Eine Verlängerung der #U-Bahnlinie 4 bis zum Hauptbahnhof? Seit dieser Woche sind die Berliner aufgerufen, ihre #Kreativität im Bereich #Nahverkehr online auszuspielen. #“Linie Plus“ heißt das Portal, auf dem Vorschläge für Änderungen oder Verbesserungen bei Bus und Bahn gesammelt werden. „Wir haben gemerkt, dass das Interesse an einem solchen Portal für Berlin sehr groß ist“, sagt Gründer Johannes Bouchain, der ein ähnliches Angebot bereits für Hamburg entwickelte. Die Nutzer können ein Verkehrsmittel wählen und dann auf einer Karte neue Linien oder Haltestellen einzeichnen, bestehende Linien verändern oder sonstige Vorschläge machen. Partner ist der Berliner Fahrgastverband Igeb.
Seit dem Start von „Linie Plus“ wurden bereits 64 Vorschläge gezeichnet. Die Ideen reichen von einer neuen Straßenbahn zwischen Potsdam und Wannsee bis zu einem Konzept, wie Tegel über den Bus 126 besser erschlossen werden könnte. Ein Drittel der Nutzer gibt Anregungen für die U-Bahn. „Unser Ziel ist nicht nur, dauerhaft Vorschläge zu sammeln“, sagt Bouchain. Vielmehr sollen die Ideen in einem zweiten Schritt über eine Voting-Funktion bewertet und dann eingehender besprochen werden. „Wir könnten uns Expertengespräche mit Verkehrsplanern im Rahmen von Veranstaltungen …
Durch die Inbetriebnahme der stadteinwärts führenden zwei Fahrspuren auf der Behelfsbrücke für den Neubau der #Freybrücke zum 13.10.2014 wird ein Meilenstein im Bauablauf erreicht. Die ursprünglich erst für November 2014 geplante Inbetriebnahme konnte durch den hohen Einsatz der bauausführenden Firmen und der Versorgungsunternehmen sowie der erforderlichen Koordination frühzeitiger abgeschlossen werden. Die Freybrücke überquert im Zuge der #Heerstraße (Bundesstraße 2 und 5) die Untere #Havel Wasserstraße (UHW) in Berlin Spandau und verbindet die Stadtbezirke Spandau und Charlottenburg/Wilmersdorf. Der Bauwerkszustand der ca. 100 Jahre alten Freybrücke wurde im Rahmen der Brückenprüfung als nicht mehr ausreichend eingestuft. Ein Ersatzneubau ist zwingend erforderlich. Um während der Errichtung des eigentlichen Ersatzneubaus der Freybrücke den Verkehr für alle Verkehrsteilnehmer aufrechtzuerhalten, wurde in Gestalt einer Behelfsbrücke im Verlauf der Heerstraße eine Behelfsumfahrung mit vier Fahrspuren sowie einem Geh- und Radweg vollständig errichtet. Bereits am 01.10.2014 erfolgte die Inbetriebnahme der stadtauswärts führenden Fahrspuren auf der Behelfsbrücke (Richtung Nauen). Mit der nunmehr erfolgenden Inbetriebnahme auch der stadteinwärts führenden Fahrspuren, wird gleichzeitig das bestehende und stark geschädigte alte Brückenbauwerk vollständig außer Betrieb genommen und für den öffentlichen Verkehr gesperrt. Darüber hinaus kann auch der Schwerlastverkehr, welcher auf Grund der erfolgten Lastbeschränkung des Bestandbauwerkes auf 18 Tonnen zwischenzeitlich über eine eingerichtete Umleitungsstrecke geleitet werden musste, durch die Inbetriebnahme der Behelfsumfahrung wieder vollständig die Bundesstraße B2/5 befahren. Durch die Inbetriebnahme der stadteinwärts führenden Fahrspuren auf der Behelfsbrücke werden weitere Projektziele erreicht: Das bestehende Brückenbauwerk wird für den öffentlichen Verkehr gesperrt und kann nunmehr für den Abbruch vorbereitet werden. Die stadteinwärts führende Umleitungsstrecke für den Fahrzeugverkehr über 18 Tonnen von dem Knotenpunkt Heerstraße/Ecke Gatower Straße über Wilhelmstraße, Klosterstraße, Ruhlebener Straße, Charlottenburger Chaussee, Spandauer Damm, Königin-Elisabeth Straße kann zurückgebaut werden. Die Verkehrsteilnehmer werden gebeten sich auf die geänderte Verkehrssituation einzustellen. Während der zur Umstellung des Fahrzeugverkehrs erforderlichen Sicherungsarbeiten muss am 13.10.2014 mit zwischenzeitlichen Einschränkungen gerechnet werden.Bilder: Baustelle Freybrücke im Mai 2014 Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kennt-lich gemacht wurden.
Frage 1: Wann und auf welchem Wege hat der Senat Kenntnis über die Ergebnisse einer Evaluation des obliga-torischen #Vordereinstiegs erlangt, die die #BVG A.ö.R. laut Antwort auf meine Anfrage vom 14. August 2014 (DS 17/14373) eigenständig vorgenommen hat? Frage 2: Welche Schlussfolgerungen hat der Senat an-gesichts gefühlter #Verzögerungen beim Einstieg, Ein-schränkungen des Zugangs zum hinteren Fahrzeugbereich und damit verbundener geringerer #Kapazitätsauslastung gezogen? Frage 3: Hat der Senat durch diese Evaluation oder auf anderem Wege einen – wie in der Plenumsdiskussion des Abgeordnetenhauses am 17. März 2004 zur Einführung des obligatorischen Vordereinstiegs (Plenarprotokoll 15/47, S. 3765-3767) gefordert – überzeugenden Nach-weis erhalten, dass es durch den obligatorischen Vorder-einstieg nicht zu einer Attraktivitätsminderung des Bus-verkehrs kommt? Antwort zu 1., 2. und 3.: Die BVG hat dem Senat die Ergebnisse der Evaluation über die Einführung des obli-gatorischen Vordereinstieg zur Verfügung gestellt, dieser hat sie zur Kenntnis genommen. Der genaue Zeitpunkt und die Form der Übergabe lässt sich in der zur Beant-wortung der Frage verfügbaren Zeit jedoch nicht ermit-teln. Die BVG hat auch bei späteren Gelegenheiten sehr deutlich ihre Meinung vertreten, dass sie durch den obli-gatorischen Vordereinstieg einen erheblichen finanziellen Vorteil hat bzw. finanzielle Nachteile vermeidet. Die in bestimmten Situationen auftretenden Verzögerungen beim Fahrgastwechsel rechtfertigen aus ihrer Sicht nicht, die von ihr errechnete, nachhaltige Erlössteigerung aufzuge-ben. Da der BVG-Vertrag als Nettovertrag ausgestaltet ist, liegen solche betrieblichen Entscheidungen unter Abwägung deren Risiken und Chancen – und damit letzt-lich deren finanzielle Auswirkungen – in der Zuständig-keit des Verkehrsunternehmens. Der Senat sieht auf dieser Grundlage weder die Not-wendigkeit noch den Ansatzpunkt für weitere Schlussfol-gerungen. Frage 4: In welcher Höhe und auf welcher Grundlage wurde der Zeitverlust durch Fahrscheinkauf bei Busfah-rer*innen bei der Ermittlung der Haltestellenaufenthalts-zeiten pauschal veranschlagt? Frage 5: Ist der veranschlagte Zeitverlust durch Fahr-scheinkauf und durch den verhinderten Zustieg hinten nach Auffassung des Senats angemessen? Antwort zu 4. und 5.: Die BVG teilte dazu mit: „Die Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen inklusive aller Verlustzeiten (Haltestellenaufenthaltszeiten, Warte-zeiten vor Lichtsignalanlagen) werden in einem Minuten-raster ermittelt. Grundlage dafür sind die real gemessenen Fahrzeiten vieler Fahrten innerhalb bestimmter Zeitinter-valle. Eine Differenzierung nach Verlustzeiten für den Fahrscheinverkauf ist daher nicht möglich.“ Unabhängig von der Zustiegsregelung sieht der Senat Potenzial für stabilere und damit planbarere Haltesstellen-aufenthaltszeiten durch eine Reduzierung der Barverkäufe im Fahrzeug. Frage 6: Wie entwickelt sich die Durchschnittsge-schwindigkeit der Metrobuslinien im Verhältnis zu ihrem durchschnittlichen Fahrgastaufkommen? (Bitte die Met-robuslinien nach aktuellem Fahrgastaufkommen und Durchschnittsgeschwindigkeit auflisten.) Antwort zu 6: Die BVG teilte dazu mit: „Trotz steigender Fahrgastzahlen haben sich die fahr-planmäßigen Geschwindigkeiten seit 2008 nur marginal verändert. Fahrplangeschwindigkeit Linien Geschwindigkeit nach Regelfahrplan 2008 2014 Delta M11 20,4 km/h 20,4 km/h -0,1 km/h M19 17,1 km/h 17,11 km/h 0,0 km/h M21 21,4 km/h 21,4 km/h 0,0 km/h M27 16,8 km/h 16,8 km/h 0,0 km/h M29 15,6 km/h 15,7 km/h 0,1 km/h M32 21,4 km/h 21,4 km/h 0,0 km/h M37 17,2 km/h 17,7 km/h 0,6 km/h M41 17,3 km/h 17,4 km/h 0,0 km/h M44 20,1 km/h 19,9 km/h -0,3 km/h M45 18,4 km/h 18,2 km/h -0,3 km/h M46 18,0 km/h 18,1 km/h 0,1 km/h M48 17,4 km/h 17,3 km/h -0,1 km/h M49 20,8 km/h 20,6 km/h -0,1 km/h M76 19,3 km/h 19,4 km/h 0,1 km/h M77 19,0 km/h 18,9 km/h -0,1 km/h M82 17,9 km/h 18,0 km/h 0,1 km/h M85 16,9 km/h 16,6 km/h -0,3 km/h Frage 7: Die BVG A.ö.R. veranschlagt jährliche Mehreinnahmen von 4,6 Mio. Euro (Berliner Morgenpost v. 16.9.14) durch den obligatorischen Vordereinstieg. Kann der Senat ausschließen, dass diese Zahl nach wie vor auf den Einnahmesteigerungen während eines Testbe-triebs im Dezember 2003/2004 beruht, die laut Plenums-diskussion des Abgeordnetenhauses am 17. März 2004 (Plenarprotokoll 15/47, S. 3766) auf 4,6 Mio. Euro im Jahr hochgerechnet wurden? Antwort zu 7: Dem Senat liegen dazu keine eigenen Zahlen vor. Die BVG führt dazu aus: „Die im Rahmen einer ent-sprechenden Evaluation ermittelte Einnahmesteigerung um rd. 4,6 Mio. EUR p.a. konnte dauerhaft realisiert wer-den. Die Statistiken weisen keinerlei Abschwächung dieses positiven Ertragseffektes im Busvertrieb aus. Der seit dem 05.04.2004 obligatorische Vordereinstieg bei den Bussen der BVG hat somit zu einer nachhaltigen Er-lössteigerung für die BVG geführt.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einbau von elektronischen Prüfgeräten in Bussen zur Kontrolle der BVG-fahrCard? Antwort zu 8: Die BVG teilte dazu mit: „Der Aufwand sowie die Investition für Einbau der Prüfgeräte in alle Omnibusse beträgt in Summe ca. 1,35 Mio. EUR.“ Berlin, den 09. Oktober 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Okt. 2014)
https://www.destatis.de/DE/PresseService/Presse/Pressemitteilungen/2014/10/PD14_351_461.html;jsessionid=40A644A77D7551DE81BE1E17D50DA820.cae2 WIESBADEN – Mit der #Liberalisierung zum 1. Januar 2013 ist der #Linienfernverkehr mit #Bussen stark expandiert. Wie das Statistische Bundesamt (Destatis) mitteilt, wurden im Linienfernverkehr mit Bussen nach vorläufigen Ergebnissen im Jahr 2013 von deutschen Unternehmen 8,2 Millionen Fahrgäste befördert. Gegenüber dem Jahr 2012 (3,0 Millionen Fernbusreisende) war dies ein Wachstum von fast 180 %.
Von den 8,2 Millionen Fahrgästen fuhren 6,7 Millionen (82 %) im Inlandsverkehr und 1,5 Millionen (18 %) im grenzüberschreitenden Verkehr. Insbesondere der Verkehr zwischen deutschen Städten war der Wachstumsmotor: hier haben sich die #Fahrgastzahlen gegenüber dem Vorjahreswert von 2,1 Millionen mehr als verdreifacht (+ 226 %). Im Verkehr mit dem Ausland wurde lediglich ein Zuwachs von 67 % erzielt. Im Durchschnitt legten die Reisenden rund 330 Kilometer je Fahrt zurück. Die insgesamt erbrachte Beförderungsleistung betrug somit 2,7 Milliarden Personenkilometer (2012: 1,2 Milliarden Personenkilometer). Bei den Fahrten war durchschnittlich über die Hälfte der Sitzplätze besetzt; der Auslastungsgrad der Busse lag bei 55 %. Die Zahl der Liniengenehmigungen für innerdeutsche Fernbusverbindungen stieg nach Angaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur im Jahresverlauf von 86 (am 31. Dezember 2012) auf …
www.berlin.de Aus der Sitzung des Senats am 7. Oktober 2014: Der Senat hat die Ziele für die weitere Entwicklung des Berliner Nahverkehrs in den nächsten Jahren vorgegeben. Er hat heute den von Stadtentwicklungs- und Umweltsenator Michael Müller vorgelegten Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2014 bis 2018 beschlossen. Dieser definiert gleichzeitig die Leitlinien der Angebotsqualität bei Bussen und Bahnen.
Senator Müller: „Im Mittelpunkt des Nahverkehrsplans steht die Bewältigung der Anforderungen der wachsenden Stadt an den Öffentlichen Personennahverkehr. Längere Ladenöffnungszeiten, mehr Angebote im Fernbusverkehr, steigende abendliche und nächtliche Fahrgastzahlen, notwendige Barrierefreiheit und ein wachsender Stadt-Umland-Verkehr verlangen mehr Flexibilität des Nahverkehrs. Der Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2014 bis 2018 gibt Antworten darauf, an welchen Stellen Optimierungen des Verkehrsnetzes möglich sind, zeigt aber auch Einsparpotenziale auf, die Mehrleistungen an anderen Stellen ermöglichen.“ In den verschiedenen Wachstumsszenarien wird der unterschiedliche Leistungsmehrbedarf gegenüber dem bestehenden, verkehrsvertraglich abgesicherten Angebotsvolumen dargestellt. Die Basis dafür sind Bevölkerungsprognosen sowie weitere Annahmen zur künftigen Entwicklung Berlins. Angesichts der Dynamik der derzeitigen Bevölkerungsentwicklung bilden die Inhalte des Nahverkehrsplans eher die untere Grenze der erforderlichen Entwicklung ab. Die Erkenntnisse aus dem Planungsprozess konnten bereits bei Verabschiedung des Doppelhaushaltes 2014/2015 berücksichtigt werden. So hat das Abgeordnetenhaus in den Haushaltsberatungen im letzten Dezember in Anerkennung des ermittelten Mehrbedarfs zusätzliche 4 Mio. € für 2014 und 7,5 Mio. € für 2015 bewilligt, damit das Land Berlin mehr Leistungen bei der BVG bestellen und finanzieren kann. Über die weiter erforderlichen Mehrleistungen für die kommenden Jahre ist bei der Aufstellung des Doppelhaushaltes 2016/2017 sowie der weiteren mittelfristigen Finanzplanung gemäß der bis dahin eingetretenen Entwicklung zu entscheiden. Bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans wurde ein umfassendes Beteiligungsverfahren initiiert und umgesetzt. In mehreren NVP-Foren wurden die Inhalte des Plans vorgestellt und mit weiteren Fachverwaltungen, den Bezirken, den umliegenden Landkreisen und der Fachöffentlichkeit (Fahrgastverbände, IHK, ADAC, Behindertenverbände etc.) diskutiert. In mehreren Anhörungs- und Erörterungsterminen wurden auch die Anregungen und Stellungnahmen der BVG und der S-Bahn erörtert und bei der weiteren Entwicklung der Beschlussvorlage des NVP berücksichtigt. Wesentliche Inhalte des Nahverkehrsplans im Einzelnen Zugangs- und Qualitätsstandards Die Standards des letzten beschlossenen NVP (2006-2009) wurden überprüft und, wo erforderlich, angepasst: Die berlinweit gültigen Mindesttakte für die unterschiedlichen Verkehrszeiten werden aufgrund veränderter Nachfrageentwicklung (längere Ladenöffnungszeiten, zunehmend flexiblere Arbeitszeiten, steigende abendliche und nächtliche Fahrgastzahlen) flexibler ausgestaltet. In den Übergangszeiträumen zwischen Haupt- und Nebenverkehrszeit kann das Fahrplanangebot besser an die Nachfrage angepasst werden. Dies hat das Land teilweise bereits bei den 2014 bestellten Mehrleistungen umgesetzt. Neu aufgenommen wurden Standards zur umsteigefreien Erreichbarkeit der Ortsteilzentren Berlins. In Reaktion auf den wachsenden Fernbusverkehr wurden die bisherigen Vorgaben zur Erreichbarkeit von Fernbahnhöfen neu definiert und auf alle Fernverkehrsknoten (Bahnhöfe, ZOB, Flughäfen) ausgeweitet. Für den Stadt-Umland-Verkehr wurden erstmals Standards zur Angebotsgestaltung entwickelt, deren Umsetzung in Abstimmung mit den Umlandkreisen erfolgen wird. Weiterentwickelt wurden die Standards zur Anschlussplanung und -sicherung. Arbeitsauftrag für die NVP-Laufzeit ist hier zunächst vor allem die Verbesserung der unternehmensübergreifenden Information und im Weiteren die Sicherung von Anschlüssen durch Kooperation innerhalb des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg. Aktualisiert wurden zudem Vorgaben zur umweltverträglichen Gestaltung des Berliner Nahverkehrs. Standards und Vorgaben zur Barrierefreiheit stellen einen wesentlichen Inhalt des Nahverkehrsplans dar. Entsprechend der neuen gesetzlichen Vorgaben aus dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) wird in der Laufzeit des NVP geklärt, wie das Ziel eines „vollständig barrierefreien Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)“ bis zum Jahr 2022 möglichst weitgehend erreicht werden kann und an welchen Stellen eine Inanspruchnahme der gesetzlichen Ausnahmetatbestände unumgänglich ist. Handlungsbedarf besteht im Berliner ÖPNV vor allem bei Haltestellen im Straßenland, insbesondere bei den über 6.400 Bushaltestellen, teilweise aber auch der Straßenbahn. Ebenso muss geklärt werden, wie man den Anforderungen der Inklusion vor allem bei der Fahrgastinformation gerecht werden kann. Angebotskonzeption bis 2018 Neben Angebotsänderungen aufgrund von Neubaustrecken und Streckenausbauten ist das Kernthema des NVP die Reaktion auf die zunehmende Nachfrage, um gravierende Kapazitätsengpässe und Erschließungsdefizite zu vermeiden. Neue und nachverdichtete Wohn- und Gewerbestandorte machen auch im bestehenden Netz Angebotsverdichtungen oder sogar zusätzliche Angebote notwendig. Zusätzliche Aufgaben kommen vor allem auf den Busverkehr zu, da nur dieser die Möglichkeit bietet, kurzfristig die fahrzeugseitig notwendigen Kapazitätsanpassungen vorzunehmen. Das Regionalzugnetz wird vor allem durch die Linienänderungen zur Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg und die Bedienung des Regionalbahnhofs Ostkreuz weiter entwickelt. Im S-Bahn-Netz ist im NVP-Planungszeitraum neben der Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg und der voraussichtlichen Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der S21 vom Nordring zum Hauptbahnhof vor allem das Angebotskonzept für die Neuvergabe der drei S-Bahn-Teilnetze „Ring“, „Stadtbahn“ und „Nord-Süd“ wichtig. Nach Fertigstellung des Bahnhofs Ostkreuz können auch die baubedingten Einschränkungen im S-Bahn-Angebot aufgehoben und die Linien S3 und S9 wieder auf die Stadtbahn geführt werden. Bereits dieses Jahr wurden bei der U-Bahn auf nachfragestarken Linien der dichte 4 Minuten-Takt zeitlich ausgedehnt bzw. im Abend- und Wochenendnachtverkehr zusätzliche Angebote eingeführt. Es ist absehbar, dass bis 2018 weitere Verdichtungen notwendig sein werden, die Handlungsmöglichkeiten sind jedoch durch die Anzahl verfügbarer Fahrzeuge begrenzt. Fahrzeuginvestitionen sind zwar nicht Gegenstand von Nahverkehrsplänen, wesentliche Aufgabe für den Planungszeitraum ist aber die Festlegung des erforderlichen Angebotsniveaus als Rahmen für die Ersatz- und Neubeschaffung weiterer U-Bahn-Züge. Bei der Straßenbahn steht die Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Hauptbahnhof mit den Linien M5, M8 und M10 an. Zudem soll die Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz realisiert werden. Mit Inbetriebnahme eines Kehrgleises in Oberschöneweide ab Herbst 2014 sind auf der Linie 67 zwischen Schöneweide und Oberschöneweide die dringend benötigten Zusatzfahrten möglich. Damit wird auf die erhöhte Fahrgastnachfrage durch den Campus der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Oberschöneweide reagiert. Weitere, teilweise bereits im laufenden Jahr umgesetzte Maßnahmen sind der Einsatz der neuen, langen Straßenbahnen (Flexity) auf den stark nachgefragten Metrolinien, die zeitliche Ausdehnung des verdichteten Angebotes in der Hauptverkehrszeit und gezielte Angebotsverdichtungen im Abend- und Wochenendnachtverkehr. Im Bezirk Pankow mit seinem besonders großen Bevölkerungswachstum sind gezielte Angebotsverbesserungen auf den Linien M1, 12 und 50 vorgesehen. Begrenzender Faktor ist auch bei der Straßenbahn der vorhandene Fahrzeugpark. Analog zur U-Bahn ist auch hier der angebotsseitige Rahmen für künftige Ersatz- und Neubeschaffungen der BVG zu definieren. Im Busverkehr sind über die im Jahr 2014 bereits realisierten Mehrbestellungen hinaus weitere gezielte Taktverdichtungen geplant, insbesondere auf Linien mit besonders starkem Nachfrageanstieg oder bereits aufgetretenen Kapazitätsproblemen, wie beispielsweise auf der Linie M41. Weiterhin wird das Angebot zu den Flughäfen mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafens Berlin Brandenburg und Schließung des Flughafens Tegel umfassend angepasst. Entwicklungsgebiete wie etwa im Spreeraum in Friedrichshain-Kreuzberg, in Karlshorst oder an der Heidestraße nördlich des Hauptbahnhofs stehen ebenfalls im Fokus. Innerhalb des bestehenden Angebots sind “ soweit unter Einhaltung der Zugangsstandards möglich “ weiterhin Optimierungen, bspw. durch Entfall kaum nachgefragter Fahrten, vorgesehen. Weitere Informationen finden Sie unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/ Rückfragen: Sprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Telefon: (030) 90139-4043
http://www.welt.de/print/welt_kompakt/print_wirtschaft/article132988076/ADAC-verliert-den-Spass-am-Fernbus-Geschaeft.html Der harte #Preiskampf im jungen #Fernbus-Markt fordert offenbar sein zweites großes Opfer. Der Automobilverband #ADAC stellt sein mit der Deutschen #Post erst vor einem Jahr gestartetes Gemeinschaftsunternehmen ADAC #Postbus auf den Prüfstand, berichtet die „Hannoversche Allgemeine Zeitung“. Im September hatte der spanisch-britische Konzern National angekündigt, seinen Fernbusanbieter city2city Mitte Oktober einzustellen.
Der harte #Preiskampf im jungen #Fernbus-Markt fordert offenbar sein zweites großes Opfer. Der Automobilverband #ADAC stellt sein mit der Deutschen #Post erst vor einem Jahr gestartetes Gemeinschaftsunternehmen ADAC #Postbus auf den Prüfstand, berichtet die „Hannoversche Allgemeine Zeitung“. Im September hatte der spanisch-britische Konzern National angekündigt, seinen Fernbusanbieter city2city Mitte Oktober einzustellen.
http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=19&download=808 Die DB AG saniert seit Anfang August ihre #Brücken am S-Bahnhof #Schöneweide. Die Endhaltestelle S Schöneweide/#Sterndamm muss deshalb noch einmal gesperrt werden. Die Sperrung erfolgt von Mon-tag, den 29. September 2014, 04:30 Uhr bis Sonntag, den 05. Oktober 2014, ca. 04:30 Uhr.
Die BVG richtet einen Ersatzverkehr mit Bussen ein. Die Busse fahren zwischen S Schöneweide und Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße. Zusätzlich verkehren Busse zwischen S Schöneweide und Haeckelstraße (Johannisthal). Die betroffenen Linien fahren wie folgt: M17 Falkenberg Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort wei-ter als Linie 63 nach S Köpenick 21 S+U Lichtenberg/Gudrunstr. Marktstr. sowie S Rummelsburg Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort weiter als Linie 67 zum Krankenhaus Köpenick 37 S+U Lichtenberg/Gudrunstr. Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort weiter als Linie 67 zum Krankenhaus Köpenick 63 S Köpenick Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort wei-ter als Linie M17 nach Falkenberg 67 Krankenhaus Köpenick Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort weiter als Linie 21 oder 37 bis S+U Lichten-berg/Gudrunstr.
Die DB AG saniert seit Anfang August ihre #Brücken am S-Bahnhof #Schöneweide. Die Endhaltestelle S Schöneweide/#Sterndamm muss deshalb noch einmal gesperrt werden. Die Sperrung erfolgt von Mon-tag, den 29. September 2014, 04:30 Uhr bis Sonntag, den 05. Oktober 2014, ca. 04:30 Uhr.
Die BVG richtet einen Ersatzverkehr mit Bussen ein. Die Busse fahren zwischen S Schöneweide und Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße. Zusätzlich verkehren Busse zwischen S Schöneweide und Haeckelstraße (Johannisthal).
Die betroffenen Linien fahren wie folgt:
M17 Falkenberg Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort wei-ter als Linie 63 nach S Köpenick
21 S+U Lichtenberg/Gudrunstr. Marktstr. sowie
S Rummelsburg Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort weiter als Linie 67 zum Krankenhaus Köpenick
37 S+U Lichtenberg/Gudrunstr. Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort weiter als Linie 67 zum Krankenhaus Köpenick
63 S Köpenick Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort wei-ter als Linie M17 nach Falkenberg
67 Krankenhaus Köpenick Wilhelminenhofstr./Edisonstr. und von dort weiter als Linie 21 oder 37 bis S+U Lichten-berg/Gudrunstr.
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Welche Anregungen bzw. Eingaben sind bislang von Kundenseite in Bezug auf die #Umstrukturierung des #Busnetzes in #Steglitz-#Zehlendorf eingetroffen? Antwort zu 1.: Zu den zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 vorgenommenen Änderungen des #Buskonzeptes im Südwesten Berlins erreichten die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zum Jahreswechsel 2012/2013 drei Beschwerden von Fahrgästen. Diese bezogen sich auf kapazitative Einschränkungen auf der Linie M11 während der morgendlichen Verkehrsspitze sowie Angebotsreduzierungen der Linie 285 im Bereich Am Waldfriedhof. Bei den benannten Kritikpunkten erfolgte im April bzw. August 2014 eine Nachsteuerung durch die Bestellung zusätzlicher Verstärkerfahrten auf der Linie M11 und eine Anpassung der Betriebszeiten der Linie 285. Anschließend waren keine weiteren Beschwerden zu diesen Themen zu verzeichnen. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Insgesamt gab es 117 Beschwerden zu diesem Thema (Linienführung) im Zeitraum 01.12.2012 bis 31.03.2013. Seit April 2013 sind keine weiteren Beschwerden mehr registriert worden.“ Frage 2: Welche Erfahrungen hat die BVG AöR mit der Umstrukturierung des Busnetzes in Steglitz- Zehlendorf gemacht (insbesondere Nachfrage der Linie X10, Rückgang der Fahrtdichte an Bussen entlang der Clayallee bzw. Habelschwerdter Allee/Drakestraße)? Antwort zu 2.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Jede durchgeführte Angebotsmaßnahme wird durch die BVG evaluiert und im Detail bei Bedarf nachgesteuert. Insgesamt waren die Maßnahmen des hier angesprochenen und im Dezember 2012 eingeführten „Südwest-Konzeptes“ sehr positiv aufgenommen worden. Die zuvor nur mit eingeschränkten Bedienzeiten verkehrende ExpressBus- Linie X10 wurde seinerzeit deutlich aufgewertet und verkehrt seither an allen Wochentagen direkt zwischen Bahnhof Zoo und Zehlendorf / Teltow. Mit der Linie X11 wurde eine neue Direktverbindung vom U-Bhf Krumme Lanke über das Zehlendorfer Zentrum quer durch den Süden nach Schöneweide geschaffen, die später zum Flughafen BER geführt werden soll. Bereits ein Jahr nach Umsetzung zeigte das Konzept, das darüber hinaus auch die Linien M11, 117, 184 und 285 umfasst, einen eindeutigen Markterfolg. Die Fahrgastzahlen konnten auf den betroffenen Linien in 2013 um über 650.000 gegenüber 2012 gesteigert werden. Besonders erfreulich ist die Nutzung der Linie X10 im Einkaufs- und Freizeitverkehr. Kleinere Nachbesserungen bzw. Ergänzungen wurden im Jahr 2013 umgesetzt, wie z.B. zusätzliche Fahrten im Schülerverkehr im Bereich der Drakestraße sowie die Ausweitung der zeitlichen Bedienung auf dem Abschnitt der Linie 285 zwischen U-Bhf Oskar-Helene-Heim und Am Waldfriedhof (siehe zu 6.). In letztgenanntem Fall gab es im Vorfeld eine enge Abstimmung mit der Bezirksverwaltung Steglitz-Zehlendorf.“ Frage 3: Beabsichtigt die BVG AöR, bald wieder eine komplette Durchbindung aller Fahrten der Linie 285 von Zehlendorf Süd (Andréezeile) bis U-Bahnhof Oskar- Helene-Heim bzw. bis Am Waldfriedhof vorzunehmen? Antwort zu 3.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Eine erneute komplette Durchbindung aller Fahrten der Linie 285 von Zehlendorf-Süd, Andréezeile über den Teltower Damm und die Clayallee zum U-Bhf Oskar-Helene-Heim bzw. bis Am Waldfriedhof ist aktuell nicht angedacht, da hierfür unter den aktuellen Rahmenbedingungen keine angemessene Nachfrage zu erwarten ist.“ Frage 4: Beabsichtigt die BVG AöR, zwischen Königin- Luise-Str./Clayallee und S-Bahnhof Zehlendorf bzw. Zehlendorf Süd weitere Haltestellen zu Expressbushaltestellen umzufunktionieren, um so die entstandenen größeren Taktlücken an einigen Zwischenhaltestellen auszugleichen? Antwort zu 4.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die Einrichtung zusätzlicher ExpressBus-Halte auf dieser Relation wäre im Hinblick auf die Produkteigenschaften des ExpressBusses kontraproduktiv. Der ExpressBus soll den Fahrgästen gerade auf Relationen mit langen Reiseweiten eine hohe Reisegeschwindigkeit anbieten. Die wenigen nicht vom ExpressBus angefahrenen Haltestellen auf der genannten Relation sind mit einem im Hinblick auf die Nachfrage angemessenen Verkehrsangebot, mindestens im 20-Minuten-Takt, ausgestattet. In der Clayallee stehen abschnittsweise an diesen Haltestellen sogar mehrere Linien zur Verfügung, so dass sich dort ein dichterer Takt ergibt.“ Frage 5: Beabsichtigt die BVG AöR, mit Blick auf mobilitätseingeschränkte Fahrgäste die Haltestelle Türksteinweg in Zehlendorf Süd zu reaktivieren? Antwort zu 5.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Nein, da die Haltestelle Türksteinweg früher auch kein Pendant in der Gegenrichtung hatte und die anliegenden Haltestellen mit rund 280 m in zumutbarer Entfernung liegen. Denkbar wäre eine leichte Lageanpassung der angrenzenden Haltestellen Am Birkenknick oder Laehrstraße. Grundvoraussetzung hierfür wäre die Akzeptanz der Verlegung seitens des Bezirks sowie die Bereitstellung der entsprechenden finanziellen Mittel für einen Umbau durch den Bezirk […].“ Frage 6: Beabsichtigt die BVG AöR, möglichst bald eine Buslinien-Wiederanbindung der Haltestellen Waltraudstraße, Am Hegewinkel und Am Waldfriedhof vor 6 Uhr bzw. nach 22 Uhr (bzw. samstags vor 9 Uhr und sonn- und feiertags auch nach 20 Uhr) vorzunehmen? Kann – auch vor dem Hintergrund einer rasch zunehmenden Einwohnerzahl in diesem Bereich – bereits ein konkreter Termin zu dieser Umsetzung genannt werden bzw. ab wann steht dieser fest? Antwort zu 6.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Eine Bedienung der genannten Teilstrecke der Linie 285 in den Tagesrandzeiten wurde im Zusammenhang mit der unter 2. beschriebenen Weiterentwicklung des Verkehrskonzepts in 2013 geprüft und aufgrund der sehr geringen Nachfrageerwartung verworfen. Die positive Entwicklung der Struktur, speziell der Einwohnerzahl, vollzieht sich nach Erkenntnis der BVG auch nicht im Bereich Am Waldfriedhof, sondern eher rund um den U-Bhf Oskar- Helene-Heim mit seinem relativ dichten ÖPNV-Angebot auch in den Randzeiten.“ Frage 7: Ist die BVG AöR dazu bereit, möglichst bald Planungen für einen kiezbezogenen Bus-Nahraumverkehr im Bereich Krumme Lanke (insbesondere Bereich Quermatenweg, Elvirasteig) einzuleiten (dabei ggf. auch Kleinbusse oder Verknüpfung mit bereits bestehenden Buslinien)? Welche Gründe würden dagegen sprechen? Frage 9: Ist die BVG AöR dazu bereit, möglichst bald Planungen für einen kiezbezogenen Bus-Nahraumverkehr im Bereich Schlachtensee (insbesondere Matterhornstr.) einzuleiten (dabei ggf. auch Kleinbusse oder Verknüpfung mit bereits bestehenden Buslinien)? Welche Gründe würden dagegen sprechen? Antwort zu 7. und 9.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Generell sind die finanziellen Mittel, mit denen Verkehrsleistungen erbracht werden, begrenzt. Eine kiezbezogene Bedienung des Bereichs rund um den U-Bhf Krumme Lanke muss daher wie jede Angebotserweiterung mit einer nennenswerten zu erwartenden Verkehrsnachfrage einhergehen, vom Aufgabenträger zusätzlich finanziert oder durch Kürzungen an anderer Stelle gegenfinanziert werden. Auch wenn im Zusammenhang mit dem Thema „wachsende Stadt“ zusätzliche Mittel von der Senatsverwaltung zur Verfügung gestellt werden, so müssen diese vorrangig in Gebieten mit einer neuen oder zusätzlichen zu erwartenden Fahrgastnachfrage eingesetzt werden. Die hier genannten Bereiche „Elvirasteig“ und „Matterhornstraße“ weisen kaum eine dynamische strukturelle Entwicklung auf. Jede Verkehrsleistung, auch diejenige, welche ggf. mit Kleinbussen erbracht wird, muss jedoch auch wirtschaftlich in einem Mindestumfang vertretbar sein. Dies ist aus BVG-Sicht an dieser Stelle nicht der Fall.“ Frage 8: Welche Erfahrungen hat die BVG AöR mit der „Grunewald-Linie“ 349 in den vergangenen Jahren seit deren Einführung gemacht? Antwort zu 8.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die Linie 349 weist aufgrund ihrer Lage im Netz nur eine sehr unterdurchschnittliche Fahrgastentwicklung auf, so dass aufgrund dieser Erfahrungen auch die Bedienung der unter Frage 7. und 9. genannten Bereiche eher kritisch zu sehen ist.“ Berlin, den 26. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 30. Sep. 2014)
