Fernverkehr: Winterliche Verzoegerungen und Auslastungsanalysen im InterCity-Netz
Ereignis
Im Januar 2000 führten heftige Wintereinbrüche zu signifikanten Verspätungen und vereinzelten Zugausfällen im Fernverkehr von und nach Berlin. Die Deutsche Bahn verzeichnete dennoch stabile Fahrgastzahlen im InterCity- und ICE-Netz.
Details
Der unerwartet strenge Wintereinbruch zu Beginn des Jahres stellte das Weichen- und Oberleitungsmanagement der Deutschen Bahn auf den Zulaufstrecken nach Berlin vor erhebliche Herausforderungen. Laut Berichten der Berliner Zeitung kam es insbesondere auf der Achse Richtung Hannover und Hamburg zu Verzögerungen von bis zu 60 Minuten. In den wirtschaftlichen Analysen der DB Reise & Touristik für den Monat Januar wurde jedoch hervorgehoben, dass die Auslastung der Züge auf der Berliner Stadtbahn durch den Berufs- und Wochenendpendelverkehr trotz der witterungsbedingten Unannehmlichkeiten das prognostizierte Niveau erreichte. Kritisiert wurde von Fahrgastverbänden im Tagesspiegel die mangelhafte Informationspolitik an den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Ostbahnhof.
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Bahn-Regionalverkehr: Fahrplanstabilitaet im Winter und Vorbereitungen auf den Expo-Verkehr
Ereignis
Im Januar 2000 bewältigte der Bahn-Regionalverkehr in Berlin und Brandenburg trotz winterlicher Witterung einen weitgehend stabilen Betriebsablauf auf der Stadtbahn und den Zulaufstrecken. Parallel dazu starteten die Verkehrsministerien von Berlin und Brandenburg die planerische Feinabstimmung für den ab Mai greifenden Expo-Sonderfahrplan.
Details
Die DB Regio AG zog Ende Januar 2000 eine positive Zwischenbilanz für die Zuverlässigkeit der Doppelstock-Wendezüge auf den Linien RE1 und RE2. Nach den Auswertungen im Signalarchiv des Fahrgastverbands IGEB führten punktuelle Weichenstörungen im Raum Berlin-Wannsee und Potsdam Hauptbahnhof zwar zu vereinzelten Verspätungen, größere Netzausfälle blieben jedoch aus. Hintergrund der stabilen Betriebsführung waren intensive vorsorgliche Wartungsarbeiten an den Triebfahrzeugen der Baureihe 112 und 143. Auf politischer Ebene verhandelten die Verkehrsressorts der Länder Berlin und Brandenburg mit der Bundesbahn über zusätzliche Zugtrassen und Verstärkerleistungen zur Weltausstellung Expo 2000 in Hannover, um Engpässe für Pendler auf der Stadtbahnachse im Frühsommer zu vermeiden.
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S-Bahn: Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik zur Kapazitaetssicherung auf der Berliner Stadtbahn
Ereignis
Beim Ausbau der Berliner Stadtbahn kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz, wobei die Blockteilung der Gleichstrom-S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert ist. Für die Fern- und Regionalbahngleise beträgt die simulierte und praxisbewährte Leistungsfähigkeit 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde (5-Minuten-Takt), was aufgrund des Mischbetriebs und des Zeitbedarfs beim Fahrgastwechsel nicht direkt mit reinen S-Bahn-Systemen wie der RER in Paris verglichen werden kann. Baubedingte Einschränkungen durch Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder erfordern im Jahr 1999 zudem temporäre Haltausfälle der Linie RE 1 im Bahnhof Berlin-Karlshorst zugunsten der Taksicherung und des Haltes in Erkner.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Ich frage den Senat:
1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?
2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?
3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorgaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?
4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:
„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz.
Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.
Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.
Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.
Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.
Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.
Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.
Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.
Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.
Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.
Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“
Zu 2. bis 4.:
Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-) S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin : Paris (90 : 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.
Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.
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Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz
Ereignis
Beim anstehenden Großumbau des Bahnknotens Ostkreuz durch den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG wird zeitgleich der Neubau von Bahnsteigen für den Regionalverkehr am Innenring und an der Frankfurter Bahn realisiert. Unter den Ringbahnbrücken wird planerisch der Raum für eine eingleisige Verbindung der historischen Wriezener Ostbahn freigehalten, um langfristig eine betriebliche Einfädelung des Bahnhofs Lichtenberg in die Berliner Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung der Trasse als europäischer Korridor in Richtung Polen zu ermöglichen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3991, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Ich frage den Senat:
1. Treffen die Informationen seitens der Deutschen Bahn AG zu, daß beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für die Fernbahnverbindung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof nur Platz für eine eingleisige Trasse freigehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß die historische Wriezener Bahn, die Fernbahnverbindung von Lichtenberg zum in der Nähe des Ostbahnhofs gelegenen Wriezener Bahnhof, zweigleisig war, und warum wird diese zweigleisige Strecke beim Umbau des Ostkreuzes nicht freigehalten?
3. Hält der Senat an seiner Absicht fest, am Bahnhof Ostkreuz sowohl auf dem Ring wie auch für die Regionalbahn Richtung Karlshorst bzw. Lichtenberg einen Regionalbahnhof zu bauen? Wenn ja, sollen mit der Baumaßnahme Ostkreuz auch diese drei Regionalbahnhöfe planfestgestellt werden, und wann sollen sie gebaut werden? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn eine Planfeststellung dieser drei Regionalbahnhöfe nicht beabsichtigt bzw. aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich ist, wird der Senat dafür Sorge tragen, daß die erneuerten Brückenwiderlager so angelegt werden, daß ein späterer Bau der beiden unteren Regionalbahnsteige problemlos möglich ist? Wenn ja, wie wollen er dies sicherstellen? Wenn nein, warum nicht?
5. Hält der Senat an der 1996 erklärten Absicht des Regierenden Bürgermeisters Eberhard Diepgen und des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr fest, nach der die Wriezener Bahn zweigleisig in die Stadtbahn eingefädelt werden soll, um eine Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg zu ermöglichen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat im Hinblick auf diese Absichtserklärung die lediglich eingleisige Trassenfreihaltung am Bahnhof Ostkreuz?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz. Dieser teilt uns jetzt zur Kleinen Anfrage 3991 über „Umbau Ostkreuz“ auszugsweise folgendes mit:
Zu 1.:
„Es trifft zu, daß beim Umbau des Knotens Ostkreuz unter den Ringbahnbrücken nur ein Gleis für die Ostbahn freigehalten wird. Ein zweites Gleis läßt sich aus den vorliegenden Bestellungen nicht begründen.“
Zu 2.:
„Die Ostbahn ist von 1842 bis 1866 wegen ihrer damaligen militärischen Bedeutung auf voller Länge zweigleisig ausgebaut worden, also auch zum früheren Ostbahnhof neben dem Wriezener Bahnhof. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ergaben sich völlig andere Verkehrsströme. Obwohl heute nur ein Gleis vorhanden ist, ist die Bahnanlage nicht entwidmet.“
Zu 3. und 4.:
„Zeitgleich mit dem Umbau des Knotens Ostkreuz werden am Innenring und an der Frankfurter Bahn Bahnsteige für den Regionalverkehr realisiert. Eine Planfeststellung ist erforderlich, obwohl nur bisherige Bahnflächen in Anspruch genommen werden.“
Zum Regionalbahnsteig an der Wriezener-/Ostbahn ist zudem aus der Sicht des Senats folgendes festzustellen:
Zwischen dem Ostbahnhof und dem Bf Lichtenberg wird für die Wriezener Bahn der Raum für eine eingleisige Verbindung freigehalten. Mit der Möglichkeit eines versetzten Bahnsteigs an dieser Gleisverbindung sind die Belange des Regionalverkehrs aus der Sicht des Landes Berlin abgedeckt.
Zu 5.:
Der Senat hat die DB AG sowohl in der gemeinsamen Sitzung von Berliner Senat und Vorstand der Deutschen Bahn AG am 21. Mai 1996 als auch auf Fachebene auf die langfristige Bedeutung dieser Verbindung als Fernverkehrsstrecke hingewiesen. Gründe hierfür waren die mögliche Anbindung des Bahnhofs Lichtenberg an die Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung dieser Strecke als europäischer Korridor Berlin – Polen – Baltische Staaten.
Die Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, liegt jedoch bei der DB AG bzw. beim Bund. Insofern sieht der Senat keine Möglichkeit und auch keine Veranlassung, sich finanziell am Bau dieser Streckenverbindung oder an Vorleistungen zu beteiligen. Die Vorleistungen für die reine Flächenfreihaltung durch eine Brückenfelderweiterung der Ringbahnbrücke würden je nach Umfang 2 bis 6 Mio. DM betragen.
Der Senat würde es sehr begrüßen, wenn die DB AG die Möglichkeiten auch für ein zweites Gleis der Verbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg berücksichtigen könnte. Nach Erkenntnissen des Senats ist die interne Prüfung der DB AG hierzu noch nicht abgeschlossen.
Der Senat wird sich im Rahmen seiner Zuständigkeit auch weiterhin für eine mittelfristige Realisierung einer Fernverkehrsverbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg einschließlich der Berücksichtigung beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz einsetzen. Er wird daher bei der nächsten Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes im Rahmen der Länderbeteiligung den Wunsch nach Berücksichtigung dieser Fernbahnverbindung erneut an den Bundesminister für Verkehr herantragen.
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S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag
Ereignis
Eine überschlägige Grobkostenermittlung für einen potenziellen S-Bahnhof Werftstraße (prognostiziert mit täglich circa 8.000 bis 10.000 Ein- und Aussteigern) sowie für einen S-Bahnhof Reichstag/Charité (prognostiziert mit täglich circa 5.000 bis 6.000 Nutzern) beläuft sich auf jeweils circa 50 Mio. DM. Aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zu bestehenden Gebäuden und spezifischen Flächennutzungen sind bei beiden Projekten erhebliche planerische Konflikte zu erwarten, die bis zu einer baulichen Nicht-Realisierbarkeit führen könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist der Haltestellenabstand zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof einerseits bzw. Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße andererseits?
2. Mit welchen Fahrgastpotentialen ist bei dem S-Bahnhof Werftstraße gerechnet worden, und wie teuer wäre dieser Bahnhof gewesen, und welche Prognosen liegen dem S-Bahnhof Reichstag/Charité zugrunde, und mit welchen Kosten würde an dieser Stelle zu rechnen sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bahnhofsabstände betragen zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof ca. 1,83 km, zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Berlin-Friedrichstraße ca. 1,30 km.
Zu 2.:
Ein denkbarer S-Bahnhof Werftstraße würde täglich von ca. 8 000 bis 10 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Kosten für den Bahnhofsneubau würden nach einer überschlägigen Grobkostenermittlung ca. 50 Mio. DM betragen.
Ein denkbarer S-Bahnhof Reichstag/Charité würde täglich von ca. 5 000 bis 6 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Bahnhofskosten würden nach einer ersten überschlägigen Grobkostenermittlung ebenfalls ca. 50 Mio. DM betragen.
Es muß jedoch für beide denkbaren S-Bahnhöfe darauf hingewiesen werden, daß wegen der angrenzenden Flächennutzungen und der zum Teil unmittelbaren Nähe von Gebäuden (z. B. der Charité) erhebliche Konflikte mit den Bahnhofsplanungen zu erwarten sind, die sogar zu einer Nicht-Baubarkeit der Bahnhöfe führen bzw. führen könnten.
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Fernverkehr: Provisorische Elektrifizierung und Zeitplan fuer den Umschwenk der Gleise am Lehrter Zentralbahnhof
Ereignis
Die Inbetriebnahme der elektrifizierten Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird mit der Fertigstellung der Stadtbahnsanierung für das Jahr 1998 gewährleistet, wobei auf einer Länge von circa 1.000 m die bisherige Trassierung ohne Sanierungsmaßnahmen beibehalten und lediglich für rund 600.000 DM provisorisch elektrifiziert wird. Die endgültige Umschwenkung der Fern- und S-Bahn auf die neugebauten Anlagen des Lehrter Zentralbahnhofs ist für den Zeitraum von März bis Mai 1999 konzipiert, um den laufenden Ost-West-Verkehr bis dahin lückenlos aufrechtzuerhalten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Ich frage den Senat:
1. Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?
2. Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?
3. Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahntrasse so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
4. Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.
Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover − Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilte uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten, Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.
Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.
Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.
Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“
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S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995
Ereignis
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten finanzielle Mittel der Bundesregierung im Jahr 1995 nicht wie geplant in Anspruch genommen werden. Demgegenüber wurden im Jahr 1995 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost insgesamt 330 Mio. DM für das Land Berlin zur ÖPNV-Finanzierung ausgeschöpft, wovon 156 Mio. DM für die Straßenbahn und 174 Mio. DM für die U-Bahn ausgegeben wurden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Ich frage den Senat:
1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der
Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt,
sind dem Senat bekannt?
3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei
Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen
im S-Bahn-Bereich reagiert?
4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die
Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese
Gelder nicht verfallen sind?
5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur
Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen
Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil,
wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt
330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft
wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche
Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im
nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in
Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden.
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des
S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel
nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant,
detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe).
Das setzt einen stabile Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21)
nicht gewährleistet werden konnte.
Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und
der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn.
Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der
1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG
jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern
kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat
beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die
Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus
wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise
betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die
Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den
Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen,
in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für
die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um
eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag
festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen
Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene
Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für
das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben
werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der
Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen
Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr
wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut
zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem
Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202,
Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für
die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.
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Eisenbahn: Untersuchungen zum Laermschutz und Einsatz des Bauverfahrens Feste Fahrbahn auf der Berliner Stadtbahn
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG führt in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durch, wobei Emissionsmessungen nach der Inbetriebnahme vorgeschrieben sind. Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten als „Feste Fahrbahn“ ausgeführt, während die Bahnhofsein- und -ausfahrten aus betrieblichen Gründen in klassischer Weise mit Schotteroberbau versehen werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Ich frage den Senat:
1. Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte
akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen
im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im
Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht?
2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen
Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird?
3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum?
4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn
höher ist als angenommen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten
der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats
deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können
nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das
Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen.
Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den
Fragen folgendes mitgeteilt:
„Zu 1. und 4.:
Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in
Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die
Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma
Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-KochStraße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert.
In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn
mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls
Schleifen der Schienenlaufflächen zu vergleichbaren Emissionen
führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten
Zustand der Schienenlauffläche aufweist.
Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur
Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von
einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen
sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in
der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel
für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG
verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des
Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten
Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach
Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene
Meßturnus von neuem.“
Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt
sind.
„Zu 2. und 3.:
Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als ,Feste Fahrbahn‘, Bauart
Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf
Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat
den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne
großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepasst werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind
unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand
geändert werden.“
Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt
wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von
der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen
technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in
den beiden Bereichen ausschlaggebend waren.
Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Das Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen
Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das
heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen
Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende
Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange
genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird
jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier
bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch
bestehen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“