www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Verkehrszählungen wurden in 2013 und 2014 in Berlin durchgeführt (bitte aufgeschlüsselt nach Jahren)? Antwort zu 1: 2013: 559 2014: 829. Frage 2: Warum wurden diese Verkehrszählungen durchgeführt und hauptsächlich an welchen Stellen? Antwort zu 2: Veranlassung für Verkehrszählungen boten: – Erhebung von Verkehrszählungsdaten für #Lärmgutachten für individuelle Anträge, die von der Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Abt. IX erstellt werden. – Monatliche #Radpegelzählungen zur Ermittlung der Entwicklung des #Radverkehrs (Grundlage für jähr-lichen Radpegelbericht) – Große Straßenverkehrszählung im Jahr 2014 zur Erstellung der #Verkehrsmengenkarte (im 5-jährigen Turnus) – Zählungen auf Bundesautobahnen für Planungen und für die Verkehrsmengenkarte – Kordon-Zählungen zur Ermittlung der Entwick-lung des Individualverkehrs seit 1991 und für die Verkehrsmengenkarte – Zählungen für das Projekt „#Fußgängerüberwege“ – Zählungen für Projekte der #Unfallkommission – Zählungen für das Modellprojekt „fußgänger-freundliche #Lichtsignalanlagen“ – Diverse Anforderungen für Planungen der Ver-kehrslenkung Berlin, z.B. Schaltungen von Licht-signalanlagen (#LSA) – Diverse Anforderungen für Planungen / Projekte der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. Die Zählstandorte waren über das gesamte Stadtgebiet verteilt. Kennziffern zum (Straßen-)Verkehr sind eine wesent-liche Planungsgrundlage und spielen für das Monitoring von Verkehrsentwicklungen eine wesentliche Rolle. Auf-grund der regelmäßig flächendeckend durchgeführten Verkehrserhebungen in Berlin ist es möglich, die Ver-kehrsentwicklung des Straßenverkehrs über einen länge-ren Zeitraum verlässlich miteinander zu vergleichen. Darüber hinaus sind derartige Daten eine wesentliche Datengrundlage für eine Vielzahl von Fachaufgaben, aber auch für verkehrspolitische Entscheidungen. Leistungsfä-higkeitsbetrachtungen und Signalzeitenpläne basieren auf derartigen Bestandsdaten. Auf der Grundlage der flächen-deckenden Verkehrsmengenkarte werden die flächende-ckenden Lärm- und Luftschadstoffberechnungen durchge-führt, basierend auch auf den gesetzlichen Vorgaben zum Monitoring. Das Monitoring von Entwicklungen von Verkehrsbelastungen an einzelnen Straßen wird auf Basis dieser Daten durchgeführt und diverse parlamentarische Anfragen zur Entwicklung des Straßenverkehrs können so gesamthaft oder straßenzugbezogen beantwortet werden. Frage 3: Wie wurden die Verkehrszählungen durchge-führt, wie viel Personal wurde dafür bereitgestellt und handelte es sich um externes Personal oder Mitarbeiter der Senatsverwaltung? Antwort zu 3: Die Zählungen erfolgen sowohl manu-ell als auch mit elektronischen Zählgeräten. Die Ver-kehrszählungen erfolgen ausschließlich durch externes Personal. Frage 4: Wie war der Erkenntnisgewinn und wie viele Mitarbeiter welcher Abteilung der Senatsverwaltung waren mit der Auswertung befasst? Antwort zu 4: Ergebnisse der Verkehrszählungen sind unter u.a.: – Bereitstellung der für Lärmgutachten erforderli-chen Grundlagen – jährlicher Radpegelbericht – Verkehrsmengenkarte – Berechnung von Hochrechnungsfaktoren (Durch-schnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV), DTVw) – Untersuchungen zu Verkehrsstärken auf Bunde-sautobahnen. Die Auswertung erfolgt im Wesentlichen durch exter-nes Personal. Weiterhin ist ein Mitarbeiter der Ver-kehrslenkung Berlin mit der Konzepterstellung für Ver-kehrszählungen sowie Vorbereitung, Überwachung und Betreuung der Dauerzählstellen des Bundes sowie dem Datenmanagement für die Aufbereitung und Auswertung aller anfallenden Verkehrs- und Zähldaten befasst. Die Daten aus Verkehrserhebungen stellen einen we-sentlichen Indikator der Verkehrsentwicklung des Stra-ßenverkehrs in der Stadt dar. Die Tatsache, dass alle fünf Jahre eine flächendeckende Darstellung der Verkehrs-mengen auf dem übergeordneten Straßennetz erarbeitet wird, ermöglicht hier nicht nur ausschnittsweise Erkennt-nisse, sondern auch gesamthafte Aussagen beispielsweise zur Verkehrsentwicklung seit dem Jahr 2000. Eine grundsätzliche Aufbereitung und Auswertung der flächendeckenden Verkehrsmengenkarte 2014 steht aus. Der Erkenntnisgewinn aus diesen Daten für die aktuali-sierte Verkehrsmengenkarte dürfte für die Bewertung von Planungsvorhaben (Bauvorhaben, Bemessungen, LSA-Planungen) weiterhin erheblich sein. Die steigende An-zahl an Fragestellungen und Vorhaben in der Stadt lässt sogar noch eine weiter steigende Nachfrage nach derarti-gen Daten erwarten. Die Zahl der Mitarbeitenden, die mit den Daten arbei-ten, kann nicht genau beziffert werden, da schon der Be-griff ‚Auswertung‘ missverständlich ist. Die aufbereiteten Daten sind eine wesentliche Grundlage für Planungsauf-gaben und fachliche Bewertungen. Damit werden die Daten u.a. von Beschäftigten der Verkehrslenkung Berlin, der Hauptverwaltung, der Bezirke, von Ingenieurbüros, Investoren und vielen anderen benutzt. Die Zahl an Per-sonen und Vorhaben ist so groß, dass eine Quantifizie-rung nicht möglich ist – zudem stehen die Daten der Ver-kehrsmengenkarte jedem frei zugänglich auf den Internet-seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zur Verfügung. Frage 5: Wie hoch waren die gesamten entstandenen Kosten und unter welcher Position finden sich diese im Haushalt? Antwort zu 5: Die Kosten werden im Haushaltsplan in Kapitel 1271, Titel 54010 veranschlagt. Sie betrugen 377.316 € (netto) im Jahr 2013 und 613.420 € (netto, einschl. großer Straßenverkehrszählung) im Jahr 2014. Berlin, den 10. März 2015 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 12. Mrz. 2015)
Schlagwort: Lichtsignalanlagen
Straßenverkehr: Grüner Pfeil in Berlin am Ende?, aus Senat
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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: An wie vielen #Lichtsignalanlagen, aufgelistet nach Bezirken, wurde der #grüne #Pfeil nach der Deutschen Einheit 1990 demontiert? Antwort zu 1: Aufgelistet nach den der #Verkehrslenkung Berlin (#VLB) vorliegenden Unterlagen und den damaligen Bezirken wurden 1990 in Mitte 7 Grünpfeile Friedrichshain 4 Grünpfeile Prenzlauer Berg 4 Grünpfeile Lichtenberg 14 Grünpfeile Treptow 1 Grünpfeil Köpenick 1 Grünpfeil Marzahn 8 Grünpfeile demontiert. Frage 2: An wie vielen Lichtsignalanlagen, aufgelistet nach Bezirken, wurde der grüne Pfeil nach der Deutschen Einheit 2007 demontiert? Frage 3: Welche dieser Kreuzungen fiel durch eine besonders hohe Unfallquote auf, die auf den grünen Pfeil zurückzuführen ist? Frage 4: Wurde der grüne Pfeil auch an Ampeln demontiert, die eine hohe Unfallquote aufweisen, welche aber nicht auf den grünen Pfeil zurück zu führen ist? Antwort zu 2, 3 und 4: Nach der Einführung des Grünpfeilschilds in die Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) zum 1. März 1994 wurden in Berlin die vorhandenen Anlagen flächendeckend überprüft, danach wurden Grünpfeilschilder sowohl neu montiert als auch entfernt. Eine Statistik über die vergangenen 24 Jahre, die im Rahmen dieser Schriftlichen Anfrage ausgewertet werden könnte, existiert nicht. Grundlage des Verwaltungshandelns bilden die Verwaltungsvorschriften zur StVO, dort sind die genauen Voraussetzungen für das Anbringen und Verbleiben der Schilder benannt. Der Abbau von Grünpfeilen erfolgt bei einer Unfallhäufung, sie kann aber auch wegen grundhafter Kreuzungsumbauten erfolgen, wenn der Verkehr eine andere Regelung erhält. Bei der Bewertung werden ausschließlich die Unfälle berücksichtigt, die ursächlich mit dem Grünpfeil zusammen hängen. Frage 5: Plant der Senat den weiteren Abbau grüner Pfeile? Frage 6: Wenn ja, an welchen Kreuzungen und in welchen Zeiträumen? Antwort zu 5 und 6: Der Abbau von Grünpfeilen resultiert aus der Unfallentwicklung und aus Kreuzungsumbauten. Die jährlich durch den Polizeipräsidenten übermittelten Unfalldaten haben für das Jahr 2013 ergeben, dass weitere vier Grünpfeilschilder zu entfernen sind. Frage 7: Werden diese bisherigen grünen Pfeile durch leuchtende Bedarfspfeile ersetzt? Antwort zu 7: Es erfolgt ein Prüfung im Einzelfall, ob durch die Entfernung von Grünpfeilen eine Änderung der Regelung erfolgen muss. Frage 8: Wurden Stellungnahmen von Verbänden und der Polizei eingeholt und wenn ja, wie sahen diese aus, wenn nein, warum wurden diese nicht eingeholt? Antwort zu 8: Die Polizei wird vor jeder straßenverkehrsbehördlichen Anordnung, also auch bei Änderung der Grünpfeilregelung angehört. Berlin, den 19. März 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 26. Mrz. 2014)
Straßenverkehr + barrierefrei: Lichtsignalanlagen für blinde Menschen noch viele Jahre ein Luxus in Berlin?, aus Senat
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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele #Lichtsignalanlagen (LSA) gibt es in Berlin und wie viele sind davon für #blinde Menschen ohne fremde Hilfe nutzbar? Antwort zu 1: In Berlin gibt es knapp 2100 Lichtsignalanlagen (LSA), von denen etwa zwei Drittel komplett oder teilweise mit Zusatzeinrichtungen für blinde und sehbehinderte Menschen ausgestattet sind. Frage 2: Welche sogenannten Zusatzeinrichtungen für Ampeln sind in Berlin eingesetzt? Antwort zu 2: Die Komplettausstattung einer barrierefreien Lichtsignalanlage (LSA) in Berlin umfasst Rillenoder Rippenplatten mit auf 3 cm abgesenktem Bord, Anforderungstaster für die Zusatzeinrichtung mit Hinweispfeil zur Laufrichtung und Zusatzinformationen, wie z.B. Hinweis auf Mittelinseln oder Gleislagen, sowie Vibration des Anforderungstasters bei Freigabe der Furt, akustische Signale bei Freigabe der Furt in Laufrichtung und akustische Signale zum Auffinden der Maste mit den Anforderungstastern, alle akustischen Signale mit automatischer Lautstärkeregelung bei verändertem Umgebungslärm. Frage 3: Was zeichnet eine LSA nach DIN 32981 aus und wie viele gibt es wo in Berlin? Antwort zu 3: Die DIN 32981 beschreibt lediglich die Anforderungen an die technischen Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte (akustische und taktile Signalgeber). Maßgebend für die Auswahl der Zusatzeinrichtungen zur Ausstattung von LSA sind die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), die vorgeben, dass eine LSA entweder mit akustischen oder mit taktilen Signalgebern oder mit beiden gleichzeitig ausgestattet werden kann. Gleichwohl erfolgt in Berlin seit über 15 Jahren grundsätzlich eine Komplettausstattung der LSA mit allen möglichen Hilfs- und Zusatzeinrichtungen (vgl. Antwort zu Frage 2). Dadurch sind etwa 53% der Berliner LSA sowohl mit taktilen als auch akustischen Signalgebern ausgestattet (Liste der LSA in der Anlage). Frage 4: Wie viele LSA wurden in den letzten fünf Jahren jährlich gebaut, wie viele jährlich umgerüstet und was ist für 2014 und 2015 geplant? Antwort zu 4: In den letzten fünf Jahren wurden durchschnittlich gut 40 LSA pro Jahr barrierefrei errichtet oder ausgerüstet (2009 – 48 LSA, 2010 – 50 LSA, 2011 – 36 LSA, 2012 – 38 LSA, 2013 – 32 LSA). Eine getrennte Auflistung von Neubauten und Umrüstungen ist mangels vorhandener Statistik im Rahmen der kurzfristigen Beantwortung, die eine Schriftliche Anfrage erfordert, nicht möglich. Aktuell befinden sich 40 Anlagen in der Planung, die aus den jährlichen Sondermitteln von 1 Mio. € für die Ausrüstung von bestehenden LSA finanziert werden und die größtenteils 2014 umgesetzt werden. 45 LSA sind aktuell als Neu- oder Ersatzbauten beauftragt, die sich in verschiedenen Umsetzungsstadien befinden und vorwiegend in 2014 oder 2015 in Betrieb gehen werden. Weitere Bestellungen für 2014 oder 2015 müssen noch abgestimmt werden und können deshalb nicht weiter konkretisiert werden. Frage 5: War und ist gesichert, dass alle neuen LSA barrierefrei sind und wie spiegelt sich dies z.B. in Ausschrei-bungen wider? Antwort zu 5: Ja. Der Generalübernehmer für die Lichtsignalanlageninfrastruktur in Berlin ist vertraglich verpflichtet, bei Beschaffung und Errichtung von LSA alle DIN- und sonstigen baulichen Vorschriften einzuhalten. Frage 6: Gibt es eine Zeitschiene, bis wann alle LSA in Berlin für blinde Menschen barrierefrei nutzbar sein werden und wie sieht diese aus? Antwort zu 6: Geht man bis 2020 von unveränderten Haushaltsansätzen (ca. 1,3 Mio. € für Neu- und Ersatzbaumaßnahmen und 1 Mio. € für den nachträglichen behindertengerechten Ausbau) aus, wird sich dieser Prozentsatz jährlich um etwa 1,4 % erhöhen. Damit ergibt sich für das Jahr 2015 ein Gesamtprozentsatz von 68,1 % und für 2020 75,1 %. Nicht berücksichtigt wurden bei der Abschätzung eventuelle Preissteigerungen, die nicht durch eine Erhöhung der haushaltsmäßigen Ansätze ausgeglichen werden. Frage 7: Teilt der Senat die Auffassung, dass es für neue LSA unangemessen ist, immer noch von Zusatzeinrichtungen für blinde Menschen auszugehen und wenn nein, wie begründet er dies angesichts der UN – Behindertenrechtskonvention? Antwort zu 7: Der Senat geht weiterhin davon aus, dass es angemessen ist, alle neuen LSA barrierefrei mit akustischen und taktilen Signalgebern, die sowohl in der DIN 32981 als auch in den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) mit „Zusatzeinrichtungen für Blinde und Sehbehinderte“ bezeichnet werden, auszurüsten. Frage 8: Wie wird der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein Berlin mit seiner Fachkompetenz in die Planungen und Umsetzungen der Barrierefreiheit von LSA einschließlich Kreuzungsumfeld einbezogen? Antwort zu 8: Die Auswahl von bestehenden LSA zur nachträglichen Ausrüstung mit Zusatzeinrichtungen unter Verwendung der jährlichen Sondermittel erfolgt regelmä- ßig in Abstimmung mit dem Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenverband (ABSV). Darüber hinaus werden mit dem ABSV ggf. technische Neuerungen oder aus baulichen Zwängen heraus erforderliche Sonderlösungen abgestimmt. Berlin, den 12. März 2014 In Vertretung Christian G a e b l e r ………………………………. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Mrz. 2014)
Straßenbahn + U-Bahn: Sprechtag für U-Bahn- und Straßenbahn-Fahrgäste, aus Signal
https://signalarchiv.de/Meldungen/10002335
Der traditionelle #Sprechtag am 18. September 2002 für die #Straßenbahn war diesmal mit dem Sprechtag der #U-Bahn zusammengelegt worden, da der Chef der Berliner #Straßenbahn, Herr Dr. #Predl, seit ca. einem halben Jahr auch Chef der #U-Bahn ist. Mit ihm auf dem Podium saßen für den Betrieb Straßenbahn Herr Lose, für die U-Bahn die Herren #Kutscher (Bau) und Kaiser (Betrieb).
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