Durchgehender Nachtverkehr bei U- und S-Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat den Zustand für sinnvoll hält, dass während der nächtlichen Betriebspause die über Jahrzehnte milliardenschwer ausgestattete Infrastruktur von U- und S-Bahn stillgelegt und ein paralleles Nachtbussystem eingerichtet wird, das dem Schnellbahnsystem an Attraktivität unterlegen ist, dem Bewusstsein des Senats, dass nicht nur Berlinerinnen und Berliner, sondern auch Touristen gezwungen sind, zwei Nahverkehrssysteme zu erlernen, weil die Routen im Nahverkehr tagsüber und nachts sehr unterschiedlich sind, der Veränderung der Personalpräsenz bei BVG und S-Bahn seit 1991, der Gültigkeit der Aussage des BVG-Vorstandes, dass für einen zusätzlichen Betrag von 20 Minuten der durchgehende Nachtverkehr auf allen U-Bahnlinien im 15-Minuten-Takt an allen Wochentagen 20 Millionen Mark jährliche Mehrkosten verursachen würde, den geschätzten Kosten für einen durchgehenden Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt auf allen U-Bahnlinien und auf allen S-Bahnlinien, den Einsparungen durch eine Modifizierung des Nachtbusnetzes beim durchgehenden Nachtverkehr auf allen U- und S-Bahnen, dem Wissen des Senats, dass es in Berlin zwar als einziger deutscher Stadt keine Polizeistunde gibt, auf der anderen Seite aber – im Gegensatz zu New York, wo die U-Bahnen 24 Stunden an 7 Tagen pro Woche im Einsatz sind – schon um Mitternacht die Pforten der U- und S-Bahn geschlossen werden, der Bewertung des Nachtverkehrs im Ruhrgebiet und einer Übertragung auf Berlin sowie der Bewertung des Vorschlags, den Nachtverkehr in Berlin mit durchgehenden U- und S-Bahnen und einem modifizierten Busnetz in Kooperation mit den Taxiunternehmen neu zu organisieren, und dem dadurch entstehenden neuen Fahrgastpotential. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass die Nutzung der gut ausgebauten Infrastruktur von S- und U-Bahn vom Grundsatz her sinnvoll erscheine, allerdings sei das Verkehrsaufkommen auch in den Nachtstunden von ausschlaggebender Bedeutung für die Gestaltung des Angebotes, so biete die BVG werktags während der nächtlichen Betriebspause ein flächendeckendes Nachtnetz an, das sowohl mit Straßenbahn- und Omnibuslinien bedient werde und an verschiedenen Knoten Anschlüsse garantiere, auf Grund der geringen nächtlichen Straßenverkehrsdichte erreichten die Busse und Straßenbahnen dabei Durchschnittsgeschwindigkeiten, die den Schnellbahnen recht nahe kämen, in Verbindung mit den gesicherten Anschlüssen an den Umsteigeknoten sei dieses Nachtnetz dem Schnellbahnnetz in seiner Attraktivität kaum unterlegen, für bestimmte Relationen für den Nutzer sogar günstiger, nach Auskunft der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG würden die Betriebspausen in der Woche benötigt, um Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an den Anlagen auszuführen, die bei einem durchgehenden 24-Stunden-Betrieb zu Einschränkungen des täglichen Fahrplanangebotes führen würden, bei der S-Bahn würden 77 % der Bauvorhaben in diesen Nachtstunden abgewickelt, unabhängig von der bestehenden Angebotssituation im Nachtnetz überprüfe die BVG laufend, wie das derzeitige Nachtangebot weiter optimiert werden könne, dazu gehöre auch die weitere zeitliche oder räumliche Einbeziehung von Teilen des U-Bahnnetzes, auch im Rahmen der jetzt laufenden Arbeiten zur Aktualisierung des Nahverkehrsplanes würden Aussagen zur weiteren Entwicklung des Nachtnetzes unter Einbeziehung der Schnellbahnen getroffen, der Senat sei sich der Tatsache bewusst, dass die Nutzer des Nachtverkehrs sich an zwei Liniensystemen orientieren müssten, weshalb die Nachtlinien besonders gekennzeichnet seien, im Rahmen der permanenten Untersuchungen der BVG, auch das Nachtnetzangebot auf veränderte Nachfragestrukturen hin auszurichten, unterstütze der Senat die Absicht der BVG, weitere Verbesserungen der Orientierungsfreundlichkeit für die Nutzer des Nachtnetzes zu erreichen, die personelle Präsenz habe sich gegenüber 1991 bei der BVG geändert: von einer durchgehenden 100%-igen Besetzung der U-Bahnhöfe erfolge eine Reduzierung des Besetzungsgrades auf 23 % in der Nachtzeit, bei der S-Bahn habe sich der Personaleinsatz gegenüber dem Jahre 1991 (100 %-ige Besetzung), auf das damalige Netz bezogen, in den Nachtstunden nur geringfügig geändert, in der Nacht sinke die Besetzung der S-Bahnhöfe gegenüber dem Tageseinsatz nur geringfügig, nach Auskunft der BVG treffe diese Aussage auch heute noch zu, ein durchgehender Nachtverkehr im 30-Minuten-Takt auf allen U-Bahnlinien würde etwa jährlich Betriebskosten in Höhe von 15 Mio. DM erfordern, hinzu kämen einmalige Investitionskosten von mehreren noch nicht einschätzbaren Mio. DM, um Möglichkeiten zu schaffen, unter laufendem Betrieb Bauarbeiten im Tunnel durchführen zu können, weiterhin sei mit Mehrkosten auf Grund verlängerter Bauzeiten zu rechnen, von der S-Bahn Berlin GmbH lägen hierzu keine Kostenvoranschläge vor, die S-Bahn Berlin GmbH teile hierzu mit: „Bei einer sicher geringen Nutzung des Zugangebotes ist von einem ebenso niedrigen Kostendeckung auszugehen. Vielmehr wären die erheblichen Aufwendungen dagegenzustellen, die durch Verlagerung der Bau- und Instandhaltungsmaßnahmen in die Tageszeit entstünden.“, es wird darüber hinaus davon ausgegangen, dass bei einer wesentlich geringeren Nutzung des Zugangebotes von einem ebenso niedrigen Kostendeckung auszugehen ist, nach Auskunft der BVG wären hier Einsparungen von 5 Mio. DM möglich, ja, das sei dem Senat bekannt, um die Wirkung der Metropolenwürdigkeit des Nachtverkehrs zu überprüfen, habe der Senat im Rahmen der Erstellung des Nahverkehrsplanes einen Workshop zum Thema „Nachtverkehr in Metropolen“ durchgeführt, als Fazit könne eingeschätzt werden, dass ein Nachtverkehr in Großstädten notwendig sei und im Vergleich zu anderen Großstädten wie Hamburg, Rom oder Wien in Berlin bereits zum heutigen Zeitpunkt ein sehr gutes Angebot bestehe, ein Nachtverkehr mit Schnellbahnen finde in diesen Städten nicht statt, das Berliner Nachtnetz weise mit dem täglichen Betrieb und der hohen Flächendeckung auch im Vergleich zu London und Paris eine hohe Qualität auf, insofern halte der Senat das Nachtverkehrsangebot durchaus für metropolenwürdig, unabhängig davon werde der Senat die BVG darin unterstützen, das Nachtverkehrsangebot im Rahmen des Unternehmensvertrages weiter zu optimieren, nach Informationen des VBB und entsprechend dem Kursbuch der DB AG werde im Ruhrgebiet an Wochenenden ein Nachtverkehr im S- und Regionalbahnverkehr angeboten, der allerdings zum Teil Bedienlücken in den Morgenstunden bis zum Betriebsbeginn aufweise, vom Montag bis Freitag werde im Ruhrgebiet kein Nachtverkehr durch die DB AG angeboten, im Vergleich mit dem Berliner S-Bahnangebot an den Wochenenden falle auf, dass das Ruhrgebietangebot nicht das gute Berliner Angebot erreiche, sodass eine Übertragung auf Berlin nicht sinnvoll wäre, in dem Zusammenhang werde jedoch darauf hingewiesen, dass ab Ende Mai 2000 versuchsweise auf verschiedenen Regionalbahnstrecken an den Wochenenden ein Verkehr von Berlin in die Region angeboten werde, der Senat sehe Vorschlägen zur Verbesserung des Nachtverkehrs auch mit einem durchgehenden Schnellbahnbetrieb offen gegenüber, wenn hierzu optimale Angebote der Verkehrsunternehmen vorgelegt würden, unter Beachtung, dass im heutigen werktäglichen Nachtnetz der BVG ca. 18 000 Fahrgäste befördert würden, werde eingeschätzt, dass sich die Fahrgastpotentiale mit dem Einsatz durchgehender Schnellbahnlinien gegenüber dem heutigen Zustand nicht wesentlich verändern würden, vielmehr scheine sich eine bessere Anpassung an die Schwerpunkte des Nachtverkehrs in der Innenstadt erzielbar, das Nachtbusnetz müsse in diesem Fall modifiziert und die bereits heute praktizierte Anwendung flexibler Bedienungsformen im Nachtverkehr müssten dann ebenfalls der neuen Netzstruktur angepasst werden.