Die BVG baut mal wieder, diesmal im Süden Berlins – und sperrt deshalb einen 6,5 Kilometer langen Streckenabschnitt. Fahrgäste müssen bald mehr Zeit einplanen.
http://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-neukoelln-schoene-bescherung-auf-der-u-bahnlinie-u-7/8817704.html Diese Busfahrt wird lang. Noch in diesem Jahr wird die BVG die U-Bahn-Linie #U7 zwischen den Stationen #Grenzallee und #Rudow, also auf dem gesamten nach dem Krieg gebauten Abschnitt, für eine Woche dichtmachen. Als Ersatz fahren dann auf der 6,5 Kilometer langen Strecke Busse. Die lange Sperrung ist erforderlich, um Weichen und Signale an ein neues elektronisches Stellwerk anschließen zu können, das die alten herkömmlichen Anlagen ersetzt. Und diese Umstellung ist nur möglich, wenn keine Züge fahren. Der Termin steht nach Angaben der BVG allerdings noch nicht exakt fest; wahrscheinlich wird es im November oder Dezember so weit sein. Dann wäre auch der Vorweihnachtsverkehr betroffen, aber nicht nur der in die Innenstadt, sondern auch zum Flughafen in Schönefeld – die U 7 wird von vielen …
Das nennt man dann wohl ehrliche Analyse. Der Chef der U-Bahn in Berlin bemängelt fehlende Anzeigen in den Zügen und schimpft. Dabei gibt es Hoffnung.
http://www.tagesspiegel.de/berlin/u-bahnchef-in-berlin-wir-haben-die-duemmsten-zuege/8811288.html Auch das ist ein Spitzenplatz: Die #BVG hat nach Ansicht von #U-Bahn-Chef Hans-Christian Kaiser „die dümmsten #Nahverkehrs-Fahrzeuge in Deutschland.“ In den Zügen gibt es keine Anzeigen, die auf den Streckenverlauf und den nächsten Bahnhof hinweisen. Ausnahmen sind nur die Fahrzeuge der jüngsten Baureihen. Neue Fahrzeuge sind nur für die Linien U 1 bis U 4, die sogenannten #Kleinprofilstrecken, auf denen nur 2,40 Meter breite Bahnen eingesetzt werden können, vorgesehen. Für die Linien U 5 bis U 9, deren Tunnel für die 2,65 Meter breiten Fahrzeuge des #Großprofils gebaut sind, gibt es keinen Beschluss zum Kauf neuer Züge. Aber immerhin bereite man sich jetzt intern auf die Beschaffung von Zügen fürs Großprofil vor, sagte Kaiser jetzt auf dem vom Fahrgastverband Igeb organisierten Sprechtag für U-Bahn-Fahrgäste. Vor den 20er Jahren werde es aber …
Nach Intervention der Bezirksverordneten-Versammlung hat die Senatsverkehrsverwaltung die Aufnahme von Planungen für vier zusätzliche #U- und #S-Bahn-Zugänge im Umkreis des #Tempelhofer Feldes bestätigt. Zum U-Bahnhof #Paradestraße sollen die ehemaligen Zugänge auf der Ostseite des Tempelhofes Damms reaktiviert werden, ebenso der einstige Zugang am nördlichen Bahnsteigende des U-Bahnhofes #Tempelhof und ein zusätzlicher Zugang zum S-Bahnhof Tempelhof. Treppe und Aufzug sind zum U-Bahnhof Platz der #Luftbrücke an der Kreuzung nördlich …
Im Rahmen eines gemeinsamen Pressetermins präsentieren die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb, Frau Dr. Sigrid Evelyn Nikutta und der Geschäftsfüher der Landesgruppe Ost des #VDV, Werner Faber die #Infrastrukturkampagne des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen. Mit dieser Kampagne setzt sich der VDV für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen #Verkehrsinfrastruktur ein, denn eine gut ausgebaute und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor für eine moderne Volkswirtschaft. Die insbesondere in den letzten 150 Jahren entstandene Verkehrsinfrastruktur muss auch weiterhin saniert, modernisiert und erweitert werden. Werner Faber: „Die derzeit und in den nächsten Jahren deutschlandweit zur Verfügung stehenden Mittel reichen jedoch schon heute nicht aus, um die stark beanspruchte Verkehrsinfrastruktur in den Städten und Gemeinden weiter auszubauen oder zu erneuern. Unser Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen hat daher zu einer gemeinsamen Aktion aller Verlehrsbetriebe aufgerufen. Eine unabhängige Finanzierungsstudie zeigt, dass es im deutschen ÖPNV aktuell einen Sanierungsstau von über 3 Milliarden Euro gibt. Und jährlich kommen 330 Millionen Euro an Investitionsbedarf hinzu. Damit fehlt den Unternehmen die Sicherheit, um schon heute notwendige Investitionen in den Erhalt und Neubau ihrer Haltestellen, Tunnel und Gleise mit den entsprechend notwendigen Vorläufen zu planen.“ Die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der #BVG, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta: „Wenn wir über Infrastruktur bei der BVG sprechen, dann reden wir über 1240 U-Bahnwagen, 380 Straßenbahnen und rd. 1.300 Bussen, die 6 Fähren nicht zu vergessen. Dazu kommen 800 km Gleisanlagen mit bis zu 111 Jahre alten Tunneln, 1572 Weichen, 4.000 km Energiekabel, 122 Gleichrichterwerke, 35 Stellwerke und 173 U-Bahnhöfe mit einer Gesamtfläche von 350.000m². Auch 6 Betriebshöfe und 7 Werkstätten zählen dazu. All das muss gewartet, gepflegt, repariert, saniert und modernisiert werden und das kostet sehr viel Geld. Bisher haben all diese Themen mit jährlich rd. 260 Mio. EUR bewältigt. Wir haben in den letzten Jahren viel erreicht und werden auch weiterhin und sogar noch intensiver in unsere Infrastrukur investieren müssen. So ist heute schon klar, dass die bisherigen Fördermittell mittel- und langfristig nicht ausreichen. Allein für die notwendige Grunderneuerung der U-Bahnstrecken im Westteil der Stadt gibt es einen deutlichen Mehrbedarf. Hier ist die BVG dringend auf kontinuierliche und planbare Investitionsfördermittel angewiesen. Für die nächsten sieben Jahre, also bis 2020 benötigen wir jährlich 360 Mio. Abzüglich unseres Eigenanteils entsteht für diesen Zeitraum ein Bedarf an öffentlichen Investitionsmitteln von rd. 1,8 Mrd. Da von denen bisher nur knapp 800 Mio. EUR gesichert sind, ergibt sich für diesen Zeitraum eine Finanzierungslücke von rd. 1 Mrd. EUR. Für unsere langfristigen Bauplanungen ergibt sich, auf das Jahr 2030 hochgerechnet, dann schon ein offener Finanzierungsposten von 3 Mrd. Euro. Um aber hier eine stabile Planungssicherheit zu haben und auf dieser Basis eine seriöse Bauvorbereitung, brauchen wir hier dringend klare Zusagen zu den Investitonsfördermitteln und damit ein Bekenntnis auch von der neuen Bundesregierung. Nur wenn wir weiterhin kontinuierlich unsere Infrastruktur sanieren, modernisieren und ausbauen, können wir auch mittel- und langfristig den qualitativ hochwertigen Nahverkehr Berlins sichern.“ Zur Veranschaulichung ein Überblick zu ausgewählten Infrastrukturmaßnahmen: Von insgesamt 146 km U-Bahnstreckennetz sind bereits 53 km (38 km Tunnel sowie 15 km Viadukte) saniert. Von den 173 U-Bahnhöfen werden 80 Bahnhöfe im Zeitraum 2000 – 2020 saniert und modernisiert. Davon sind 60 Bahnhöfe bereits fertig gestellt. Von dem 188 km umfassenden Straßenbahnstreckennetz sollen bis 2020 rd. 110 km für rd. 500 Mio. EUR gesetzt werden. Für rd. 75 km Streckennetz ist die Sanierung bereits abgeschlossen. 300, von den rd. 800 Tramhaltestellen werden bis 2020 saniert und modernisiert. Davon sind rd. 280 Haltestellen fertig gestellt. Am Beispiel des Aufzugsprogramms lässt sich die Thematik gut darstellen: Es ist geplant möglichst bis 2020 alle U-Bahnhöfe behindertengerecht zugänglich zu machen. Zwischen 2000 und 2012 wurden bereits 75 Aufzüge errichtet. Für die noch fehlenden 108 Aufzüge gibt es einen Investitionsbedarf von insgesamt 170 Mio. EUR und damit durchschnittlich rd. 24 Mio. EUR pro Jahr. Hier sind jährlich 4 Mio. EUR Betriebskosten und weitere 9 Mio. EUR Kosten für Ersatzinvestitionen noch nicht eingerechnet. Einige Baukosten im Überblick: Grundinstandsetzung: 1km U-Bahn-Tunnel rd. 15 Mio. EUR 1km Viadukt rd. 35 Mio. EUR 1km U-Bahn-Doppelgleis rd. 4 Mio. EUR 1km Tram-Doppelgleis rd. 5 Mio. EUR Aufzugeinbau – je nach Örtlichkeit zwischen 400.000 und 3 Mio. EUR Blindenstreifen pro Bahnhof – ca. 500.000 EUR
Wegen der umfangreichen Tiefbauarbeiten für den neuen #U-Bahnhof #Unter den Linden, ist die #U-Bahnlinie #U6 zwischen den U-Bahnhöfen #Friedrichstraße und #Französische Straße zurzeit noch gesperrt. Im November wird das neue #Tunnelstück der U6 zwischen diesen beiden Stationen eröffnet. Bevor die U-Bahn aber wieder durchfahren kann, müssen noch zahlreiche Leitungen und Anschlüsse verlegt werden. Deshalb werden ab Montag, den 16. September 2013, Betriebsbeginn, bis 17. November 2013, circa 07:00 Uhr, auf zwei Teilstücken der U6 Pendelverkehre eingerichtet. Zwischen U Alt-Tegel U Schwartzkopffstraße fährt die U6 wie gewohnt (in der Hauptverkehrszeit im 6-Minuten-Takt). U Schwartzkopffstraße S+U Friedrichstraße wird ein Pendelverkehr im 12-Minuten-Takt eingerichtet. S+U Friedrichstraße U Französische bleibt die U6 weiter unterbro-chen. Wir bitten unsere Fahrgäste weiterhin diese Strecke zu Fuß zu-rückzulegen oder mit der Buslinie 147 zu umfahren. U Französische Straße U Hallesches Tor wird ein Pendelverkehr im 12-Minuten-Takt eingerichtet. U Hallesches Tor U Alt-Mariendorf fährt die U6 wie gewohnt (in der Hauptverkehrszeit im 6-Minuten-Takt). Zwischen den U-Bahnhöfen Friedrichstraße und Stadtmitte besteht eine barrierefreie Verbindung mit der Buslinie 147.
Berlin – Das Unternehmen braucht dringend mehr Geld, um #Tunnel und #U-Bahnhöfe zu sanieren. Es drohen eine Finanzierungslücke von einer Milliarde Euro und kritische Zustände wie in den Neunzigern. Noch gibt es die neue Bundesregierung nicht. Aber eine Forderung an sie liegt schon auf dem Tisch. Weil immer mehr #U-Bahn-Tunnel in die Jahre kommen, benötigen die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) mehr Geld. In den vergangenen Jahren gab das Unternehmen jährlich im Durchschnitt 260 Millionen Euro aus, um seine Anlagen in Schuss zu halten. „Künftig brauchen wir 360 Millionen Euro pro Jahr“, sagte die BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta am Donnerstag. Bleibe die Aufstockung aus, werde bis 2020 eine Finanzierungslücke von mehr als einer Milliarde Euro entstehen. Viele Tunnel erreichen bald das Ende ihrer Belastungsgrenze. Werden sie nicht saniert, drohten kritische Zustände, warnte Bau-Chef Uwe Kutscher. Er meinte Zustände wie in den neunziger Jahren, als sich langes Knausern …
Heute eröffnen die Vorsitzende des Vorstands und Vorstand Betrieb der #BVG, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta, und der Gesamtprojektleiter Neubau U5, Jörg Seegers, den #U5-Infowaggon an der Baustelle am Marx-Engels-Forum. Hier erhalten Besucher Einblick in die Hintergründe und Zusammenhänge des Neubaus #U5 und können sich über das aktuelle Baugeschehen informieren. Schwerpunktthema des Infowaggons ist der zurzeit laufende Schildvortrieb. Die Außengestaltung des Waggons selbst zeigt und die Tunnelvortriebsmaschine „Bärlinde“. Ein maßstabsgetreues Modell wird dann im Infowaggon gezeigt. Au-ßerdem gibt es originale Elemente eines Schneidrads zum Sehen und zum Anfassen, wie zum Beispiel Schälmesser, Schneidrolle und Räumer. Eine Karte zum Lückenschluss visualisiert den neuen Streckenverlauf zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor. Dabei zeigen Leuchtdioden den aktuellen Stand der Tunnelvortriebsmaschine an. Ein Sichtfenster ermöglicht außerdem die direkte Sicht auf die Baustelle am Marx-Engels-Forum. Der Infowaggon bietet anhand interaktiver Module noch viel mehr Informationen rund um den Neubau der U5. Mit Filmen, Animationen, dem Zugang zum Internetauftritt der Neuen U5, den Bildern der Webcam und Broschüren stellt sich das Bauprojekt vor. Und falls doch eine Frage unbeantwortet bleibt, steht ein insgesamt sechsköpfi-ges Team bereit um Fragen zum Projekt Lückenschluss U5 zu beantworten. Bei dem U5-Infowaggon handelt es sich um einen alten Fahrgastwagen Baujahr 1926 (eine sogenannte #Tunneleule). Nach mehreren Umbauten wurde er schließlich 1978 letztlich zu einem Hilfsgerätezug umgebaut. Kurz vor seiner Verschrottung im vergangenen Jahr wurde dieses alte „Schätzchen“ wiederentdeckt und innerhalb eines halben Jahres in den U5-Infowaggon verwandelt wurde. Der Infowaggon steht auf einem dreizehn Meter langen Gleis, welches die BVG-Gleisbau-Azubis des zweiten Lehrjahres eigens am Marx-Engels-Forum gebaut haben. Der U5-Infowaggon, Rathausstraße (gegenüber Poststraße, Berlin-Mitte) ist ab dem 5. September 2013 täglich von 10 Uhr bis 18 Uhr geöffnet. Der Eintritt ist kostenlos und über einen Lift auch barrierefrei.
Gestern Abend hat die #Tunnelvortriebsmaschine#Bärlinde die #Spree sicher unterquert, und die erste Röhre unter der Spree vollständig ausgebaut. Damit ist ein weiterer wichtiger Meilenstein des Neubaus U5 erfolgreich gemeistert worden. Mit einer Tunnellänge von inzwischen circa 170 Metern befindet sich Bärlinde nun unter dem Humboldtforum und unter der alten Betonwanne des Palastes der Republik. Nun wird Bärlinde erst einmal einer gründlichen Reinigung unterzogen. Sämtliche der für die Spreeunterquerung eingesetzten Komponenten und Aggregate werden gesäubert. Gleichzeitig werden der Aushub auf die Schiffe verladen und neue Tübbingringe geliefert.
Berlin – Ab 2014 wird die #Kleiststraße in #Schöneberg zur #U-Bahn-Baustelle. Die #Tunneldecken werden bis zum Nollendorfplatz saniert. Zehn Millionen Euro sollen dazu investiert werden. Mindestens drei Jahre lang ist mit Verkehrseinschränkungen zu rechnen. Nach dem Bauen ist vor dem Bauen: Der Mittelstreifen der Kleiststraße in Schöneberg ist zwar von den Containern befreit, die dort während der vier Jahre dauernden Sanierung der U-Bahn-Tunnel zwischen Wittenbergplatz und Kurfürstendamm standen. Der Bezirk hat Ordnung geschaffen und Rasen gesät. 5 000 Euro hat das nach Angaben von Tempelhof-Schönebergs Baustadtrat Daniel Krüger (CDU) gekostet. Doch schon im zweiten Halbjahr 2014 wird das große Buddeln losgehen. Dann beginnt die #BVG die Erneuerung der Tunnel bis zum Nollendorfplatz. „Bis dahin wollten wir wenigstens eine Interimslösung haben“, sagt Krüger. Etwa zehn Millionen Euro werde die Tunnelsanierung kosten, inklusive Gestaltung des …
Die Tunnelvortriebsmachine Bärlinde hat nun die Spreequerung begonnen. Sie wird in den nächsten Tagen die Spree in Höhe des temporären Bauhafens U5 in einer Tiefe von vier bis sechs Metern unterhalb des Flussbettes unterfahren. Der Schiffsverkehr kann während der Spreequerung ungehindert weiter laufen. „Wir sind mit den notwendigen Vorbereitungen und Prüfungen bei Bärlinde gut vorangekommen, so dass die Gutachter und Ingenieure von Bilfinger und BVG ihre Freigaben erteilen konnten“, so Udo Kailuweit, Projektleiter bei Bilfinger Construction für das Projekt U5. Jörg Seegers, Gesamtprojektleiter Neubau U5 dazu: „Wir sind gut darauf vorbereitet, die Spreeunterquerung in Angriff zu nehmen. Die Unterfahrung der Spree wird, wie der gesamte Tunnelvortrieb, von einem umfassenden Messsystem überwacht.“ Mit Überdruck geht es vorwärts Die Tunnelröhren für die U5 werden im so genannten Schildvortriebsverfahren erstellt. Die Mixschild-Tunnelvortriebsmaschine mit Tübbingausbau (mit rund 74 Metern Länge und einem Schneidraddurchmesser von 6,70 Metern) wird computergestützt gesteuert. Das Schneidrad gräbt sich mit seinen Schälmessern und Rollenmeißeln durch das Erdreich. Es löst den Boden schonend von der „Ortsbrust“, dem Bereich unmittelbar vor dem Schneidrad. Hinter dem Schneidrad teilt die „Tauchwand“ den Raum vor dem Maschinenbereich in Abbau- und Arbeitskammer. Beide Kammern sind durch eine Öffnung „kommunizierend“ miteinander verbunden. Wiederum kurz dahinter befindet sich eine weitere Wand, die Druckwand. Sie trennt den Maschinenbereich im hinteren Teil der Maschine von der Abbau- und Arbeitskammer. Die Abbaukammer direkt hinter dem Schneidrad ist vollständig mit einer Stützsuspension gefüllt; in der dahinter angeordneten Arbeitskammer steht die Suspension etwa bis zur Achse der Maschine an. Ein Druckluftpolster im oberen Teil der Arbeitskammer setzt die Suspension unter Überdruck. Der ist notwendig, um das Gleichgewicht gegenüber dem angreifenden Boden- und Grundwasserdruck zu gewährleisten, der bis zu 2 bar erreichen kann. Zusätzlich ist die Arbeitskammer mit einer Suspensionsflüssigkeit auf Bentonitbasis gefüllt, die den Boden versiegelt. Die Flüssigkeit wird mit Druckluft geregelt, um so sicher zu stellen, dass auf wechselnde Druckverhältnisse exakt reagiert werden kann. Das abgelöste Erdreich vermischt sich mit der Suspensionsflüssigkeit und wird zusammen mit dieser über eine Förderleitung abgepumpt. Die Suspensionsflüssigkeit kehrt anschließend von der Erde separiert in den Kreislauf zurück. Was ist Bentonit? Bentonit ist eine natürlich vorkommende Tonmineralart. Sie setzt sich aus verschiedenen Tonmineralien zusammen. Montmorillonit gilt als besonders quellfähig und kann viel Wasser aufnehmen. Wird Bentonit in Wasser eingerührt, entsteht ein so genanntes nicht-newtonsches Fluid. Es verhält sich wie eine Flüssigkeit, wenn es geschüttelt oder umgerührt wird, bildet in Ruhe aber ein „festes“ Gebilde. Nicht zuletzt deshalb eignet es sich besonders gut als Stützflüssigkeit beim Tunnelvortrieb. Generell ist Bentonit ein wichtiges Material in der Bautechnik, zum Beispiel bei Bauwerksabdichtungen oder im Deichbau. Darüber hinaus findet Bentonit Verwendung auch als Schönungs- und Trennmittel in der Lebensmittelindustrie, als Bindemittel in Teichen und Aquarien und als Basis für Kosmetika. Alle Bestandteile der Flüssigkeit sind natürlichen Ursprungs und können das ökologische Gleichgewicht des Flusses nicht beeinträchtigen. Die Suspensionsflüssigkeit, die beim Bau der U5 zur Unterfahrung der Spree und des Spreekanals eingesetzt wird, setzt sich aus Bentonit, Wasser und Kalksteinmehl zusammen. Auf einen Kubikmeter entfallen dabei 1.000 Liter Wasser, 50 Kilogramm Bentonit und 1.000 Kilogramm Kalksteinmehl. Die Beimischung von Kalksteinmehl sorgt angesichts des sandigen Berliner Bodens für zusätzliche Stabilität. Wie wird der Tunnel dicht? Im Schutze des Schildes der Tunnelvortriebsmaschine wird der Tübbingring gebaut. Mit dem weiteren Vortrieb tritt der Ring am Ende des Stahlmantels in den Baugrund ein. An dieser Stelle, zwischen Stahlmantel und fertiger Tunnelröhre, werden Tunnelvortriebsmaschine und Tunnel mithilfe einer Schildschwanzdichtung abgedichtet. Dies geschieht, um die Tunnelvortriebsmaschine gegen anstehendes Grundwasser, umlaufende Stützflüssigkeit und Verpressmörtel abzudichten. Das Dichtungssystem ist fest am Ende des Schildschwanzes der Maschine montiert und besteht aus insgesamt drei umlaufenden Lagen Stahlbürsten, die auf die Außenseite des Ringes drücken. Um die Reibung zwischen Schildschwanzdichtung und Tübbingring zu minimieren, wird der Schildschwanz ständig gefettet. Dazu wird biologisch abbaubares Schildschwanzfett (Gemisch aus Pflanzenölen, Talg, mineralischen Füllstoffen und natürlichen Fasern) benutzt. Einem Eindringen von Grundwasser, Mörtel oder Boden in die Maschine wird so entgegengewirkt. Die Tunnelröhren werden einschalig wasserdicht gebaut. Ein kompletter Tunnelring setzt sich dabei sechs Segmenten und einem Schlussstein zusammen. Er ist 1,50 Meter breit und 35 Zentimeter dick. Zwischen jedes der insgesamt sieben Segmente, die sich zu einem Ring zusammenschließen, und zwischen den Ringen selbst entstehen Fugen (Ring- und Längsfugen), die abgedichtet werden müssen. Ein Hohlkammerdichtungsband, das um jeden Tübbing herumgeführt ist, fungiert als Abdichtung gegen das anstehende Grundwasser.
