neueste Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung sind in der Studie des Umweltbundesamtes „Fluglärmwirkung“ vom Juni 2000 dargestellt. Einen einheitlichen Standpunkt zu Auswirkungen des Fluglärms gibt es bei der Lärmwirkungsforschung jedoch nicht.

Zu 5.:

Der Senat hat zu den Auswirkungen von Fluglärm auf Anwohner, insbesondere durch nächtlichen Fluglärm und im Zusammenhang mit Kommunikations- und Leistungsstörungen bei Schulkindern, bereits im Zuge der Beantwortung der Kleinen Anfragen Nr. 13/4457 vom 15. Dezember 1998 und Nr. 13/1996 vom 7. April 1997 Stellung bezogen.

Zu 6.:

Gesundheitliche Beeinträchtigungen durch die vom geplanten Großflughafen Berlin-Brandenburg bei bestimmten Geräuschpegeln ausgehende Lärmbelastung können durch Lärmminderung außen zu innen weitgehend vermieden werden. Für die gesundheitliche Bewertung des Lärms sind Innengeräuschpegel entscheidend, da sich der Mensch überwiegend im Innenbereich aufhält.

Werden Innenraumpegel durch die lärmbedingten Auswirkungen des Großflughafens überschritten, sind passive Schallschutzmaßnahmen, z. B. Schalldämmung von Außenteilen und/oder ein dem entsprechendes Schalldämmmaß der Fenster, notwendig. Schallgedämmte Lüftungseinrichtungen für die betroffenen Räume sind vorzusehen, um die hygienisch gebotenen Luftwechselraten zu gewährleisten.

Zu 7.:

Die Folgen der Nichtberücksichtigung der unter 6. genannten Mindestmaßnahmen sind in der Antwort zur Frage 5 dargelegt.

Zu 8.:

In den bisherigen Untersuchungen sind die Vorschläge zur Novellierung des Fluglärmgesetzes nicht berücksichtigt.

Inwieweit noch Untersuchungen unter Berücksichtigung der Vorschläge zur Novellierung vorzunehmen sind, liegt – wenn die Novellierung eine solche Möglichkeit vorsehen sollte – in der Zuständigkeit der Planfeststellungsbehörde.

Berlin, den 14. November 2000

In Vertretung Frank Bielka Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Einwendungen im Planfeststellungsverfahren Flughafen Schoenefeld

Einwendungen im Planfeststellungsverfahren Flughafen Schoenefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 910 befasst sich mit der Bewertung der unvermutet hohen Zahl von Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Flughafen Schönefeld durch den Senat, der Erklärung der Zahl von ca. 100 000 Einwendungen vor dem Hintergrund früherer Aussagen von nur 30 000 Betroffenen, den zusätzlichen Kosten bzw. finanziellen Unwägbarkeiten, die sich aus den Zahlen etwa für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen und Ähnliches ergeben könnten, die bislang nur die Zahl von 30 000 Betroffenen zur Grundlage hatten, und der Frage, ob auch die Nutzer von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken, die offensichtlich zum Kreis der bisher nicht berücksichtigten Betroffenen zählen, Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Einbau von Spezialfenstern, Dämmungen etc.) haben. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die Anzahl der Einwendungen einen unmittelbaren Rückschluss auf die Anzahl der vom Vorhaben Betroffenen bisher nicht zulasse, die Einwendungen würden zur Zeit durch die Anhörungsbehörde, das Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen des Landes Brandenburg, erfasst und ausgewertet, erst danach seien entsprechende Aussagen bzw. Bewertungen frühestens möglich, und dass Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen zu Lasten des Flughafenbetreibers prinzipiell auch durch Eigner von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken geltend gemacht werden könnten, die derzeit gültigen gesetzlichen Regelungen verpflichteten den Flughafenbetreiber zur Befriedigung entsprechender Ansprüche allerdings lediglich innerhalb der Lärmschutzzone 1 des Flughafens, die durch die Kontur des äquivalenten Dauerschallpegels von 75 dB(A) begrenzt werde, die bei dem heute zum Einsatz gelangenden Fluggerät in der Regel kaum bzw. nur geringfügig über das Flughafengelände hinaus gehe, und ob und inwieweit über den gesetzlich vorgeschriebenen Umfang hinaus Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen infolge des beabsichtigten Flughafenausbaus gerechtfertigt seien, sei im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sowie gegebenenfalls im Wege der anschließenden gerichtlichen Überprüfung zu klären.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/910 (Kleine Anfrage Nr. 910)

  1. Wie bewertet der Senat die unvermutet hohe Zahl von Einwendungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens Flughafen Schönefeld?

  2. Wie erklärt sich der Senat die Zahl von ca. 100 000 Einwendungen vor dem Hintergrund früherer Aussagen von nur 30 000 Betroffenen, wenn außerdem davon auszugehen ist, dass nicht alle Betroffenen einen Einwand eingelegt haben?

  3. Welche zusätzlichen Kosten, gegebenenfalls finanziellen Unwägbarkeiten, könnten sich aus den Zahlen etwa für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen und Ähnliches ergeben, die bislang nur die Zahl von 30 000 Betroffenen zur Grundlage hatten?

  4. Haben auch die Nutzer von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken, die offensichtlich zum Kreis der bisher nicht berücksichtigten Betroffenen zählen, Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen (z. B. Einbau von Spezialfenstern, Dämmungen etc.)?

Berlin, den 14. Juli 2000

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 910

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Die Anzahl der Einwendungen lässt einen unmittelbaren Rückschluss auf die Anzahl der vom Vorhaben Betroffenen bisher nicht zu.

Die Einwendungen werden zur Zeit durch die Anhörungsbehörde, das Landesamt für Bauen, Verkehr und Straßenwesen des Landes Brandenburg, erfasst und ausgewertet. Erst danach sind entsprechende Aussagen bzw. Bewertungen frühestens möglich.

Zu 4.:

Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen zu Lasten des Flughafenbetreibers können prinzipiell auch durch Eigner von Ferienwohnungen/-häusern, Wochenend- und Gartengrundstücken geltend gemacht werden. Die derzeit gültigen gesetzlichen Regelungen verpflichten den Flughafenbetreiber zur Befriedigung entsprechender Ansprüche allerdings lediglich innerhalb der Lärmschutzzone 1 des Flughafens. Die Lärmschutzzone 1 wird durch die Kontur des äquivalenten Dauerschallpegels von 75 dB(A) begrenzt, die bei dem heute zum Einsatz gelangenden Fluggerät in der Regel kaum bzw. nur geringfügig über das Flughafengelände hinaus geht.

Ob und inwieweit über den gesetzlich vorgeschriebenen Umfang hinaus Ansprüche auf Lärmschutzmaßnahmen infolge des beabsichtigten Flughafenausbaus gerechtfertigt sind, ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens sowie gegebenenfalls im Wege der anschließenden gerichtlichen Überprüfung zu klären.

Berlin, den 31. Juli 2000

In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG Nordkreuz Karow

Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG Nordkreuz Karow

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Gernot Klemm (PDS) befasst sich mit den konkreten Maßnahmen des Bauvorhabens „Nordkreuz Karow“ und dem für die Realisierung geplanten Zeitraum, den Auswirkungen dieses Bauvorhabens für die Anlieger in Heinersdorf und Blankenburg, der Zahl der Bürgerinnen und Bürger, die Einwendungen zu den Planungen geäußert haben, und dem Inhalt dieser Einwendungen sowie der Berücksichtigung der Einwendungen bei weiteren Planungen und bei der Realisierung des Bauvorhabens. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass der Senat sich dafür einsetze, dass alle gesetzlichen Auflagen und Bestimmungen, die für den Wiederaufbau von Bahnanlagen gelten, streng eingehalten würden, dass für das Bauvorhaben „Stettiner Bahn“ zurzeit Plangenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durchgeführt würden, in deren Rahmen auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens geprüft werde, dort seien auch die Maßnahmen zum Schutz des Umfeldes der Bahnanlagen, wie „besonders gepflegtes Gleis“, dargestellt, für die Bereiche, in denen ein gesetzlicher Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen bestehe, sei zusätzlicher Lärmschutz vorgesehen, die genannten Maßnahmen würden voraussichtlich nur geringe Auswirkungen für die Anlieger haben, da der Istzustand der Bahnanlagen nahezu beibehalten werde, der Streckenabschnitt Pankow–Heinersdorf liege weitestgehend innerhalb ausgedehnter Bahnanlagen, der Abschnitt Heinersdorf–Blankenburg sei fast ausnahmslos von Straßenland und Kleingärten umgeben, in den Bereichen, in denen Ansprüche aus Grundstücksbetroffenheiten vorliegen würden, wolle die DB AG diese über zivilrechtliche Verträge abgelten, und zitiert zu den Fragen 1, 3 und 4 die Stellungnahme der DB AG, wonach Hauptmaßnahme des Bauvorhabens der Wiederaufbau des 2. Gleises der Fernbahn Nordkreuz (a)–Karow von km 4,200 bis km 11,6000 unter Anpassung der vorhandenen Gleisanlagen einschließlich der Brücken wie Erweiterung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Malchower Weg, die Grunderneuerung der EÜ Berliner Straße, EÜ Betriebsstraße, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Rhönstraße, EÜ Schräger Weg, EÜ Pankrafenstraße, Kreuzungsbauwerk (Krbw) Verbindungskurve und Krbw Berliner Außenring sei, die Realisierung der Baumaßnahme für den Zeitraum von 2001 bis 2005 geplant sei, dass bisher ca. 100 private Einwendungen eingebracht worden seien, deren Hauptinhalte sich auf die Themen Lärmschutz, ungehinderte Befahrbarkeit öffentlicher Straßen, Wertverlust der Grundstücke und Sicherung der Gebäude bezögen, und dass die Einwendungen im Rahmen des Baurechtsverfahrens in jedem Einzelfall durch den Vorhabenträger geprüft und nach Klärung des Abwägungsprozesses durch die Genehmigungsbehörde abschließend beurteilt würden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/237 (Kleine Anfrage Nr. 237)

Kleine Anfrage Nr. 14/237 des Abgeordneten Gernot Klemm (PDS) über: Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG „Nordkreuz Karow“

Ich frage den Senat:

  1. Welche konkreten Maßnahmen beinhaltet das Bauvorhaben „Nordkreuz Karow“, und welcher Zeitraum ist für die Realisierung geplant?

  2. Welche Auswirkungen hat dieses Bauvorhaben nach Ansicht des Senats für die Anlieger in Heinersdorf und Blankenburg?

  3. Wie viele Bürgerinnen und Bürger haben Einwendungen zu den Planungen geäußert, welchen Inhalt hatten diese Einwendungen?

  4. Wie werden die Einwendungen bei weiteren Planungen und bei der Realisierung des Bauvorhabens berücksichtigt?

Berlin, den 15. Februar 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 237

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.:

Der Senat setzt sich dafür ein, dass alle gesetzlichen Auflagen und Bestimmungen, die für den Wiederaufbau von Bahnanlagen gelten, streng eingehalten werden. Für das Bauvorhaben „Stettiner Bahn“ werden zur Zeit Plangenehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durchgeführt, in deren Rahmen auch die Umweltverträglichkeit des Vorhabens geprüft wird. Dort sind auch die Maßnahmen zum Schutz des Umfeldes der Bahnanlagen, wie „besonders gepflegtes Gleis“ dargestellt. Für die Bereiche, in denen ein gesetzlicher Anspruch auf weitere Schutzmaßnahmen besteht, ist zusätzlicher Lärmschutz vorgesehen. Die genannten Maßnahmen werden voraussichtlich nur geringe Auswirkungen für die Anlieger haben, da der Istzustand der Bahnanlagen nahezu beibehalten wird. Der Streckenabschnitt Pankow – Heinersdorf liegt weitestgehend innerhalb ausgedehnter Bahnanlagen, der Abschnitt Heinersdorf – Blankenburg ist fast ausnahmslos von Straßenland und Kleingärten umgeben. In den Bereichen, in denen Ansprüche aus Grundstücksbetroffenheiten vorliegen, will die DB AG diese über zivilrechtliche Verträge abgelten.

Zu den Fragen 1, 3 und 4 hat die DB AG folgende Stellungnahme abgegeben:

Zu 1.:

„Hauptmaßnahme des Bauvorhabens ist der Wiederaufbau des 2. Gleises der Fernbahn Nordkreuz (a) – Karow von km 4,200 bis km 11,6000 unter Anpassung der vorhandenen Gleisanlagen einschl. der Brücken wie: Erweiterung der Eisenbahnüberführung (EÜ) Malchower Weg, die Grunderneuerung der EÜ Berliner Straße, EÜ Betriebsstraße, EÜ Bahnhofstraße, EÜ Rhönstraße, EÜ Schräger Weg, EÜ Pankrafenstraße, Kreuzungsbauwerk (Krbw) Verbindungskurve und Krbw Berliner Außenring. Die Realisierung der Baumaßnahme ist für den Zeitraum von 2001 bis 2005 geplant.“

Zu 3.:

„Es wurden bisher ca. 100 private Einwendungen eingebracht, deren Hauptinhalte sich auf die Themen

— Lärmschutz

— ungehinderte Befahrbarkeit öffentlicher Straßen

— Wertverlust der Grundstücke und

— Sicherung der Gebäude

bezogen.“

Zu 4.:

„Die Einwendungen werden im Rahmen des Baurechtverfahrens in jedem Einzelfall durch den Vorhabenträger geprüft und nach Klärung des Abwägungsprozesses durch die Genehmigungsbehörde abschließend beurteilt.“

Berlin, den 16. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Ausbauplaene zur Kapazitaetserweiterung auf dem Flughafen Tegel

Ausbauplaene zur Kapazitaetserweiterung auf dem Flughafen Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass der Bauantrag der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) zur Errichtung eines Passagierterminals für drei Millionen Passagiere und fünf weiterer Flugzeugparkplätze auf dem derzeitigen PKW-Parkplatz P 5 durch die Rücknahme der Klage rechtskräftig abgelehnt wurde, ob dem Senat bekannt ist, dass die Ablehnung des Bauantrags auf Grund der Tatsache erfolgte, dass ein vom Senat in Auftrag gegebenes Gutachten zu dem Schluss gekommen ist, dass für Baumaßnahmen dieser Größenordnung ein Planfeststellungsverfahren (PFV) zwingend notwendig ist, und ob der Senat dieses Urteil ohne Wenn und Aber zur Grundlage seiner Politik macht, ob dem Senat bekannt ist, dass die Geschäftsführung der BBF die Auffassung vertritt, dass Ausbaumaßnahmen in Tegel auch ohne Planfeststellungsverfahren mit einfacher Baugenehmigung durchgeführt werden können und dass sie dem Aufsichtsrat der Gesellschaft anlässlich der Sitzung am 31. März einen Ausbauplan mit einem Volumen von drei Millionen Passagieren und vier weiteren Flugzeugparkplätzen zur Genehmigung vorlegen will, und wie der Senat diesen Antrag vor dem Hintergrund der o. a. Klage bewertet, und ob der Senat mit dem Fragesteller übereinstimmt, dass es sich bei den geplanten Ausbaumaßnahmen nicht um kapazitätsausschöpfende Maßnahmen innerhalb der bestehenden Anlagen im Sinne des Urteiles des Oberverwaltungsgerichtes zum Flughafen Tegel handelt, sondern um umfangreiche Neubaumaßnahmen zur Erweiterung der luftseitigen (vier zusätzliche Flugzeugparkplätze) und landseitigen Kapazitäten (Aufstockung des Parkhauses P 2 zur Abfertigung von drei Millionen Passagieren jährlich), und ob er nicht auch der Auffassung ist, dass das unter Punkt 2 genannte Gutachten auf die neuerlichen Ausbaupläne mit der Konsequenz anzuwenden ist, dass ein Planfeststellungsverfahren notwendig und der Bauantrag ohne PFV abzulehnen ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die diesbezügliche Klage der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) zurückgenommen worden sei, dass allerdings – wie in der Antwort zu 4. ausgeführt – der Sachverhalt für das erwähnte Gutachten ein erheblich anderer als für die jetzige Planung sei, dass die BFG die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils plane, zusätzliche Flugzeugabstellpositionen dagegen weder beantragt noch geplant seien, und dass nein, das angesprochene Gutachten beziehe sich auf die in Frage 1 erwähnten Ausbaumaßnahmen auf dem Pkw-Parkplatz P 5 mit der Schaffung zusätzlicher Flugzeugabstellpositionen, die jetzige Planung gehe lediglich von der Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen aus, anders als damals sind jetzt keine luftseitigen Änderungen und auch keine zusätzlichen Bauten geplant.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/315 (Kleine Anfrage Nr. 315)

Kleine Anfrage Nr. 14/315 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Ausbaupläne zur Kapazitätserweiterung auf dem Flughafen Tegel

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, dass der Bauantrag der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) zur Errichtung eines Passagierterminals für drei Millionen Passagiere und fünf weiterer Flugzeugparkplätze auf dem derzeitigen PKW-Parkplatz P 5 durch die Rücknahme der Klage rechtskräftig abgelehnt wurde?

  2. Ist dem Senat bekannt, dass die Ablehnung des Bauantrags auf Grund der Tatsache erfolgte, dass ein vom Senat in Auftrag gegebenes Gutachten zu dem Schluss gekommen ist, dass für Baumaßnahmen dieser Größenordnung ein Planfeststellungsverfahren (PFV) zwingend notwendig ist? Wenn ja, macht der Senat dieses Urteil ohne Wenn und Aber zur Grundlage seiner Politik? Wenn nein, warum nicht?

  3. Ist dem Senat bekannt, dass die Geschäftsführung der BBF die Auffassung vertritt, dass Ausbaumaßnahmen in Tegel auch ohne Planfeststellungsverfahren mit einfacher Baugenehmigung durchgeführt werden können und dass sie dem Aufsichtsrat der Gesellschaft anlässlich der Sitzung am 31. März einen Ausbauplan mit einem Volumen von drei Millionen Passagieren und vier weiteren Flugzeugparkplätzen zur Genehmigung vorlegen will? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Antrag vor dem Hintergrund der o.a. Klage, wenn nein, hält er einen solchen Antrag für rechtskonform?

  4. Stimmt der Senat mit dem Fragesteller überein, dass es sich bei den geplanten Ausbaumaßnahmen nicht um kapazitätsausschöpfende Maßnahmen innerhalb der bestehenden Anlagen im Sinne des Urteiles des Oberverwaltungsgerichtes zum Flughafen Tegel handelt, sondern um umfangreiche Neubaumaßnahmen zur Erweiterung der luftseitigen (vier zusätzliche Flugzeugparkplätze) und landseitigen Kapazitäten (Aufstockung des Parkhauses P 2 zur Abfertigung von drei Millionen Passagieren jährlich), und ist er nicht auch der Auffassung, dass das unter Punkt 2 genannte Gutachten auf die neuerlichen Ausbaupläne mit der Konsequenz anzuwenden ist, dass ein Planfeststellungsverfahren notwendig und der Bauantrag ohne PFV abzulehnen ist? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 5. März 2000

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 315

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja. Die diesbezügliche Klage der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) wurde zurückgenommen.

Zu 2.:

Ja. Allerdings war – wie in der Antwort zu 4. ausgeführt – der Sachverhalt für das erwähnte Gutachten ein erheblich anderer als für die jetzige Planung.

Zu 3.:

Die BFG plant die Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils. Zusätzliche Flugzeugabstellpositionen sind hingegen weder beantragt noch geplant.

Zu 4.:

Nein. Das angesprochene Gutachten bezog sich auf die in Frage 1 erwähnten Ausbaumaßnahmen auf dem Pkw-Parkplatz P 5 mit der Schaffung zusätzlicher Flugzeugabstellpositionen. Die jetzige Planung geht lediglich von der Aufstockung eines bereits vorhandenen Gebäudeteils ohne Schaffung zusätzlicher Abstellpositionen aus. Anders als damals sind jetzt keine luftseitigen Änderungen und auch keine zusätzlichen Bauten geplant.

