Die Netzspinne im Berliner Nahverkehrs- und Schnellbahnnetz

über die Netzspinne im Berliner Nahverkehrs- und Schnellbahnnetz

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der kartografischen Darstellung des Berliner Schnellbahnnetzes auf der offiziellen „Netzspinne“ nach den verkehrspolitischen Umbrüchen der Grenzöffnung. Der Abgeordnete Michael Cramer kritisiert, dass stillgelegte oder im Bau befindliche Streckenabschnitte nicht mehr abgebildet werden. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erklärt, dass die Neuausgabe erstmals als Gemeinschaftsprodukt der Verkehrsunternehmen aus West und Ost (BVG, BVB, VKP und Deutsche Reichsbahn) konzipiert wurde. Aus Gründen der Übersichtlichkeit und auf ausdrücklichen Wunsch der beteiligten Verkehrsbetriebe wurde bewusst auf die Darstellung von Baustellen und stillgelegten Trassen verzichtet, um den reinen Informationswert für den Fahrgast im täglichen Wechselverkehr nicht zu schmälern.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 948
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über die Netzspinne im Berliner Nahverkehrs-
und Schnellbahnnetz

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß im neuaufgelegten Berliner Nahverkehrs- und Schnellbahnnetz weder die stillgelegten S- noch U-Bahnstrecken aufgezeichnet sind?
2. Ist dem Senat bekannt, daß in der Netzspinne der BVG, zumindest was den U-Bahnausbau betraf, die in Bau und Planung befindlichen U-Bahnstrecken mit einem Vorlauf von ca. zehn Jahren eingezeichnet waren, um die Fahrgäste auf die attraktivitätssteigernden Verbesserungen aufmerksam zu machen?
3. Ist dem Senat bekannt, daß er in der Kleinen Anfrage über BVG-Netzspinne-Schnellbahnen vom 26. September 1989 am 14. Oktober 1989 geantwortet hat, daß „die BVG die jeweils im Bau befindlichen Schnellbahnabschnitte in die Netzspinne aufnehmen“ (wird)?
4. Wie verträgt sich diese Antwort mit der neugedruckten Netzspinne des Berliner Nahverkehrs- und Schnellbahnnetzes?
5. Ist der Senat bereit zuzusichern, daß bei der nächsten Druckauflage der Netzspinne für das Berliner Nahverkehrs- und Schnellbahnnetz alle stillgelegten S- und U-Bahntrassen bzw. Ausbauprojekte aufgeführt werden?

Berlin, den 26. Januar 1990
Eingegangen am 31. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 948
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Die Netzspinne der BVG informierte bislang über die im Bau befindlichen U-Bahnstrecken. Allerdings wurde aus Gründen der Übersichtlichkeit seit 1984 auf die Darstellung von Strecken verzichtet, die stillgelegt worden waren.

Zu 3.:
Ja.

Zu 4.:
Die neugedruckte Netzspinne des Berliner Nahverkehrsnetzes/Schnellbahnnetzes ist im Gegensatz zu früheren Veröffentlichungen nunmehr eine Gemeinschaftsinformation der beteiligten Verkehrsträger von BVG, BVB, VKP und S-Bahn (DR). Deren ausdrücklicher Wunsch war es, in dieser Darstellung auf im Bau befindliche Streckenabschnitte zu verzichten, um den Informationswert für den ÖPNV-Nutzer nicht durch zusätzliche Berücksichtigung stillgelegter bzw. im Bau befindlicher Strecken zu schmälern.

Zu 5.:
Inwieweit im Bau befindliche U- und S-Bahn-Strecken zukünftig berücksichtigt werden, muß unter dem Aspekt des Informationswertes für den Nutzer der Entscheidung der beteiligten Verkehrsträger überlassen bleiben. Keinesfalls ist daran gedacht, alle stillgelegten U- und S-Bahntrassen in die Darstellung aufzunehmen.

Berlin, den 22. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 7. März 1990

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Einrichtung einer Buslinie zum S-Bahnhof Treptower Park

über Verlängerung der Buslinie A 28 bis zum S-Bahnhof Treptower Park

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der geplanten Erschließung des S-Bahnhofs Treptower Park (Berlin [Ost]) für den öffentlichen Nahverkehr aus Richtung Kreuzberg nach den Grenzöffnungen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt dar, dass statt einer Verlängerung der regulären Buslinie 28 die Einrichtung einer neuen Sonderlinie „E“ zwischen dem U-Bahnhof Schlesisches Tor und dem S-Bahnhof Treptower Park geplant ist. Durch diese separate Linienführung soll verhindert werden, dass verkehrsbedingte Verzögerungen an den Grenzübergangsstellen auf das bestehende Busnetz in Berlin (West) übertragen werden. Voraussetzung für die Betriebsaufnahme ist jedoch der straßenbauliche Ausbau des Übergangsbereichs Schlesische Straße / Puschkinallee, für den noch kein definitiver Termin feststeht.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 967
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Verlängerung der Buslinie 28
bis zum S-Bahnhof Treptower Park

Ich frage den Senat:
1. Ist die Verlängerung der Buslinie 28 vom Heckmannufer in Kreuzberg SO 36 zum S-Bahnhof Treptower Park geplant?
2. Wird dieser Anschluß bereits zum April 1990 in Betrieb genommen, um Kreuzberger Bürgern die Naherholung mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erleichtern?

Berlin, den 29. Januar 1990
Eingegangen am 6. Februar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 967
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, allerdings sieht die Planung nicht die Verlängerung der Omnibuslinie 28 vor, sondern die Einrichtung einer Sonderlinie „E“ zwischen U-Bahnhof Schlesisches Tor und S-Bahnhof Treptower Park, um eventuelle Verspätungen an den Übergangsstellen nicht in das Liniennetz von Berlin (West) zu übertragen.

Zu 2.:
Voraussetzung für die Einrichtung der Linie zwischen U-Bahnhof Schlesisches Tor und S-Bahnhof Treptower Park ist der straßenbaumäßige Ausbau der Übergangsstelle Schlesische Straße — Puschkinallee.

Ein definitiver Termin hierfür ist uns bisher noch nicht bekannt.

Berlin, den 22. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 5. März 1990

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Ehemaliges Reichsbahnvermoegen in Berlin (West)

Ehemaliges Reichsbahnvermoegen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Umfang, dem Wert und den Einnahmen des von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) treuhänderisch verwalteten Grundbesitzes in Berlin (West) sowie den Möglichkeiten einer Nutzung dieser Gelder für den öffentlichen Nahverkehr. Der Finanzsenator Dr. Meisner erklärt, dass es sich um planfestgestellte Bahnanlagen, Gewerbegrundstücke, Wohnhäuser und Kleingärten handelt, deren Gesamtwert nicht ermittelt ist. Die jährlichen Einnahmen liegen bei rund 60 Mio. DM, reichen jedoch nicht zur Deckung der Ausgaben (z. B. Sanierung von S-Bahnhöfen) aus. Der Senat stellt klar, dass die Verwaltung dem alliierten Militärregierungsgesetz Nr. 52 unterliegt. Eine Aufhebung dieser alliierten Befugnisse würde dazu führen, dass das Vermögen gemäß Artikel 134 Grundgesetz in Bundesvermögen übergeht und die Einnahmen dem Bundeshaushalt zufließen würden.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 804
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über ehemaliges Reichsbahnvermögen

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, wieviel Grundbesitz von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens verwaltet wird, welchen Wert dieser Grundbesitz hat und wie hoch die sich daraus ergebenen Einnahmen sind?
2. Ist dem Senat bekannt, wie hoch das Vermögen insgesamt ist?
3. Hält der Senat es für möglich und wünschenswert, mit den Alliierten in Verhandlungen zu treten, um über eine Verwendung dieser Gelder zu beraten?
4. Hält der Senat es für angebracht, über eine Verwendung dieser Gelder für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu verhandeln?
5. Welche Schritte gedenkt der Senat als nächstes zu unternehmen, um die entsprechenden Auskünfte zu bekommen, und welchen Einfluß hätte der Senat, um bei einer Verwendung dieser Gelder mitzubestimmen?

Berlin, den 14. Dezember 1989
Eingegangen am 18. Dezember 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 804
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Dem Senat ist bekannt, welcher Grundbesitz von der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (Vorratsvermögen) in Berlin (West) VdeR verwaltet wird. Es handelt sich dabei um planfestgestellte Bahnanlagen, gewerblich genutzte Grundstücke, Wohnhäuser und Kleingartenflächen. Das Grundvermögen ist nicht bewertet. Dem Senat ist deshalb auch nicht bekannt, wie hoch das Vermögen insgesamt ist.

Die VdeR bestreitet ihre Ausgaben (Instandsetzung, Unterhaltung und Investitionen, öffentliche Abgaben, Personalkosten usw.) aus den von ihr erzielten Einnahmen, die sich insgesamt in einer Größenordnung von derzeit etwa 60 Mio. DM/Jahr bewegen. Diese Einnahmen reichten aber beispielsweise in den letzten fünf Jahren nicht aus, um die entstandenen Ausgaben (z. B. Instandsetzung der Empfangshalle von S-Bahnhöfen) zu decken.

Zu 3. und 4.:
Nein. Die seit langem von der VdeR wahrgenommene treuhänderische Verwaltung, die dem Militärregierungsgesetz Nr. 52 unterliegt, gewährleistet, daß das Vermögen für Eisenbahnzwecke in Berlin und damit auch für die S-Bahn eingesetzt wird, z. B. für den Bahnhof Berlin-Zoologischer Garten, für Empfangshallen von S-Bahnhöfen, Gleisanschlüsse, Umschlaghallen für den Verkehr Schiene/Straße, Lagerplätze am Gleis. Eine Aufhebung der alliierten Befugnisse würde bedeuten, daß das in Berlin (West) belegene Reichseisenbahnvermögen gemäß Artikel 134 Grundgesetz Bundesvermögen würde und die daraus erzielten Einnahmen dann dem Bundeshaushalt zufließen.

Zu 5.:
Erübrigt sich (entfällt).

Berlin, den 22. Februar 1990
Dr. Meisner
Senator für Finanzen
Eingegangen am 19. März 1990

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Rechtsgutachten zum Ausbau des Flughafens Tegel

Rechtsgutachten zum Flughafenausbau

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem von der Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen in Auftrag gegebenen Rechtsgutachten zur planungsrechtlichen Zulässigkeit von Ausbauvorhaben (u. a. Überbauung P2, Stellflächen) auf dem Flughafen Tegel. Der Bausenator Wolfgang Nagel legt dar, dass die Gutachter die Erweiterungen zwar als privilegierte Vorhaben im Außenbereich einstufen, ihnen jedoch unzumutbare Lärmzuwächse in Wohn- und Erholungsgebieten entgegenstehen. Das Gutachten stellt fest, dass die Zumutbarkeitsschwelle von 67 dB(A) außerhalb der Lärmschutzzonen bereits an mehreren Stellen erreicht oder überschritten wird. Eine Veröffentlichung wird vom Senat abgelehnt, da das Nebeneinander von deutschem und alliiertem Recht komplexe juristische Fragen aufwirft, die weiterer Prüfung bedürfen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/697

Nr. 447
des Abgeordneten Michael Michaelis (AL)
über Rechtsgutachten zum Flughafenausbau

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen ein Rechtsgutachten darüber in Auftrag gegeben hat, ob und inwiefern die Bauanträge der Berliner Flughafengesellschaft (Überbauung P2, Stellflächen) genehmigungsfähig sind?
2. Zu welchem Gesamtergebnis kommen die Gutachter?
3. Welche Lärmmeßwerte an den einzelnen Meßstellen des Fluglärmmeßnetzes außerhalb der Lärmschutzzonen wurden dem Gutachten zugrundegelegt? Wie haben sich die Meßwerte in den letzten Jahren entwickelt?
4. Wie beurteilen die Gutachter rechtlich die außerhalb der Lärmschutzzonen bereits jetzt vorhandene bzw. zu erwartende Lärmbelastung?
5. Beabsichtigt der Senat eine Veröffentlichung des Gutachtens? Wenn ja, wann?

Berlin, den 17. August 1989
Eingegangen am 22. August 1989

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 447
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen hat ein Gutachten mit dem Titel „Rechtsgutachten zur planungsrechtlichen Zulässigkeit von beantragten Ausbauvorhaben auf dem Flughafen Tegel“ in Auftrag gegeben.

Zu 2.:
Nach Meinung der Gutachter handelt es sich bei den Erweiterungsbauten um nach § 35 Abs. 1 BauGB privilegierte Vorhaben im Außenbereich, deren Zulassung öffentliche Interessen entgegenstehen, weil der ihnen zuzurechnende Lärmzuwachs in den betroffenen Wohn- und Erholungsgebieten sowie schutzbedürftigen Sondereinrichtungen unzumutbar ist.

Zu 3.:
Dem Gutachten sind aus den Quartalsberichten der alliierten Noise Monitoring Division, dem Betreiber der Fluglärmerfassungsanlage, folgende Lärmmeßwerte zur Verfügung gestellt worden:
Die äquivalenten Dauerschallpegel für die sechs verkehrsreichsten Monate der Jahre 1984 bis 1988 sowie des 1. Quartals 1989 und die mittleren Maximalpegel bei Starts und Landungen von Flugzeugen mit Strahltriebwerken im 1. Quartal 1989.
Die Meßwerte pendeln leicht und sind zwischen 1984 und 1989 um ein bis drei dB(A) angestiegen.

Zu 4.:
Die Gutachter entnehmen den Meßergebnissen, daß die „enteignungsrechtliche Zumutbarkeitsschwelle“, die von ihnen bei einem äquivalenten Dauerschall von 67 dB(A) angesetzt wird, an verschiedenen Stellen außerhalb des Lärmschutzbereichs erreicht oder überschritten wird. Die beantragten Vorhaben bewirken nach der Einschätzung der Gutachter einen Lärmzuwachs von 1 bis 2 dB(A).

Zu 5.:
Der Senat beabsichtigt nicht, das Gutachten zu veröffentlichen.
Die Bauanträge der Berliner Flughafengesellschaft werfen außerordentliche und gewichtige Rechtsprobleme auf, die sich zu einem wesentlichen Teil aus dem Nebeneinander der bei der Beurteilung heranzuziehenden deutschen und alliierten Rechtsvorschriften ergeben. Das Gutachten enthält zu wichtigen Einzelfragen gründliche Untersuchungen. Für eine abgewogene Berücksichtigung aller in Betracht kommender rechtlicher Aspekte sind jedoch weitere Überlegungen erforderlich.

Berlin, den 20. Februar 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 7. März 1990

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Entwicklung neuer U-Bahn-Zuege

Entwicklung neuer U-Bahn-Zuege

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Vorplanungen der BVG für eine neue U-Bahn-Zuggeneration auf den Großprofilstrecken als Nachfolger der F-Serie sowie mit ökologischen Kriterien beim Fahrzeugbau. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erteilt Überlegungen zu klimatisierten U-Bahn-Zügen in Berlin aufgrund des hohen Tunnelanteils, gesundheitlicher Risiken und hoher Zusatzkosten eine klare Absage. Bezüglich einer ökologisch orientierten Stadtpolitik hebt er hervor, dass bei der Materialauswahl künftiger U-Bahn- und S-Bahn-Züge der Gesichtspunkt der vollständigen Beseitigung und Wiederverwertbarkeit berücksichtigt wird. Für die neuen „Metroliner“-Busse liegt bereits eine Entsorgungsverpflichtung des Kunststoffherstellers für die Karosserie vor.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659

Nr. 876
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Entwicklung neuer U-Bahn-Züge

Ich frage den Senat:
1. Wann, von wem und aus welchem Anlaß wurde mit der Neuentwicklung eines U-Bahn-Zuges für die Großprofilstrecken begonnen?
2. Wie hoch sind die erwarteten Entwicklungskosten, und wer trägt sie?
3. Wodurch soll sich der neue Zug von den Zügen der F-Serie unterscheiden, und welche zusätzlichen Investitions- und Betriebskosten sind dadurch zu erwarten?
4. Hält der Senat Überlegungen für klimatisierte U-Bahn-Züge in Berlin für geeignet
a) in diesen Breitengraden und wegen des hohen Tunnelanteils bei der Berliner U-Bahn,
b) wegen der gesundheitlichen Risiken durch Klimatisierung und
c) angesichts der zusätzlichen Kosten?
5. Wie hoch ist der zu erwartende Energieverbrauch durch Klimatisierung der U-Bahn-Züge absolut und im Verhältnis zum Gesamtenergieverbrauch des Zuges, und ist dieser zusätzliche Energieverbrauch mit dem Ziel einer ökologisch orientierten Stadtpolitik vereinbar?
6. Teilt der Senat die Meinung von Fachleuten, daß es ein wichtiges Merkmal einer ökologisch orientierten Produktion sei, ob die hergestellten Produkte vollständig beseitigt werden können?
7. Wird dies bei den neuen U-Bahn-Fahrzeugen der BVG, bei den neuen S-Bahn-Zügen und bei dem Bus „Metroliner“ gewährleistet sein?

Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 876
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Es ist für jedes Unternehmen zwingend erforderlich, in bestimmten Zeitabständen seine technischen Produkte dahingehend zu überprüfen, ob ihr bisheriges Konzept noch dem Stand der Technik entspricht, oder ob sie durch ein neues Produkt abzulösen sind, weil die weiterentwickelte Technik Vorteile etwa in wirtschaftlicher Hinsicht (z. B. Instandhaltungskosten, Stromverbrauch usw.), aber auch im Hinblick auf die Belange der Sicherheit oder einer ökologisch orientierten Entsorgung bietet. Verkehrsunternehmen sind darüber hinaus durch gesetzliche Vorschriften gehalten, Betriebsanlagen und Fahrzeuge nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik zu bauen und zu betreiben, das heißt die Weiterentwicklung dieser Regeln zu berücksichtigen.

Die BVG stellt zur Zeit Unterlagen zusammen, um bei den U-Bahnzügen die oben genannte Prüfung durchzuführen.

Zu 2. und 3.:
Diese Fragen können erst beantwortet werden, wenn konkrete Planungen vorliegen. Im übrigen ist es das Ziel jeder Weiterentwicklung, Produkte zu erstellen, deren Kosten/Nutzenverhältnis sich gegenüber dem zu ersetzenden Produkt verbessert.

Zu 4.:
Nein. Solche Überlegungen stehen daher auch nicht an.

Zu 5.:
Entfällt.

Zu 6.:
Ja.

Zu 7.:
Bei der Materialwahl der neuen U-Bahnzüge wird der Gesichtspunkt der Frage 6 wie bei den neuen S-Bahnzügen berücksichtigt. Bei den „Metroliner“-Bussen verpflichtet sich der Kunststoffhersteller, für die Karosserie die umweltgerechte Entsorgung sicherzustellen.

Berlin, den 19. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 1. März 1990

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Kosten fuer weissen S-Bahn-Zug

Kosten fuer weissen S-Bahn-Zug

Ereignis

Die kurze Kleine Anfrage befasst sich mit einem farblichen Experiment der BVG bei der S-Bahn im Jahr 1989. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, teilt mit, dass Mitte 1989 zwei S-Bahnwagen versuchsweise weiß gespritzt wurden. Diese erhielten später wieder eine Decklackierung in den traditionellen S-Bahn-Farben. Die durch diesen Versuch entstandenen zusätzlichen Kosten belaufen sich auf 62.614,- DM und werden vollständig von der BVG getragen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659

Nr. 875
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Kosten für weißen S-Bahn-Zug

Ich frage den Senat:
1. Wie viele S-Bahnwagen wurden zunächst weiß gespritzt und mußten nun neu lackiert werden?
2. Welche zusätzlichen Kosten sind dadurch entstanden, und wer trägt sie?

Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 875
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Zwei S-Bahnwagen wurden Mitte 1989 zunächst versuchsweise weiß gespritzt und erhielten später eine Decklackierung in den althergebrachten Farben.

Zu 2.:
Die zusätzlichen Kosten betrugen 62 614,- DM und werden von der BVG getragen.

Berlin, den 19. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 22. Februar 1990

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BVG-Silvesterverkehr 1989

BVG-Silvesterverkehr 1989

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verkehrlichen Herausforderungen und der Fahrgastinformation der BVG in der historischen Silvesternacht 1989/1990, die durch den extremen Andrang bei den Feierlichkeiten am Brandenburger Tor geprägt war. Der Senator für Wirtschaft, Dr. Mitzscherling, erläutert im Namen des Senats, dass das S-Bahn-Angebot auf der Linie 3 operativ bis zu den betrieblichen Grenzen ausgeweitet und auf eine 7½-Minuten-Zugfolge (Vollzüge mit 8 Wagen) zwischen Charlottenburg und Friedrichstraße verdichtet wurde. Er verteidigt die kurzfristigen Planungen und verweist darauf, dass Ausschreitungen im Nord-Süd-Tunnel den S-Bahn-Verkehr zeitweilig zusätzlich erschwerten. Für zukünftige Neujahrsnächte sieht der Senat die bestehenden Schnellbahntakte als nachfragegerecht und ausreichend an.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659

Nr. 877
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über BVG-Silvesterverkehr 1989

Ich frage den Senat:
1. Warum wurden in dem BVG-Informationsblatt für die Fahrgäste nur die Abfahrtszeiten und Takte der Busse, nicht aber die von S- und U-Bahn abgedruckt?
2. Welcher Fahrplan auf der S-Bahnlinie 3 war in der Nacht zum 1. Januar 1990 geplant, und welcher wurde tatsächlich gefahren?
3. Warum wurde angesichts des zu erwartenden Andrangs insbesondere zum Brandenburger Tor nicht von Anfang an eine dichtere Zugfolge angeboten?
4. Wird der Senat dafür sorgen, daß zum Jahreswechsel 1990/91 auf allen S-Bahnlinien eine ebenso dichte Mindestzugfolge wie im U-Bahnnetz angeboten wird und daß die Fahrgäste in den BVG-Informationen neben den Busfahrplänen auch die für S- und U-Bahn finden?

Berlin, den 9. Januar 1990
Eingegangen am 16. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 877
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Im „BVG aktuell“, Ausgabe Dezember 1989, wurde auf den Weihnachts- und Silvesterverkehr der U- und S-Bahn hingewiesen. Der Redaktionsschluß dieser Fahrgastinformation war bereits Ende November, so daß genauere Angaben nicht möglich waren. Kurzfristig erschienen Sonderinformationen für Fahrgäste.

Zu 2.:
In der Nacht vom 31. Dezember 1989 zum 1. Januar 1990 war auf der S-Bahnlinie 3 folgender Fahrplan vorgesehen:
30-Minuten-Zugfolge zwischen Wannsee und Friedrichstraße und Verdichtung zwischen Charlottenburg und Friedrichstraße auf 15-Minuten-Zugfolge.

Über diese Maßnahmen hinaus wurde dem Bedarf entsprechend wegen der Veranstaltung am Brandenburger Tor der Streckenteil Charlottenburg-Friedrichstraße von 23.00 bis 3.00 Uhr auf 7½-Minuten-Zugfolge weiter verdichtet.

Diese 7½-Minuten-Zugfolge ist die höchstmögliche Zugfolge, da auf Friedrichstraße nur ein Kehrgleis zur Verfügung steht. Alle Züge wurden als Vollzüge (8 Wagen) gefahren.

Das Fahrplanangebot stellte also eine durchaus realistische Planung auf Grund der zur Verfügung stehenden personellen Möglichkeiten dar und wurde operativ bis zu den betrieblich möglichen Grenzen ausgebaut, als der Bedarf eintrat.

Zu 3.:
Das Angebot der Vorjahre zum Jahreswechsel, U-Bahn 15-Minuten-Zugfolge und S-Bahn 30-Minuten-Zugfolge, entsprach dem Bedarf.

Die Belastungen in der Silvesternacht 1989/1990 wurden nicht durch die Besucherregelung ausgelöst, sondern durch die Veranstaltung am Brandenburger Tor. Die BVG hat dem Fahrgastandrang, wie bereits gesagt, im Rahmen der derzeit vorhandenen technischen und betrieblichen Möglichkeiten Rechnung getragen. Die Arbeit der BVG wurde noch dadurch erschwert, daß im Nord-Süd-Tunnel – bedingt durch übermütige Ausschreitungen – der S-Bahnverkehr zeitweilig eingestellt werden mußte.

Zu 4.:
Aus heutiger Sicht ist eine Änderung der Fahrbahntakte in der Neujahrsnacht nicht erforderlich, da die angebotenen Takte im Schnellbahnbereich sowohl nachfragegerecht als auch ausreichend attraktiv sind. Im übrigen ist darauf hinzuweisen, daß die BVG ihre Angebote bei besonderen Anlässen immer in geeigneter Form bekanntmacht.

Berlin, den 16. Februar 1990
Dr. Mitzscherling
Senator für den Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 21. Februar 1990

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Abbau von Grenzanlagen auf der Glienicker Bruecke

Abbau von Grenzanlagen auf der Glienicker Bruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den verbleibenden Grenzanlagen der sowjetischen Seite auf der geschichtsträchtigen Glienicker Brücke, die nach den Grenzöffnungen zu anhaltenden Verkehrsbehinderungen führen. Der Regierende Bürgermeister Walter Momper teilt im Namen des Senats mit, dass keine genauen Erkenntnisse über die Gründe für das Zögern der sowjetischen Seite vorliegen. Er bestätigt jedoch, dass der Senat bereits direkten Kontakt mit den zuständigen Stellen aufgenommen hat, um den Abbau der Behinderungen voranzutreiben und eine zügige Normalisierung des Verkehrsflusses auf der Brückenverbindung zu erreichen.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619

Nr. 897
des Abgeordneten Nikolaus Sander (SPD)
über Abbau von Grenzanlagen auf der Glienicker Brücke

Ich frage den Senat:
1. Hat der Senat Erkenntnisse, aus welchen Gründen die sowjetische Seite ihre Grenzanlage auf der Glienicker Brücke noch nicht abgebaut hat?
2. Was hat der Senat unternommen, um die Behinderung des Verkehrs auf der Glienicker Brücke zu beseitigen?
3. Gibt es Hinweise oder Zusagen, daß diese Situation verändert wird?

Berlin, den 17. Januar 1990
Eingegangen am 23. Januar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 897
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nein.

Zu 2. und 3.:
Der Senat hat Kontakt mit den zuständigen Stellen aufgenommen, um eine Änderung der Situation zu erreichen. Über das Ergebnis dieser Bemühungen wird Sie der Senat zu gegebener Zeit informieren.

Berlin, den 13. Februar 1990
Walter Momper
Regierender Bürgermeister
Eingegangen am 15. Februar 1990

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Fahrtauglichkeit der Radwege im Winter

Fahrtauglichkeit der Radwege im Winter

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die unzureichende Nutzbarkeit von Radwegen in den Wintermonaten sowie die rechtliche und organisatorische Verpflichtung der Berliner Verwaltung zur Schneeräumung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, bedauert die Einschränkungen für den Radverkehr und stellt klar, dass die Schneeräumung ausgebauter Radwege gemäß § 3 Abs. 9 Straßenreinigungsgesetz (StrReinG) eine gesetzliche Pflichtaufgabe der Berliner Stadtreinigungs-Betriebe (BSR) darstellt. Der Winterdienst wird direkt nach den Einsätzen auf Straßen der Prioritätsstufe 1 mit 30 Spezialfahrzeugen aufgenommen. Ein bewusster Verzicht erfolgt hingegen bei Streumitteln, um Reifenschäden durch scharfkantiges Streugut auf Wunsch der Radfahrer-Interessenvertretungen zu vermeiden.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619

Nr. 847
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Fahrtauglichkeit der Radwege im Winter

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß viele Radwege im Winter (z. B. am 22. November) weder von Schnee geräumt waren noch durch Streuung fahrtauglich gehalten wurden?
2. Wenn ja, beabsichtigt der Senat in Zukunft auch die Radwege so zu gestalten, daß eine Benutzung für Fahrräder möglich ist?
3. Gehört die Schneeräumung des Radweges in den Bereich der Freiwilligkeit der Verwaltung oder gilt hier die gleiche Verpflichtung wie für die Verkehrsstraßen?
4. Wie gedenkt der Senat in Zukunft zu verfahren?

Berlin, den 5. Januar 1990
Eingegangen am 8. Januar 1990

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 847
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, dem Senat ist diese Tatsache bekannt und er bedauert, daß die Benutzung der Radwege infolge Schneefalls nicht immer uneingeschränkt möglich ist.

Zu 2.:
Der Senat ist entschlossen, darauf hinzuwirken, daß in Zukunft die Radwege auch unter winterlichen Witterungsbedingungen entsprechend den nachstehenden Ziffern 3 und 4 zu benutzen sind.

Zu 3.:
Die Schneeräumung obliegt gemäß § 3 Abs. 9 Straßenreinigungsgesetz (StrReinG) den Berliner Stadtreinigungs-Betrieben (BSR) und erstreckt sich auf mit Kehrmaschinen befahrbare ausgebildete Radwege.

Zu 4.:
Der Senat setzt sein Winterdienstkonzept als bekannt voraus. Auf dieser Grundlage erfolgt die Schneeräumung der bereits erwähnten Radwege, wobei die BSR hierfür 30 spezielle Mehrzweckfahrzeuge unter Beachtung baulicher Gegebenheiten einsetzen können.

Die besondere Bedeutung der Schneeräumung der Radwege wird dadurch hervorgehoben, daß unmittelbar nach den Schneeräum- und Streueinsätzen von Straßen der Einsatzstufe 1 die Schneeräumung der Radwege aufgenommen wird. Dies läßt erkennen, daß der Senat dem Öffentlichen Personen-Nahverkehr, dem Wirtschaftsverkehr sowie dem Individualverkehr der Radfahrer hohe Priorität einräumt.

Der ebenfalls in § 3 Abs. 9 StrReinG festgelegte Verzicht auf die Anwendung von Streumitteln auf Radwegen entspricht auch einem Anliegen der Interessenvertretungen der Radfahrer, weil durch scharfkantiges Streugut Reifenschäden nicht auszuschließen sind.

Der Senat bittet vorsorglich um Verständnis, wenn bei winterlichen Witterungsunbilden die Radwege schon allein auf Grund organisatorischer Notwendigkeiten nicht „schlagartig“ vom Schnee geräumt sein können.

Darüber hinaus wird der Senat seine Appelle an private Grundstückseigentümer witterungsbedingt wiederholen und bitten, die öffentlichen Radwege durch Schneeräumarbeiten nicht noch zusätzlich unbefahrbar zu machen.

Der Senat ist davon überzeugt, auch durch die vorstehenden Ausführungen auf der Grundlage seiner ökologischen Vorgaben des Verkehrskonzepts die Aspekte der Radfahrer hinsichtlich ihrer verkehrs- und umweltpolitischen Bedeutung zu fördern.

Berlin, den 9. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 15. Februar 1990

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Flugbewegung auf dem Flughafen Tempelhof

Flugbewegung auf dem Flughafen Tempelhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Entwicklung der Flugbewegungen im zivilen Luftverkehr auf dem Flughafen Tempelhof in den Jahren 1987 bis 1989 sowie mit der Frage, ob planmäßige Flugverlagerungen vom Flughafen Tegel stattfanden. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt hierzu die offiziellen Zahlen der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) vor, die einen kontinuierlichen Anstieg der zivilen Starts und Landungen von 4.285 (1987) auf 5.531 (1989) zeigen. Eine planmäßige Verlagerung von Flugbewegungen aus Tegel gab es laut Senat nicht; es handelte sich lediglich um vereinzelte, witterungsbedingte Umleitungen (ca. 5 bis maximal 10 Fälle pro Jahr). Zahlen zum militärischen Flugverkehr liegen nicht vor.

Details & Originaltext

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619

Nr. 916
des Abgeordneten Dieter Hapel (CDU)
über Flugbewegung auf dem Flughafen Tempelhof

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich in den Jahren 1987, 1988 und 1989 auf dem Flughafen Tempelhof die Zahl der Flugbewegungen (Starts und Landungen) entwickelt?
2. Wie viele dieser Flugbewegungen wurden vom Flughafen Tegel zum Flughafen Tempelhof verlagert?

Berlin, den 23. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 916
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Zahl der Flugbewegungen im zivilen Flugverkehr auf dem Flughafen Tempelhof hat sich in den Jahren 1987, 1988 und 1989 nach Angabe der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) wie folgt entwickelt:

Jahr Starts Landungen Gesamt
1987 2 142 2 143 4 285
1988 2 428 2 427 4 855
1989 2 764 2 767 5 531 [Anm.: Im Original steht fälschlich 5 53!]

Zahlen über den militärischen Flugverkehr sind nicht verfügbar.

Zu 2.:
Planmäßig wurde keine dieser Flugbewegungen vom Flughafen Tegel zum Flughafen Tempelhof verlagert. Es mußten lediglich ganz vereinzelt aus Witterungsgründen Flüge von Tegel nach Tempelhof umgeleitet werden. Über diese Umleitungen wird bei der BFG keine Statistik geführt. Die BFG schätzt, daß es sich nur um 5 bis maximal 10 Fälle pro Jahr handelte.

Berlin, den 8. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 13. Februar 1990

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt