Autor: Ralf Reineke

http://www.bvg.de/index.php/de/Bvg/Detail/
folder/301/rewindaction/Index/archive/1/
year/2005/id/1828/name/
Ein+neuer+Bahnhof+15+Meter+unter+Berlins+%22guter+Stube%22

Erster Spatenstich für den U-Bahnhof „Brandenburger Tor“

Am 14. Februar 2005, erfolgt der „Erste Spatenstich“ für den neuen U-Bahnhof „Brandenburger Tor“. Damit entsteht nach dem U-Bahnhof „Lehrter Bahnhof“ und „Reichstag“ der dritte Bahnhof für die Linie U55. Diese soll im kommenden Jahr in Betrieb genommen werden.

Der neue Bahnhof hat nach seiner Fertigstellung eine Länge von 120 Metern. Der Bahnsteig wird 11 Meter breit sein. Die beiden Ausgänge werden im Westen Richtung Pariser Platz und im Osten auf der Straße „Unter den Linden“ sein. Auch ein Aufzug, der den behindertengerechten Zugang zum S-Bahnhof ermöglicht, wird eingebaut. Der Bau dieses Bahnhofes stellt eine äußerst anspruchsvolle Aufgabe dar. Zum Einen bereitet der Berliner Baugrund erhebliche Probleme, zum Anderen muss unterhalb des Grundwasserspiegels gebaut werden.

Nach umfangreichen Bauvorbereitungen im Jahr 2004, wie dem Fällen und Umsetzen von Bäumen sowie umfangreichen Kabel- und Rohrverlegungen, beginnt jetzt mit der Errichtung der Baugrube die zweite Bauphase.

Zuerst gilt es, die künftige Baugrube herzustellen und gegen Wassereinbrüche zu sichern. Dazu werden für die Baugrubenwand mit einem sogenannten Großbohrgerät Bohrpfähle in die Erde eingebracht, die die Wand wasserundurchlässig machen. Die drei übrigen Wände werden als Schlitzwände erstellt. Ein Schlitzwandgreifer entfernt das Erdreich, der Schlitz wird mit einer Stützflüssigkeit gehalten und anschließend ausbetoniert.

Wenn die vier Seiten der künftigen Grube erstellt sind, wird in ca. 25 Metern Tiefe im Erdreich eine „Düsstrahlsohle“ betoniert, welche die zukünftige Baugrube nach unten gegen das druckende Grundwasser abgedichtet. Durch diese Bauweise (mitteltiefliegende HDI-Sohle) entfällt die ursprünglich geplante Arbeit unter Druckluftbedingungen. Erst danach beginnt der eigentliche Aushub des Erdreichs. Die Baugrubensohle wird im Zuge des Aushubes in ca. 18 m Tiefe hergestellt. Um die Belastungen für die Anwohner und Passanten auf ein Minimum zu reduzieren, wird dann die Baugrube mit einem provisorischen Deckel versehen. Alle weiteren Arbeiten, bis hin zum eigentlichen Ausbau des U-Bahnhofs, finden dann im Schutze dieses Deckels statt. Der U-Bahnhof selbst wird, wie geplant, mittels Vereisungstechniken und im bergmännischen Vortrieb gebaut. Gearbeitet wird dazu vom westlichen wie vom östlichen Baufeld aus.

Durch die Verlagerung der fast gesamten Baulogistik hin zum östlichen Baufeld wird der Bereich am Pariser Platz entlastet und Beeinträchtigungen für die Anwohner reduziert. Zudem setzen die BVG und die von ihr beauftragten Baufirmen auf innovative Bauverfahren, welche die wertvolle Bausubstanz in diesem Bereich schützen. 2006 soll der komplette Bahnhof im Rohbau fertig sein, ebenso wie die Zugangsbauwerke zu beiden Seiten. Der provisorische U-Bahnbetrieb soll dann auf einem Teil des Bahnhofs aufgenommen werden. Die endgültige Fertigstellung erfolgt im Jahr 2007.

Spätestens ab 2010 beginnt der weitere Bau der Verlängerung bis Alexanderplatz, so dass die U5 von Hönow kommend die östlichen Bezirke mit den Westlichen verbindet. Damit wird eine Planung realisiert, die noch aus den Anfängen der Weimarer Republik stammt.

Datum: 14.02.2005

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year/2005/id/1828/name/
Ein+neuer+Bahnhof+15+Meter+unter+Berlins+%22guter+Stube%22

Erster Spatenstich für den U-Bahnhof „Brandenburger Tor“

Am 14. Februar 2005, erfolgt der „Erste Spatenstich“ für den neuen U-Bahnhof „Brandenburger Tor“. Damit entsteht nach dem U-Bahnhof „Lehrter Bahnhof“ und „Reichstag“ der dritte Bahnhof für die Linie U55. Diese soll im kommenden Jahr in Betrieb genommen werden.

Der neue Bahnhof hat nach seiner Fertigstellung eine Länge von 120 Metern. Der Bahnsteig wird 11 Meter breit sein. Die beiden Ausgänge werden im Westen Richtung Pariser Platz und im Osten auf der Straße „Unter den Linden“ sein. Auch ein Aufzug, der den behindertengerechten Zugang zum S-Bahnhof ermöglicht, wird eingebaut. Der Bau dieses Bahnhofes stellt eine äußerst anspruchsvolle Aufgabe dar. Zum Einen bereitet der Berliner Baugrund erhebliche Probleme, zum Anderen muss unterhalb des Grundwasserspiegels gebaut werden.

Nach umfangreichen Bauvorbereitungen im Jahr 2004, wie dem Fällen und Umsetzen von Bäumen sowie umfangreichen Kabel- und Rohrverlegungen, beginnt jetzt mit der Errichtung der Baugrube die zweite Bauphase.

Zuerst gilt es, die künftige Baugrube herzustellen und gegen Wassereinbrüche zu sichern. Dazu werden für die Baugrubenwand mit einem sogenannten Großbohrgerät Bohrpfähle in die Erde eingebracht, die die Wand wasserundurchlässig machen. Die drei übrigen Wände werden als Schlitzwände erstellt. Ein Schlitzwandgreifer entfernt das Erdreich, der Schlitz wird mit einer Stützflüssigkeit gehalten und anschließend ausbetoniert.

Wenn die vier Seiten der künftigen Grube erstellt sind, wird in ca. 25 Metern Tiefe im Erdreich eine „Düsstrahlsohle“ betoniert, welche die zukünftige Baugrube nach unten gegen das druckende Grundwasser abgedichtet. Durch diese Bauweise (mitteltiefliegende HDI-Sohle) entfällt die ursprünglich geplante Arbeit unter Druckluftbedingungen. Erst danach beginnt der eigentliche Aushub des Erdreichs. Die Baugrubensohle wird im Zuge des Aushubes in ca. 18 m Tiefe hergestellt. Um die Belastungen für die Anwohner und Passanten auf ein Minimum zu reduzieren, wird dann die Baugrube mit einem provisorischen Deckel versehen. Alle weiteren Arbeiten, bis hin zum eigentlichen Ausbau des U-Bahnhofs, finden dann im Schutze dieses Deckels statt. Der U-Bahnhof selbst wird, wie geplant, mittels Vereisungstechniken und im bergmännischen Vortrieb gebaut. Gearbeitet wird dazu vom westlichen wie vom östlichen Baufeld aus.

Durch die Verlagerung der fast gesamten Baulogistik hin zum östlichen Baufeld wird der Bereich am Pariser Platz entlastet und Beeinträchtigungen für die Anwohner reduziert. Zudem setzen die BVG und die von ihr beauftragten Baufirmen auf innovative Bauverfahren, welche die wertvolle Bausubstanz in diesem Bereich schützen. 2006 soll der komplette Bahnhof im Rohbau fertig sein, ebenso wie die Zugangsbauwerke zu beiden Seiten. Der provisorische U-Bahnbetrieb soll dann auf einem Teil des Bahnhofs aufgenommen werden. Die endgültige Fertigstellung erfolgt im Jahr 2007.

Spätestens ab 2010 beginnt der weitere Bau der Verlängerung bis Alexanderplatz, so dass die U5 von Hönow kommend die östlichen Bezirke mit den Westlichen verbindet. Damit wird eine Planung realisiert, die noch aus den Anfängen der Weimarer Republik stammt.

Datum: 14.02.2005

http://www.bvg.de/index.php/de/Bvg/Detail/
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year/2005/id/1838/name/
Abschiedsfahrt+der+Bauart+D

„U-Bahn ade“ heißt es am 27. Februar 2005 auf einem Teil des Berliner Streckennetzes.
Aber keine Bange, das mit Abstand schnellste und damit wohl beliebteste Verkehrsmittel bleibt uns erhalten.
Nur ein bestimmter Wagentyp, die so genannten DL-Züge, fahren an diesem Tag in den endgültigen Ruhestand.
Damit endet die Ära der ersten U-Bahn-Neubaufahrzeuge der BVG nach dem zweiten Weltkrieg.

Über vierzig Jahre bestimmten die „Dora-Züge“ das Bild im Großprofilnetz (U5, U6, U7, U8 und U9).
Der erste Teil der Serie wurde noch in Stahlbauweise produziert. Ab 1965/66 gab es dann die „Light-Version“ in Leichtmetall-Ausführung. Sie brachte immerhin über ein Viertel weniger Gewicht auf die Waage.
Bis 1970 verstärkten 98 DL-Doppeltriebwagen den Fuhrpark der Berliner U-Bahn. Zuletzt waren noch 48 unterwegs, der allerletzte am 11. Dezember.
Mit einer Laufleistung von 2.818.953 Kilometern war übrigens die Einheit 2246 am längsten auf Achse.

Mit einer Sonderfahrt nimmt die BVG Abschied von den U-Bahn-Veteranen.
Sie beginnt am 27. Februar 2005 um 10:00 Uhr auf dem U-Bahnhof Rudow (U7) und endet ca. 16.30 Uhr in Friedrichsfelde (U5).
Besonderes Bonbon für alle Fahrzeug-Fans: Während der Wechsel von einer Linie zur anderen dürfen die Fahrgäste im Zug bleiben.

Datum: 10.02.2005