Berlin, den 4. Mai 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel von Mai bis November 1999

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel von Mai bis November 1999

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai bis November 1999 in den Zeiträumen von 22.01 bis 00.00 Uhr und von 00.01 bis 05.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und den Möglichkeiten des Senats, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH mitgeteilten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar, erläutert, dass aus technischen Gründen die Minute um Mitternacht (00.00 Uhr) der Zeitgruppe „nach Mitternacht“ zugeordnet werden musste, und führt zu den Reduzierungsmöglichkeiten aus, dass die ganz überwiegende Zahl der nächtlichen Flugbewegungen in den Zeitraum von 22.00 bis 23.00 Uhr falle, für den noch keine Flugbeschränkungen bestünden, dass für den Zeitraum von 23.00 bis 24.00 Uhr eine Ausnahmegenehmigung als erteilt gelte, wenn der Luftfahrzeughalter die Verspätung nicht zu vertreten habe, dass das Bundesverkehrsministerium seine Zustimmung zu den Nachtflugbeschränkungen von dieser Ausnahmeregelung abhängig gemacht habe, um den Luftverkehrsgesellschaften mehr Planungssicherheit zu geben, dass eine restriktivere Handhabung im Falle der unverschuldet verspäteten Luftfahrzeuge, die überwiegend auf Grund der derzeitigen Engpässe bei der Flugsicherung im europäischen Luftraum, aber auch durch meteorologische, technische und sonstige Sicherheitsgründe bedingt seien, zur Folge hätte, dass diese Luftfahrzeuge am nächsten Tag in Berlin nicht zur Verfügung stünden, planmäßige Flüge am Morgen verspätet wären oder ausfallen müssten, so dass bei Fortschreibung der Verspätungen erhebliche Störungen und möglicherweise auch ein Zusammenbruch des geordneten Luftverkehrs zu befürchten wären, dass zwischen 00.00 und 06.00 Uhr nur Landungen im Nachtluftpostdienst und Ambulanzflüge zugelassen seien, sonstige Einzelausnahmegenehmigungen nur in sehr seltenen Notfällen erteilt würden, durch die Postflüge der Anschluss Berlins und eines großen Teils der neuen Bundesländer an das deutsche und europäische Nachtluftpostnetz und damit eine schnelle und bundeseinheitliche Postversorgung sichergestellt werde, für diesen Verkehr nur besonders leise Flugzeuge eingesetzt würden, die den Lärmschutzanforderungen des ICAO Anhang 16 Kapitel 3 und der Bonusliste des Bundesministers für Verkehr entsprächen, bei Ambulanzflügen der Schutz der Anwohner vor nächtlichem Fluglärm gegenüber lebensrettenden Maßnahmen zurückstehen müsse, und dass der Senat nach Abwägung der öffentlichen Verkehrsinteressen und des Anspruchs der Bevölkerung auf Schutz der Nachtruhe die geltende Regelung der Nachtflugbeschränkungen für einen angemessenen Kompromiss zwischen den gegenläufigen Interessen halte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/40 (Kleine Anfrage Nr. 40)

Kleine Anfrage Nr. 14/40 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Tegel in den Monaten Mai 1999 bis November 1999?

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel jeweils in den Monaten Mai 1999 bis November 1999 a) in der Zeit von 22.01 bis 00.00 Uhr, b) von 00.01 bis 05.59 Uhr durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren?

Berlin, den 8. Dezember 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 40

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Nachtflugbewegungen in den Monaten Mai bis November 1999 verteilen sich nach Angaben der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH wie folgt:

Zu 1. a):

Starts und Landungen zwischen 22.01 Uhr bis 23.59 Uhr

StartsLandungenGesamt BewegungenMai 199992334426Juni 199999314413Juli 1999113288401August 1999121298419September 1999124293417Oktober 1999131351482November 1999110259369

Zu 1. b):

Starts und Landungen zwischen 00.00 Uhr bis 05.59 Uhr

StartsLan-dungenGesamt BewegungenMai 199963945Juni 199994958Juli 1999105262August 1999236588September 199985361Oktober 1999145670November 199984957

Aus technischen Gründen mußte in der Analyse die Minute um Mitternacht (00.00 Uhr) der Zeitgruppe „nach Mitternacht“ zugeordnet werden, da sich sonst Fehler in der unter Punkt 2 angestellten Betrachtung zur Spitzennacht ergeben hätten.

Zu 2. und 3.:

In der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai 1999 bis November 1999 wurde die im Folgenden genannte Zahl von Starts und Landungen durchgeführt:

Spitzennacht des Monats (von/zu)StartsLan-dungenFr., 07.05.99 / Sa., 08.05.99420Mi., 02.05.99 / Do., 03.06.99621Do., 15.07.99 / Fr., 16.07.99915Do., 05.08.99 / Fr., 06.08.99520Mi., 22.09.99 / Do., 23.09.99716Fr., 01.10.99 / Sa., 02.10.99618Mi., 20.10.99 / Do., 21.10.99717Fr., 29.10.99 / Sa., 30.10.99816Fr., 19.11.99 / Sa., 20.11.991019

Zu 4.:

Die ganz überwiegende Zahl der nächtlichen Flugbewegungen fällt in den Zeitraum von 22.00 bis 23.00 Uhr, für den noch keine Flugbeschränkungen bestehen. Für den Zeitraum von 23.00 bis 24.00 Uhr gilt eine Ausnahmegenehmigung als erteilt, wenn der Luftfahrzeughalter die Verspätung nicht zu vertreten hat. Das Bundesverkehrsministerium hat seine Zustimmung zu den Nachtflugbeschränkungen von dieser Ausnahmeregelung abhängig gemacht, um den Luftverkehrsgesellschaften mehr Planungssicherheit zu geben.

Eine restriktivere Handhabung im Falle der unverschuldet verspäteten Luftfahrzeuge, die überwiegend auf Grund der derzeitigen Engpässe bei der Flugsicherung im europäischen Luftraum, aber auch durch meteorologische, technische und sonstige Sicherheitsgründe bedingt sind, hätte zur Folge, dass diese Luftfahrzeuge am nächsten Tag in Berlin nicht zur Verfügung stünden. Planmäßige Flüge am Morgen wären verspätet oder müssten ausfallen, so dass bei Fortschreibung der Verspätungen erhebliche Störungen und möglicherweise auch ein Zusammenhang des geordneten Luftverkehrs zu befürchten wäre.

Zwischen 00.00 und 06.00 Uhr sind nur Landungen im Nachtluftpostdienst und Ambulanzflüge zugelassen. Sonstige Einzelausnahmegenehmigungen werden nur in sehr seltenen Notfällen erteilt. Durch die Postflüge wird der Anschluss Berlins und eines großen Teils der neuen Bundesländer an das deutsche und europäische Nachtluftpostnetz und damit eine schnelle und bundeseinheitliche Postversorgung sichergestellt. Für diesen Verkehr werden nur besonders leise Flugzeuge eingesetzt, die den Lärmschutzanforderungen des ICAO Anhang 16 Kapitel 3 und der Bonusliste des Bundesministers für Verkehr entsprechen. Bei Ambulanzflügen muss der Schutz der Anwohner vor nächtlichem Fluglärm gegenüber lebensrettenden Maßnahmen zurückstehen.

Der Senat hält nach Abwägung der öffentlichen Verkehrsinteressen und des Anspruchs der Bevölkerung auf Schutz der Nachtruhe die geltende Regelung der Nachtflugbeschränkungen für einen angemessenen Kompromiss zwischen den gegenläufigen Interessen.

Berlin, den 1. März 2000

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Lärmschutz an Bahntrassen

Lärmschutz an Bahntrassen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den zulässigen Streckengeschwindigkeiten, den Berechnungsverfahren für Schallemissionen sowie den aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen im Berliner Schienennetz. Die Deutsche Bahn AG listet sechs Fernbahnstrecken auf dem Stadtgebiet auf, auf denen Geschwindigkeiten von über 100 km/h zulässig sind, während die S-Bahn überwiegend mit 80 bis 90 km/h verkehrt. Da bestehende Bahnanlagen rechtlichen Bestandsschutz genießen und gesetzliche Lärmgrenzwerte nach der 16. BImSchV ausschließlich bei Neubau- oder wesentlichen Änderungsvorhaben greifen, verweist der Senat auf das Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung. Aus diesem mit jährlich 100 Millionen DM dotierten Fonds wird unter anderem die Berliner Stadtbahn im Jahr 2000 mit Schienenschmieranlagen ausgerüstet, um das Kurvenquietschen der Radsätze einzudämmen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. & 14. Wahlperiode, Drucksache 13/5279
Abgeordnetenhaus von Berlin – 14. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5279
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Lärmschutz an Bahntrassen
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Schienentrassen in und durch Berliner Stadtgebiet wird zurzeit Personen- oder Güterverkehr mit mehr als 100 km/h abgewickelt?
2. Welche Schallemissionen entstehen dabei in unmittelbarer Umgebung, wie und durch wen werden diese gemessen?
3. Welche Lärmschutzmaßnahmen bestehen an welchen Streckenabschnitten?
4. Welche Schienentrassen werden in Zukunft mit Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h befahren werden?
5. Welche Lärmschutzmaßnahmen werden an diesen Trassen durch wen zu welchen Kosten installiert?
Berlin, den 27. Oktober 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5279
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) teilt hierzu zuständigkeitshalber mit:
„Auf folgenden Strecken (nur Fernbahn) beträgt die zulässige Streckengeschwindigkeit mehr als 100 km/h:
• Berlin – Frankfurt/Oder
• Berliner Außenring
• Berlin-Pankow – Bernau – Eberswalde
• Berlin-Charlottenburg – Griebnitzsee – Wiesenburg/Potsdam
• Berlin-Charlottenburg – Berlin-Spandau – Nauen/Wustermark
• Berlin-Grünau – Königs Wusterhausen
Die zulässige Streckengeschwindigkeit auf den Strecken der Berliner S-Bahn beträgt überwiegend 80 km/h; einzelne Abschnitte wurden bereits 1986 auf 90 km/h erhöht. Alle Lückenschlussmaßnahmen sowie Gleisumbauten im Rahmen der Grunderneuerung werden – soweit es die Linienführung zulässt – für maximal 100 km/h projektiert.“
Zu 2.:
Auf der Grundlage der Belegungsdaten der DB AG erstellt die Senatsverwaltung im 5-Jahres-Rhythmus für das gesamte Berliner Stadtgebiet eine Schienenverkehrslärmkarte, die die Höhe der jeweiligen Lärmimmission für an Schienenverkehrstrassen grenzende Gebäudeabschnitte (inklusive S- und oberirdischer U-Bahn) ausweist. Die Karte wird aktuell überarbeitet; die Fertigstellung wird für Ende Februar dieses Jahres erwartet.
Ergänzend teilt die DB AG mit, dass die Bewertung von Schallemissionen und -immissionen rechnerisch auf Basis der Richtlinie „Schall 03“ (Ausgabe 1990) erfolgt, welche Bestandteil der Verkehrslärmschutz-Verordnung (16. BImSchV) ist. Für die Schallemission von Schienenfahrzeugen existieren zurzeit keine Grenzwerte. Immissionen sind nur bei Neubau oder wesentlicher Änderung grenzwertaufschlüsselnd geregelt. Bestehende Bahnanlagen genießen Bestandsschutz, sofern enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenzen nicht überschritten werden. Kontrollmessungen werden in der Regel in einer Höhe von 3,50 m über Schienenoberkante und bei einem Abstand von 25 m zur Gleisachse durch bahneigene Einheiten oder zugelassene Ingenieurbüros durchgeführt.
Zu 3.:
Aktive Lärmschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden oder -wällen bestehen an folgenden Streckenabschnitten:
• Abschnitt Pichelsberg – Bhf. Stresow (S-Bahn)
• Abschnitt Berlin-Spandau – Albrechtshof – Stadtgrenze (teilweise Lärmschutzwälle)
• Abschnitt Berlin-Spandau – Staaken – Stadtgrenze (HGV-Strecke Hannover – Berlin)
Zu 4.:
Auf folgenden Strecken (nur Fernbahn) wird nach deren Fertigstellung die zulässige Streckengeschwindigkeit mehr als 100 km/h betragen:
• Nord-Süd-Verbindung (Tunnel Nord-/Süd-Kreuz)
• Nordkreuz – Gesundbrunnen – Berlin-Pankow
• Nordkreuz – Berlin-Spandau
• Südkreuz – Blankenfelde (Dresdner Bahn)
• Südkreuz – Ludwigsfelde (Anhalter Bahn)
Zu 5.:
Die genannten Strecken unterliegen dem Planfeststellungsverfahren, über das bei Erfüllung der Kriterien der 16. BImSchV die zutreffenden aktiven oder passiven Schallschutzmaßnahmen abgeleitet werden. Die Investitionskosten sind Teil der Gesamtprojektkosten und werden vom Bund über Baukostenzuschüsse oder zinslose Kredite finanziert. Der finanzielle Aufwand für Lärmschutzwände beträgt je nach Bauhöhe zurzeit ca. 1 bis 1,5 Mio. DM pro Kilometer.
Für Bestandsstrecken existiert seit 1999 ein Lärmsanierungsprogramm der Bundesregierung, das jährlich mit 100 Mio. DM ausgestattet ist. Die Berliner Stadtbahn wird im Jahr 2000 aus diesem Programm mit Schienenschmieranlagen versehen, um das Quietschen der Radsätze in engen Radien zu vermindern bzw. zu vermeiden.
Berlin, den 31. Januar 2000
In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld von Mai bis November 1999

Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schoenefeld von Mai bis November 1999

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den Starts und Landungen auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai bis November 1999 in den Zeiträumen von 22.01 bis 00.00 Uhr und von 00.01 bis 05.59 Uhr, den Starts und Landungen in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November, den Wochentagen, an denen diese Spitzenbelastungen auftraten, und den Möglichkeiten des Senats, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, legt in ihrer Antwort die von der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) mitgeteilten Nachtflugbewegungen tabellarisch dar, gegliedert nach Landungen und Starts jeweils in den Zeiträumen 22.01 bis 00.00 Uhr und 00.01 bis 05.59 Uhr, und führt zu den Spitzenbelastungen eine Tabelle der Spitzentage mit Wochentag, Landungen und Starts auf; zu den Reduzierungsmöglichkeiten wird ausgeführt, dass der im Bundesland Brandenburg liegende Flughafen Berlin-Schönefeld der Aufsicht des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr unterstehe und der Senat daher keinen direkten Einfluss auf eine Änderung der Situation habe.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/41 (Kleine Anfrage Nr. 41)

Kleine Anfrage Nr. 14/41 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Nachtflugverkehr auf dem Flughafen Schönefeld in den Monaten Mai 1999 bis November 1999?

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Schönefeld jeweils in den Monaten Mai 1999 bis November 1999 a) in der Zeit von 22.01 bis 0.00 Uhr, b) von 0.01 bis 5.59 Uhr durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der jeweiligen Spitzennacht der Monate Mai bis November durchgeführt (bitte nach Monaten auflisten)?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Spitzenbelastungen zu reduzieren?

Berlin, den 8. Dezember 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 41

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Nachtflugbewegungen in den Monaten Mai bis September 1999 verteilten sich nach Angaben der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) wie folgt.

Zu 1. a):

Landungen zwischen 22.01 Uhr bis 00.00 Uhr

Mai 1999 = 85 Juni 1999 = 89 Juli 1999 = 127 August 1999 = 119 September 1999 = 99 Oktober 1999 = 89 November 1999 = 78

Landungen zwischen 00.01 Uhr bis 05.59 Uhr

Mai 1999 = 196 Juni 1999 = 190 Juli 1999 = 261 August 1999 = 300 September 1999 = 228 Oktober 1999 = 248 November 1999 = 142

Zu 1. b):

Starts zwischen 22.01 Uhr bis 00.00 Uhr

Mai 1999 = 92 Juni 1999 = 115 Juli 1999 = 128 August 1999 = 99 September 1999 = 105 Oktober 1999 = 95 November 1999 = 56

Starts zwischen 00.01 Uhr bis 05.59 Uhr

Mai 1999 = 136 Juni 1999 = 135 Juli 1999 = 200 August 1999 = 250 September 1999 = 160 Oktober 1999 = 169 November 1999 = 102

Zu 2. und 3.:

SpitzentagWochentagLandungenStarts22. Mai 1999Samstag15919. Juni 1999Samstag151616. Juli 1999Freitag182228. August 1999Samstag242325. September 1999Samstag161216. Oktober 1999Samstag141308. November 1999Montag148

Zu 4.:

Der im Bundesland Brandenburg liegende Flughafen Berlin-Schönefeld untersteht der Aufsicht des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr. Der Senat hat daher keinen direkten Einfluss auf eine Änderung der Situation.

Berlin, den 27. Dezember 1999

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Lärmbelastung durch Nachtflugverkehr?

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Lärmbelastung durch Nachtflugverkehr?

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die quantitative Verteilung des nächtlichen Flugbetriebes (22:00 bis 06:00 Uhr) an den Verkehrsflughäfen Tegel und Schönefeld für das Kalenderjahr 1998 sowie die dabei registrierten akustischen Spitzenlärmwerte. Der Senat dokumentiert die monatliche und stündliche Aufschlüsselung der Nachtflüge über die Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). An den flughafennahen Lärmmessstationen (Meteorstraße in Tegel sowie Kienberg in Schönefeld) erzeugten die Triebwerke einzelner startender und landender Flugzeuge vereinzelt extreme Spitzenlärmwerte (Maximalpegel) zwischen 95 und 105 dB(A).

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5165

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/5165
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Lärmbelastung durch Nachtflugverkehr?

Ich frage den Senat:
1. Welche dauerhafte Lärmbelastung geht vom Nachtflugverkehr aus, da nach Auskunft des Senats am Flughafen Tegel in 1998 insgesamt 3758 und am Flughafen Schönefeld insgesamt 5998 Flüge zwischen 22.00 und 6.00 Uhr stattfanden?
2. Wie verteilen sich diese Gesamtzahlen auf die einzelnen Monate bzw. auf die einzelnen Nachtstunden?
3. Welche Spitzenlärmbelastungen wurden in Tegel und in Schönefeld durch Nachtflugverkehr hervorgerufen?

Berlin, den 17. August 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 5165
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die lfd. Lärmbelastung in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Schönefeld wird durch die Fluglärmmessanlagen dokumentiert, die die BBF betreibt. Aus den Messergebnissen der einzelnen Überflüge wird in Anlehnung an das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm ein äquivalenter Dauerschallpegel ermittelt, der die mittlere Lärmbelastung beschreibt. Die Belastungen tags bzw. nachts werden dabei nicht getrennt ausgewiesen, sondern mit verschiedenen Gewichtungsfaktoren zu einem gemeinsamen Wert zusammengefasst und vierteljährlich im Umwelt-Report publiziert.

Die getrennte Ermittlung separater Dauerschallpegel rein für die Nachtzeit wäre mit einem unvertretbar hohen Verwaltungsaufwand verbunden. Aus den allgemeinen Flugbewegungsdaten lässt sich jedoch die klare Tendenz ablesen, dass die äquivalenten Dauerschallpegel in der Umgebung der Flughäfen Tegel und Schönefeld nachts deutlich unter den jeweiligen Tagwerten liegen.

Zu 2.:
Die statistischen Nachtflugbewegungen im Jahre 1998 verteilen sich nach Angaben der BBF wie folgt auf die Monate und Stunden (die unterschiedliche Zeiteinteilung resultiert aus den differierenden lokalen Nachtflugbeschränkungen):

Monat (1998) Tegel: 22.00–23.00 Uhr Tegel: 23.00–24.00 Uhr Tegel: 00.00–06.00 Uhr Schönefeld: 22.00–24.00 Uhr Schönefeld: 00.00–01.00 Uhr Schönefeld: 01.00–06.00 Uhr
Januar 150 28 55 143 51 180
Februar 144 27 48 142 30 159
März 191 34 53 153 43 172
April 205 59 44 184 88 249
Mai 326 96 45 173 113 278
Juni 242 67 43 166 87 269
Juli 239 60 56 237 140 356
August 274 53 49 249 137 433
September 264 61 48 183 103 289
Oktober 265 66 46 197 102 318
November 188 45 54 125 39 128
Dezember 189 74 52 130 35 117

Zu 3.:
Die Spitzenlärmbelastungen (Maximalpegel), die durch einzelne Starts und Landungen zur Nachtzeit verursacht werden, differieren stark je nach Lage der Messstellen, Flugzeugtyp, Beladung und Wetterbedingungen.

An der dem Flughafen Tegel am nächsten gelegenen Messstation 9 (Meteorstraße) wurden vereinzelt Maximalpegel zwischen 100 und 105 dB(A) registriert, während der größte Teil der Bewegungen Werte zwischen 90 und 100 dB(A) verursachte. An der relativ nahe am Flughafen Schönefeld gelegenen Messstation 1 (Kienberg) wurden vereinzelt Maximalpegel zwischen 95 und 105 dB(A) gemessen, während der Hauptteil der nächtlichen Bewegungen dort Maximalpegel zwischen 80 und 95 dB(A) hervorrief. An den weiter von den Flughäfen entfernt liegenden Messstationen nehmen die Maximalpegel zum Teil stark ab.

Berlin, den 5. Oktober 1999

In Vertretung
Ulrich Arndt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Nachtflugregelungen an bundesdeutschen Flughäfen

Nachtflugregelungen an bundesdeutschen Flughäfen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Nachtflugbeschränkungen, Ausnahmeregelungen und den statistischen Flugbewegungen der fünf großen deutschen Verkehrsflughäfen für das Jahr 1998. Im Schlussbericht legt der Bausenator detailliertes Zahlenmaterial zu den nächtlichen Flugbewegungen (22:00 bis 06:00 Uhr) sowie zu den verkehrsstarken Randzeiten (19:00 bis 22:00 Uhr und 06:00 bis 08:00 Uhr) vor. Bestrebungen einer Ausweitung des Nachtflugverbots auf den Zeitraum von 19:00 bis 08:00 Uhr erteilt die Verwaltung eine Absage, da die gesetzliche Nachtzeit im Sinne des Fluglärmgesetzes sowie der höchstrichterlichen Rechtsprechung strikt auf die Stunden von 22:00 bis 06:00 Uhr normiert ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4614 (inkl. Zwischen- und Schlussbericht)

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4614
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Nachtflugregelungen an bundesdeutschen Flughäfen?

Ich frage den Senat:
1. Welche Nachtflugregelungen gibt es an den Flughäfen Frankfurt/M., München, Düsseldorf, Tegel und Schönefeld?
2. Welche Ausnahmeregelungen für den Nachtflugverkehr gibt es an diesen Flughäfen?
3. Welche tatsächliche nächtliche Flugbewegung gab es an diesen Flughäfen in 1998 (bitte getrennt nach Linienflug, Charterflug, Post, Frachtflug und sonstige Flugbewegung auflisten)?
4. Wie viele Flugbewegungen finden an diesen Flughäfen in den jeweiligen Flugarten in der Zeit von 19.00 bis 22.00 und 6.00 bis 8.00 Uhr statt?
5. Welche Auswirkungen hätte gegebenenfalls eine Ausweitung des Nachtflugverbots auf 19.00 bis 8.00 Uhr an diesen Flughäfen?

Antwort des Senats (Zusammenfassung aus Zwischen- und Schlussbericht)

Die im Luftfahrthandbuch Deutschland (AIP Germany) verankerten, detaillierten örtlichen Flugbeschränkungen und Ausnahmeregelungen (u. a. für medizinische Hilfsflüge, Post- und Regierungsflüge sowie verspätete Linienmaschinen) sind den behördlichen Anlagen zu entnehmen. Alle rechtlichen Zeitangaben basieren auf der mittleren Greenwichzeit (UTC) und verschieben sich in der Berliner Ortszeit um jeweils eine Stunde nach vorn.

Für das Kalenderjahr 1998 weisen die Erhebungen bei den Flughafengesellschaften folgende statistische Verteilung der Flugbewegungen auf:

1. Anzahl der Flugbewegungen im Nachtflugverkehr (22:00 Uhr bis 06:00 Uhr Ortszeit)

Flughafen Linie Charter Post Fracht Sonstige
Frankfurt/M. — — 34.823 ❶ — —
München 8.718 838 2.015 506 665
Düsseldorf 6.247 ❸ — — ❹ 506 699
Tegel 1.844 898 — 885 ❸ 131
Schönefeld 1.857 2.175 214 1.215 537

2. Anzahl der Flugbewegungen in den Randzeiten (19:00 bis 22:00 Uhr und 06:00 bis 08:00 Uhr Ortszeit)

Flughafen Linie Charter Post Fracht Sonstige
Frankfurt/M. — — keine Angaben ❷ — —
München 64.397 3.234 77 548 4.085
Düsseldorf 49.875 ❸ — — ❹ 171 3.818
Tegel 28.390 2.950 — 179 ❸ 142
Schönefeld 2.095 2.715 0 1.932 3.177

Erläuterungen zur Statistik:
* ❶ Eine detailliertere Aufschlüsselung nach einzelnen Flugarten wäre in Frankfurt mit unverhältnismäßig hohem Verwaltungsaufwand verbunden gewesen.
* ❷ Eine solche Auswertung wird in Frankfurt am Main nicht standardmäßig durchgeführt und unterbleibt aufgrund der enormen Datenmenge.
* ❸ Wird statistisch nicht gesondert erfasst bzw. zusammenfassend ausgewiesen.
* ❹ Postflüge werden am Flughafen Düsseldorf nicht durchgeführt.

Berlin, den 30. Juni 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Vereinbarung ueber die Nutzungsbeschraenkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schoenefeld

Vereinbarung ueber die Nutzungsbeschraenkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schoenefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Lärmschutzregelungen und Betriebsvereinbarungen für die umlandnahen Start- und Landebahnen an den Flughäfen Schönefeld und Tempelhof sowie mit dem Zeithorizont für die Tempelhofer Stilllegung. Der Senat erläutert, dass an beiden Standorten restriktive interne Dienstanweisungen der Deutschen Flugsicherung (DFS) greifen, wonach die Nordbahnen zum Schutz der Anwohner (in Bohnsdorf bzw. im Bereich der Berliner Oderstraße) nur bei zwingenden Flugsicherheitsgründen genutzt werden dürfen. Ein Vorstoß zur weiteren juristischen Beschleunigung der Tempelhofer Schließung wird mit dem Verweis auf einzuhaltende Verwaltungsverfahren gebremst, da die Rechte der operierenden Fluggesellschaften berührt werden und das Verfahren unter anderem den Nachweis adäquater Ersatzkapazitäten erfordert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4077

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4077
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vereinbarung über die Nutzungsbeschränkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schönefeld

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß über die eingeschränkte Nutzung der Nordbahn in Schönefeld aus Gründen des Lärmschutzes für die Bewohner(innen) von Bohnsdorf eine Vereinbarung gibt, nach der grundsätzlich in Schönefeld aus Lärmschutzgründen nur die südliche Start- und Landebahn nutzbar ist? Wenn ja, wann wurde diese Vereinbarung abgeschlossen, welchen Wortlaut hat diese Vereinbarung (gegebenenfalls in Anlage beifügen) und mit welchem Ergebnis wird sie befolgt?
2. Trifft es zu, daß diese Vereinbarung, die auf Initiative der Deutschen Flugsicherung (DFG) (vom Senat korrigiert zu DFS) zustande gekommen sein soll, der Öffentlichkeit nicht bekanntgegeben werden soll? Wenn ja, warum? Wenn nein, ist der Senat bereit, dem Fragesteller diese Vereinbarung im Wortlaut zur Kenntnis zu geben?
3. Trifft es zu, daß sich Anwohner(innen) über die Nutzung der Nordbahn in Tempelhof beschweren und fordern, daß dort die Schönefelder Regelung angewendet wird? Wenn ja, welche Position hat der Senat zu dieser Forderung?
4. Wie bewertet der Senat den einstimmigen Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin, nach dem der Flughafen Tempelhof spätestens 2002 geschlossen werden soll, und welche Initiativen wird der Senat unternehmen, um die Schließung von Tempelhof im Jahr 2002 zu realisieren?
5. Besteht bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr die Absicht, die Schließung des Flughafens Tempelhof von einem Wirtschaftlichkeitsbericht der Berliner Flughafengesellschaft/Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft (BFG/BBF) abhängig zu machen, wo doch die Schließung allein nach Vorliegen der überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung erfolgen soll? Beabsichtigt der Senat oder eine Senatsverwaltung, die Schließung von Tempelhof abweichend vom Konsensbeschluß von weiteren Bedingungen oder Kriterien abhängig zu machen? Wenn ja, warum und an welchen?
6. Trifft es zu, daß es keine rechtlichen Möglichkeiten gibt, den Flughafen Tempelhof zu schließen, wenn die Fluggesellschaften Tempelhof nicht aufgeben wollen? Wenn es zutrifft, was die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr in der Kleinen Anfrage 13/2756 (LPD 234/97) mitteilt, daß es keine rechtlichen Möglichkeiten „einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin“ gibt, wie stellt sich der Senat dann eine Schließung überhaupt vor, und steht der Konsensbeschluß als politische Absichtserklärung nicht dann im Widerspruch zur deutschen oder europäischen Rechtslage? Wenn nein, warum nicht?
7. Trifft es zu, daß Absichten oder Erklärungen der Brandenburgischen Landesregierung bestehen, von der im Konsensbeschluß festgelegten Schließung Tempelhofs abzurücken und sich für einen vorläufigen Erhalt von Tempelhof einzusetzen, wie es die Berliner Zeitung vom 29. Juli 1998 schreibt? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Erklärung der Brandenburgischen Landesregierung, und ist er selbst bereit, den Konsensbeschluß weiterhin in all seinen Bestandteilen zu vertreten und diese Position der Brandenburgischen Landesregierung abermals zu verdeutlichen? Wenn nein, warum nicht?
8. Treffen die Meldungen der Berliner Zeitung vom 29. Juli 1998 zu, nach denen die beiden Investorenkonsortien für den Flughafen Schönefeld bereit sind, die Schließung von Tempelhof zu einem späteren als im Konsensbeschluß gefaßten Zeitpunkt zu billigen? Wenn ja, wie bewertet der Senat die Position der Investorenkonsortien, und wie will er darauf reagieren?
9. Ist der Senat bereit, den Konsensbeschluß mit allem Nachdruck zu vertreten, wenn Anzeichen zu erkennen sind, nach denen einer der Gesellschafter oder die Investoren sich vom Konsensbeschluß verabschieden wollen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Mittel hat der Senat, den Konsensbeschluß durchzusetzen?

Berlin, den 21. August 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4077
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Die eingeschränkte Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn des Flughafens Schönefeld erfolgt auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld, die auf Weisung des Bundesministeriums für Verkehr nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde des Landes Brandenburg veranlaßt wurde. Demzufolge ist für Starts und Landungen bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L zu nutzen. Die SLB 07L/25R ist nur dann zu nutzen, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen.
Diese Regelung, die das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg in einer Pressemeldung bekanntgegeben hat, bewährt sich seit Ende 1992. Im Jahr 1997 erfolgten nur rund 2 % aller Starts und Landungen von Flugzeugen mit über 5 700 kg Abflugmasse, für die diese Nutzungseinschränkung gilt, auf der Nordbahn, wobei noch zu berücksichtigen ist, daß Landungen in Richtung 070 ohne bzw. Starts in Richtung 250 von nur geringer Auswirkung für den Ortsteil Bohnsdorf sind.

Zu 3.:
Es trifft zu, daß in der „Fluglärmkommission für die Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof“ eine solche Forderung erhoben wurde. Auf Initiative des Senats und entsprechende Weisung durch das Bundesministerium für Verkehr hat die DFS eine Dienstanweisung an das Luftverkehrskontrollpersonal in Tempelhof erlassen, wonach die Nutzung der Nordbahn nur noch erfolgt, sofern dies Gründe der Verkehrssicherheit oder die Verkehrslage erfordern.
Der Senat hat die diesbezüglichen Forderungen von Flughafenanwohneren eingehend geprüft. Weitergehende Nutzungseinschränkungen der Nordbahn sind jedoch wegen der in Tempelhof aufkommensbedingt höheren Nutzungsintensität des SLB-Systems nicht zweckmäßig. Es ergäben sich dann für startende Flugzeuge bei hohem Verkehrsaufkommen längere Wartezeiten am Rollhaltepunkt, die zu zusätzlichen Lärmbelästigungen insbesondere im Bereich der Oderstraße führen würden.

Zu 4. bis 6.:
Sowohl beim sogenannten Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 als auch beim Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin, den Flughafen Tempelhof spätestens im Jahr 2002 zu schließen, handelt es sich um verkehrspolitische Zielvorgaben.
Die Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) hat Anfang 1998 einen Antrag auf Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof gestellt. Es trifft zu, daß die zuständige Berliner Landesluftfahrtbehörde die BFG aufgefordert hat, die Antragsbegründung insbesondere durch Aspekte der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes zu ergänzen. Außerdem ist darzustellen, daß für die in Tempelhof operierenden Luftverkehrsgesellschaften nach einer Schließung ausreichende und zumutbare Ersatzkapazität an anderen Standorten zur Verfügung gestellt wird. Dies ist notwendig, weil deren Rechte durch die Schließung unmittelbar berührt werden.
Nach Erfüllung der genannten Forderungen und Abwägung aller zu berücksichtigenden Belange in einem Verwaltungsverfahren kann die Landesluftfahrtbehörde die Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof verfügen. Gegen einen entsprechenden Bescheid ist die Einlegung von Rechtsmitteln möglich.

Zu 7.:
Dem Senat sind derartige Absichten oder Erklärungen der Brandenburgischen Landesregierung nicht bekannt.

Zu 8. und 9.:
Grundlage sowohl für die erfolgte Ausschreibung als auch für die bevorstehenden Verhandlungen mit dem (den) Investorenkonsortium (-konsortien) waren bzw. sind die Vorgaben des Konsensbeschlusses.

Berlin, den 3. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr