BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße

BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße

Ereignis

Die bauliche Verlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße (U 6) zur Aufnahme von leistungsfähigen 6-Wagen-Zügen wurde als GVFG-Maßnahme realisiert, wobei der Rohbau unter Aufrechterhaltung des Fahrbetriebs zwischen Dezember 1993 und September 1994 stattfand. Die nachfolgenden, bis September 1996 abzuschließenden Innenausbauphasen umfassen die Installation elektrotechnischer Betriebsräume sowie den vollständigen barrierefreien Ausbau der Station mittels Fahrtreppen und Personenaufzügen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Ich frage den Senat:
1. Welche Farbe erhalten die Fliesen am Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße, und wie und unter
welchen Kriterien wurde darüber der Beschluß herbei geführt?
2. Welche vorbereitenden Arbeiten wurden in welcher Frist
geleistet bzw. werden bis zur Wiederbenutzung des Eingangs
noch geleistet (bitte Auflisten aller Planungs-, Genehmi gungs-, Bewilligungs-, Ausschreibungs- und Arbeitsphasen,
wann welcher Stelle was zur Bearbeitung zugeschickt wurde
und in welcher Frist es bearbeitet und weitergeleitet wurde)?
3. Wieso kam es an welcher Stelle zu den außerordentlichen
Verzögerungen der Bearbeitung?
Sind diese Hemnisse mittlerweile behoben?
4. Wie hat sich das Fahrgastverhalten während der Bauphase
verändert?
Wie wirkt sich die schikanöse Situation besonders für die
umsteigenden Fahrgäste der Buslinien 120, 127, 227 aus, und
welche Maßnahmen, eventuell Freifahrtscheine, wird die
BVG zur Wiedergutmachung und zum Ausgleich ihres
Imageverlustes ergreifen?
5. Welche öffentliche Person wird wann den Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße mit entsprechendem
Medienrummel einweihen und die Kollektion der neuen
Bahnhofsfliesen der interessierten Öffentlichkeit vorstellen?
Wird es bei diesem Ereignis Sekt für alle geben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein. Auf das Schrei ben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird inso weit hingewiesen.
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zu den Fragen folgendes
mitgeteilt:
Zu 1.:
Die Fliesen sind in neutralem Weiß gehalten. Aus Gründen der
leichteren Reinigungsmöglichkeit wurde von der BVG festgelegt,
daß „im Handbereich“ liegende Flächen im allgemeinen zu flie sen und nicht nur zu verputzen sind.
Zu 2.:
Die Genehmigungsunterlagen wurden am 13. Juli 1990 bei der
Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) eingereicht. Sie erteilte die
Genehmigung mit Datum vom 9. November 1990. Die Bauplan unterlagen zur Bereitstellung der notwendigen finanziellen Mittel
aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurden
im August 1993 eingereicht und im April 1994 geprüft zurückge geben. Leitungsumlegungen zur Herstellung der Baufreiheit
konnten jedoch bereits im November 1993 mittels einer Vorabzu wendung begonnen werden.
Zu 3.:
Die Bahnsteigverlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer
Straße wurde bereits 1989 planerisch bearbeitet. Durch die Mau eröffnung ergaben sich für die BVG dann zunächst andere Priori täten, die sich auf die Wiederinbetriebnahme der seit 1961 nicht
mehr nutzbaren Verkehrsanlagen konzentrierten.
Die Entscheidung, die Verlängerung der U6-Bahnhöfe im ehe maligen Ostteil – einschließlich der Bahnhöfe Kochstraße und
Reinickendorfer Straße, die bisher noch nicht für den 6-Wagen zugbetrieb nutzbar waren – als GVFG-Maßnahme zu finanzieren,
erforderte eine grundlegende Überarbeitung der bisherigen
Planungsunterlagen. Notwendige umfangreiche Umverlegungs arbeiten der Leitungsverwaltungen (GASAG, Bewag, BWB, Tele kom) zur Schaffung von Baufreiheit sowie die damit verbundenen
Straßenprovisorien gestalteten sich sehr zeitaufwendig.
Die eigentliche Verlängerung des Bahnsteiges (Rohbau)
erfolgte bei Aufrechterhaltung des U-Bahn-Betriebes und Stra ßenverkehrs in etwa 10 Monaten von Dezember 1993 bis Septem ber 1994.
Seit dieser Zeit werden Ausbauarbeiten im Bereich des
U-Bahnhofes (elektrotechnische und sonstige Betriebsräume im
nördlichen und südlichen Ausgangsbereich, behindertengerech ter Ausbau einschließlich Fahrtreppe und Aufzug) durchgeführt,
die bis September 1996 komplett abgeschlossen sein werden.
Zu 4.:
Eine Änderung des Fahrgastverhaltens wegen der Bauarbeiten
konnte bisher nicht festgestellt werden.
Die BVG führt nur Baumaßnahmen durch, die entweder der
Betriebssicherheit bzw. der Erhaltung der Bausubstanz dienen
oder den Komfort für die Fahrgäste verbessern. Dazu gehört
auch, daß die Bahnsteigverlängerungen mit dem Ziel der Erhö hung des Platzangebotes für die Fahrgäste durch den Einsatz von
6-Wagen-Zügen realisiert werden. Gleichzeitig wird der Bahnhof
Reinickendorfer Straße auch behindertengerecht ausgebaut; Auf zug und Fahrtreppe verbessern den Komfort für die Fahrgäste
dauerhaft. Weitergehende Maßnahmen sind nicht vorgesehen.
Der Senat verwahrt sich in diesem Zusammenhang auch für die
BVG mit Entschiedenheit gegen die mit dem Wort „schikanöse“
zum Ausdruck gebrachte böswillige Unterstellung. Er stellt fest,
daß die Berlinerinnen und Berliner im Gegensatz zur Auffassung
der Fragestellerin durchaus Verständnis für temporäre Beschwer lichkeiten auf Grund von Bauarbeiten haben, die den Komfort für
Fahrgäste verbessern.
Zu 5.:
Die BVG beabsichtigt auch hier, wie schon bei vorangegange nen Wiedereröffnungen umgebauter Zugänge, z. B. beim
U-Bahnhof Oranienburger Tor, nicht, eine Feier mit „Medien rummel“ durchzuführen.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Liegenschaften: Verwaltungsgerichtliche Eigentumszuordnungen und das BVG-Nutzungskonzept fuer das Arena-Gelaende

Liegenschaften: Verwaltungsgerichtliche Eigentumszuordnungen und das BVG-Nutzungskonzept fuer das Arena-Gelaende

Ereignis

Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigen, das Areal des ehemaligen Busbahnhofs auf dem Grundstück Eichenstraße 4 im Bezirk Treptow („arena“-Gelände) im Rahmen ihrer Infrastrukturplanung wieder reaktiviert als Busbetriebshof zu nutzen. Da die eigentumsrechtliche Zuordnung des Grundstücks zwischen den betroffenen Betreibern und der BVG strittig ist, muss für eine dauerhafte Beilegung des Konfliktes die endgültige Entscheidung des zuständigen Verwaltungsgerichtes abgewartet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 312
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen zur Nutzung des alten Bushofes und
jetzigen „arena“-Geländes durch die BVG liegen dem Senat
vor?
2. Welche diesbezüglichen Vorstellungen lagen der Treuhand Liegenschaftsverwaltung (TLG) bis 31. Dezember 1994 vor?
3. Welche Position bezieht der Senat in dem schwelenden
Streit zwischen der BVG und den Betreibern der „arena“,
und welche Möglichkeiten sieht der Senat zur Beilegung
dieses Konfliktes?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 312
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat sind Vorstellungen der BVG bekannt, den ehemali gen Busbahnhof auf dem Grundstück Eichenstraße 4 im Bezirk
Treptow erneut als Busbahnhof nutzen zu wollen.
Zu 2.:
Irgendwelche Vorstellungen der Treuhand-Liegenschaftsgesellschaft diesbezüglich sind nicht bekannt.
Zu 3.:
Der Senat ist in einen möglicherweise bestehenden Streit zwi schen der BVG und den Betreibern der „Arena“ nicht involviert.
Sofern dieser Streit mit der Frage der Zuordnung des Grund stücks zusammenhängt, muß die Entscheidung des Verwaltungs gerichtes abgewartet werden. Das Areal wurde bislang dem
Bezirk zugeordnet.

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Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Straßenbahnhaltestellen auf der verlängerten Straßenbahnlinie 23, die nicht an beiden Enden über einen Zugang verfügen, sowie mit den Gründen und der künftigen Planungspraxis bei der Einrichtung von Zugängen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass bei 10 Haltestellen nur ein Zugang realisiert worden sei, weil die Einrichtung eines zweiten Zugangs von der Lage der Haltestellen zueinander, zu den Fahrbahnen, zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen und zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste abhänge und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 268)

Nr. 268
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das der Fall, und warum wurde so verfahren?

  2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßentrassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 mit Ampel ausgestattet sind? Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch Lichtsignalanlagen geregelt ist?

  3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhauptpunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils ein Zugang eingerichtet wird? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 29. Februar 1996

Eingegangen am 6. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegun gen teilgenommen hat und ihm der übrigen des Planfeststellungsbeschluss, der die Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhörung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt wurde.

Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichtsbehörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist, wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signalgesichertes Überqueren so stark wie hier befahrener mehrspuriger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen würde für nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finanziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichenanlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu können. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist. Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegenden Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzichtet.

Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reineckendorfer Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant worden.

Zu 2.:

Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Planfeststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Haltestelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf Grund der örtlichen Situation vertretbar.

Zu 3.:

Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten Zugängen davon abhängig machten, ob die Lage der Haltestelleninseln

  • zueinander (parallel oder versetzt),
  • zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
  • zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
  • zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste

und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulassen.

Berlin, den 30. April 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. Mai 1996

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Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Ereignis

In Berlin wird die verkehrliche Bevorrechtigung der Straßenbahn an rund 40 neu errichteten Lichtsignalanlagen (LSA) durch moderne technische Steuergeräte realisiert, welche die Phasen flexibel anpassen und Phasenwechsel verkürzen. Eine nachträgliche Ausrüstung älterer LSA-Systeme (wie an der Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße) ist aufgrund elektrotechnischer Sicherheitsvorschriften bei veralteter GRW-Hardware unzulässig, weshalb eine Bevorrechtigung schrittweise im Zuge von Netzerneuerungen umgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen und welchen Stellen gibt es Sofortanforderun gen an Lichtsignalanlagen für Straßenbahnen?
2. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der
Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet,
obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung
gequert werden muß?
3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in
den nächsten 4 Jahren einzuführen?
4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofort anforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram
Linien 6, 7, 17) aufzugeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA)
durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA
vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu
berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fuß gänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben,
bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechti gung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die ande ren Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert
und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine
Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofort anforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die
Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten
realisierbar.
An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch
die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.:
− Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße
(6 Knotenpunkte)
− Linie 23 zwischen Björnsonstraße und Seestraße (11 Knoten punkte)
− Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee
(6 Knotenpunkte)
− Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wichertstraße und
Stargarder Straße (3 Knotenpunkte)
Zu 2.:
Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird
durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft
sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der
beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nach rüstung von Straßenbahnanforderungseinrichtungen ist ein
Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen
Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt.
Zu 3.:
Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell
Anforderungseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert.
Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für:
− Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße
− Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße
− Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz
− Ausbau Rosenthaler Weg
− Allee der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und
Elisabethstraße
Zu 4.:
Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung
am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine
Sofortanforderung darstellt, zu verändern.

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Sofortanforderung an der Tramhaltestelle Genslerstrasse

Sofortanforderung an der Tramhaltestelle Genslerstrasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 252 befasst sich mit der Frage, warum an der Tramhaltestelle Genslerstraße der Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet wurde, an welchen Stellen der Senat in den nächsten vier Jahren Sofortanforderungen einführen will und ob die Sofortanforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn aufgegeben werden soll. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff der Sofortanforderung für Straßenbahnen nicht anwendbar sei, da die Straßenbahnbeeinflussung nur mit neuen LSA-Steuergeräten realisierbar sei, dass die Nachrüstung an der Genslerstraße wegen des alten GRW-Steuergeräts elektrotechnisch nicht mehr erlaubt sei und dass eine Veränderung der vorhandenen Beeinflussung am S-Bahnhof Marzahn nicht geplant sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 252)

  1. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet, obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung geuert werden muß? 3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in den nächsten 4 Jahren einzuführen? 4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofortanforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram Linien 6, 7, 17) aufzugeben? Berlin, den 28. Februar 1996 Eingegangen am 29. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA) durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fußgänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben, bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechtigung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die anderen Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofortanforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten realisierbar. An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.: – Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße (6 Knotenpunkte) – Linie 23 zwischen Björnsontstraße und Seestraße (11 Knotenpunkte) – Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee (6 Knotenpunkte) – Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wicherstraße und Stargarder Straße (3 Knotenpunkte) Zu 2.: Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nachrüstung von Straßenbahnanforderungenseinrichtungen ist ein Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt. Zu 3.: Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell Anforderungenseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert. Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für: – Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße – Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße – Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz – Ausbau Rosenthaler Weg – Alle der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und Elisabethstraße Zu 4.: Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine Sofortanforderung darstellt, zu verändern. Berlin, den 26. April 1996 Jürgen K l e m a n n Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 30. April 1996

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Fernstraßen: Plangenehmigung und Renaturierungsmassnahmen im Zuge des Kurvenumbaus an der BAB 111

Fernstraßen: Plangenehmigung und Renaturierungsmassnahmen im Zuge des Kurvenumbaus an der BAB 111

Ereignis

Die auf rund 5,3 Mio. DM bezifferten Baukosten zur Entschärfung der Kurvenradien im Bereich des ehemaligen Zollamtes an der BAB 111 wurden vollständig aus dem Bundeshaushalt finanziert. Die Maßnahme basierte auf einer Plangenehmigung nach dem Fernstraßengesetz, wobei im Zuge des Rückbaus der alten Grenzkontrollstelle Heiligensee rund 3.500 m² Verkehrsflächen entsiegelt und im Laufe des Jahres 1996 über einen landschaftspflegerischen Begleitplan dauerhaft renaturiert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat das Nachgutachten des Instituts für Ökologie
der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst
bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorge nommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kein nen nenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Unter suchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten
Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Natur haushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungs gebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den
Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn
mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Natur schutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Auto bahn angenommen worden ist?
2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachter lichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnah men zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?
3. Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden
durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz
und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?
4. Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und –
unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn
durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards einge halten werden?
5. Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurven beugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zoll amtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?
6. Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere
Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vor sätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit
mehr Lärm und Abgase verursacht?
7. Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen
Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher
durchgeführt worden?
8. Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese
Maßnahmen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gut achten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße
Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.
Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in
den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar
bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren
Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.
Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im
landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese kön nen selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin fest gestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundes fernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische
Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.
Zu 2. und 3.:
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben darge legt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizier ten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im
Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrs zunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und
Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für
den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Ver pflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaß nahmen dar.
Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des
Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.
Zu 4.:
Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz –
Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deut schen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert.
Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung
ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Ent wurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen plan rechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die
zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger
öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die
Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederauf bau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht
gewährleistet.
Zu 5.:
Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhö hung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.
Zu 6.:
Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit
Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in
Anspruch genommen.
Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen
Grenzkontrollstellen VE = 40 km/h auf VE = 60 km/h erhöht.
Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch
den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee
nicht gegeben.
Zu 7.:
Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung
nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Ver kehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der
ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflä chen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.
Zu 8.:
Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung
ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmi gung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festge legten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.

Hinweis

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Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der TU Berlin zu den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für den Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst sowie mit den Konsequenzen des Senats, den Umweltqualitätsstandards beim Wiederausbau der Kremmener Bahn und den Umbauten im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle. Der Senat erklärt, dass die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach dem 1985 ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen festgelegt und ausgeführt worden seien, dass Verkehrszunahmen als Folge der Wiedervereinigung keine Nachbesserungspflicht des Bundes begründeten und dass der Senat keine Möglichkeiten sehe, über die Bundesregelung hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren; die Baukosten für die Erhöhung der Verkehrssicherheit beziffert er auf rd. 5,3 Mio. DM aus dem Bundeshaushalt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 220)

Nr. 220 des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) über Blick zurück im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmaßnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat das Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorgenommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen keinen nennenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Untersuchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Naturhaushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungsgebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Naturschutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Autobahn angenommen worden ist?

  2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachterlichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?

  3. Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?

  4. Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und – unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards eingehalten werden?

  5. Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurvenbeugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zollamtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?

  6. Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vorsätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit mehr Lärm und Abgase verursacht?

  7. Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher durchgeführt worden?

  8. Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese Maßnahmen?

Berlin, den 19. Februar 1996

Eingegangen am 21. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gutachten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.

Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.

Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese können selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin festgestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundesfernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.

Zu 2. und 3.:

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben dargelegt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrszunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Verpflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen dar.

Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.

Zu 4.:

Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz – Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert. Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Entwurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen planrechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederaufbau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht gewährleistet.

Zu 5.:

Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.

Zu 6.:

Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in Anspruch genommen.

Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstellen V E = 40 km/h auf V E = 60 km/h erhöht.

Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee nicht gegeben.

Zu 7.:

Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflächen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.

Zu 8.:

Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmigung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festgelegten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.

Berlin, den 22. April 1996

In Vertretung

Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 24. April 1996

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Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Ereignis

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Für die Organisation und Durchführung der zeitaufwendigen Planfeststellungsverfahren, die eine mehrjährige Vorbereitung und weitreichende Trassierungsstudien erfordern, sind bei der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Bedarfsfall bis zu fünf Mitarbeiter parallel beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum
Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn
(Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnah men)?
2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaß nahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und
Strecken)?
3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnah men vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strek ken und Finanzierungsquellen)?
4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung
sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfest stellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauf tragt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die
Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushalts situation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis
wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet.
Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die
Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.
Zu 4.:
Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfest stellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind
im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben
anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von
Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.
Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die
Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
− konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich
Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
− Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit
anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der
BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
− Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
− Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden
Straßenumbaues,
− Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Be gleitplan.
Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je
nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann.
Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der
federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Ver kehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.
Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang
der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unter schiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließ lich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren
befaßt ist.

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Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Ereignis

Im Zuge der geplanten infrastrukturellen Erneuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen wird der Fahrgastwechsel an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten durch organisatorische Maßnahmen optimiert. An den Kreuzungsbereichen mit der Sandinostraße, Werneuchener Straße und Waldowstraße ist als bauliche Kompromisslösung die Einrichtung sogenannter „Zeitinseln“ über Ampelanlagen vorgesehen, um ein gesichertes Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß an allen Straßen bahnhaltestellen ein gesichertes Aus- und Einsteigen ent weder durch
a) bauliche Maßnahmen (z. B. Haltestelleninsel) oder
b) organisatorische (z. B. sogenannte „Zeitinsel“ durch
Lichtsignalanlagen wie z. B. an der Haltestelle S-Bahnhof
Oranienburger Tor) Maßnahmen
gewährleistet werden sollte?
2. Welche Maßnahmen zum sicheren Aus- und Einsteigen der
Straßenbahnfahrgäste werden im Zuge der geplanten Er neuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen
vorgesehen?
3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Einrichtung von
sogenannten „Zeitinseln“ durch Lichtsignalanlagen im Zu sammenhang mit einer Vorrangschaltung für die Straßen bahn in der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen eine
besonders geeignete Maßnahme für ein gesichertes Aus- und
Einsteigen der Fahrgäste wäre,
a) wenn nein, warum nicht, und welche Maßnahmen sind
stattdessen vorgesehen, die ein sicheres Aus- und Einstei gen für Straßenbahnfahrgäste gewährleisten,
b) wenn ja, an welchen Haltestellen ist im Zusammenhang
mit Lichtsignalanlagen die Einrichtung von „Zeitinseln“
geplant?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei Beachtung der durch die Straßenverkehrsordnung (StVO)
gegebenen Regeln ist ein gesichertes Aus- und Einsteigen an
Straßenbahnhaltestellen gewährleistet.
„An öffentlichen Verkehrsmitteln, die an Haltestellen (Zei chen 224) halten, darf nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf an öffentlichen Ver kehrsmitteln rechts nur mit mäßiger Geschwindigkeit und nur in
einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, daß eine Gefähr dung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht
behindert werden. Wenn nötig, muß der fahrzeugführer warten“
(§ 20 StVO).
Darüber hinaus wird in Berlin an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten dem Fahrgast durch den Bau von Haltestelleninseln
ein höherer Komfort beim Fahrgastwechsel geboten. Können
Haltestelleninseln nicht gebaut werden, ist auch durch die Ein richtung von „Zeitinseln“ eine zusätzliche Absicherung des Fahr gastwechsels möglich.
Zu 2.:
In der Konrad-Wolf-Straße wird an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten der Fahrgastwechsel durch „Zeitinseln“ abgesichert.
Zu 3. a):
Die Einrichtung von „Zeitinseln“ an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten ist immer eine Kompromißlösung, die dann
erforderlich wird, wenn der Einbau von Haltestelleninseln nicht
möglich ist.
Zu 3. b):
An den Knotenpunkten
− Konrad-Wolf-Straße/Sandinostraße
− Konrad-Wolf-Straße/Werneuchener Straße
− Konrad-Wolf-Straße/Waldowstraße
sind Zeitinseln vorgesehen.

Hinweis

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Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Einsatz barrierefreier Omnibusse im Berliner Linienverkehr und deren Verfügbarkeit für Menschen mit Behinderungen. Der Senat erläutert den Umfang des Fahrzeugbestandes, die auf den einzelnen Linien gewährleisteten Einsatzzeiten sowie die Zusammenarbeit zwischen Senat und BVG zur Verbesserung der Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Kleine Anfrage Nr. 143. 【1-c39e90】

Originaltext

Drucksache 13/386 Nr. 143 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Ich frage den Senat:

  1. Auf welchen Linien werden behindertengerechte Busse durch die BVG eingesetzt?

  2. Gibt es Linien, die durchgängig mit behindertengerechten Bussen gefahren werden?

  3. Gehört die Linie 158 dazu? Wenn nein, warum nicht?

  4. Teilt der Senat die Auffassung, daß ein Linientakt von 20 Minuten für Menschen mit Behinderungen unzureichend ist?

  5. Gibt es Auflagen oder Absprachen des Senats mit der BVG zur Sicherung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und dessen günstige Erreichbarkeit für Menschen mit Behinderungen in Wohngebieten, in denen besonders viele Menschen mit Behinderungen leben?

Berlin, den 25. Januar 1996

Eingegangen am 25. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 143

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Die BVG setzt auf den Linien X 9, X 11, X 21, X 26, X 76, 109, 111, 112, 114, 122, 123, 124, 128, 129, 132, 142, 144, 149, 158, 165, 167, 169, 170, 171, 175, 180, 183, 187, 188, 194, 197, 204, 211, 219, 228, 240, 241, 248, 249, 250, 255, 257, 259, 265, 270, 271, 277, 280, 283, 294, 296, 322, 328, 340, 341, 348, 359 und 391 behindertengerechte Omnibusse ein.

Zu 2.: Die BVG teilt mit, daß auf allen zu 1. genannten Linien, mit Ausnahme der Linien 112, 123 und 165, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß mit behindertengerechten Omnibussen gefahren wird. Je nach Linie besteht hier mindestens alle zehn Minuten und höchstens alle 20 Minuten für Rollstuhlfahrer eine Fahrtmöglichkeit. Auf den Linien 112, 123 und 165 werden z. Z. nur von Betriebsbeginn bis ca. 20.00 Uhr behindertengerechte Omnibusse eingesetzt.

Zu 3.: Ja.

Zu 4.: Nach Auffassung des Senats ist ein 20-Minuten-Takt auf Linien mit geringerer Nachfrage ein vertretbares Angebot für alle Fahrgäste.

Zu 5.: Die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und die BVG beraten regelmäßig im Hinblick auf den Ausbau Berlins zur behindertengerechten Stadt über weitere diesbezügliche Verbesserungen der Anlagen, Fahrzeuge und des Fahrzeugeinsatzes. Diese Zusammenarbeit wird weiter intensiviert, so daß die BVG – vor allem in Vorbereitung auf die jeweiligen Fahrplanwechsel – die Einsatzplanung für behindertengerechte Omnibusse optimieren kann. Zur Zeit verfügt die BVG über 545 derartige Fahrzeuge bei einem Gesamtbestand von ca. 1 600 Linienomnibussen. Da die BVG weiter behindertengerechte Neufahrzeuge beschafft, werden sukzessive weitere Linien behindertengerecht bedient werden können.

Berlin, den 19. April 1996

Pieroth

Senator für Wirtschaft und Betriebe

Eingegangen am 24. April 1996

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt