Kategorie: Infrastruktur

Straßenbahnbau zwischen Mollknoten und Hackescher Markt

Straßenbahnbau zwischen Mollknoten und Hackescher Markt

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den verfahrenstechnischen Stand und planerische Modifikationen beim Bau des 2. Bauabschnitts der Straßenbahnneubaustrecke zwischen dem Mollknoten und dem Hackeschen Markt. Nach der Erörterungsveranstaltung im April 1998 rechnet der Senat mit einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss noch im selben Halbjahr. Um die Lärm- und Erschütterungsauswirkungen für die Anwohner in der Karl-Liebknecht-Straße zu minimieren, rückte die Verwaltung vom ursprünglich avisierten Pflasterbauwerk ab und entschied sich für die emissionsärmere Variante eines Rasen- Grüngleises, welches einen baumlosen und weitgehend eingriffsfreien Einbau in die Richtungsfahrbahnen erlaubt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3255

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3325
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau zwischen Mollknoten
und Hackescher Markt
Ich frage den Senat:
1. Wann wird das Planfeststellungsverfahren (PFV) für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung zwischen Mollknoten und Hackescher Markt abgeschlossen, wann wird die Erörterungsveranstaltung dazu stattfinden?
2. Können vor dem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens Bauvorbereitungs- und andere Arbeiten, die für den Trassenabschnitt notwendig sind, begonnen werden, wenn ja, welche, und auf welcher rechtlichen Grundlage ist das möglich?
3. Welcher inhaltliche Klärungsbedarf besteht bzw. bestand bei diesem Streckenabschnitt zwischen den beteiligten Senatsdienststellen? Welchen Inhalts ist die zwischen den Senatsverwaltungen erzielte Klärung der strittigen Fragen, in welcher Form ist diese Klärung festgehalten, und welche Verbindlichkeiten haben Absprachen zwischen Staatssekretären in dieser Frage?
4. Ist die Beibehaltung der ursprünglich vorgesehenen Tram-Allee in der Spandauer Straße vorgesehen?
5. Wie sollen nach dem Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße die entstandenen Probleme bei der Sicherung gefahrloser und behindertengerechter Querungsmöglichkeiten für Fußgänger(innen) gelöst werden?
6. Werden die Haltestellen mit jeweils zwei behindertengerechten und durch Lichtsignalanlagen (LSA) gesicherten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet werden?
7. Welche alternativen naturschutzrechtlichen und lärmschutzrelevanten Ausgleichsmaßnahmen werden nach Wegfall der Tram-Allee vorgesehen?
8. Welche alternativen stadtgestalterischen Vorstellungen gibt es nach Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße zur besseren Anbindung an die Straße Unter den Linden?
9. Ist die Anlage einer zusätzlichen Rechtsabbiegespur an der Ecke Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße geplant, und wenn ja, welche verkehrliche Notwendigkeit besteht hierfür, welches Verkehrsaufkommen für den Rechtsabbiegeverkehr wird dem unterstellt, welche baulichen Vorkehrungen müssen hierfür getroffen werden, und wie wirken sich die Veränderungen auf die Gestaltung der Fußwege aus?
10. Wann müssen die Planungsarbeiten abgeschlossen sein, damit der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 aufrechterhalten werden kann? Welche Beschleunigungsmaßnahmen werden seitens der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zur Realisierung des Inbetriebnahmetermins ergriffen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3325
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Erörterungstermin für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung Mollknoten – Hackescher Markt hat am 3. April 1998 stattgefunden. Als Ergebnis dieser Erörterung kann festgestellt werden, daß der Planfeststellungsbeschluß noch im ersten Halbjahr 1998 ergehen kann.
Zu 2.:
Bauvorbereitende Maßnahmen sind u. a. möglich, soweit dabei nicht in Natur und Landschaft im Sinne des Naturschutzgesetzes und in die grundgesetzlich geschützten Eigentumsrechte privater Dritter eingegriffen wird. Denkbare bauvorbereitende Maßnahmen sind insbesondere solche, die – unter Einhaltung der oben genannten Randbedingungen – unterhalb der Erdoberfläche stattfinden, wie z. B. Sanierungsarbeiten an vorhandenen unterirdischen Bauten und Anlagen und sonstige Tiefbauarbeiten, die zweckmäßigerweise den eigentlichen Bahnbauarbeiten vorangehen sollten (z. B. Leitungsumlegungen in Absprache mit den betreffenden Leitungsbetrieben).
Zu 3.:
Klärungsbedarf bestand nach dem Verzicht auf eine umfassende Neugestaltung der Straße bezüglich der Aufteilung des Straßenraumes zwischen den vorhandenen Borden mit einer Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper.
Konsens fand die Ausbildung zweier Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von je 9,50 m und einer Straßenbahntrasse auf einem gepflasterten Mittelstreifen.
Diese Lösung konnte jedoch nach Vorliegen der Gutachten wegen der ungünstigen Lärm- und Erschütterungsauswirkungen auf die Anwohner nicht weiter verfolgt werden. Deshalb mußte abweichend davon die emissionsärmere Variante des Grüngleises gewählt werden.
Die übrigen Punkte der Absprache sind weiterhin Grundlage der Planung.
Zu 4.:
Ja.
Zu 5.:
Es werden weiterhin vier Querungsmöglichkeiten vorgesehen, wovon drei behindertengerecht sein werden. Je eine signalisierte Furt ist an der Kreuzung mit der Spandauer Straße und in Höhe der Gontardstraße geplant, weiterhin eine nicht signalisierte Furt in Höhe der Rosenstraße und der Fußgängertunnel südlich der Einmündung der Gontardstraße.
Zu 6.:
Von den Haltestellen der Neubaustrecke werden bis auf die in der Otto-Braun-Straße alle mit jeweils zwei behindertengerechten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet. Die Haltestelle in der Otto-Braun-Straße wird nur einseitig über die Fußgängerfurt des Mollknotens zu erreichen sein. Am südlichen Ende des Bahnsteiges ist ein zusätzlicher Zugang nicht möglich, da der lichtsignalgesteuerte starke Straßenbahn- und Kfz-Verkehr eine signalisierte Fußgängerquerung nicht zulässt und eine Querung der Otto-Braun-Straße ohne LSA-Schutz nicht zu verantworten ist.
Bei den Haltestellen an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße wird der zweite Zugang auf Grund der Nähe zum Knoten nicht mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Die übrigen Haltestellen befinden sich in Fußgängerbereichen.
Zu 7.:
Der Einbau der Straßenbahnanlage in die vorhandene Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erfordert keinen Eingriff in den Baumbestand und sonstiger Natur. Eine Ausgleichnotwendigkeit ergibt sich hier also nicht.
Mit dem Bau einer Bahnanlage unter Verwendung von in Rasen eingebetteter Gleise werden sämtliche Grenzwerte für den Schall- und Erschütterungsschutz eingehalten. Ausgleichsmaßnahmen sind also auch hierfür nicht notwendig.
Zu 8.:
Der Wegfall der Tramallee hat keinen Einfluß auf die Anbindung der Karl-Liebknecht-Straße an die Straße Unter den Linden.
Zu 9.:
Die nördliche Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erhält vor der Kreuzung mit der Spandauer Straße keine gesonderte Rechtsabbiegespur. Auf Grund der Aufweitung des Mittelstreifens für die Haltestelle muß die Fahrbahn jedoch Richtung Schloßbrücke unter Inanspruchnahme von Teilen des Gehweges verschwenkt werden. Nennenswerte Auswirkungen auf die Gestaltung der Fußwege sind nicht gegeben.
Zu 10.:
Die Planung ist abgeschlossen, so daß der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 nicht gefährdet ist. Beschleunigungsmaßnahmen wie z. B. Mehrschichtenbetrieb und Wochenendarbeit sind vorgesehen.
Berlin, den 17. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Halbinsel Stralau

Halbinsel Stralau

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der städtebaulichen Entwicklung, der sozialen Infrastruktur und dem verkehrlichen Erschließungskonzept für die Halbinsel Stralau im Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht. Der Senat legt dar, dass die primäre ÖPNV-Anbindung über eine veränderte Linienführung der Buslinie 147 sowie eine künftige Verknüpfung mit dem ab 1999 umzubauenden Bahnhof Ostkreuz erfolgen soll. Zur Gewährleistung einer geordneten Gebietsentwicklung verweist die Verwaltung auf ein spezielles Mobilitätskonzept zur Bevorzugung umweltschonender Verkehrsträger sowie auf zielgerichtete Bebauungspläne, die neben Wohnbauten auch wohnverträgliche Gewerbe- und Dienstleistungsstrukturen – unter anderem im historischen Flaschenturm – ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3410

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3410
des Abgeordneten Dr. Uwe Nübel (CDU)
über Halbinsel Stralau

Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen hat der Senat zur Verkehrsgestaltung von und zur Halbinsel Stralau, um einen zügigen Verkehrsfluß für die zu erwartenden ca. 5 000 Bewohner der Halbinsel zu gewährleisten?
2. Wie will der Senat den Vorrang des ÖPNV auf der Halbinsel gewährleisten, und sieht der Senat eine Chance, die Buslinie 104 bis zur Halbinsel Stralau – eventuell sogar darüber hinaus bis zum Hauptbahnhof – zu verlängern?
3. Gibt es bereits Planungen des Entwicklungsträgers, die Infrastruktur auf der Halbinsel in bezug auf soziale und medizinische Betreuung aufzubauen?
4. Sieht der Senat eine Möglichkeit, die Versorgung der Einwohner der Halbinsel und der angrenzenden Stralauer Vorstadt mit den Dingen des täglichen Bedarfs zu unterstützen, z. B. durch Unterstützung ansiedlungswilliger kleiner Handels- und Dienstleistungsunternehmen in Form von Gründungsdarlehen oder Mietzuschüssen?
5. Welche zeitlichen Vorstellungen gibt es zur Instandsetzung der Tunnelstraße und der Straße Alt-Stralau?
6. Wie soll auf der Halbinsel die gesunde Mischung von Wohnen und Arbeiten erreicht werden, und gibt es Überlegungen zur Ansiedlung von Gewerbe und Dienstleistungen auf der Halbinsel?

Berlin, den 9. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3410
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Im öffentlichen Personen- und Nahverkehr (ÖPNV) wird die Halbinsel Stralau zur Zeit durch die Buslinie 147, die zwischen Schumannstraße/Charité und Stralau, Tunnelstraße, verkehrt, bedient. Sie bindet die Halbinsel Stralau in der Warschauer Straße an die gleichnamigen S- und U-Bahnhöfe an. Für die Anbindung stehen aber auch die vorhandenen S-Bahnhöfe Treptower Park und Ostkreuz zur Verfügung, die gegenwärtig nur mit Umsteigen, teilweise aber auch günstig zu Fuß erreichbar sind. Zukünftig wird die Halbinsel Stralau großräumig vor allem über den Bahnhof Ostkreuz angebunden. Um dort die Verkehrssicherheit weiter zu gewährleisten und die Attraktivität des Bahnhofes für die Benutzer zu erhöhen, sind die Erneuerung und der Umbau der Bahnhofsanlagen einschließlich des Neubaus von Regionalbahnhalten ab 1999 vorgesehen. Die BVG hält eine Option für eine Busverbindung, die zwischen der Halbinsel Stralau und dem Bahnhof Ostkreuz eingerichtet werden soll. Diese Verbindung zum Bahnhof Ostkreuz ist verkehrlich höherwertig als eine Verlängerung der bestehenden Buslinie 104, die vom Brixplatz zum S-Bahnhof Treptower Park führt, einzuschätzen. Voraussetzung für die Einrichtung der neuen Linie ist eine Busendstelle unmittelbar am Bahnhof Ostkreuz.

Ob diese möglich ist, wird derzeitig in Zusammenhang mit die Planung für den Umbau und die Erneuerung der Verkehrsanlagen am Ostkreuz geprüft. Im Bereich der Halbinsel Stralau ist nach Aussage der BVG zur Verbesserung der Erschließung mit der weiteren städtebaulichen Entwicklung eine veränderte Linienführung für die Linie 147 vorgesehen über Alt-Stralau – Krachtstraße – Fischzug – Friedrich-Junge-Straße – Alt-Stralau – Tunnelstraße. Die neue Linienführung kann erst umgesetzt werden, wenn die straßenbaulichen Voraussetzungen geschaffen sind.
Die Haupterschließung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) von und zur Halbinsel Stralau erfolgt wie heute über den Straßenzug Alt-Stralau – Tunnelstraße, der als Ergänzung zum Hauptverkehrsstraßennetz gehört. Zur flexibleren Anbindung der Halbinsel Stralau ist eine weitere Anbindung an die Kynaststraße in Verlängerung der Straße C (nördliche Parallelstraße der Bahrfeldtstraße) vorgesehen.

Zu 2.:
Im Neubaugebiet Rummelsburger Bucht soll zukünftig eine Verkehrsaufteilung zwischen ÖPNV und MIV erreicht werden, bei der sich auf der Halbinsel Stralau das Aufteilungsverhältnis zugunsten des ÖPNV verschieben wird. Der vom Senat als Treuhänder des Landes Berlin eingesetzte Entwicklungsträger hat ein sogenanntes Mobilitätskonzept für das Entwicklungsgebiet erarbeiten lassen, das u. a. Wege und Maßnahmen aufzeigt, um dem ÖPNV im Zuge der städtebaulichen Entwicklung der Halbinsel Stralau und im Zusammenwirken mit einer Reihe von unterschiedlich wirksamen ergänzenden Maßnahmen bessere Chancen als in vergleichbaren Entwicklungsgebieten einzuräumen.
Das Mobilitätskonzept zielt darauf ab,
− Automobilität in einem notwendigen Umfang zu gewährleisten und
− gleichzeitig umweltschonende Alternativen zu etablieren, auszubauen und in ihren Vorteilen sichtbar und erlebbar zu machen.
Eine Verlängerung der Buslinie 104 zur Halbinsel Stralau ist aus den oben angegebenen Gründen (siehe zu 1.) nicht geplant.

Zu 3.:
Auf der Grundlage der aktualisierten Rahmenplanung wurde der Bedarf an Einrichtungen der sozialen Infrastruktur für den Entwicklungsbereich neu ermittelt. Daraus folgt für die Halbinsel Stralau insgesamt ein Bedarf an vier Kindertagesstätten und einer 2,5zügigen Grundschule, die in zeitlicher Staffelung bis zum Jahr 2000 entstehen sollen. Eine Seniorenfreizeitstätte sowie eine Jugendfreizeitstätte, die hinsichtlich des Standortes für den Lichtenberger Teil des Entwicklungsgebietes geplant wurden, werden auch der Versorgung der Bewohner der Halbinsel Stralau dienen. Im Zuge der Projektentwicklung des Bereiches um den Flaschenturm der ehemaligen Engelhardt-Brauerei (Halbinsel Stralau/Stralau Stadt), die ein größeres Kontingent Seniorenwohnungen vorsieht, zeichnet sich zur Zeit ab, daß der denkmalgeschützte Flaschenturm voraussichtlich auch mit Dienstleistungseinrichtungen ausgestattet wird, die die soziale und medizinische Betreuung sowohl der Bewohner des unmittelbaren Projektumfeldes als auch der übrigen Einwohner der Halbinsel übernehmen können.
Darüber hinaus unterstützt der Entwicklungsträger private Initiativen durch Standortberatungen und Vermittlung an Investoren zur geeigneten Unterbringung.

Zu 4.:
Die städtebauliche Planung sieht auf der Halbinsel Stralau drei Versorgungsstandorte
− um den Flaschenturm (B-Plan-Bereich V-14)
− Am Speicherplatz (B-Plan-Bereich V-14)
− Am „Dreiecksplatz“ Alt-Stralau 57/58 (B-Plan-Bereich V-14)
vor. Angebot und Nachfrage nach den Ladenlokalen und Geschäfts-/ Praxisräumen werden sich entsprechend dem Bewohnerzuzug entwickeln. Ob hier eine spezielle Förderung von ansiedlungswilligen Händlern und Dienstleistern – insbesondere in der Übergangsphase – erforderlich und angebracht ist, kann der Entwicklungsträger in diesem Zusammenhang zur Zeit nicht verbindlich einschätzen.

Zu 5.:
Die Rekonstruktion des Straßenzuges Alt-Stralau/Tunnelstraße ist im Rahmen von drei Bauabschnitten in der Zeit ab dem III.Quartal 1998 bis 2000 vorgesehen.

Zu 6.:
Eine „gesunde Mischung“ von Wohnen und Arbeiten wird durch die geplante (und im B-Plan V-37 bereits vollzogene) Festsetzung der Baugebiete gemäß Baunutzungsverordnung in den in Erarbeitung befindlichen, die Halbinsel vollkommen überdeckenden, Bebauungsplänen möglich. Die Baugebiete, die auf der Halbinsel zur Festsetzung kommen sollen,
− überwiegend Allgemeine Wohngebiete (WA) gemäß § 4 BauNVO sowie
− Mischgebiete (MI) gemäß § 6 BauNVO entlang der S-Bahn (ehem. Glashütte)
erlauben die Einrichtung von – wohnverträglichen – Gewerbe- und Dienstleistungsunternehmungen.
Der Entwicklungsträger ist ansiedlungswilligen gegenüber sehr offen und bereitet zur Zeit eine Konzeption vor, wie das Areal der ehemaligen Stralauer Glashütte zukünftig in optimaler Weise für die Ansiedlung von gewerblich- und dienstleistungsorientierten Nachfragern in die Nutzung genommen werden kann.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg

S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg

Ereignis

Ein im Bereich des Werkstättenwegs unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald existierender historischer Tunnel stellt keine durchgehende Verbindung zur Trabener Straße her, sondern endet nach einer Länge von 15 m in einem senkrechten, mit Steigeisen versehenen Ausstieg direkt zwischen den Gleisen. Das derzeit als Lagerraum genutzte, 18 m tiefe Bauwerk wird durch den Senat und die S-Bahn Berlin GmbH im Hinblick auf ein zu geringes Fahrgastpotenzial und geschätzte Ausbau- und Neubaukosten von circa 650.000 DM (inklusive neuer Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz) nicht für eine erweiterte Fußgängererschließung des S-Bahnhofs Eichkamp hergerichtet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eichkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eichkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eichkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?
3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme del Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?
4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die zuständige Deutsche Bahne AG hat hierzu mitgeteilt:
„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.
Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“
Zu 2.:
Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)

Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Planungsverfahren und den baulichen Ausmaßen der geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO) im Abschnitt zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Oberspreestraße im Bezirk Köpenick. Der Senat erläutert, dass eine erneute öffentliche Auslegung des Bebauungsplanes XVI-10 a aufgrund bezirklicher Verfahrensmängel sowie zur Anpassung an gesamtstädtische Vorgaben des Flächennutzungsplanes (FNP) zwingend erforderlich war. Das geplante Spree-Brückenbauwerk wird für eine langfristige Vierspurigkeit mit einer Breite von ca. 42 Metern dimensioniert, während der betroffene BSR-Recyclinghof an der Oberspreestraße durch flächenmäßige Reduzierungen direkt tangiert, jedoch in seiner Standorteigenschaft gesichert wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3374

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3374
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)

Ich frage den Senat:
1. Aus welchen inhaltlichen und formalen Gründen hat der Senat dem Bezirksamt Köpenick eine erneute Auslegung des Bebauungsplanentwurfes XVI-10 a empfohlen?
2. Welche Vorstellungen haben der Senat und die BVG hinsichtlich der Einbindung der geplanten Straßenverbindung in das Liniennetz des ÖPNV?
3. In welcher Weise erfolgen die Abstimmungen mit den Planungen der Deutschen Bahn AG, und wie wird sichergestellt, daß durch den Straßenbau die geplante Regionalbahnanbindung mit dem Bahnhof Spindlersfeld nicht behindert bzw. verzögert wird?
4. In welcher Weise wird der jetzige Recyclinghof der BSR an der Oberspreestraße von der Planung zur TVO betroffen, kann der Standort in seiner jetzigen Funktion beibehalten werden, ist gegebenenfalls ein Ersatzstandort vorgesehen?
5. Welche denkmalpflegerischen Belange müssen bei der Planung berücksichtigt werden, und in welcher Weise wird diesen Ansprüchen Rechnung getragen?
6. Auf Grund welcher verkehrlichen Erhebungen und Prognosen wurde die Dimension der notwendigen Verkehrsflächen ermittelt, warum hat die Straßenverkehrsfläche über der Spree eine Breite von ca. 42 Metern, und wie soll die Straßenverkehrsfläche in den zwei angenommenen Planungsfällen aufgeteilt werden?
7. Welche Unterschiede bestehen zwischen den in der Begründung zum Entwurf des B-Plans XVI-16 a (vom Senat korrigiert zu XVI-10 a) dargestellten Planungsfällen und den in der Investitionsplanung des Landes Berlin aufgeführten zwei Bauabschnitten?

Berlin, den 2. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3374
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ausschlaggebend für die erneute Auslegung des Bebauungsplanentwurfs XVI-10 a war die Tatsache, daß durch die von der zuständigen Senatsverwaltung durchgeführte Rechtskontrolle des gemäß § 4 Abs. 4 AGBauGB vom Bezirksamt Köpenick angezeigten Bebauungsplans zahlreiche Mängel beanstandet wurden, die nur durch eine Überarbeitung des Bebauungsplans und nachfolgender erneuter öffentlicher Auslegung gemäß § 3 Abs. 3 BauGB abgestellt werden können. Es handelt sich hierbei nicht um eine Empfehlung des Senats, sondern um die rechtlich notwendigen Verfahrensschritte für das Bezirksamt Köpenick, das Bebauungsplanverfahren XVI-10 a fortzusetzen. Die Rechtskontrolle gemäß § 4 Abs. 4 AGBauGB umfaßt dabei die Prüfung, ob den Anforderungen des Bauplanungsrechts im gebotenen rechtsmäßigen Umfang Rechnung getragen worden ist.
Aus formalen Gründen war eine erneute öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 3 BauGB erforderlich, da bei der vor dem Anzeigeverfahren durchgeführten (ersten) öffentlichen Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB ein Verfahrensfehler vorlag. Auf Grund von Fehlern in der ortsüblichen Bekanntmachung der erneuten öffentlichen Auslegung im Amtsblatt von Berlin mußte dieser Verfahrensschritt dann insgesamt viermal mit demselben Bebauungsplanentwurf durchgeführt werden.
In inhaltlicher Sicht sind anläßlich der genannten Rechtskontrolle nur solche Planinhalte Gegenstand der Prüfung, die gesamtstädtische Bedeutung im Sinne von § 4 a Abs. 1 AGBauGB aufweisen. Ein solcher Belang liegt bei der TVO durch die überbezirkliche Verkehrsplanung (Nr. 2 der genannten Vorschrift) vor. Es wurde von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen in Zusammenhang hiermit bemängelt, daß der vorgelegte Bebauungsplanentwurf XVI-10 a der gewollten Bedeutung der TVO – wie sie bereits im Rahmen der vorbereitenden Bauleitplanung im FNP enthalten ist – nicht gerecht wird. Dem Entwicklungsgebot von Bebauungsplänen aus dem FNP gemäß § 8 Abs. 2 BauGB wäre nicht entsprochen worden.

Zu 2.:
Zur Prüfung der Frage wurde die BVG um Stellungnahme gebeten. Der abgegebenen Stellungnahme der BVG schließt sich der Senat an.
„Offenbar bezieht sich die Frage Nr. 2 lediglich auf den Teilabschnitt der TVO, der im Entwurf zum Bebauungsplan XVI-10 a enthalten ist. Die Bedeutung dieses relativ kurzen Teilabschnitts zwischen Straße An der Wuhlheide und Oberspreestraße für den ÖPNV ist relativ gering. Dabei wird die als übergeordnete Verbindungsstraße konzipierte Tangente wohl eher Zuführungsfahrten von Omnibussen zwischen Betriebshöfen und Einsatzorten im Omnibusnetz denn als Strecke für den Linienverkehr dienen. Allerdings sollte der zur Diskussion stehende Streckenabschnitt als Teil der Gesamtmaßnahme „Tangentialverbindung Ost“ zwischen Marzahn und Grünau verstanden werden. Bei einer möglichen künftigen städtebaulichen Entwicklung der an die neue Straße angrenzenden Bereiche sollte auch eine Option für eine Erschließung durch eine überbezirkliche Buslinie berücksichtigt werden. Der Bereich des o. g. Bebauungsplans bedarf jedoch keiner zusätzlichen Erschließung durch die BVG, da mit den durch Oberschöneweide verkehrenden Straßenbahnlinien sowie der Buslinie durch die Oberspreestraße ein angemessenes Verkehrsangebot besteht.“

Zu 3.:
Der geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld befindet sich innerhalb des Bahngeländes der Deutschen Bahn AG. Die Planungen zur TVO berücksichtigen den geplanten Regionalbahnhof, die Straßentrasse ist östlich davon geplant. Infolgedessen ergeben sich keine Überschneidungen, beide Planungen sind aufeinander abgestimmt.

Zu den Fragen 4. und 5. wurde das für den B-Plan zuständige Bezirksamt Köpenick um eine Stellungnahme gebeten und hat die Fragen wie folgt beantwortet:
Zu 4.:
„Der Standort der BSR an der Oberspreestraße 109 ist von der geplanten Stadtstraße direkt betroffen, es werden ca. 6 600 m2 Grundstücksfläche für den Bau der Stadtstraße in Anspruch zu nehmen sein. Die verbleibende Fläche der BSR zwischen der geplanten Stadtstraße, dem planfestgestellten Gelände der Bahn und der Oberspreestraße wird entsprechend Ausweisung im FNP, als Fläche für Versorgungsanlagen, für die Abfallentsorgung und Abwasserbeseitigung sowie für Ablagerungen mit der Zweckbestim- mung – Abfallsammlung und -behandlung – festgesetzt. Als Maß der baulichen Nutzung werden 4 Vollgeschosse als Höchstmaß, eine Grundflächenzahl von 0,8 und eine Geschoßflächenzahl von 1,4 angegeben. Durch textliche Festsetzung wird geregelt, daß diese Fläche hinter den Baugrenzen in voller Tiefe überbaubar ist und bauliche Anlagen innerhalb dieser Fläche für einen Betriebshof zulässig sind. Die durch die Bebauungsgrenzen festgesetzten überbaubaren und nicht überbaubaren Flächen des Grundstückes Oberspreestraße 109 entsprechen den städtebaulichen Vorgaben und verkehrlichen Belangen und sind zusammen mit dem Maß der baulichen Nutzung mit der BSR abgestimmt. Der Betriebshof der BSR kann weiterhin an diesem Standort verbleiben. Ein Ersatzstandort für die BSR ist daher aus planungsrechtlicher Sicht nicht erforderlich.“
Zu 5.:
„Da der Recyclinghof der BSR an der Oberspreestraße 109 nicht unter Denkmalschutz steht, können keine Aussagen hinsichtlich der Beeinträchtigung getroffen werden. Das Teilstück der TVO-Stadtstraße von Straße An der Wuhlheide bis Oberspreestraße dient vor allem zur Verkehrsentlastung der unter Denkmalschutz stehenden Altstadt Köpenick. Die Altstadt wird durch das hohe Verkehrsaufkommen ganz erheblich beeinträchtigt. Bereits sanierte Gebäude, privat finanzierte und öffentlich geförderte Maßnahmen, drohen durch den Verkehr stark beeinträchtigt zu werden. Um so wichtiger ist die Umsetzung der Straßenplanung, um den Gefahren des weiteren Verfalls zu begegnen. Nur bei einer schnellen Umsetzung der Straße kann die Altstadt verkehrlich entlastet und somit dem Denkmalschutz gerecht werden.“

Zu 6.:
Die Verkehrsprognosen basieren auf dem mit dem FNP abgestimmten Entwicklungsrahmen. Mit der gemäß FNP vorgesehenen längerfristigen nördlichen Verlängerung ist die daraus resultierende Querschnittsaufteilung im B-Plan mit einer Breite von ca. 42 m zu berücksichtigen, die den Bau einer separaten Rad- und Fußwegbrücke beinhaltet. Für die erste Ausbaustufe ist ein 2 x 2-streifiger Fahrbahnquerschnitt mit Mittelstreifen und einem in beiden Richtungen benutzbaren Geh- und Radweg auf der Ostseite (Gesamtbreite des Brückenbauwerkes ca. 25 m) geplant.

Zu 7.:
Es bestehen keine Unterschiede bzw. Differenzen zwischen B-Plan-Begründung und Investitionsplanung. Letztere gibt stets nur die Finanzierung einer Baumaßnahme für einen Zeitraum von maximal 5 Jahren an.

Berlin, den 9. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg

Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3475 befasst sich mit einem Verbindungstunnel unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg, seiner früheren Funktion und Schließung, einer möglichen Fuß- und Radwegverbindung vom S-Bahnhof Eichkamp über die Cordesstraße bis zum Werkstättenweg, der künftigen Bedeutung der Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs sowie der Frage, ob der Senat eine Wiedereröffnung des Tunnels für wünschenswert hält. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, verweist auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach im Bereich des Werkstättenweges tatsächlich ein Tunnel existiere, der zurzeit als Lagerraum genutzt werde, aber nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg zwischen den Gleisen ende und keine Verbindung zur Trabener Straße herstelle; welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er geschlossen wurde, habe nicht ermittelt werden können, ein Tunnelneubau würde Kosten von ca. 650 TDM verursachen und eine neue Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz erfordern; der Senat halte in Übereinstimmung mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH den Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475 (Kleine Anfrage Nr. 3475)

  1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?

  2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eickkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eickkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eickkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?

  3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?

  4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja. Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu mitgeteilt:

„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.

Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“

Zu 2.:

Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.

Zu 3.:

Ja.

Zu 4.:

Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.

Berlin, den 9. April 1998

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Verlaengerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Dueppel-Kleinmachnow

Verlaengerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Dueppel-Kleinmachnow

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift einen Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung Zehlendorf auf, der eine ca. 3 Kilometer lange Verlängerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke über den Mexikoplatz bis zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel anstrebt. Der Senat lehnt dieses Vorhaben ab und verweist auf eine zu geringe Nachfrageerwartung von lediglich 4.000 täglichen Fahrgästen auf dem Endabschnitt sowie überschlägige Kosten zwischen 450 und 500 Millionen DM. Sämtliche Infrastrukturmaßnahmen der aktuellen Berliner ÖPNV-Netzplanung werden seitens der Verwaltung als verkehrlich dringlicher eingestuft.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3538

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3538
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verlängerung der U-Bahnlinie 1
von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof
Düppel-Kleinmachnow

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVV in Zehlendorf auf Antrag der CDU das Bezirksamt gebeten hat, sich für „die Verlängerung der U-Bahn von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow“ einzusetzen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen BVV-Beschluß?
2. Wie lang ist der Abschnitt zwischen Krumme Lanke und dem Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow, welche Streckenführung ist vorgesehen, wie viele Bahnhöfe wären wo notwendig, und wie hoch wären die geschätzten Gesamtkosten für diesen Streckenabschnitt?
3. Gibt es Untersuchungen über diesen Streckenabschnitt, und mit wie vielen Fahrgästen pro Tag wird gerechnet?
4. Welche Maßnahmen im geplanten Netz des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Berlins hält der Senat für wichtiger als diesen Streckenabschnitt?

Berlin, den 12. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3538
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Eine Weiterführung der U-Bahn bis Düppel-Kleinmachnow hält der Senat aus derzeitiger verkehrlicher Sicht für nicht begründbar. Deshalb ist eine U-Bahn nach Düppel-Kleinmachnow nicht Teil der ÖPNV-Netzplanung des Senats.

Zu 2.:
Die denkbare U-Bahn-Verlängerung verliefe über Argentinische Allee und Lindenthaler Allee zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel mit einer Länge von ca. 3,0 km. Bahnhöfe lägen am Mexikoplatz, südlich der Potsdamer Chaussee und am ehemaligen S-Bahnhof Düppel.
Eine Kostenuntersuchung liegt zu dieser Strecke nicht vor. Überschlägig wäre aus heutiger Sicht mit Kosten zwischen 450 Mio. DM und 500 Mio. DM zu rechnen.

Zu 3.:
Ja.
Nach einer ersten Schätzung wäre auf der U 1 zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz eine Nachfrage von ca. 8 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen zusammen und zwischen Mexikoplatz und Düppel-Kleinmachnow ca. 4 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen zusammen zu erwarten.

Zu 4.:
Alle Infrastrukturmaßnahmen der derzeitigen ÖPNV-Netzplanung des Senats sind vordringlicher als die Verlängerung der U-Bahnlinie 1 nach Düppel-Kleinmachnow.

Berlin, den 7. April 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 20. Dezember 1996 ueber Laermschutzmassnahmen an der Hamburger Bahnstrecke in Staaken

Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 20. Dezember 1996 ueber Laermschutzmassnahmen an der Hamburger Bahnstrecke in Staaken

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert den ausstehenden Bau von Lärmschutzwänden im Planfeststellungsabschnitt Spandau West – Albrechtshof entlang der Hamburger Bahn. Der Senat verweist auf Auskünfte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) und der Deutschen Bahn AG, wonach der ergänzende Beschluss von 1996 aufgrund laufender Klagen von Anwohnern noch nicht bestandskräftig ist. Bis zur juristischen Klärung bleibt die DB AG verpflichtet, den Betrieb provisorisch so auszugestalten, dass die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (59 dBA tags / 49 dBA nachts) eingehalten werden, während für spezifische Gebäude am Seegefelder Weg mangels Erfüllung des Tatbestands einer „wesentlichen Änderung“ kein dauerhafter Anspruch auf aktiven Lärmschutz abgeleitet werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3388

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3388
des Abgeordneten Almut Mommert (CDU)
über die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses vom 20. Dezember 1996 über Lärmschutzmaßnahmen an der Hamburger Bahnstrecke in Staaken

Ich frage den Senat:
1. Warum sind die im Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes Außenstelle Berlin, vom 20. Dezember 1996 – Aktenzeichen 1031 Rap/ 108/96 vorgesehenen Lärmschutzvorsorgemaßnahmen im Planfeststellungsabschnitt Spandau West – Albrechtshof noch nicht vollständig umgesetzt?
2. Gibt es Fristen für die Umsetzung von Planfeststellungsbeschlüssen?
3. Wenn nein, teilt der Senat meine Auffassung, daß es unverantwortlich ist, die Anlieger so lange auf den ihnen zustehenden Lärmschutz warten zu lassen?
4. Was wird der Senat tun, um die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses zu beschleunigen?
5. Wie erklärt der Senat den Sachverhalt, daß die unmittelbar an der Bahnstrecke stehenden Häuser bei Bahnkilometer 15,58 – 15,85 (Seegefelder Weg 327 und 329) nach den Lärmschutzberechnungen keinen Lärmschutz bekommen, daß aber an der Lehrter Bahn auf der nördlichen Seite Lärmschutzwände (kurz vor dem Nennhauser Damm) aufgestellt wurden, hinter denen sich gar keine Wohnhäuser befinden?
6. Welche Kriterien sind dort zugrunde gelegt, und wie kann man dies den betroffenen Anwohnern der Hamburger Bahn klarmachen, die ohne Lärmschutz leben müssen?

Berlin, den 2. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3388
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Auf Grund ihrer Zuständigkeit wurden das Eisenbahn-Bundesamt – Außenstelle Berlin – (EBA) und die Deutsche Bahn AG (DB AG) um die Beantwortung der Fragen gebeten. Aus den hierzu erhaltenen Auskünften ergeben sich folgende Antworten auf Ihre Fragen:

Zu 1.:
Der ergänzende Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 des EBA – Az.: 1031 1022 Rap/ 108/96 – wurde von der DB AG noch nicht umgesetzt, weil er auf Grund anhängiger Klagen noch nicht bestandskräftig ist und die DB AG den Ausgang des Verfahrens abwarten möchte.

Zu 2.:
Nein. Jedoch ist die Umsetzung der Auflagen von Planfeststellungsbeschlüssen zeitlich unmittelbar an die Realisierung des betroffenen Vorhabens gebunden.

Zu 3.:
Nein. Gemäß dem ergänzenden Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 gilt bis zur Errichtung der in diesem Beschluß festgesetzten Lärmschutzwände die Auflage aus dem Planfeststellungsbeschluß vom 15. August 1994 fort, wonach in der Übergangszeit der Vorhabenträger die Einhaltung der Beurteilungspegel des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV zu gewährleisten hat. Das bedeutet konkret, daß der Betrieb der DB AG vorläufig so ausgestaltet werden muß, daß Lärmwerte in reinen und allgemeinen Wohngebieten von 59 dB (A) tags bzw. 49 dB (A) nachts nicht überschritten werden.

Zu 4.:
Der Senat von Berlin hat keine rechtliche Handhabe, die Umsetzung der – im übrigen ja ohnehin von den Klägern angefochtenen – Lärmvorsorgemaßnahmen zu beschleunigen.

Zu 5. und 6.:
Für die Beurteilung der schalltechnischen Situation an der Hamburger und Lehrter Bahn hat die Planfeststellungsbehörde die 16. Bundesimmissionsschutzgesetz-Verordnung (BImSchV) in übereinstimmender Weise angewandt. Im § 1 ist die „wesentliche Änderung“ definiert.
Für die Häuser an der Hamburger Bahn bei Bahnkilometer 15,58 – 15,85 (Seegefelder Weg 327 und 329) hat die Planfeststellungsbehörde die Prüfung auf Vorliegen einer wesentlichen Änderung des Verkehrsweges immissionsbezogen vorgenommen und ist zu dem Ergebnis gelangt, daß für diese Gebäude der Tatbestand einer wesentlichen Änderung des Schienenweges gemäß § 1 der 16. BImSchV nicht erfüllt ist. Trotz baulicher Eingriffe am Bundesschienenweg Hamburg – Berlin kommt es zu einer geringfügigen Pegelminderung (siehe nachfolgende Tabelle), weil die Lärmquelle um mehrere Meter von der o. g. Bebauung abrückt. Eine Anspruchsberechtigung auf Lärmvorsorgemaßnahmen besteht daher nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde nicht.

Beurteilungspegel Lr in dB(A) für den Betriebsfall Nacht:

Straße / Gebäude Etage Gutachten zum PFV (Trasse alt) Gutachten zum PFV (Trasse neu) Gutachten Diff. Ergänzendes Gutachten (Trasse alt) Ergänzendes Gutachten (Trasse neu) Ergänzendes Diff. Anspruch LSM
Seegefelder Weg 327 1 60,2 58,4 -1,8 60,9 59,0 -1,9 nein
Seegefelder Weg 327 2 61,3 58,9 -2,4 61,9 59,6 -2,3 nein
Seegefelder Weg 329 a 1 55,5 54,8 -0,7 56,2 55,4 -0,8 nein
Seegefelder Weg 329 a 2 57,2 56,1 -1,1 57,9 56,8 -1,1 nein
Seegefelder Weg 329 b 1 60,5 58,5 -2,0 61,2 59,2 -2,0 nein
Seegefelder Weg 329 b 2 61,4 59,0 -2,4 62,1 59,7 -2,4 nein

Die von der DB AG vorgesehene Lärmschutzwand nördlich der Lehrter Bahn östlich vom Nennhauser Damm ergibt sich aus den Überstandslängen der anspruchsberechtigten Gebäude an der Straße Eichholzbahn und dient damit dem Lärmschutz dieser Gebäude.

Berlin, den 26. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Wassereinbruch beim Bahntunnel vom Juli 1997

Wassereinbruch beim Bahntunnel vom Juli 1997

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Ursachen und hydrologischen Folgen eines gravierenden Grundwassereinbruchs in die Baugrube eines Senkkastens für den Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnel im Juli 1997. Der Senat verweist auf Messdaten der Baulog-Überwachung, wonach es lediglich zu einer kurzzeitigen, lokalen Absenkung des Grundwasserspiegels um maximal 25 Zentimeter kam, ohne die Wasserqualität nachhaltig zu gefährden. Zur Schadensbehebung setzt die ausführende DBProjekt GmbH auf ein umweltneutrales Bodengefrierverfahren („Eispflaster“) mittels geschlossener Kühlkreisläufe; die finale Klärung der Schadensursachen obliegt einem externen Gutachter der TU Darmstadt, während die Projektversicherung das Ereignis bereits als regulären Regulierungsfall bestätigt hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2920

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2920
der Abgeordneten Pia Paust-Lassen
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Wassereinbruch beim Bahntunnel
vom Juli 1997

Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse liegen dem Senat vor über den Unfall „Wassereinbruch beim Tunnelbau für den Tiergartentunnel“?
2. Hat die Bauherrin, die Deutsche Bahn Projektgesellschaft Knoten Berlin, inzwischen einen genauen Bericht oder einen vorläufigen Zwischenbericht über den Unfall vorgelegt? Was geht daraus hervor?
3. Welche Auswirkungen hatte und hat dieser Unfall auf den Grundwasserstatus und die Grundwasserqualität?
4. Welche Untersuchungen, Messungen und Qualitätsanalysen wurden bisher durchgeführt?
5. Mit welchen Methoden soll das Leck repariert werden? Woraus besteht das angekündigte „Eispflaster“, mit dem der defekte Dichtungsblock bei minus zehn Grad zusätzlich abgedichtet werden soll, welche „spezielle Flüssigkeit“ bewirkt diese Abdichtung? Welche Auswirkungen hat diese Abdichtungsmethode?
6. Welche Ursachen führten zu dem Unfall, die angeblich nicht vorhersehbar waren, obwohl schon vor Beginn dieser gigantischen Baumaßnahmen von Experten vor den Gefahren in diesem problematischen Baugrund gewarnt wurde?
7. Bestätigt der Senat die Aussagen von Experten und Umweltverbänden, daß dieser Unfall ein klares Indiz für die Unkalkulierbarkeit dieser Baumaßnahmen ist, und was gedenkt der Senat zu unternehmen, um weitere Unfälle in dieser Größenordnung zu verhindern (verschärfte Auflagen, Kontrollen, Schadenersatz für Beeinträchtigungen des Grundwassers etc.)?
8. Auf welche Weise und durch wen und wann wird jetzt das Grundwassermanagement überprüft?
9. Wer kommt für die Kosten und Folgekosten dieses Unfalls auf, in welchen Größenordnungen bewegen sich die Kostenschätzungen?
10. Welche Auswirkungen hätte ein sofortiger Baustopp der Tiergartentunnel und die grundsätzliche Überarbeitung der bisherigen verantwortungslosen Bauplanungen zur Verkehrsabwicklung im Zentralen Bereich?
11. Über welche Fähigkeiten verfügen der Senat von Berlin und die Bundesbehörden, die Tiergartentunnel-Baumaßnahmen immer noch zu verantworten?

Berlin, den 22. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2920
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Aufgabenträger für den Eisenbahn-Nord-Süd-Tunnel, dem Kernelement der Eisenbahnkonzeption für Berlin, ist die Deutsche Bahn AG (DB AG). Die Bauarbeiten werden von der DBProjekt GmbH Knoten Berlin ausgeführt. Die DBProjekt GmbH Knoten Berlin ist daher gebeten worden, die den Wassereinbruch direkt betreffenden Fragen zu beantworten.

Zu 3.:
Durch den Grundwassereinbruch am 9. Juli 1997 in die Baugrube des Senkkastens 1 ist es – wie die Grundwasserüberwachung durch die Baulog – Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH zeigt – zu einem kurzfristigen Abfall der lokalen Grundwasserspiegel insbesondere im unteren Grundwasserleiter gekommen. Die stärkste Absenkung betrug dabei etwa 25 cm; nach etwa einem Tag war der Ausgangszustand wieder erreicht. Eine Gefährdung der Grundwasserqualität ist nicht eingetreten.

Zu 4:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin folgendes mit:
„Es wurden Wasseranalysen des im Senkkasten befindlichen Wassers durch ein unabhängiges Institut erstellt. Das Wasser hat keine andere Qualität als das Grundwasser aus der Umgebung des Senkkastens.“
Ergänzend ist festzustellen, daß sich dies auch auf das eingepumpte Wasser des Landwehrkanals bezieht.
Nach Einschätzung des Senats zeigt dieser Vorfall, daß die Grundwasserüberwachung durch die Baulog – Baustellenlogistik Potsdamer Platz GmbH eine sichere Beurteilung solcher Ereignisse im Hinblick auf mögliche Schäden an Vegetation und Bauwerken ermöglicht. Neben der bestehenden Beobachtung und Kontrolle einer ordnungsgemäßen Ausführung des Grundwassermanagements durch die Wasserbehörde sind weitere Überwachungsmaßnahmen deshalb nicht erforderlich.

Zu 5.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin folgendes mit:
„Die Abdichtung der Leckage wird mit Hilfe einer Vereisung vorgenommen. Diese Methode hat keinen Einfluß auf die Qualität des Grundwassers und des Bodens. Beim Vereisen kommt die Kühlflüssigkeit nicht mit dem Grundwasser in Berührung. Die Kühlflüssigkeit wird in einem geschlossenen Kreislauf über Kühlleitungen an die zu vereisenden Stellen geführt und bewirkt dann im unmittelbaren Bereich der Gefrierrohre die Eisbildung.“

Zu 6.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin folgendes mit:
„Die Ursachen werden vom öffentlich bestellten und vereidigten Sachverständigen der Technischen Universität Darmstadt, Prof. Rolf Katzenbach, ermittelt.“

Zu 7., 10. und 11.:
Der Senat sieht keine Veranlassung, seine Haltung zum Pilzkonzept mit dem Nord-Süd-Tunnel zu ändern. Er teilt ferner nicht die Einschätzung, daß die Bauarbeiten am Tunnel unkalkulierbar seien. Die Frage nach einem Baustopp entbehrt daher jeder Grundlage.

Zu 8.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Das Grundwassermanagement ist eine baubegleitende Maßnahme, die während der gesamten Bauzeit durchgeführt wird. Das Grundwassermanagement prüft das in allen Baulosen anfallende und abzupumpende Restgrundwasser hinsichtlich Qualität und Quantität.“

Zu 9.:
Hierzu teilt die DBProjekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Versicherung hat bestätigt, daß es sich um ein versichertes Schadenereignis handelt. Die Höhe der Kosten ist noch nicht bekannt.“

Berlin, den 17. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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S-Bahn: Provisorische Gleisverkuerzung zur Baufreiheit beim Brueckenumbau am Bahnhof Lichterfelde Ost

S-Bahn: Provisorische Gleisverkuerzung zur Baufreiheit beim Brueckenumbau am Bahnhof Lichterfelde Ost

Ereignis

Im Zuge der technischen Planungen für die II. Ausbaustufe der S-Bahnlinie S 25 nach Lichterfelde Süd machten notwendige Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager den Abriss und Neubau der Eisenbahnbrücke über die Königsberger Straße erforderlich. Zur Gewährleistung der baulichen Baufreiheit wurden zwei im Jahr 1995 installierte und als Kehranlage genutzte Gleisabschnitte um 36 m gekürzt, was vorübergehend eine Modifikation der Abstelltechnologie mit täglichen Leerfahrten von 48 Zugkilometern (betriebliche Mehrkosten von rund 11.000 DM) in Richtung Papestraße zur Folge hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3212, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Ich frage den Senat:
1. Warum wurden zwei etwa 50 m lange vor zwei Jahren errichtete Gleise unmittelbar nördlich der Königsberger Straße abgerissen?
2. Was kostete der Abriß bzw. der Neubau, und aus welchen Finanztöpfen wird das finanziert?
3. Welche erhöhten Betriebskosten entstehen dadurch, daß die bisher auf diesen abgerissenen Gleisen abgestellten Züge nach Papestraße fahren müssen, obwohl das im Fahrplan nicht vorgesehen ist?
4. Hält der Senat es im Lichte der heutigen Erkenntnis für sinnvoll, wegen der autogerechten Ausweitung der Straßenkreuzung südlich des Bahnhofs Lichterfelde Ost auf die Weiterführung bis Lichterfelde Süd 1994 verzichtet zu haben? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3212
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen 1, 2 und 3 wurden von der für die Baumaßnahme zuständigen Deutschen Bahn AG (DB AG) Projekt GmbH Knoten Berlin beantwortet:
„Zu 1.:
Die genannten Gleise wurden 1995 in Betrieb genommen. Im Vorhaben S 25, II. Ausbaustufe, sind diese Gleise als durchgehende Hauptgleise nach Lichterfelde Süd vorgesehen. Bis jetzt wurden diese als Kehrgleise genutzt.
Während der Planungen der II. Ausbaustufe wurde nach Standfestigkeitsprüfungen der Widerlager der Brücke über die Königsberger Straße festgestellt, daß ein Abriß notwendig ist. Um die notwendige Baufreiheit für den Abriß und den Neubau zu gewährleisten, mußten die beiden Kehrgleise, in Absprache mit der S-Bahn Berlin GmbH, um 36 m gekürzt werden. Beim erneuten Aufbau der Gleise werden die ausgebauten Materialien wiederverwendet.
Zu 2.:
Die Kosten betragen ca. 16 TDM und werden aus Eigenmitteln der DB AG finanziert.
Zu 3.:
Im Zusammenhang mit den o. a. Maßnahmen wurde die Abstelltechnologie vorübergehend verändert. Es ergeben sich zusätzliche Leerfahrten (48 Zugkilometer täglich). Die dadurch entstehenden 11 TDM Betriebskosten setzen sich aus Trassengebühren und Energiekosten zusammen. Ein zusätzlicher Personalaufwand entsteht nicht.“
Zu 4.:
Die Annahme, der Senat habe wegen der ursprünglich geplanten Aufweitung der Brücke über die Königsberger Straße auf eine frühzeitige Inbetriebnahme des Streckenabschnitts bis Lichterfelde Süd verzichtet, ist unzutreffend. Richtig ist vielmehr, daß wegen der von der DB AG durchzuführenden notwendigen Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt Lichterfelde Ost bis Lichterfelde Süd eine kurzfristige Inbetriebnahme dieses Teilstücks nicht möglich war. Von daher war es – auch aus heutiger Sicht – zweckmäßig und richtig, wenigstens den Streckenabschnitt bis Lichterfelde Ost wieder in Betrieb zu nehmen, um den Berlinerinnen und Berlinern zeitnah ein möglichst umfangreiches S-Bahn-Netz zur Verfügung zu stellen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Strassenbahnverlaengerung ueber die Warschauer Bruecke

Strassenbahnverlaengerung ueber die Warschauer Bruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten Planungen, Kosten und zeitlichen Abläufen für die Verlängerung der Straßenbahntrasse über die Warschauer Brücke zur optimierten Anbindung des dortigen S- und U-Bahnhofs. Der Senat bestätigt die Absichten und erläutert, dass die Bereitschaft der BVG zur Beschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen eine baulich stark vereinfachte Lösung ermöglicht. Die Gleise sollen fahrbahnbündig im Mischverkehr über das Brückenbauwerk geführt werden und an zwei südlichen Halteinseln ohne aufwendige Kehranlage enden, was die veranschlagten Projektkosten auf ca. 5 Millionen DM senkt. Das Planfeststellungsverfahren soll so rechtzeitig eingeleitet werden, dass Baubeginn und Inbetriebnahme im Jahr 2000 erfolgen können, wobei die Linie 20 unter dem Einsatz von 11 Fahrzeugen für den Streckenast vorgesehen ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3464

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3464
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnverlängerung
über die Warschauer Brücke

Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß der Senat die Straßenbahnlinie über die Warschauer Brücke zur besseren Anbindung des U- und S-Bahnhofs verlängern will? Wenn ja, welche der vielen Varianten ist dort vorgesehen, und mit welcher Finanzsumme muß gerechnet werden?
2. Wann beabsichtigt der Senat, das Planfeststellungsverfahren für diese Verlängerung einzuleiten? Wann rechnet er mit einem Beschluß, wann mit dem Baubeginn, wann mit der Inbetriebnahme, und aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert werden?
3. Wie viele Zweirichtungsfahrzeuge sind notwendig, um welche der beiden Linien über die Warschauer Brücke zu führen?

Berlin, den 23. Februar 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3464
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, diese Presseberichte treffen zu. Nachdem die BVG sich inzwischen bereit erklärt hat, Zweirichtungsfahrzeuge zu beschaffen, sieht der Senat eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße. Dazu sollen die beiden Streckengleise fahrbahnbündig auf je einer Mischspur mit dem Kfz-Verkehr über die Brücke geführt werden und an den südlich der Brücke zu errichtenden zwei Halteinseln enden.
Nach derzeitigem Erkenntnisstand muß für diese Straßenbahnmaßnahme mit Kosten von ca. 5 Mio. DM gerechnet werden. Der gegenüber der in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – Drs 13/1747 – angegebene Mittelbedarf reduziert sich durch die o. a. betrieblich wie baulich vereinfachte Lösung.

Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren wird so rechtzeitig eingeleitet , daß der Beschluß und damit auch der Baubeginn Anfang 2000 erfolgen könnte.
Eine Inbetriebnahme wäre dann noch im Jahr 2000 möglich.
Die Finanzierung müßte aus den ÖPNV-Mitteln des Senats erfolgen.

Zu 3.:
Das Fehlen einer aufwendigen Kehr- oder Wendeanlage läßt nach Aussage der Berliner Verkehrsbetriebe eine Fahrt bis zum U-Bahnhof nur mit der Linie 20 zu. Dazu sind 11 Zweirichtungsfahrzeuge erforderlich.

Berlin, den 17. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt