Laenger, groesser, niedriger: BVG plant eine neue Doppeldecker-Generation
Ereignis
Die Berliner Verkehrsbetriebe planen zur Verjüngung ihrer betagten Omnibusflotte die Einführung einer vollkommen neu konzipierten Generation traditioneller Doppeldeckerbusse. Die neuen Fahrzeuge werden als Dreiachser mit einer erweiterten Länge von 13,5 Metern konstruiert, um durch vorrangige Stehplatzbereiche im Unterdeck weit über 100 Fahrgäste flexibel zu befördern. Zur Einsparung teurer jährlicher Sondergenehmigungen und für einen schadensfreien Einsatz auf von Bäumen gesäumten Alleen wird die Fahrzeughöhe strikt auf genau vier Meter begrenzt, was infolge des reduzierten Motorraums den Einbau eines innovativen dieselelektrischen Radnabenantriebs erfordert.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 53 vom 03.03.2000, S. 23
Die BVG beschafft parallel zur langfristigen Doppeldecker-Entwicklung 112 konventionelle einstöckige Neufahrzeuge beim Hersteller MAN zur Flottenmodernisierung. Um Sachbeschädigungen und Graffiti im Innenraum effektiv einzudämmen, wird in den hinteren Omnibusbereichen sowie im Oberdeck eine modifizierte L- und U-förmige Sitzanordnung montiert, die durch verstärkte soziale Kontrolle nachweislich zu signifikanten Schadensreduzierungen führt.
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Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen den Doppeldeckerbus nicht aussterben lassen. Im Gegenteil: Fachleute des Unternehmens arbeiten an Entwürfen für eine neue Generation von „Großen Gelben“. „Die ersten beiden Prototypen könnten 2000 oder 2001 in den Praxistest kommen“, sagte BVG-Sprecherin Barbara Mansfield.
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In Berlin-Köpenick streiten Stadtplaner, Denkmalschützer und Verkehrsplaner über die strukturelle Neugestaltung der vierspurigen Müggelheimer Straße im Bereich der historischen Altstadt. Während die Stadterneuerung zur visuellen Aufwertung des historischen Ensembles einen Rückbau der breiten Trasse fordert, beharrt die Verkehrsplanung aufgrund einer täglichen Belastung von 40.000 Kraftfahrzeugen strikt auf dem Erhalt aller Fahrspuren. Ein neuer städtebaulicher Workshop präsentierte nun drei Kompromisslinien, die neben einer gründerzeitlich angepassten Randbebauung vor allem eine veränderte Schienenführung der Straßenbahn am nördlichen Straßenrand oder auf dem zentralen Grünstreifen zur direkten Anbindung des Schlossplatzes evaluieren.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 53 vom 03.03.2000, S. co28
Die vorliegenden Architektenentwürfe dienen als konzeptionelle Broschüre für die politische Entscheidungsfindung der Senatsverwaltung, besitzen jedoch noch keine rechtliche Verbindlichkeit. Aufgrund der komplexen städtebaulichen und schienentechnischen Fragestellungen, insbesondere bezüglich einer endgültigen Schienenbefreiung der parallel verlaufenden Grünstraße, rechnen Experten mit einem Realisierungszeitraum von bis zu 15 Jahren.
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Ein old Stadtbild erhalten oder einen Bezirk vor dem Verkehrschaos retten? Verkehrsplaner und Stadterneuerer streiten über das Schicksal der Müggelheimer Straße in Köpenick. Die einen wollen die vierspurige Hauptverkehrsader erhalten; die anderen fordern, die in den 70er-Jahren errichtete Trasse zurückzubauen, weil sie das Bild der im Krieg teilweise zerbombten Altstadt empfindlich störe.
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Die Senatsverkehrsverwaltung und die BVG prüfen die Wiedereinführung der Straßenbahn auf der historisch stark belasteten Schöneberger Potsdamer Straße. Die geplante, mittelfristige Neubaustrecke soll über eine Länge von vier Kilometern vom Kulturforum am Potsdamer Platz bis zum Innsbrucker Platz verlaufen und ist finanziell mit rund 80 Millionen Mark kalkuliert. Aufgrund der extremen räumlichen Enge und täglicher Stauprobleme gilt die Linienführung bei Verkehrsplanern jedoch als verkehrstechnisches Nadelöhr, weshalb die dortige Busspur komplett weichen und an den Endpunkten mangels Platzes auf klassische Wendeschleifen zugunsten moderner Zweirichtungsfahrzeuge verzichtet werden muss.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 53 vom 03.03.2000, S. cw28
Die bezirkspolitische Debatte forcisiert eine direkte schienenbasierte Verbindung zwischen dem östlichen und westlichen Citykern der Hauptstadt. Während die Grünen-Fraktion eine sofortige Realisierung zur Entlastung des unzuverlässigen Busverkehrs fordert, rechnet der Senat aufgrund der erheblichen bautechnischen Erschwernisse mit einem Baubeginn frühestens nach dem Jahr 2005.
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Alteingesessene erinnern sich an die Zeit, als auf der Potsdamer Straße noch die „Elektrische“ fuhr. Das tat sie bis in die 60er-Jahre. Dann wurde die Bahn, wie alle Straßenbahnen im West-Teil der Stadt, vom Omnibus abgelöst. Nun könnte sie wiederkommen. Die Diskussion um diese von Verkehrsexperten als besonders wichtig eingeschätzte Strecke vom Potsdamer bis zum Innsbrucker Platz wird seit kurzem intensiv geführt.
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Neuer ICE entgleist auf Stadtbahn: Zugverkehr bis Montag gestoert
Ereignis
Die erste Entgleisung eines Intercity Express im Berliner Schienennetz hat zu massiven, mehrtägigen Behinderungen auf der zentralen innerstädtischen Stadtbahntrasse geführt. Ein mit modernster Neigetechnik ausgestatteter Hochgeschwindigkeitszug des neuen Typs ICE-T sprang am Mittwochmittag auf einer Passagier-Leerfahrt kurz vor dem Humboldthafen mit einem Drehgestell aus den Schienen und beschädigte den Oberbau schwer. Da sich die Havarie auf dem letzten, seit den 1930er-Jahren unsanierten und vom Viadukt-Großbauprogramm ausgesparten Gleisabschnitt am Lehrter Stadtbahnhof ereignete, leitete die Deutsche Bahn AG eine sofortige, vorsorgliche Außerdienststellung der gesamten ICE-T-Flotte ein.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 52 vom 02.03.2000, S. 23
Der schwerwiegende Unfall erzwingt bis zur vollständigen Erneuerung des Schienenwegs ein eingeschränktes Betriebsprogramm auf dem neuralgischen Schienenherzstück der Hauptstadt. Zehntausende Reisende mussten im Regional- und Fernverkehr weitreichende Umleitungen über Lichtenberg sowie vorzeitige Zugwendungen in Kauf nehmen, während schwere Kommunikationsdefizite zwischen den DB-Unternehmen zu erheblichen Unregelmäßigkeiten bei der Fahrgastinformation an den Umsteigebahnhöfen führten.
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Fahrgäste der Deutschen Bahn (DB) müssen in Berlin bis Anfang nächster Woche mit Störungen des Zugverkehrs rechnen. Ursache ist eine Entgleisung auf der Stadtbahn. Ein Intercity Express des neuen Typs ICE-T, der in Richtung Osten unterwegs war, verunglückte am Mittwoch gegen 11.45 Uhr kurz vor dem Humboldthafen nahe des Reichstages.
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Die Deutsche Bahn AG streicht zum bevorstehenden Fahrplanwechsel Ende Mai sämtliche traditionsreichen Fernverkehrszüge auf der historischen Verbindung zwischen Berlin und Stettin (Szczecin) ersatzlos [Ereignis]. Durch den Wegfall der drei regulären Fernzugpaare und des Nachtzuges „Gedania“ entfallen zeitgleich alle direkten Schienenverbindungen nach Danzig, Gdingen und Königsberg sowie der saisonale Ausflugszug nach Swinemünde [Ereignis]. Das Schienenunternehmen begründet den harten Einschnitt mit einer unzureichenden Fahrgastnachfrage im internationalen Verkehr, während der Deutsche Bahnkunden-Verband die Maßnahme als beispiellose Verschlechterung kritisiert und den Erhalt des Heimatbesuchsverkehrs durch neue Fernzuglinien fordert [Ereignis].
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 52 vom 02.03.2000, S. 25
Der grenzüberschreitende Bahnverkehr nach Polen wird auf einen reinen Regionalbahn-Pendelbetrieb mit notwendigem Umstieg im Bahnhof Angermünde zurückgestuft. Angesichts niedrigerer Beförderungstarife im privaten Busverkehr verlagert sich der Reiseverkehr zunehmend auf die Straße, was an den Grenzübergängen zu erheblichen Abwicklungstaus führt.
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Zum Fahrplanwechsel Ende Mai schränkt die Deutsche Bahn (DB) ihr Angebot auf der Strecke nach Nordosten drastisch ein. Seit 1843 verkehren Fernzüge zwischen Berlin und Stettin, dem heutigen Szczecin von kriegsbedingten Unterbrechungen einmal abgesehen. Doch mit diesem Angebot ist es in weniger als drei Monaten vorbei.
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In Berlin-Steglitz wurde der Hindenburgdamm im Zuge eines umfassenden Infrastrukturprojekts der Deutschen Bahn für den gesamten Kraftfahrzeugverkehr vollständig gesperrt. Die bis zum 5. September terminierte Sperrung ist für den Ersatzneubau der dortigen Eisenbahnbrücke zwingend erforderlich. Der neue Brückenrahmen wird vor Ort auf einem provisorischen Traggerüst montiert und soll planmäßig Ende August in die Bestandstrasse der S-Bahn-Linie 1 eingeschoben werden, um den Schienenweg strukturell zu modernisieren.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 52 vom 02.03.2000, S. cw28
Die weitreichenden Brückenarbeiten flankieren das strategische Gesamtvorhaben zur vollständigen Wiederherstellung des geschichtlichen S-Bahn-Netzes auf den Leistungsumfang des Jahres 1961. Nach der erfolgreichen Finalisierung des Streckenabschnitts zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee strebt das Verkehrsunternehmen die Einführung eines dichten Fünf-Minuten-Taktes an.
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Wegen der Erneuereung der Eisenbahnbrücke über den Hindenburgdamm ist die Durchfahrt für Kraftfahrzeuge seit gestern gesperrt. Die Sperrung bleibt voraussichtlich bis zum 5. September bestehen. Die Umleitungen sind ausgeschildert.
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den seit 1996 auf Straßenbahnlinien bzw. Gleisabschnitten durchgeführten Sanierungsarbeiten, den dabei entstandenen Kosten und deren Trägern, den betriebstechnischen Veränderungen und den dadurch erzielten betriebstechnischen Vorteilen und Verbesserungen, den Effekten zur Senkung der Betriebskosten, den Effekten zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs, den lärmmindernden Maßnahmen und ihren Effekten auf die Lärmemissionen sowie den Streckenabschnitten, an denen trotz Gleissanierungen keine oder nur negative Veränderungen der Lärmemissionen festgestellt werden konnten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass die grundhafte Erneuerung der Anlagen der Straßenbahn im Wesentlichen die Sanierung der Gleisanlagen, die Stabilisierung der Bahnenergieversorgung sowie den standardgerechten Ausbau der Anlagen im Hinblick auf den Einsatz von Niederflurfahrzeugen beinhalte, was insgesamt zur Erhöhung der Attraktivität der Straßenbahn und damit des ÖPNV führe, dass im Einzelnen folgende Effekte erreicht würden: Verbesserung der Trassierung, Verbesserung der Gradiente unter Berücksichtigung des Einsatzes von Niederflurfahrzeugen, Einbau von IMU-Weichen zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs und behindertengerechte Anpassung der Haltestellen und Bahnsteighöhen für den Einsatz von Niederflurfahrzeugen, dass die grundhafte Erneuerung des Straßenbahnnetzes in ihrer Gesamtheit zur Senkung der Betriebskosten führe, da mit der Sanierung weniger Verschleiß an Fahrzeugen und Anlagen auftrete und der Unterhaltungsaufwand sowie der Stromverbrauch nachhaltig gesenkt würden, und dass gleichzeitig die Sicherheit für den Straßenbahnbetrieb erhöht und die Störanfälligkeit auf das Minimum gesenkt werde; auf der Grundlage der im März 1998 geschlossenen Vereinbarung zwischen der BVG und dem Senat zur Straßenbahnbeschleunigung sei als erste Maßnahme die Linie 6 zum Abschluss gebracht worden, die Beschleunigungsmaßnahmen hätten bei dieser Linie zu einer Fahrzeiteinsparung von 5 Minuten je Richtung und der Einsparung von zwei Fahrzeugen geführt; die Beantwortung der Fragen 6 und 7 erfolge im Schlussbericht, wozu die BVG um Zuarbeit gebeten worden sei; im Schlussbericht wird zu Frage 7 ausgeführt, dass negative Veränderungen zur Lärm- und Erschütterungsemission nach Gleiserneuerungen nicht festzustellen seien und mit der Grunderneuerung der Gleisanlagen der Gesamtzustand der Bahnanlagen verbessert werde.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/74 (Kleine Anfrage Nr. 74)
Kleine Anfrage Nr. 14/74 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Sanierung der Straßenbahn (I)
– Stabilisierung der Bahnenergieversorgung durch Sanierung/Ersatzbau/Neubau von Gleichrichterwerken – Verbesserung der Fahrleitungstechnik durch standardgerechten Umbau der Anlagen
Ich frage den Senat:
Auf welchen Straßenbahnlinien bzw. Gleisabschnitten wurden seit 1996 welche Sanierungsarbeiten durchgeführt (bitte nach Jahren und Abschnitten aufführen)?
Welche Kosten sind dabei entstanden, und durch wen wurden sie getragen?
Welche betriebstechnischen Veränderungen wurden dabei durchgeführt, und welche betriebstechnischen Vorteile und Verbesserungen wurden dabei erzielt?
Welche Effekte wurden durch diese Maßnahmen zur Senkung der Betriebskosten erzielt?
Auf welchen Streckenabschnitten wurden welche Effekte zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs erzielt?
Welche lärmmindernden Maßnahmen wurden bei den Sanierungsarbeiten durchgeführt mit welchen Effekten auf die Lärmemissionen?
An welchen Streckenabschnitten konnten trotz Gleissanierungen keine oder nur negative Veränderungen der Lärmemissionen festgestellt werden?
Berlin, den 4. Januar 2000
Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 74
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Siehe Anlage.
Zu 3.:
Die grundhafte Erneuerung der Anlagen der Straßenbahn beinhaltet im wesentlichen die Sanierung der Gleisanlagen, die Stabilisierung der Bahnenergieversorgung sowie den standardgerechten Ausbau der Anlagen im Hinblick auf den Einsatz von Niederflurfahrzeugen. Insgesamt führt dies zur Erhöhung der Attraktivität der Straßenbahn und damit des ÖPNV.
Im Einzelnen werden nachfolgende Effekte erreicht:
– Verbesserung der Trassierung
– Verbesserung der Gradiente unter Berücksichtigung des Einsatzes von Niederflurfahrzeugen
– Einbau von IMU-Weichen zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs
– Behindertengerechte Anpassung der Haltestellen und Bahnsteighöhen für den Einsatz von Niederflurfahrzeugen
Die grundhafte Erneuerung des Straßenbahnnetzes führt in seiner Gesamtheit zur Senkung der Betriebskosten, da mit der Sanierung weniger Verschleiß an Fahrzeugen und Anlagen auftritt und der Unterhaltungsaufwand sowie der Stromverbrauch nachhaltig gesenkt werden.
Gleichzeitig erhöht sich die Sicherheit für den Straßenbahnbetrieb und die Störanfälligkeit wird auf das Minimum gesenkt.
Zu 5.:
Auf der Grundlage der im März 1998 geschlossenen Vereinbarung zwischen der BVG und dem Senat zur Straßenbahnbeschleunigung wurde als erste Maßnahme die Linie 6 zum Abschluss gebracht.
Die Beschleunigungsmaßnahmen führten bei dieser Linie zu einer Fahrzeiteinsparung von 5 Minuten je Richtung und der Einsparung von zwei Fahrzeugen.
Die Beantwortung der Fragen 6 und 7 erfolgt im Schlussbericht. Dazu wurde die BVG um Zuarbeit gebeten. Es wird um Terminverlängerung bis Mitte Februar gebeten.
Berlin, den 24. Januar 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 74
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 6.:
Zur Beantwortung dieser Frage verweisen wir auf die gleichlautende Fragestellung und deren Beantwortung in der Kleine Anfrage Nr. 75.
Zu 7.:
Negative Veränderungen zur Lärm- und Erschütterungsemission sind nach Gleiserneuerungen nicht festzustellen.
Mit der Grunderneuerung der Gleisanlagen wird der Gesamtzustand der Bahnanlagen verbessert.
Berlin, den 2. März 2000
In Vertretung Krautzberger Senator für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Sanierung des Straßenzugs Sterndamm zwischen Königsbeideweg und Stubenrauchstraße für den motorisierten Individualverkehr und den dabei geplanten Baumaßnahmen, dem Zeitraum und den Kosten, der Sanierung der Stubenrauchstraße zwischen Sterndamm und Neuköllner Straße für den motorisierten Individualverkehr und den dabei geplanten Baumaßnahmen, dem Zeitraum und den Kosten, der Sinnhaftigkeit der Berücksichtigung der Option einer Straßenbahnverlängerung zwischen S-Bahnhof Schöneweide und U-Bahnhof Zwickauer Damm bei der Sanierung, der Vernünftigkeit der planungsrechtlichen Vorbereitung der Straßenbahnverlängerung, sodass bei der Sanierung der Straße die Straßenbahngleise gleichzeitig mit eingebaut werden könnten, und der Frage, ob dem Senat bekannt ist, dass der Teltowkanal nicht nur eine Barriere zwischen Neukölln und Treptow, sondern auch eine zwischen West- und Ostberlin ist und ob er der Auffassung ist, dass nicht nur aus verkehrspolitischer Bedeutung, sondern auch aus Gründen des Zusammenwachsens beider Stadtteile eine Straßenbahnstrecke zwischen S-Bahnhof Schöneweide und U-Bahnhof Zwickauer Damm sehr sinnvoll ist. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass nach Aussage des zuständigen Straßen- und Grünflächenamtes Treptow in diesem Straßenabschnitt keine Sanierungsarbeiten vorgesehen seien, dass durch das Tiefbauamt Neukölln im vergangenen Jahr lediglich in einem Umfang von ca. 400 m² eine Deckensanierung im Fahrbahnbereich vorgenommen worden sei, dass die Verlängerung der Straßenbahnstrecke vom gegenwärtigen Endpunkt Johannisthal im Bezirk Treptow zum U-Bahnhof Zwickauer Damm im Bezirk Neukölln für den Senat sowohl von verkehrspolitischer Bedeutung als auch eine wichtige Maßnahme der Erweiterung des Straßenbahnnetzes sei, da hierdurch eine durchgehende Tangentialverbindung zwischen Hohenschönhausen und Neukölln entstehe sowie eine weitere Verknüpfung der Netze der Straßenbahn und der U-Bahn erfolge, dass die wesentliche Voraussetzung für den Bau dieser Strecke der Neubau der Massenbrücke über den Teltowkanal und die neu zu bauende Autobahn A 113 sei, über die diese Strecke geführt werde, dass beim Ausbau der Stubenrauchstraße im Bezirk Treptow, der im Zusammenhang mit dem Bau der Autobahn A 113 vorgesehen sei, ein Bahnkörper für die Straßenbahnstrecke zum U-Bahnhof Zwickauer Damm hergestellt werde, dass die Planungen für die Straßenbahnstrecke bereits im Zusammenhang mit der Autobahnplanung begonnen worden seien und gegenwärtig weitergeführt würden mit dem Ziel, den Straßenbahnbau nach Fertigstellung der neuen Massenbrücke durchzuführen zu können, und dass entsprechend das Planfeststellungsverfahren zeitlich eingeordnet werde.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/250 (Kleine Anfrage Nr. 250)
Kleine Anfrage Nr. 14/250 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Sterndamm-Sanierung in Treptow
Ich frage den Senat:
Wird der Straßenzug Sterndamm zwischen Königsbeideweg und Stubenrauchstraße für den motorisierten Individualverkehr saniert? Wenn ja, welche Baumaßnahmen sollen in welchem Zeitraum und mit welchen Kosten durchgeführt werden?
Wird die Stubenrauchstraße zwischen Sterndamm und Neuköllner Straße für den motorisierten Individualverkehr saniert? Wenn ja, welche Baumaßnahmen sollen in welchem Zeitraum und mit welchen Kosten durchgeführt werden?
Hält es der Senat für sinnvoll, bei der Sanierung gleich die Option einer Straßenbahnverlängerung zwischen S-Bahnhof Schöneweide und U-Bahnhof Zwickauer Damm zu berücksichtigen? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Hält es der Senat für vernünftig, die Straßenbahnverlängerung soweit planungsrechtlich vorzubereiten, dass bei der Sanierung der Straße die Straßenbahngleise gleichzeitig mit eingebaut werden können? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
Ist dem Senat bekannt, dass der Teltowkanal nicht nur eine Barriere zwischen Neukölln und Treptow, sondern auch eine zwischen West- und Ostberlin ist und ist er der Auffassung, dass nicht nur aus verkehrspolitischer Bedeutung, sondern auch aus Gründen des Zusammenwachsens beider Stadtteile eine Straßenbahnstrecke zwischen S-Bahnhof Schöneweide und U-Bahnhof Zwickauer Damm sehr sinnvoll ist? Wenn ja, hält der Senat es für vernünftig, diese Straßenbahnverlängerung – quasi als Schubladenprojekt – planfestzustellen und bei der Sanierung des Sterndamms auch gleichzeitig die Straßenbahngleise mit einzubauen? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 17. Februar 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 250
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein, nach Aussage des zuständigen Straßen- und Grünflächenamtes Treptow sind in diesem Straßenabschnitt keine Sanierungsarbeiten vorgesehen.
Zu 2.:
Nein. Durch das Tiefbauamt Neukölln wurde im vergangenen Jahr lediglich in einem Umfang von ca. 400 m² eine Deckensanierung im Fahrbahnbereich vorgenommen.
Zu 3. bis 5.:
Die Verlängerung der Straßenbahnstrecke vom gegenwärtigen Endpunkt Johannisthal im Bezirk Treptow zum U-Bahnhof Zwickauer Damm im Bezirk Neukölln ist für den Senat sowohl von verkehrspolitischer Bedeutung als auch eine wichtige Maßnahme der Erweiterung des Straßenbahnnetzes, da hierdurch eine durchgehende Tangentialverbindung zwischen Hohenschönhausen und Neukölln entsteht sowie eine weitere Verknüpfung der Netze der Straßenbahn und der U-Bahn erfolgt.
Die wesentliche Voraussetzung für den Bau dieser Strecke ist der Neubau der Massenbrücke über den Teltowkanal und die neu zu bauende Autobahn A 113, über die diese Strecke geführt wird.
Beim Ausbau der Stubenrauchstraße im Bezirk Treptow, der im Zusammenhang mit dem Bau der Autobahn A 113 vorgesehen ist, wird ein Bahnkörper für die Straßenbahnstrecke zum U-Bahnhof Zwickauer Damm hergestellt.
Die Planungen für die Straßenbahnstrecke haben bereits im Zusammenhang mit der Autobahnplanung begonnen und werden gegenwärtig weitergeführt mit dem Ziel, den Straßenbahnbau nach Fertigstellung der neuen Massenbrücke durchführen zu können. Entsprechend wird das Planfeststellungsverfahren zeitlich eingeordnet.
Berlin, den 1. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den für die Jahre 2000 bis 2004 geplanten bzw. noch im Bau befindlichen Sanierungsarbeiten auf Straßenbahnlinien bzw. Gleisabschnitten, den dabei entstehenden Kosten und deren Trägern, den betriebstechnischen Veränderungen und den dadurch erzielten betriebstechnischen Vorteilen und Verbesserungen, den Effekten zur Senkung der Betriebskosten, den Effekten zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs und den lärmmindernden Maßnahmen bei den Sanierungsarbeiten und ihren Effekten auf die Lärmemissionen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, zitiert in ihrer Antwort die Stellungnahme der BVG, wonach bis Ende 1999 ca. 78 % des identifizierten Streckenerneuerungsbedarfs abgearbeitet worden seien und seit 1990 180 km Einfachgleis, 260 km Fahrleitungsanlagen (60 %), 297 Haltestellenanlagen (68 %) und 30 Gleichrichterwerke erneuert bzw. modernisiert worden seien, dass für die Erneuerung und Modernisierung der Straßenbahnstrecken eingeschätzt werde, dass im Jahr 2004 der Abschluss erfolgen und zu einer normal üblichen Instandhaltung übergegangen werden könne, wenn Fördermittel in den nächsten Jahren weiterhin zur Verfügung stünden, dass die Grunderneuerung und Modernisierung bzw. Grundinstandsetzung im Land Berlin förderfähig sei und die Finanzierung aus Bundes- und Landesmitteln erfolge, darüber hinaus anteilige Kosten durch die Leitungsbetriebe nach dem Wertausgleichsprinzip getragen würden, sofern sie von den Baumaßnahmen betroffen seien, dass der Bedarf für die im Jahr 2000 geplanten Baumaßnahmen sich auf rund 70 Mio. DM belaufe und um bis zum Jahr 2004 die Grunderneuerung und Modernisierung abschließen zu können, jährlich weitere 60 bis 70 Mio. DM bis 2003 und ca. 40 Mio. DM im Jahr 2004 erforderlich seien, dass der Senat ergänzend mitteilt, dass im Rahmen der Haushaltsplanung 2000 für die Grundinstandsetzung der Straßenbahnanlagen 50 Mio. DM eingeplant und im Rahmen der Investitionsplanung bis 2003 zwischen 35 und 40 Mio. DM/a veranschlagt seien und sollte darüber hinaus weiterer Bedarf bestehen, der Senat dies bei der Fortschreibung der Investitionsplanung in Abhängigkeit der übrigen ÖPNV-Vorhaben und im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel berücksichtigen werde, dass durch die Streckenerneuerungen der Gleiszustand verbessert, die Leistungsfähigkeit erhöht und attraktive und behindertengerechte Haltestellenanlagen geschaffen würden und durch die Verbesserung des Gleiszustandes seit 1990 gleiszustandsbedingte Langsamfahrstellen auf ein Viertel gesenkt werden konnten, dass soweit möglich, werden bei straßenbündigen Bahnkörpern Maßnahmen zur Trennung des Individualverkehrs vom Straßenbahnverkehr entweder durch bauliche Schaffung besonderer Bahnkörper oder durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie Bahnkörpermarkierungen, umgesetzt, und dass Effekte sich aus der Sicht der BVG durch die Reduzierung der Instandhaltungsaufwendungen für die Gleis- und Bahnenergieversorgungsanlagen, durch die Reduzierung von Personal- und Fahrzeugeinsatzkosten und Einsparungen an Fahrstrom durch die Reduzierung von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen ergäben und aus der Sicht der Fahrgäste attraktivere, sichere und behindertengerechte Bahnanlagen und eine höhere Stabilität des Straßenbahnverkehrs entstünden, dass neben dem gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in der Umsetzung befindlichen Straßenbahnbeschleunigungsprogramm durch die Bevorrechtigung des Straßenbahnverkehrs an Lichtsignalanlagen auch im Rahmen der Streckenerneuerung Beschleunigungseffekte erzielt würden, wie bereits weiter oben erwähnt, würden gleiszustandsbedingte Langsamfahrstellen weiter reduziert und, wo möglich und noch nicht vorhanden, durch die Trennung von Individual- und Straßenbahnverkehr entsprechende Effekte erzielt, Beispiele für geplante Maßnahmen seien (siehe auch Anlage): Prenzlauer Promenade (Ostseestraße – Am Steinberg), Berliner Allee (Pistoriusstraße – Indira-Gandhi-Straße stadteinwärts), Prenzlauer Allee (S-Bahnbrückenbereich) und Möllendorffstraße (Normannenstraße – Storkower Straße), und dass die geltenden Rechtsvorschriften – hier die sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (GVBl. S. 1528) – sich nur auf den Bau neuer Schienenwege bezögen, der Senat ungeachtet dieser Rechtslage die Notwendigkeit sehe, im Rahmen der Grunderneuerungsmaßnahmen die technischen Möglichkeiten soweit finanziell machbar auszuschöpfen, die zu einer deutlichen Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebes führen, womit das übergeordnete Ziel der Verkehrs- und Umweltpolitik des Senats umgesetzt werde, die Wohn- und Aufenthaltsqualität entlang der Straßenbahnstraßen zu verbessern und die Voraussetzungen für Taktverdichtungen bei der Straßenbahn ohne Nachteile für Anwohner zu schaffen, Verringerungen der Lärmimmissionen insbesondere erreicht würden, wenn gesonderte Bahnkörper hergestellt oder Großverbundplatten gegen Rahmengleise ausgetauscht würden, hierdurch könnten die Lärmpegel in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten erheblich reduziert werden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/75 (Kleine Anfrage Nr. 75)
Kleine Anfrage Nr. 14/75 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Sanierung der Straßenbahn (II)
Ich frage den Senat:
Auf welchen Straßenbahnlinien bzw. Gleisabschnitten sind für 2000 bis 2004 welche Sanierungsarbeiten geplant oder noch im Bau (bitte nach Jahren und Abschnitten aufführen)?
Welche Kosten entstehen dabei, und durch wen werden sie getragen?
Welche betriebstechnischen Veränderungen werden dabei durchgeführt, und welche betriebstechnischen Vorteile und Verbesserungen werden dabei erzielt?
Welche Effekte werden durch diese Maßnahmen zur Senkung der Betriebskosten erzielt?
Auf welchen Streckenabschnitten werden welche Effekte zur Beschleunigung des Straßenbahnverkehrs erzielt?
Welche lärmmindernden Maßnahmen werden bei den Sanierungsarbeiten durchgeführt mit welchen Effekten auf die Lärmemissionen?
Berlin, den 4. Januar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 75
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Sanierungsmaßnahmen an den vorhandenen Anlagen der Straßenbahn werden von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) geplant und durchgeführt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung prüft die von der BVG vorgesehenen Maßnahmen und bewilligt die Finanzmittel.
Zu den Fragen 1 bis 5 der o. g. Kleinen Anfrage nimmt die BVG wie folgt Stellung (siehe hierzu auch die Tabellen der „Wesentlichen Bauvorhaben Straßenbahn-Grundinstandsetzungen 2000 bis 2004″):
Zu 1.:
„Bis Ende 1999 wurden ca. 78 % des identifizierten Streckenerneuerungsbedarfs abgearbeitet. Seit 1990 sind
● 180 km Einfachgleis,
● 260 km Fahrleitungsanlagen (60 %),
● 297 Haltestelleninseln (68 %),
● 30 Gleichrichterwerke
erneuert bzw. modernisiert worden.
Für die Erneuerung und Modernisierung der Straßenbahnstrecken wird eingeschätzt, dass im Jahr 2004 der Abschluss erfolgen und zu einer normal üblichen Instandhaltung übergegangen werden kann, wenn Fördermittel in den nächsten Jahren weiterhin zur Verfügung stehen.
Als Anlage ist das bisher geplante Bauprogramm in den Jahren 2000 bis 2004 dargestellt. Die Umsetzung dieses Programmes ab 2001 ist von den weiteren Abstimmungen mit den übrigen Bauträgern im öffentlichen Straßenland abhängig.“
Zu 2.:
„Die Grunderneuerung und Modernisierung bzw. Grundinstandsetzung ist im Land Berlin förderfähig. Somit erfolgt die Finanzierung aus Bundes- und Landesmitteln. Darüber hinaus werden anteilige Kosten durch die Leitungsbetriebe nach dem Wertausgleichsprinzip getragen, sofern sie von den Baumaßnahmen betroffen sind.
Im Vorjahr des geplanten Baubeginns sind zur Beantragung der Fördermittel bei der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung entsprechende Bauplanungsunterlagen durch die BVG einzureichen, die von der Senatsverwaltung geprüft und den zur Prüfergebnis und den zur Verfügung stehenden Mitteln bewilligt werden.
Der Bedarf für die im Jahr 2000 geplanten Baumaßnahmen beläuft sich auf rund 70 Mio. DM. Um bis zum Jahr 2004 die Grunderneuerung und Modernisierung abschließen zu können, sind jährlich weitere 60 bis 70 Mio. DM bis 2003 und ca. 40 Mio. DM im Jahr 2004 erforderlich.“
Hierzu teilt der Senat ergänzend mit, dass im Rahmen der Haushaltsplanung 2000 für die Grundinstandsetzung der Straßenbahnanlagen 50 Mio. DM eingeplant und im Rahmen der Investitionsplanung bis 2003 zwischen 35 und 40 Mio. DM/a veranschlagt sind. Sollte darüber hinaus weiterer Bedarf bestehen, wird der Senat dies bei der Fortschreibung der Investitionsplanung in Abhängigkeit der übrigen ÖPNV-Vorhaben und im Rahmen der zur Verfügung stehenden Mittel berücksichtigen.
Zu 3.:
„Durch die Streckenerneuerungen werden der Gleiszustand verbessert, die Leistungsfähigkeit erhöht und attraktive und behindertengerechte Haltestellenanlagen geschaffen. Durch die Verbesserung des Gleiszustandes konnten seit 1990 gleiszustandsbedingte Langsamfahrstellen auf ein Viertel gesenkt werden. Allein dadurch ergeben sich positive Effekte für die Erhöhung der Reisegeschwindigkeit.
Soweit möglich, werden bei straßenbündigen Bahnkörpern Maßnahmen zur Trennung des Individualverkehrs vom Straßenbahnverkehr entweder durch bauliche Schaffung besonderer Bahnkörper oder durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen, wie Bahnkörpermarkierungen, umgesetzt. Der Inhalt und Umfang der Maßnahmen ist von der jeweiligen Örtlichkeit, d. h. von dem zur Verfügung stehenden Straßenraum, abhängig. Vorteile ergeben sich daraus für die Erhöhung der durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit.“
Ergänzend fügt der Senat zu den Erläuterungen der BVG hinzu, dass auch Maßnahmen zur Verbesserung der Gestaltung des öffentlichen Raumes berücksichtigt werden.
Zu 4.:
„Effekte ergeben sich aus der Sicht der BVG durch die Reduzierung der Instandhaltungsaufwendungen für die Gleis- und Bahnenergieversorgungsanlagen, durch die Reduzierung von Personal- und Fahrzeugeinsatzkosten und Einsparungen an Fahrstrom durch die Reduzierung von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen. Aus der Sicht der Fahrgäste entstehen attraktivere, sichere und behindertengerechte Bahnanlagen und eine höhere Stabilität des Straßenbahnverkehrs.“
Zu 5.:
„Neben dem gemeinsam mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in der Umsetzung befindlichen Straßenbahnbeschleunigungsprogramm durch die Bevorrechtigung des Straßenbahnverkehrs an Lichtsignalanlagen werden auch im Rahmen der Streckenerneuerung Beschleunigungseffekte erzielt. Wie bereits weiter oben erwähnt, werden gleiszustandsbedingte Langsamfahrstellen weiter reduziert und, wo möglich und noch nicht vorhanden, durch die Trennung von Individual- und Straßenbahnverkehr entsprechende Effekte erzielt. Beispiele für geplante Maßnahmen sind (siehe auch Anlage):
Die geltenden Rechtsvorschriften – hier die sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 12. Juni 1990 (GVBl. S. 1528) – beziehen sich nur auf den Bau neuer Schienenwege.
Ungeachtet dieser Rechtslage sieht der Senat die Notwendigkeit, im Rahmen der Grunderneuerungsmaßnahmen die technischen Möglichkeiten soweit finanziell machbar auszuschöpfen, die zu einer deutlichen Verringerung der Lärmemissionen des Straßenbahnbetriebes führen. Damit wird das übergeordnete Ziel der Verkehrs- und Umweltpolitik des Senats umgesetzt, die Wohn- und Aufenthaltsqualität entlang der Straßenbahnstraßen zu verbessern und die Voraussetzungen für Taktverdichtungen bei der Straßenbahn ohne Nachteile für Anwohner zu schaffen. Verringerungen der Lärmimmissionen werden insbesondere erreicht, wenn gesonderte Bahnkörper hergestellt oder Großverbundplatten gegen Rahmengleise ausgetauscht werden. Hierdurch können die Lärmpegel in Abhängigkeit von den örtlichen Gegebenheiten erheblich reduziert werden.
Berlin, den 1. März 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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S-Bahn: Ertuechtigung der Ringbahn-Infrastruktur und technologische Weichenstellungen
Ereignis
Im Februar 2000 führte die S-Bahn Berlin GmbH umfangreiche Bauarbeiten zur Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik auf dem nördlichen Ringbahnabschnitt durch. Diese Maßnahmen führten an den Wochenenden zu temporären Streckensperrungen und Schienenersatzverkehren.
Details
Der Ausbau der Berliner Ringbahn bildete auch im Februar 2000 einen Schwerpunkt der Infrastrukturinvestitionen. Rund um den Bahnhof Gesundbrunnen wurden veraltete Signalanlagen durch moderne elektronische Systeme ersetzt, um die Zugfolgezeiten langfristig zu verkürzen und die Störanfälligkeit des Teilnetzes zu minimieren. Laut Berichten der Berliner Verkehrsblätter kam es durch die eingleisige Betriebsführung zu Verzögerungen auf den Linien S41 und S42. Der Tagesspiegel hob hervor, dass die S-Bahn Berlin GmbH parallel dazu die Schulung des Personals für die neuen Züge der Baureihe 481 intensivierte, um den schrittweisen Austausch der Altbaufahrzeuge im Frühjahr personell abzusichern. Fahrgastverbände kritisierten die unzureichende Ausschilderung der Ersatzbusse während der nächtlichen Sperrpausen.
Hinweis
„dieser Text wurd mir Unterstützung von KI erstellt“