Potemkinsche Doerfer am U-Bahnhof Platz der Luftbruecke
Ereignis
Die Kleine Anfrage greift den Vorwurf auf, die südlichen Zugänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofs „Platz der Luftbrücke“ seien anlässlich eines Besuchs von Innenminister Kanther als kosmetisches Provisorium gestrichen worden. Die Bauverwaltung weist diese Darstellung zurück und erklärt die Malerarbeiten mit einer unaufschiebbaren Graffitibeseitigung, da die Farbpigmente tief in die unglasierten Wandplatten eingedrungen waren. Für eine dauerhafte Aufwertung der Station kündigt der Senat eine umfassende Grundinstandsetzung in Abstimmung mit der Denkmalbehörde an, für die im BVG-Investitionsplan 1998/99 insgesamt 8,0 Millionen DM bereitgestellt werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3397
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3397
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über „Potemkinsche Dörfer“ am U-Bahnhof
„Platz der Luftbrücke“
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß für den Besuch des Innenministers Kanther die südlichen Eingänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofs „Platz der Luftbrücke“ gestrichen wurden? Wenn ja, auf wessen Anweisung, wer trägt die Kosten, und wer trägt die Kosten der Wiederherstellung des alten Zustandes?
2. Ist damit zu rechnen, daß bei weiteren ähnlichen Anlässen auch andere Maßnahmen dieser Art getroffen werden, und ließe sich das nicht besser mit dauerhaften Maßnahmen, die auch den regelmäßigen Nutzern zugute kommen, statt mit Provisorien bewerkstelligen?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3397
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß extra für den Besuch des Innenministers Kanther die südlichen Eingänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofes „Platz der Luftbrücke“ angestrichen wurden. Die Wandflächen der Zugänge zum U-Bahnhof waren in einem Ausmaß mit Graffiti verunstaltet, daß wegen der bereits tief in die ursprünglich lasierten zementgebundenen Wandplatten (nicht glasierte Keramik) eingedrungenen Farbe eine Reinigung nicht mehr möglich war.
Zu 2.:
Die Vorbereitung und Planung der Grundinstandsetzung dieses Bahnhofes erfolgt wie üblich in enger Abstimmung zwischen der zuständigen Unteren Denkmalschutzbehörde und der BVG. Im Investitionsplan der BVG sind für diese Maßnahmen im Bereich des denkmalgeschützten U-Bahnhofes „Platz der Luftbrücke“ in den Jahren 1998 3 000 TDM und 1999 5 000 TDM eingeplant. Mit den Arbeiten für die Grundinstandsetzung – vorerst im Deckenbereich der Bahnhofshalle – wird noch 1998 begonnen.
Berlin, den 9. März 1998
In Vertretung
Dr. Ing. Hans Stimmann
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Finanzierungsangebot der BVG fuer Pre-Metro Leipziger Strasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem Konzept des BVG-Vorstandes zur Vorfinanzierung einer unterirdischen Straßenbahnstrecke („Pré-Metro“) im Zuge der Leipziger Straße bis zum Potsdamer Platz. Bei Gesamtkosten von bis zu 367 Millionen DM schlägt die BVG ein Refinanzierungsmodell über 25 Jahre vor, welches im Rahmen operativer Betriebskosten pro gefahrenem Nutzwagenkilometer abgerechnet werden soll. Da die zuständige Senatsverwaltung eine durchgängig oberirdische Trassenführung aufgrund befürchteter Kapazitätseinschränkungen für den motorisierten Individualverkehr ablehnt, beziffert der Bausenator die hypothetischen Kosten für eine reine Oberflächenbahn auf rund 85 Millionen DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2982
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2982
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Finanzierungsangebot der BVG
für Pré-Metro Leipziger Straße
Ich frage den Senat:
1. Unter welchen Voraussetzungen (Streckenführung, Endpunkt, Option für Erweiterungen, Realisierungszeitraum) hat der BVG-Vorstand seine Bereitschaft erklärt, eine Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße vorzufinanzieren?
2. Wie ist die Finanzierung geplant, welche finanziellen Verpflichtungen entstehen daraus für das Land Berlin, welche jährlichen Zahlungen über welchen Zeitraum erwartet die BVG, und welche Gesamtsumme ergibt sich daraus?
3. Welche Kosten entstehen für das Land Berlin beim Bau einer oberirdischen Straßenbahntrasse in der Leipziger Straße unter Ansatz der durchschnittlichen Kosten, wie sie für die Straßenbahn auf der Osloer Straße tatsächlich entstanden sind?
Berlin, den 11. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2982
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Vorschlag des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zur Vorfinanzierung einer Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße geht von folgendem Systemkonzept aus:
Neubau einer Straßenbahnstrecke ab Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße, die oberirdisch über Spandauer Straße, Molkenmarkt, Mühlendamm, Gertraudenstraße, Spittelmarkt bis Leipziger Straße/Markgrafenstraße geführt wird. Dort beginnt die Rampe in den Pré-Metro-Tunnel, der am Potsdamer Platz an den Tunnel, der als Vorleistung für die langfristig umzusetzende U-Bahnlinie 3 bereits jetzt gebaut wird, anbindet. Die Strecke endet im Bereich Potsdamer Platz/Kulturforum.
Der BVG-Vorschlag geht unter der Voraussetzung einer kurzfristigen Entscheidung über das Vorhaben und seine Finanzierung von einem möglichen Baubeginn Ende 1998 aus und einer Betriebsaufnahme mit zwei Linien ab 2002. Abhängig von der zu erwartenden Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist ab 2006 eine dritte und ab 2010 eine vierte Linie vorgesehen.
Zu 2.:
Das ursprünglich von der BVG für die Pré-Metro-Streckenführung von der Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße bis zum Kulturforum – vorgelegte Finanzierungskonzept sieht bei Gesamtkosten von ca. 367 Mio. DM eine Vorfinanzierung durch die BVG mit 266 Mio. DM und eine finanzielle Beteiligung des Landes Berlin in Höhe von 101 Mio. DM – diese Summe war in den Straßenbahninvestitionen für die oberirdische Streckenführung durch die Zimmerstraße – Niederkirchnerstraße vorgesehen – vor.
Bei einem Endpunkt der Pré-Metro-Strecke unter dem Potsdamer Platz betragen die Gesamtbaukosten ca. 348 Mio. DM, von denen das Land Berlin wiederum 101 Mio. DM übernehmen würde. Die BVG würde dann das Tunnelbauwerk zwischen der Charlottenstraße und dem Potsdamer Platz mit ca. 247 Mio. DM aus Krediten finanzieren.
Der Betrag von 101 Mio. DM soll vom Land Berlin im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogramms als Zuwendung bereitgestellt werden. Entsprechend dem Realisierungskonzept der BVG wäre im Rahmen der Investitionsplanung 1997 bis 2001 für das Jahr 2001 eine erste Rate von ca. 40 Mio. DM einzusetzen. Die restlichen 61 Mio. DM verteilen sich dann auf die Jahre 2002 mit 40 Mio. DM und 2003 mit 21 Mio. DM.
Die Refinanzierung der durch die BVG vorfinanzierten Baukosten soll über einen Zeitraum von 25 Jahren unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten im Rahmen der Betriebskosten erfolgen. Die Abrechnungsgröße hierzu sind die gefahrenen Nutzwagenkilometer (Nwg km), wobei sich die Fahrwegkosten pro Nwg km bei zunehmender Auslastung der Strecke verringern. Aus ersten Hochrechnungen der BVG ergeben sich in Abhängigkeit von der Linienbelegung und den anzusetzenden Kapitalkosten jährliche Belastungen von ca. 27,7 bis 33 Mio. DM. Hierbei beträgt der Baukostenanteil ca. 19 Mio. DM.
Zu 3.:
Eine durchgängig oberirdische Straßenbahnstrecke in der Leipziger Straße ist von der zuständigen Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr bisher nicht vorgesehen, weil durch den Rückbau der Leipziger Straße zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz die jetzt schon begrenzte Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Ost-West-Verbindung für den motorisierten Individualverkehr weiter eingeschränkt würde. Insofern kann die Antwort nur hypothetisch erfolgen:
Die Kosten für eine oberirdisch durch die Leipziger Straße geführte Straßenbahn würden sich für die gesamte Strecke von der Karl-Liebknecht-Straße bis zum Magdeburger Platz – unter Ansatz der für die Neubaustrecke im Bezirk Wedding ausgewiesenen Kosten von 18,3 Mio. DM je km (die sich mit der Endabrechnung der Baumaßnahme noch verändern können) – auf ca. 85 Mio. DM belaufen. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß ein unmittelbarer Vergleich mit den Baukosten in der Osloer Straße nicht möglich ist, weil sich das Grüngleis in der breiten Mittelpromenade der Osloer Straße von dem erforderlichen fahrbahnbündigen Gleis sowohl in der Bauform als auch in den Folgemaßnahmen und damit auch hinsichtlich der Kosten unterscheiden wird.
Berlin, den 5. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Verzögerungen beim Ausbau und der Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz-West. Der Senat legt dar, dass im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges bereits wesentliche kreuzungsbauliche Vorsorgeleistungen wie der physische Gleiseinbau realisiert wurden. Die Aufnahme des eigentlichen Bahnkörperbaus verzögert sich jedoch über das ursprünglich anvisierte Zieljahr 1999 hinaus, da der zwingend notwendige fiskalische Grunderwerb aufgrund eines schwebenden, vom zuständigen Bezirksamt Pankow noch nicht final festgesetzten Bebauungsplanes rechtlich blockiert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3398
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3398
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über Verkehrserschließung Buchholz-West
Ich frage den Senat:
1. Wann werden die Bauarbeiten an der Straßenbahnlinie 50 (Verlängerung nach Buchholz-West) wieder aufgenommen?
2. Sind alle planerischen Vorleistungen incl. notwendigem Grunderwerb auf die im Nahverkehrsplan angekündigte Inbetriebnahme 1999 abgestimmt, wenn nein, wann werden die notwendigen Maßnahmen ergriffen?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3398
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauvorbereitende Maßnahmen und in den neuen Kreuzungen Vorsorgeleistungen (Gleiseinbau) für die Straßenbahn durchgeführt worden.
Der Bau der eigentlichen Bahnanlage kann erst nach Abschluß des Planfeststellungsverfahrens begonnen werden. Die planerischen Vorleistungen waren bisher auf den Inbetriebnahmetermin 1999 abgestimmt. Die Planung der Straßenbahn als Sondernutzer der Straße hat sich dabei auf festgesetzte bzw. festzusetzende Bebauungspläne für diesen Bereich bezogen.
Die frühzeitig eingeleiteten Verhandlungen zum Erwerb der Grundstücke für den Bau der Straße konnten jedoch wegen der bislang fehlenden Rechtsgrundlage zur Festsetzung des B-Planes durch das Bezirksamt Pankow noch nicht zum Abschluß gebracht werden.
Berlin, den 27. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den planerischen Konzepten zur verkehrlichen Erschließung des Köpenicker Wohngebietes Allende II mittels einer Netzerweiterung der Straßenbahn. Der Senat dokumentiert, dass die Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg realisiert werden soll, wodurch im Gegenzug eine rund 600 Meter lange, unrationale Stichstrecke südlich des Krankenhauses entfallen kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße entsteht somit eine leistungsfähige Direktverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld sowie eine verbesserte Anbindung an die südlichen Innenstadtbezirke, deren bauliche Umsetzung im ÖPNV-Bedarfsplan für den Zeithorizont bis 2005 verankert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3329
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3329
des Abgeordneten Norbert Pewestorff (PDS)
über Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse über das Konzept der Straßenbahnweiterführung im bezeichneten Wohngebiet liegen dem Senat zum gegenwärtigen Zeitpunkt vor?
2. Haben diese Vorstellungen bereits Eingang in Senatsvorlagen gefunden, wenn ja, wann und in welche?
3. Sind sie bereits verabschiedet, bzw. in welchem Beratungsstand befinden sich diese Senatsvorlagen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3329
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das Konzept zur ÖPNV-Erschließung des Wohngebietes Allende II wie auch der nördlich angrenzenden Bebauung sieht eine Straßenbahn im Müggelschlößchenweg vor. Damit kann dann der rd. 600 m lange Streckenabschnitt mit der Endstelle südlich des Krankenhauses entfallen. Durch die Neubaustrecke Müggelschlößchenweg wird nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße eine direkte Straßenbahnverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld hergestellt und gleichzeitig die Fahrtbeziehung in die südlichen Innenstadtbezirke verbessert. Außerdem entsteht eine bessere Anbindung des Wohngebietes an die Altstadt von Köpenick.
Die Maßnahme Müggelschlößchenweg ist bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“ (Drs. 12/3042) enthalten und in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umgehende Aufstellung des ÖPNV-Bedarfsplanes und über Vorlage des Nahverkehrsplanes nach § 5 ÖPNV-Gesetz“ (Drs. 13/2375) für den Realisierungszeitraum bis 2005 ausgewiesen.
Berlin, den 26. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den baulichen Vorleistungen und gutachterlichen Prüfprozessen für die geplante U-Bahn-Verlängerung der U5 im historischen Zentrum Berlins. Um Beeinträchtigungen des Straßenraums nach dem bevorstehenden Regierungsumzug zu minimieren, werden notwendige Schacht- und Leitungsverlegungen direkt in die Neugestaltung der Promenade Unter den Linden integriert. Der Senat verneint das Entstehen großflächiger, offener Tiefbaustellen und verweist darauf, dass die Trasse weitgehend bergmännisch im Schildvortrieb aufgefahren wird, während für den komplexen Kreuzungsbahnhof an der Friedrichstraße die lärmschonende Wand-Deckel-Bauweise zur Anwendung kommt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3326
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3326
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Vorleistungen für die U-Bahnlinie 5
zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ich frage den Senat:
1. Welche baulichen und planerischen Vorleistungen werden 1998 für den Bau der U 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz durchgeführt?
2. Welche Gutachten wurden oder werden an wen vergeben, um die technischen, denkmalpflegerischen, umweltrelevanten und sonstigen Belange eines U-Bahnbaus im Schildvortrieb zu untersuchen?
3. Welche Absprachen oder Vereinbarungen gibt es zwischen Berlin und dem Bund bezüglich großflächiger Tiefbaustellen im Berliner Stadtzentrum nach dem Regierungsumzug?
4. An welchen Stellen des Streckenverlaufes der U 5 rechnet der Senat mit der Anlage großflächiger Tiefbaustellen?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, die notwendigen baulichen Vorleistungen im Bereich des Roten Rathauses bis 1999 abzuschließen, damit dort später keine weiteren Bauarbeiten notwendig sind?
6. Trifft es zu, daß die Straßenbahntrasse im Bereich des Roten Rathauses deshalb abgelehnt wird, weil dadurch die Planung und der Bau der U 5 erschwert wird?
7. Gibt es vorzeitige Abstimmungen mit den Investoren in der Straße Unter den Linden, z. B. an der Kreuzung Friedrichstraße/ Unter den Linden, über zu erwartende Beeinträchtigungen durch den Bau der U 5?
8. Welche Abstimmungen gibt es zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und den Leitungsbetrieben bezüglich anstehender Arbeiten in der Straße Unter den Linden?
Berlin, den 22. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3326
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit der Neugestaltung der Straße Unter den Linden werden im Zusammenhang mit dem Straßenbau und den damit verbundenen Leitungsveränderungen auch Leitungsverlegungen durchgeführt, die für den Bau der U 5 erforderlich sind.
Zu 2.:
Vergeben werden:
− Schallgutachten (Professor Stühler)
− Umweltverträglichkeitsprüfungen mit hydrogeologischen Gutachten (Landschaft, Planen und Bauen mit Geotechnik und Dynamik Consult)
− landschaftspflegerischer Begleitplan (Landschaft, Planen und Bauen).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
An keiner Stelle.
In der Straße Unter den Linden wird die U 5 weitgehend bergmännisch gebaut. In Bereichen, in denen dies nicht möglich ist – so im Bereich des geplanten Kreuzungsbahnhofs mit der U 6 an der Friedrichstraße –, wird, um die Auswirkung auf die Umgebung zu minimieren, die Wand-Deckel-Bauweise angewandt. Dabei kann der wesentliche Teil der Arbeiten im Schutze der vorlaufend gebauten Decke durchgeführt werden, so daß auch dort eine „Großflächige Tiefbaustelle“ vermieden wird.
Zu 5.:
Nein.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Ja.
Zu 8.:
Siehe die Antwort zu 1.
Berlin, den 23. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Abfallwirtschaft: Oekologische Schienennetzverlagerung des Behaeltertransports und die Umladestation Gradestraße
Ereignis
Die Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) haben den Transport ihrer standardisierten Abfallcontainer im Rahmen eines ökologischen Transportkonzeptes erfolgreich von der Straße auf das Schienennetz verlagert. Das logistische System wird als „gebrochener Containertransport“ über die vorhandenen Kapazitäten regionaler Güterbahnhöfe und eine Umladeanlage der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn GmbH abgewickelt. Zur nachhaltigen Optimierung und Wirtschaftlichkeitssteigerung führen die BSR derzeit abstimmende Verhandlungen mit den Bahngesellschaften über den Bau eines direkten Schienenanschlusses an die Müllumladestation Süd in der Gradestraße.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1729, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1729
Ich frage den Senat:
1. Sind die von der BSR mit den Deponien Ketzin und Schöneiche vereinbarten Müllmengen 1995 und 1996 abgeliefert worden?
2. Welche Müllmengen sind mit beiden Deponien vereinbart?
3. Sollten die vertraglich vereinbarten Mengen nicht erreicht worden sein, ist in welcher Höhe un Zahlungsausgleich erfolgt?
4. Über welchen Zeitraum sind die Verträge abgeschlossen?
5. Wie wird die zukünftige Situation bei dem zu erwartenden geringeren Müllaufkommen beurteilt?
6. Wie hat sich die Umstellung vom Straßentransport auf den Schienentransport bewährt?
7. Wann wird un direkter Schienenanschluß an die Müllumladestation Süd der BSR in der Gradestraße erfolgen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1729
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die Berliner Stadtreinigungsbetriebe (BSR) haben mit den Deponien Ketzin und Schöneiche keine Mengenregelung vereinbart. Eine Zahlungsausgleichsverpflichtung der BSR besteht nicht. Die BSR zahlen die von der Märkischen Entsorgungsanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (MEAB) in Rechnung gestellten Leistungen. 1995 sind 687 000 Mg und 1996 sind 500 000 Mg von den BSR an die MEAB geliefert worden.
Zu 5.:
Dazu wird zur Zeit entsprechend dem Beschluß des Abgeordnetenhauses die Abfallwirtschaftsplanung einer nochmaligen Prüfung unterzogen. Von dem begleitenden Mediationsverfahren werden neben der Überprüfung der Mengenprognose auch Empfehlungen zur Abfallvermeidung, -verwertung und Möglichkeiten der Restmüllbehandlung erwartet. Erste Ergebnisse zur Mengenprognose werden in sechs Monaten vorliegen.
Zu 6.:
Seit Dezember 1993 verlagerte die BSR den Transport seiner Abfallcontainer von der Straße auf die Schiene. Umfangreiche Untersuchungen aller möglichen Varianten führten letztendlich zum sogenannten „gebrochenen Transport“ Schiene/Straße/Schiene, wobei auf die Kapazitäten vorhandener Güterbahnhöfe zurückgegriffen wurde und eine Umladeanlage auf dem nahen Gelände der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn GmbH errichtet wurde. Die über den bisherigen Straßenfahrzeugtransport hinausgehenden Kosten für den Abfalltransport und die hier insbesondere für den „gebrochenen Containertransport“ sind in den BSR-Tarifen berücksichtigt. Die Verlagerung des Abfalltransports von der Straße auf die Schiene entspricht den Erfordernissen eines modernen ökologischen Transportkonzeptes.
Zu 7.:
Zur Realisierung des direkten Bahnanschlusses an die Umladestation Süd in der Gradestraße führen die BSR zur Zeit Gespräche mit den Bahngesellschaften und dem Bezirksamt.
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Ampelvorrangschaltung auf der Strassenbahnneubaustrecke in Wedding
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die Effizienz der Ampelvorrangschaltung auf der neu in Betrieb genommenen Straßenbahntrasse der Linie 23 im Wedding zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz. Der Senat legt detaillierte, richtungsgetrennte Reisezeitmessungen vor und listet auf, an welchen der insgesamt 19 Lichtsignalanlagen (LSA) eine freie Durchfahrt gewährt wird und wo verkehrliche Netzfunktionen oder Fahrgastwechsel zu kurzen Wartezeiten führen können. Laut der statistischen Auswertung beträgt die mittlere Gesamtbaufahrzeit auf dem Abschnitt 705 Sekunden, wovon lediglich 60 Sekunden – was einer Verlustquote von 8,5 Prozent entspricht – auf Wartezeiten an roten Signalanlagen entfallen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2962
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2962
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ampelvorrangschaltung auf der
Straßenbahnneubaustrecke in Wedding
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen Ampelanlagen bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz sofort das Ampelgrün?
2. An wie vielen Ampelanlagen und warum bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn das Ampelgrün nicht sofort?
3. Warum muß die Straßenbahn auch noch eine Woche nach Inbetriebnahme vor Ampelanlagen anhalten bzw. abbremsen, um links abbiegenden Autos bzw. Fußgängern den Vorrang zu lassen, während der Autoverkehr in Fahrtrichtung der Straßenbahn fließt?
4. An wie vielen Ampelanlagen muß im ungünstigsten Fall die Straßenbahn halten und warum?
5. Ist dem Senat bekannt, daß in straßenbahnfreundlichen Städten wie Köln, Freiburg, Karlsruhe die Straßenbahn fast nur noch an Haltepunkten stoppt, und warum ist das in Berlin noch immer nicht möglich?
6. Wieviel Reisezeit der Straßenbahn muß die Straßenbahn zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz im Durchschnitt an roten Ampeln verbringen (bitte absolut und in Prozent angeben)?
Berlin, den 7. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2962
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorbemerkung:
Um ein Bild über die Reisezeiten auf der Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz zu erhalten, wurden Reisezeitmessungen durchgeführt. Diese Messungen wurden an zwei Tagen (Dienstag, den 16. Dezember 1997, und Donnerstag, den 18. Dezember 1997) für jeweils zwei verschiedene Tageszeiträume (Mittagsverkehr – 10.00 bis 13.00 Uhr – und Nachmittagsverkehr – 14.00 bis 17.00 Uhr –) durchgeführt.
Auf Grund der Abhängigkeit des Fahrtverlaufes der Straßenbahn von der Anordnung der Haltestellen und der Haltelinien vor den Lichtsignalanlagen (LSA) erfolgt die Beantwortung für beide Fahrtrichtungen separat. An folgenden LSA kann die Straßenbahn in der Regel ohne Halt durchfahren:
Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Osloer Straße/Prinzenallee
3. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
4. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
5. Osloer Straße/Schwedenstraße
6. Osloer Straße (Schulstraße)
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Seestraße (Groninger Straße)
9. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
10. Seestraße/Turiner Straße
11. Seestraße (Buswendekehre)
12. Seestraße/Müllerstraße
13. Seestraße (Antwerpener Straße)
Fahrtrichtung Ost:
1. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße
2. Seestraße (Antwerpener Straße)
3. Seestraße (Buswendekehre)
4. Seestraße/Turiner Straße
5. Seestraße (Groninger Straße)
6. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Osloer Straße (Schulstraße)
9. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
10. Osloer Straße/Koloniestraße
11. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
12. Bornholmer Straße/Jülicher Straße
Zu 2.:
An insgesamt 6 LSA in Fahrtrichtung West und an insgesamt 7 LSA in Fahrtrichtung Ost von jeweils 19 LSA kann eine kurze Wartezeit für die Straßenbahn aus folgenden Gründen nicht ausgeschlossen werden:
− Die genannten LSA liegen teilweise direkt hinter Haltestellen, so daß es der Straßenbahn auf Grund des hohen Fahrgastwechsels nicht immer möglich ist, das angebotene Freigabezeitfenster zu nutzen.
− Die Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 kreuzt vielfach Straßenzüge mit erheblicher Verkehrsbelastung, denen auf Grund ihrer übergeordneten Netzfunktion in Berlin eine Mindestfreigabezeit gewährleistet werden muß.
− Die hohe LSA-Dichte hat zur Folge, daß sich unter der Gewährleistung von Mindestgrün- und Schutzzeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer kurze Wartezeiten nicht ausschließen lassen.
− Das beliebige Verschieben der Freigabezeitfenster ist nicht möglich, da den querenden Verkehrsteilnehmern (Kfz-Verkehr, aber insbesondere auch Fußgänger und Radfahrer) eine Mindestfreigabe mit zumutbaren Wartezeiten zu gewähren ist.
Die betroffenen LSA sind:
Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Jülicher Straße
2. Osloer Straße/Koloniestraße
3. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
4. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
5. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
6. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße
Fahrtrichtung Ost:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
3. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
4. Seestraße/Müllerstraße
5. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
6. Osloer Straße/Schwedenstraße
7. Osloer Straße/Prinzenallee
Zu 3.:
Diese Frage trifft nur für die Zeit bis ca. 2 Wochen nach der Inbetriebnahme der Strecke zu, da an einigen LSA technische Schwierigkeiten auftraten. Mittlerweile sind diese Störungen behoben worden, so daß jetzt für die Straßenbahn eine beschleunigte Strecke vorhanden ist.
Zu 4.:
Im Regelbetrieb können an den unter 2. aufgezählten LSA aus den dort genannten Gründen mögliche Wartezeiten für die Straßenbahn auftreten.
Zu 5.:
Es ist bekannt, daß in anderen Städten genauso wie in Berlin eine straßenbahnfreundliche Politik betrieben wird.
Zu 6.:
Zwischen der Bösebrücke und dem Eckernförder Platz, d. h. zwischen Haltestelle S-Bf Bornholmer Straße und Haltestelle Virchow-Klinikum, wurde eine mittlere Reisezeit von 705 Sekunden gemessen. Davon entfielen 60 Sekunden auf die Verlustzeiten an LSA, was einem Anteil von 8,5 % entspricht.
Berlin, den 18. Februar 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Planungen zur Umverlegung der Strassenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Vorhaben zur Umverlegung eines Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 1 im Bereich Prenzlauer Promenade / Am Steinberg an der Grenze zwischen den Bezirken Weißensee und Pankow. Der Bausenator stellt hierzu klar, dass der Senat keinerlei Planungen für eine solche Trassenänderung verfolgt und ihm auch von dritter Seite keine entsprechenden Absichten bekannt sind. Infolgedessen erübrigen sich detaillierte Auskünfte bezüglich der haushalterischen Absicherung oder einer Einbeziehung der betroffenen Bezirksämter.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3356
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3356
der Abgeordneten Delia Hinz (PDS)
über Planungen zur Umverlegung der Straßenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg
Ich frage den Senat:
1. Gibt es Planungen zur Umverlegung eines Abschnitts der Straßenbahntrasse der Linie 1 in Höhe Prenzlauer Promenade/Am Steinberg, und wenn ja, welcher Arbeitsstand ist erreicht?
2. In welcher Weise ist die Baumaßnahme finanziell im Landeshaushalt abgesichert?
3. Wie wird der Bezirk Weißensee in die Planungen einbezogen?
4. Ist der Bezirk Pankow von der Baumaßnahme zur Trassenverlegung betroffen, und wenn ja, in welcher Form ist die Einbeziehung des Bezirkes in die Planungen gewährleistet?
Berlin, den 29. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3356
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat verfolgt weder selbst Planungen zur Umverlegung der Straßenbahn im Bereich Prenzlauer Promenade/Am Steinberg noch sind ihm solche Pläne von anderen bekannt.
Zu 2. bis 4.:
Entfällt.
Berlin, den 18. Februar 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
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title: „Die Montierung von Solarmodulen auf den Schallschutzwaenden der Lehrter und der Hamburger Bahn“
date: ‚1998-02-13 00:00‘
archivdatum: ‚1998-02-13 00:00‘
category: [„Eisenbahn“, „Umwelt“]
tags: [„Lehrter Bahn“, „Hamburger Bahn“, „Photovoltaik“, „Schallschutzwände“, „Staakener Kurve“, „Berliner Energieagentur“, „Bewag“, „Deutsche Bahn AG“, „Egon Ixmeier“, „Peter Strieder“, „Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie“]
author: Ralf Reineke
source: parlament-berlin.de
Die Montierung von Solarmodulen auf den Schallschutzwaenden der Lehrter und der Hamburger Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage behandelt den Umsetzungsstand eines Parlamentsbeschlusses zur Errichtung einer Photovoltaik-Anlage auf den Schallschutzwänden der Lehrter und Hamburger Bahn im Bezirk Spandau. Umweltsenator Peter Strieder berichtet über erhebliche Verzögerungen bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG, die das Vorhaben an der „Staakener Kurve“ aufgrund fortgeschrittener Plangenehmigungen zeitweise blockiert hatte. Als zukünftige Betreiberin wurde die Berliner Energieagentur GmbH beauftragt, die nach Erfüllung technischer Auflagen der Bahn und einer ausstehenden Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes die Finanzierung über die Berliner Solarstrombörse realisieren soll.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3294
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3294
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über die Montierung von Solarmodulen
auf den Schallschutzwänden der Lehrter und
der Hamburger Bahn
Ich frage den Senat:
1. Was hat der Senat inzwischen veranlaßt, um den Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 17. Oktober 1996 auf die Beschlußempfehlung des Ausschusses für Umweltschutz vom 14. Oktober 1996, Drs 13/879, wenigstens andeutungsweise gerecht zu werden?
2. Ist die Montage der Solarmodule in das Vier-Jahresprogramm der BEWAG „Energie 2000 – Strom aus Sonnenlicht, Solarstrombörse“ aufgenommen worden?
3. Sind von der BEWAG Zusagen über die Betreuung der Anlagen im Rahmen eines Meß- und Auswertungsprogramms gegeben worden?
4. Besteht die Aussicht, die von der BEWAG angedachte „Photovoltaik-Bürgerbeteiligungsanlage“ (Großanlage) in dem vorgeschlagenen Bereich zu verwirklichen?
5. Sind Gespräche mit der DB AG über die Aufstellung der Module geführt worden?
6. Welche Ergebnisse liegen bisher vor?
Berlin, den 20. Januar 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3294
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat hat im Mai 1997 der Deutschen Bahn AG einen Kooperationsvertrag vorgelegt. Der Kooperationsvertrag enthält eine Vereinbarung zur Kooperation zwischen Senat und Deutscher Bahn AG, um Photovoltaik-Lärmschutzwände an Strecken der Bahn in Berlin zu realisieren. Im Oktober 1997 wurde der Bahn ein überarbeiteter Entwurf der Kooperationsvereinbarung vorgelegt. Die Bahn hat bis heute keine konkreten Änderungswünsche zu den vorgelegten Entwürfen geäußert und den Kooperationsvertrag auch nicht unterzeichnet.
Der Senat hat die Berliner Energieagentur GmbH beauftragt, zukünftiger Betreiber der Photovoltaik-Schallschutzwand zu sein. Der Betreiber hat die Aufgaben: Vertragsabschluß über das Projekt mit der Deutschen Bahn AG, Auftragsvergabe für die Planung, Vorbereitung des Börsenangebotes für die Berliner Solarstrombörse für große Anlagen am 31. Dezember 1998, die Vergabe des Bauauftrags und der Betrieb der Anlage lt. Vertrag mit der Bahn.
Bisherige Verzögerungen des Projektes hat der Senat nicht zu verantworten.
Zu 2.:
Nein. Die Bewag kann nur Börsenanbieter bei der Berliner Solarstrombörse berücksichtigen, die ein Börsenangebot vorgelegt haben. Für die Photovoltaik-Lärmschutzwand in Spandau lag kein Angebot vor, da die Deutsche Bahn AG bisher dem Projekt nicht zugestimmt hat.
Zu 3.:
Nein. An der geplanten Anlage wird ein Stromzähler installiert. Ein Meß- und Auswertungsprogramm ist bisher nicht vorgesehen.
Zu 4.:
Die Photovoltaik-Bürgerbeteiligungsanlage wird in Verantwortung der Bewag realisiert. Die Bewag wählt eine geeignete erste Anlage nach verschiedenen Kriterien aus, zu denen u. a. die geeignete Lage, die Verfügbarkeit des Standortes, die Ertragsprognose und die Kosten gehören.
Zu 5. und 6.:
Mit der Deutschen Bahn AG sind mehrere Gespräche über das Projekt geführt worden. Am 4. Juni 1997 hatte die Bahn AG den Abschluß der Kooperationsvereinbarung befürwortet, am 1. September 1997 hatte die DB Projekt Knoten GmbH den Bau der PV-Lärmschutzwand an der „Staakener Kurve“ wegen der weit fortgeschrittenen Plangenehmigung abgelehnt. Am 9. Dezember 1997 hatte die Bahn AG Kriterien genannt, bei deren Erfüllung das Projekt an der „Staakener Kurve“ doch noch realisiert werden könnte. Es handelt sich darum, daß die Bahn keine Mehrkosten hat, die Funktionalität der Schallschutzwand nicht beeinträchtigt wird sowie ein Planänderungsverfahren unter Mitwirkung des Eisenbahnbundesamtes erfolgt. Die Kriterien sind aus Sicht des Senats erfüllbar und in den bisherigen Vorschlägen so enthalten.
Bisher ist nicht gesichert, daß an der „Staakener Kurve“ eine PV-Lärmschutzanlage realisiert wird. Folgende Schritte müßten alle positiv verlaufen:
1. Vertragsabschluß der Deutschen Bahn AG mit dem Betreiber Berliner Energie Agentur GmbH über das Projekt „Staakener Kurve“
2. Erstmalige Genehmigung für eine derartige Anlage an einer Bahntrasse in Deutschland durch das Eisenbahn-Bundesamt
3. Finanzierung durch eine erfolgreiche Teilnahme an der Berliner Solarstrombörse am 31. Dezember 1998.
Berlin, den 13. Februar 1998
Strieder
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Kriterien der Denkmalpflege und geplante Infrastrukturausstattung beim Richtungsbetrieb am Bahnhof Ostkreuz
Ereignis
Die als hochdringlich eingestufte Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz, für die Baukosten in Höhe von 726 Mio. DM veranschlagt sind, soll nach der Bundesmittelfreigabe im Jahr 1999 beginnen und unter Aufrechterhaltung des S-Bahn-Betriebs eine Bauzeit von 7 bis 8 Jahren beanspruchen. Da der Bahnhof als baugeschichtliches Ensemble geschützt ist, wird der Umbau unter strenger denkmalpflegerischer Begleitung durchgeführt, wobei im Endzustand eine Modernisierung auf Richtungsbetrieb mit 12 behindertengerechten Aufzügen und 17 Fahrtreppen umgesetzt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch bewertet der Senat die Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, und in wieweit besteht Übereinstimmung in der Beurteilung dieses Sachverhaltes zwischen Senat und Deutsche Bahn AG?
2. Wann soll die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz beginnen, und wie lange soll sie dauern?
3. Welche Auswirkungen haben die vom Land Berlin beabsichtigten Straßenbaumaßnahmen im Bereich des Bahnhofes Ostkreuz für die zeitliche, technische und finanzielle Vorbereitung der Sanierung?
4. Wie hoch werden die voraussichtlichen Kosten der Sanierung sein, und wer wird diese tragen?
5. Werden dem Land Berlin im Zusammenhang mit der Sanierung Kosten entstehen; wenn ja, für welche Maßnahmen und in welchem Umfang?
6. Welche Denkmalschutzbelange müssen bei der Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz berücksichtigt werden?
7. Wie werden die Denkmalschutzbehörden des Landes Berlin in die Vorbereitung der Sanierung einbezogen?
8. Welche Festlegungen wurden bereits für die künftige Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofes Ostkreuz getroffen (Anzahl der Bahnsteige, Zugfolge, Umsteigemöglichkeiten innerhalb der S-Bahn und zu anderen Verkehrsmitteln, behindertengerechte Gestaltung der Zugänge, Anordnung von Fahrradstellplätzen, Stellplätze für Carsharing und Park and Ride usw.)?
9. Welche Verkehrsänderungen werden für die Zeit der Sanierung erforderlich sein, und wie ist hierzu der Vorbereitungsstand?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es besteht Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG, daß die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz sehr dringlich ist. Die hier zuständige DB AG teilt zu dieser und den weiteren Fragen folgendes mit:
„Für die DB AG ist die Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz auf Grund des relativ schlechten Erhaltungszustandes des Bahnhofs eine Aufgabe mit höchster Dringlichkeit. Mit der Planung und Realisierung des Bahnhofsneubaus und den zugehörigen Anpassungsarbeiten wurde die DB Projekt GmbH Knoten Berlin beauftragt.
Zu 2.:
Sofern das durchzuführende Planfeststellungsverfahren komplikationslos abläuft und die Mittelfreigabe durch den Bund erfolgt, wird die Grunderneuerung des Ostkreuzes im Jahr 1999 begonnen. Nach derzeitigem Planungsstand wird der Umbau 7 – 8 Jahre dauern, da unter Aufrechterhaltung des S-Bahnbetriebes umzubauen ist. Längerfristige Totalsperrungen werden nicht zur Verfügung stehen.“
Zu 3.
Der Bereich Ostkreuz soll durch die geplante A 100 unterquert werden. Die A 100 ist Bestandteil der Planung zur Schließung des mittleren Straßenringes (Senatsbeschluß Nr. 6204/95 vom 8. August 1995). Nach dem gegenwärtigen Arbeitsstand hat die Autobahnplanung keine Auswirkungen auf die grundsätzliche Gestaltung der Bahnanlagen. Ebenso wird eingeschätzt, daß mögliche bauliche Vorleistungen für die Autobahn sich in die entsprechenden Bauzustände der Bahn einpassen lassen und dadurch keine zeitlichen Verzögerungen eintreten werden.
Zu 4.:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG nimmt wie folgt Stellung:
„Die voraussichtlichen Kosten belaufen sich nach derzeitigem Planungsstand auf 726 Mio. DM. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes für den Knoten Berlin (BSchWabG § 8/1), Mitteln des SPNV-Programms (BSchWabG § 8/2), Eigenmitteln der DB AG für eigene nichtzuwendungsfähige Investitionen und Rückbaumaßnahmen sowie EKrG-Anteilen des Landes Berlin.“
Zu 5.:
Im Zusammenhang mit der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz selbst werden dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstehen, deren Neubau von der DB AG veranlaßt wird. Die Kostenhöhe wird im Zusammenhang mit der noch zu schließenden Eisenbahnkreuzungsvereinbarung ermittelt werden.
Zu 6.:
Bei der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz ist zu berücksichtigen, daß der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt sind. Dies bedeutet im einzelnen die Erhaltung von Bahnsteigdächern, Fußgängerbrücke, Beamtenwohnhaus, Empfangsgebäuden und Brückenbögen sowie die städtebauliche Berücksichtigung des Wasserturms bei der Lage der Gleistrassen.
Die Deutsche Bahn AG teilt zu dieser Frage weiterhin mit:
„Der Bahnhof Ostkreuz wurde durch Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin als Ensemble unter Denkmalschutz gestellt. Das Ensemble besteht aus insgesamt 14 Einzelobjekten. Die Denkmalschutzbehörden fordern eine behutsame Einordnung des Bahnhofsneubaus in die bestehende Situation, wobei der besonders wertvolle Ensembleeindruck nicht verlorengehen darf.“
Zu 7.:
Die Deutsche Bahn AG teilt hierzu mit:
„Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat Denkmalschutzbehörden frühzeitig in die Umplanungen einbezogen. Es wurde eine Bestandsdokumentation erstellt, die den Denkmalschutzbehörden übergeben wurde. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat entsprechend der Forderung des Landesdenkmalamtes einen denkmalpflegerischen Gutachter einbezogen, der planungsbegleitend tätig war. Die Denkmalschutzbehörden wurden kontinuierlich über den Planungsstand informiert. Sie wurden im speziellen Arbeitskreis ,Denkmalschutz‘ direkt beteiligt. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin wird die Einbeziehung der Denkmalschutzbehörden in die nächsten Planungsphasen sowie bei der Realisierung gewährleisten.“
Zu 8.:
Diese Frage wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG wie folgt beantwortet:
„Im Zuge der Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz erfolgt bei der S-Bahn die Umstellung vom heute vorhandenen Linienbetrieb auf den kundenfreundlichen Richtungsbetrieb. Es entsteht eine moderne Verkehrsstation, die Zugangsmöglichkeiten in alle vier umliegenden Wohn- und Gewerbegebiete bietet.
Auf der Stadtbahnebene entstehen zwei Richtungsbahnsteige (Richtung Stadtbahn bzw. Richtung Strausberg, Ahrensfelde, Wartenberg, Erkner) sowie ein Regionalbahnsteig an der Strecke Berlin Hauptbahnhof – Frankfurt/Oder. Die Planung sieht darüber hinaus gegenwärtig zwei Außenbahnsteige an der ehemaligen Ostbahn (Strecken Berlin Hauptbahnhof – Strausberg – Küstrin/Kietz) vor. Die Realisierung dieser beiden Bahnsteige ist jedoch davon abhängig, ob entsprechende Mittel aus dem SPNV-Programms bereitgestellt werden.
Auf der Ringbahn wird der S-Bahnsteig F wesentlich verbreitert. Es entsteht außerdem ein neuer Regionalbahnsteig.
Die Gestaltung der Zugänge wird behindertengerecht erfolgen. Insgesamt sind 12 Aufzüge vorgesehen. Zur Verbesserung des Umsteiekomforts sind 17 Fahrtreppen geplant. Durch eine Verschiebung der Stadtbahnsteige Richtung Osten verkürzen sich die Umsteigewege. Die betrieblich nicht mehr notwendige Nordkurve entfällt im Endzustand; der Halt am Bahnsteig A entfällt ebenfalls. Das vorliegende Bahnhofskonzept sieht Kurzzeitparkzonen und Kiss and Ride-Anlagen vor. Die Standorte für Fahrradständer sind noch nicht festgelegt.“
Zu 9.:
Der Senat geht davon aus, und so ist es auch in zurückliegenden Abstimmungsgesprächen seitens der Deutschen Bahn AG erklärt worden, daß der S-Bahnverkehr grundsätzlich während des Bahnhofsumbaus gesichert wird. Längerfristige Totalsperrungen von Strecken würden vom Senat nicht akzeptiert werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Dringlichkeit und Ablauf der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2659 befasst sich mit der Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, dem geplanten Beginn und der Dauer der Sanierung, den Auswirkungen der Straßenbaumaßnahmen im Bereich Ostkreuz, den Kosten und der Kostenträgerschaft, dem Denkmalschutz sowie den Festlegungen zur künftigen Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofs und den für die Sanierungszeit erforderlichen Verkehrsänderungen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG bestehe, dass die Grunderneuerung sehr dringlich sei, dass die DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit Planung und Realisierung beauftragt sei, dass bei komplikationslosem Planfeststellungsverfahren und Mittelfreigabe durch den Bund die Grunderneuerung 1999 beginne und der Umbau nach derzeitigem Planungsstand 7 bis 8 Jahre dauern werde, dass die Kosten sich auf 726 Mio. DM beliefen und aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes, des SPNV-Programms, Eigenmitteln der DB AG und EKrG-Anteilen des Landes Berlin finanziert würden, dass dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstünden und dass der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2659 (Kleine Anfrage Nr. 2659)
Wie hoch bewertet der Senat die Dringlichkeit einer grundlegenden Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz, und in wieweit besteht Übereinstimmung in der Beurteilung dieses Sachverhaltes zwischen Senat und Deutsche Bahn AG?
Wann soll die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz beginnen, und wie lange soll sie dauern?
Welche Auswirkungen haben die vom Land Berlin beabsichtigten Straßenbaumaßnahmen im Bereich des Bahnhofes Ostkreuz für die zeitliche, technische und finanzielle Vorbereitung der Sanierung?
Wie hoch werden die voraussichtlichen Kosten der Sanierung sein, und wer wird diese tragen?
Werden dem Land Berlin im Zusammenhang mit der Sanierung Kosten entstehen; wenn ja, für welche Maßnahmen und in welchem Umfang?
Welche Denkmalschutzbelange müssen bei der Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz berücksichtigt werden?
Wie werden die Denkmalschutzbehörden des Landes Berlin in die Vorbereitung der Sanierung einbezogen?
Welche Festlegungen wurden bereits für die künftige Leistungsfähigkeit und Ausstattung des Bahnhofes Ostkreuz getroffen (Anzahl der Bahnsteige, Zugfolge, Umsteigemöglichkeiten innerhalb der S-Bahn und zu anderen Verkehrsmitteln, behindertengerechte Gestaltung der Zugänge, Anordnung von Fahrradstellplätzen, Stellplätze für Car-sharing und Park and Ride usw.)?
Welche Verkehrsänderungen werden für die Zeit der Sanierung erforderlich sein, und wie ist hierzu der Vorbereitungsstand?
Berlin, den 26. August 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2659
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es besteht Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG, daß die Grunderneuerung des S-Bahnhofs Ostkreuz sehr dringlich ist. Die hier zuständige DB AG teilt zu dieser und den weiteren Fragen folgendes mit:
„Für die DB AG ist die Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz auf Grund des relativ schlechten Erhaltungszustandes des Bahnhofs eine Aufgabe mit höchster Dringlichkeit. Mit der Planung und Realisierung des Bahnhofsneubaus und den zugehörigen Anpassungsarbeiten wurde die DB Projekt GmbH Knoten Berlin beauftragt.
Zu 2.:
Sofern das durchzuführende Planfeststellungsverfahren komplikationslos abläuft und die Mittelfreigabe durch den Bund erfolgt, wird die Grunderneuerung des Ostkreuzes im Jahr 1999 begonnen.
Nach derzeitigem Planungsstand wird der Umbau 7 – 8 Jahre dauern, da unter Aufrechterhaltung des S-Bahnbetriebes umzubauen ist. Längerfristige Totalsperrungen werden nicht zur Verfügung stehen.“
Zu 3.
Der Bereich Ostkreuz soll durch die geplante A 100 unterquert werden. Die A 100 ist Bestandteil der Planung zur Schließung des mittleren Straßenringes (Senatsbeschluß Nr. 6204/95 vom 8. August 1995).
Nach dem gegenwärtigen Arbeitsstand hat die Autobahnplanung keine Auswirkungen auf die grundsätzliche Gestaltung der Bahnanlagen. Ebenso wird eingeschätzt, daß mögliche bauliche Vorleistungen für die Autobahn sich in die entsprechenden Bauzustände der Bahn einpassen lassen und dadurch keine zeitlichen Verzögerungen eintreten werden.
Zu 4.:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG nimmt wie folgt Stellung:
„Die voraussichtlichen Kosten belaufen sich nach derzeitigem Planungsstand auf 726 Mio. DM.
Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln der Grunderneuerung (GVFG und DB GrG § 22), Mitteln des Pilzkonzeptes für den Knoten Berlin (BScWhabG § 8/1), Mitteln des SPNV-Programms (BScWhabG § 8/2), Eigenmitteln der DB AG für eigene nichtzuwendungsfähige Investitionen und Rückbaumaßnahmen sowie EKrG-Anteilen des Landes Berlin.“
Zu 5.:
Im Zusammenhang mit der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz selbst werden dem Land Berlin nur Kosten für den Vorteilsausgleich für die Kynaststraßenbrücke entstehen, deren Neubau von der DB AG veranlaßt wird. Die Kostenhöhe wird im Zusammenhang mit der noch zu schließenden Eisenbahnkreuzungsvereinbarung ermittelt werden.
Zu 6.:
Bei der Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz ist zu berücksichtigen, daß der Bahnhof als Gesamtanlage sowie der Wasserturm als Baudenkmal geschützt sind. Dies bedeutet im einzelnen die Erhaltung von Bahnsteigdächern, Fußgängerbrücke, Beamtenwohnhaus, Empfangsgebäuden und Brückenbögen sowie die städtebauliche Berücksichtigung des Wasserturms bei der Lage der Gleistrassen.
Die Deutsche Bahn AG teilt zu dieser Frage weiterhin mit:
„Der Bahnhof Ostkreuz wurde durch Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin als Ensemble unter Denkmalschutz gestellt. Das Ensemble besteht aus insgesamt 14 Einzelobjekten. Die Denkmalschutzbehörden fordern eine behutsame Einordnung des Bahnhofsneubaus in die bestehende Situation, wobei der besonders wertvolle Ensembleindruck nicht verlorengehen darf.“
Zu 7.
Die Deutsche Bahn AG teilt hierzu mit:
„Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat Denkmalschutzbehörden frühzeitig in die Umplanungen einbezogen. Es wurde eine Bestandsdokumentation erstellt, die den Denkmalschutzbehörden übergeben wurde.
Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin hat entsprechend der Forderung des Landesdenkmalamtes einen denkmalpflegerischen Gutachter einbezogen, der planungsbegleitend tätig war.
Die Denkmalschutzbehörden wurden kontinuierlich über den Planungsstand informiert. Sie wurden im speziellen Arbeitskreis „Denkmalschutz“ direkt beteiligt. Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin wird die Einbeziehung der Denkmalschutzbehörden in die nächsten Planungsphasen sowie bei der Realisierung gewährleisten.“
Zu 8.
Diese Frage wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG wie folgt beantwortet:
„Im Zuge der Grunderneuerung des Bahnhofs Ostkreuz erfolgt bei der S-Bahn die Umstellung vom heute vorhandenen Linienbetrieb auf den kundenfreundlichen Richtungsbetrieb. Es entsteht eine moderne Verkehrsstation, die Zugangsmöglichkeiten in alle vier umliegenden Wohn- und Gewerbegebiete bietet.
Auf der Stadtbahnebene entstehen zwei Richtungsbahnsteige (Richtung Stadtbahn bzw. Richtung Strausberg, Ahrensfelde, Wartenberg, Erkner) sowie ein Regionalbahnsteig an der Strecke Berlin Hauptbahnhof – Frankfurt/Oder. Die Planung sieht darüber hinaus gegenwärtig zwei Außenbahnsteige an der ehemaligen Ostbahn (Strecken Berlin Hauptbahnhof – Strausberg – Küstrin/Kietz) vor. Die Realisierung dieser beiden Bahnsteige ist jedoch davon abhängig, ob entsprechende Mittel aus dem SPNV-Programm bereitgestellt werden.
Auf der Ringbahn wird der S-Bahnsteig F wesentlich verbreitert. Es entsteht außerdem ein neuer Regionalbahnsteig.
Die Gestaltung der Zugänge wird behindertengerecht erfolgen. Insgesamt sind 12 Aufzüge vorgesehen. Zur Verbesserung des Umsteigekomforts sind 17 Fahrtreppen geplant. Durch eine Verschiebung der Stadtbahnsteige Richtung Osten verkürzen sich die Umsteigewege. Die betrieblich nicht mehr notwendige Nordkurve entfällt im Endzustand; der Halt am Bahnsteig A entfällt ebenfalls.
Das vorliegende Bahnhofskonzept sieht Kurzzeitparkzonen und Kiss and Ride-Anlagen vor. Die Standorte für Fahrradständer sind noch nicht festgelegt.“
Zu 9.
Der Senat geht davon aus, und so ist es auch in zurückliegenden Abstimmungsgesprächen seitens der Deutschen Bahn AG erklärt worden, daß der S-Bahnverkehr grundsätzlich während des Bahnhofsumbaus gesichert wird. Längerfristige Totalsperrungen von Strecken würden vom Senat nicht akzeptiert werden.
Berlin, den 18. Dezember 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt