Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die #BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Welche Kriterien müssen erfüllt sein, damit an den #Haltestellen der BVG #Wartehäuschen aufgestellt werden? Antwort zu 1.: Der #Nahverkehrsplan des Landes Berlin setzt unter anderem Vorgaben zur Ausstattung von Haltestellen und Bahnhöfen. Die Standards der Haltestellenausstattung richten sich dabei nach der verkehrlichen Bedeutung (z. B. vorhandene wichtige Umsteigebeziehungen, hohe Nachfrage oder Lage an wichtigen öffentlichen Einrichtungen). Witterungsgeschützte Warte- und Sitzgelegenheiten sind bei Haltestellen mit hoher verkehrlicher Bedeutung und geeigneten räumlichen und baulichen Gegebenheiten vorzusehen. Die letztendliche Umsetzungsverantwortung obliegt der BVG AöR. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Vorrangig erhalten Haltestellen mit einem hohen Fahrgastaufkommen Wartehallen. Haltestellen, die nur Ausstiegshaltestellen sind bzw. kurz vor einer Endstelle liegen, werden nicht ausgerüstet. Neben diesen Grundsätzen spielen auch bauliche Gegebenheiten, wie z. B. Gehwegbreite, unterirdische Versorgungsleitungen (die u. U. nicht überbaut werden dürfen) sowie angrenzende Bebauung (Geschäfte, Feuerwehrzufahrten, Erdgeschosswohnungen) eine Rolle, ob eine Wartehalle errichtet werden kann oder nicht. Für jeden Standort werden im Genehmigungsverfahren die Leitungsverwaltungen und die jeweiligen Grundstückseigentümer (Tiefbau- und Grünflächenämter) für die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis mit eingebunden.“ Frage 2: Wie hoch sind im Normalfall die Anschaffungskosten für das Aufstellen eines Wartehäuschens? Antwort zu 2.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Da bei jeder Wartehalle die verschiedensten örtlichen Gegebenheiten berücksichtigt werden müssen, kann hierzu keine Angabe gemacht werden.“ Frage 3: Aus welchen Gründen besitzen die Haltestellen Bismarckstraße/Bergstraße (Linie 170 in beiden Richtungen) und Altmarkstraße (in Richtung Rathaus Steglitz) keine Wartehäuschen, obwohl durch den Neubau mehrerer Wohnanlagen für Senioren in diesen Bereichen durchaus eine entsprechende Nachfrage besteht? Antwort zu 3.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Für die Haltestellen Bismarckstraße/Bergstraße und die Haltestelle Altmarkstraße stehen auf Grund der beschriebenen baulichen Kriterien keine ausreichenden Stellflächen für einen Wetterschutz im Gehwegbereich zur Verfügung.“ Berlin, den 04. März 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 11. Mrz. 2014)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Wohnungsbaupotenziale weist der #Stadtentwicklungsplan (#StEP) #Wohnen für den Bezirk Treptow-Köpenick mit welchen konkreten Standorten und wie vielen Wohneinheiten aus und mit welchem Bevölkerungsanstieg rechnet der Senat in diesem Bezirk in den nächsten Jahren? Antwort zu 1: Für den Bezirk Treptow-Köpenick wurden als langfristige Wohnungsbau-Potenziale, die zum Teil erst nach dem stadtentwicklungsplan (StEP) Wohnen Ziel-Jahr 2025 in Anspruch genommen werden sollen, ca. 36.000 Wohneinheiten (WE) ermittelt. Folgende größere Standorte sind im Entwurf des StEP Wohnen mit Realisierungsziel 2025 dargestellt: Wohnungsneubaubereich S-Bhf Altglienicke: 1.100 WE Wohnungsneubaubereich Köpenick-Zentrum 2.700 WE Wohnungsneubaubereich Dahmestadt 2.350 WE Wohnungsneubaubereich Johannisthal/ Adlershof 1.800 WE Folgende weitere Neubaustandorte mit Realisierungsziel 2025 sind im Entwurf des StEP Wohnen dargestellt: Tabbertstraße 6 300 WE Südostallee 132-134 250 WE Kleingartenanlage nördl. S-Bhf. Plänterwald 300 WE Eichbuschallee 51 300 WE Flutstraße / Fließstraße 600 WE Brunolfweg260 WE Altglienicker Höhe, 3. Bauabschnitt 250 WE Kleingartenanlage westl. S-Bhf. Plänterwald 700 WE Kleingartenanlage Zur Linde 450 WE Der Senat rechnet gemäß „Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke 2011 – 2030“ in seiner mittleren Variante bis zum Jahre 2025 für den Bezirk TreptowKöpenick mit ca. 263.700 Einwohnerinnen und Einwohnern. Frage 2: Auf welcher Grundlage und aufgrund welcher Bevölkerungsprognosen findet die #Verkehrsplanung der nächsten Jahre statt? Wie und mit welchen konkreten Projekten wird der StEP Verkehr an den StEP Wohnen angepasst? Antwort zu 2: Die Planungen des Landes Berlin beruhen jeweils auf den im Land vorliegenden, aktuellen Erkenntnissen; herbei werden auch die Erkenntnisse der Bevölkerungsprognose 2011-2030 berücksichtigt. Der verabschiedete Stadtentwicklungsplan Verkehr gibt genügend Spielräume, auf die derzeit absehbaren Entwicklungen reagieren zu können. Das Thema Wohnen alleine ist noch kein zwingender Auslöser für eine kurzfristige Anpassung des StEP Verkehr. Bis 2015 werden weitergehende Erkenntnisse, bspw. aus dem Zensus 2011, der Haushaltsbefragung „Mobilität in Städten – SrV 2013“ und der flächendeckenden Verkehrserhebungen im Straßenhauptnetz vorliegen, die eine valide Abschätzung zu Anpassungsbedarfen des StEP Verkehr erlauben werden. Neben diesen gesamtstädtischen Überlegungen und Betrachtungen sind die detaillierten Untersuchungen bspw. zu den Entwicklungsvorhaben und BebauungsplanVerfahren dazu da, die klein- als auch großräumigen Entwicklungen im Detail zu berücksichtigen und zu betrachten. Frage 3: Auf welcher Entwicklungsgrundlage wird die Kreuzung Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße umgebaut? Antwort zu 3: Der Knotenpunkt Wendenschloß- straße/Müggelheimer Straße ist in seiner Leistungsfähigkeit aufgrund der vorhandenen Gegebenheiten mit langen Räumungszeiten und fehlenden Aufstellflächen als Trennung zwischen der einen Richtungsfahrbahn und den Straßenbahngleisen in Form einer Mittelinsel für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer stark eingeschränkt. Die langen Räumzeiten bieten keinen Spielraum für die Optimierung der Signalsteuerung. Im Zuge des Knotenpunktumbaus wird aus der gegenwärtig versetzt angeordneten Haltestelle eine paarige Haltestelle. Die zusätzliche Aufstellfläche hat die gleiche Breite wie die Haltestelle. Ziel des Knotenpunktumbaus ist es, die verkehrsabhängige Steuerung flexibler zu machen und dadurch die Leistungsfähigkeit zu verbessern. Dazu kommen die Vorteile der verbesserten Umsteigebeziehungen und kürzeren Furten für den Fußgängerverkehr sowie der barrierefreie Ausbau der Anlage. Bei der Planung des Umbaus des o. g. Knotenpunktes wurde der vorhabenbezogene Bebauungsplan 9-57 VE „Marienhain“ berücksichtigt, der eine Bebauung mit 1.000 Wohneinheiten vorsieht. Es wurde durch entsprechende Untersuchungen der Nachweis erbracht, dass das zusätzlich erzeugte Verkehrsaufkommen auch nach dem Umbau des Knotenpunktes abgewickelt werden kann. Frage 4: Für welchen Zeitraum ist die Sanierung der Salvador-Allende-Brücke vorgesehen und für welche Verkehrsbelastung wird die Brücke künftig ausgelegt? Antwort zu 4: Es ist vorgesehen, den Neubau der Salvador-Allende-Brücke ab dem Herbst 2015 durchzuführen. Hierbei handelt es sich um den Ersatz der bestehenden Brücke in vorhandener Trasse mit unveränderter Gradiente und Querschnittsaufteilung auf der Brücke. Frage 5: Ist die Lange Brücke am Schloss Köpenick dem aus den Wohnungsbauflächen resultierenden Verkehrszuwachs gewachsen und wann wird die Behelfsbrü- cke mit welchen Einschränkungen während des Ersatzneubaus ersetzt? Antwort zu 5: Die Lange Brücke ist bedingt durch den Bauwerkszustand den verkehrlichen Belastungen schon heute nicht gewachsen. Aus diesem Grund ist die Vorhaltung der Behelfsbrücke erforderlich. Die grundhafte Erneuerung bis hin zum Ersatzneubau der Langen Brücke ist in der Investitionsplanung 2013 bis 2017 des Landes Berlin mit einem Baubeginn im Jahr 2017 angemeldet. Vor Beginn der Maßnahme ist eine umfassende Instandsetzung der Behelfsbrücke durchzuführen, damit der ÖPNV- und Individualverkehr während der Bauarbeiten aufrechterhalten werden kann. Nach Verkehrsfreigabe einer neuen Brücke, die auch die derzeitig bekannten Entwicklungen im Raum Köpenick berücksichtigt, kann die Behelfsbrücke ersatzlos zurückgebaut werden. Frage 6: Wer ist für die oben genannten Kreuzungsbereiche und Brückenbauten hinsichtlich Finanzierung und Organisation zuständig und inwieweit kann von einer kurzfristig gesicherten Finanzierung ausgegangen werden? Antwort zu 6: Da der Umbau des Knotenpunktes Wendenschloßstraße/Müggelheimer Straße einschließlich der Verlegung der Straßenbahnhaltestelle der Verbesserung der Barrierefreiheit von Verkehrsanlagen dient und somit vor allem von Seiten des ÖPNV bedingt ist, erfolgt die Finanzierung aus den aufgrund von Minderleistungen im Jahr 2008 einbehaltenen S-Bahn-Mitteln. Die BVG und die Verkehrslenkung Berlin (VLB) werden die Maß- nahme umsetzen. Für die Instandsetzung bzw. den Ersatzneubau von Ingenieurbauwerken (hier Brücken) ist die Abteilung X der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zuständig. Die Finanzierung erfolgt aus Landesmitteln. Frage 7: Zu welcher Zeit fanden die Erhebungen zu den Fahrgastzahlen für die #Straßenbahnlinie#61 statt und wie gedenkt der Senat, die aufgrund der steigenden Bevölkerungszahl im Südosten zu erwartende ansteigende Fahrgastzahl insbesondere im Sommer zum Strandbad Müggelsee und zu weiteren Erholungsorten entlang der Linie 61 mit dieser Straßenbahnlinie auch künftig ohne Emissionen im Umweltverbund bewältigen zu können? Antwort zu 7: Die BVG AöR führt – wie im restlichen Liniennetz – regelmäßige Erhebungen der Fahrgastzahlen auch auf der Linie 61 durch. Die letzten Erhebungen auf der Linie 61 erfolgten nach Angabe der BVG AöR im Juni und Oktober 2013. Darüber hinaus wurde durch die BVG AöR während der Sommerferien 2013 durch eine gesonderte Fahrgastzählung gezielt die Nachfrage an mehreren „Schönwetter-Wochenenden“ überprüft. Grundsätzlich wird die Nachfrageentwicklung auf jeder Linie beobachtet. Bei erkennbarem Handlungsbedarf (z.B. kapazitativen Problemen) werden mögliche Angebotsanpassungen geprüft. Aufgrund der stadtweit bestehenden steigenden Nachfrageentwicklung und den begrenzt verfügbaren finanziellen Mitteln zur Bestellung von ÖPNV-Leistungen muss jedoch stets eine Priorisierung der Maßnahmen erfolgen. Die Nachfrage auf der Linie 61 im Abschnitt vom SBahnhof Friedrichshagen nach Rahns-dorf/Waldschänke unterliegt aufgrund der An- und Abreise zum Strandbad Müggelsee starken saisonalen Schwankungen, die zudem sehr stark von der konkreten Wettersituation abhängig sind. Eine durchgängige Angebotsausweitung ist demnach nicht zu rechtfertigen. Die künftige Nachfrageentwicklung wird jedoch weiterhin beobachtet und bei Bedarf die Umsetzung kleinteiliger saisonaler Verbesserungen des Verkehrsangebotes geprüft. Frage 8: Plant der Senat – wie vor dem Hintergrund der Überlegungen, die Straßenbahnlinie 61 nach Rahnsdorf einzustellen, zu befürchten ist – eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten oder welche konkreten ÖPNV-Ausbaumaßnahmen sind in den nächsten Jahren vom Senat vorgesehen? Antwort zu 8: Hinsichtlich der Zukunft der Straßenbahnlinie 61 wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12689 verwiesen. Diesbezüglich besteht kein ver- änderter Sachstand. Eine Ausdünnung des ÖPNV-Angebots im Berliner Südosten ist durch den Senat nicht geplant. Grundsätzlich muss das ÖPNV-Angebot der vorhandenen Fahrgastnachfrage im Hinblick auf einen effektiven Mitteleinsatz jedoch möglichst gut entsprechen. Bei merkbaren Nachfrageveränderungen wird daher nach Möglichkeit das ÖPNV-Angebot entsprechend angepasst. Hinsichtlich der infrastrukturellen Ausbaumaßnahmen im ÖPNV im Südosten Berlins erfolgte im Jahr 2011 mit der Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke vom S-Bahnhof Adlershof zum Wissenschafts- und Wirtschaftsstandort Adlershof (#WISTA) eine qualitativ hochwertige Erschließung des sich dynamisch entwickelnden Gebietes. Gemäß StEP Verkehr soll die #Straßenbahnstrecke von der WISTA bis Schöneweide, #Sterndamm verlängert werden und so der besseren Erschließung und Anbindung der Bereiche der WISTA um den Groß-Berliner Damm und als Verknüpfung zwischen den Stadtteilen Adlershof und Schöneweide dienen. Die entsprechenden Planungen sind bereits in Bearbeitung, so dass das #Planfeststellungsverfahren für diese #Straßenbahnneubaustrecke voraussichtlich noch 2014 eingeleitet werden könnte. Eine weitere Verbesserung des Straßenbahnangebotes im Berliner Südosten erfolgt mit der Inbetriebnahme des #Kehrgleises An der #Wuhlheide voraussichtlich im Herbst dieses Jahres. Hierdurch kann die ÖPNV-Bedienung des Campus der Hochschule für Technik und Wirtschaft (#HTW) an der Wilhelminenhofstraße verbessert werden. Nach Baufertigstellung wird die Linie 67 zwischen Schö- neweide und der HTW verdichtet. Aus Richtung Norden erfolgen auf der Linie 27 weiterhin gezielte Verstärkerfahrten bis zur neuen Zwischenendstelle. Darüber hinaus sind in den nächsten Jahren keine weiteren Neubaumaß- nahmen für Straßenbahn und S-Bahn im Berliner Südosten geplant. Ergänzend dazu weist der StEP Verkehr mittelfristig Verbesserungen im Regionalverkehr durch den Bau des Regionalbahnhofes Köpenick aus. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Frage 1: Welchen Planungsstand hat die Baumaßnahme #Verlängerung#Straßenbahn vom #Hauptbahnhof zum U-Bahnhof #Turmstraße? Welche Planungsschritte zur Erreichung der Planreife sind noch nötig? Wie sind die Zeithorizonte der Planung, wann soll Planungsreife hergestellt werden, wann soll Baubeginn sein? Antwort zu 1.: Ein Verkehrsmittelvergleich hat gezeigt, dass die Straßenbahn ein geeignetes Verkehrsmittel ist, um bestehende, vor allem qualitative Defizite, im Korridor Hauptbahnhof – U-Bahnhof Turmstraße zu beseitigen. Der daran anschließende Trassenvergleich zur Bestimmung einer Vorzugsvariante für die Führung der Straßenbahn erbrachte ein knappes Ergebnis zugunsten der Trasse Alt-Moabit. Daher wurden vertiefende Untersuchungen zur Verifizierung des Ergebnisses erforderlich, die zurzeit noch laufen. Außerdem müssen die begonnenen technischen Detailuntersuchungen und die Berechnungen zur Ermittlung des volkswirtschaftlichen Nutzens abgeschlossen werden, bevor ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden kann. Zum jetzigen Zeitpunkt sind daher keine Aussagen zum Zeitplan möglich. Frage 2: Zu welchem Zeitpunkt werden die BürgerInnen an den Planungsprozessen beteiligt? Wird es auch außerhalb des formalen Planungsschrittes Bürgerbeteiligung in Form der Auslegung eine zusätzliche Beteiligung der BürgerInnen durch Workshops oder Informationsveranstaltungen geben? Antwort zu 2.: Zur Erhöhung der Akzeptanz in der Öffentlichkeit und u.a. aufgrund der engen Ergebnisse in der fachlichen Bewertung bezüglich einer Vorzugsvariante ist vorgesehen, vor Auslösung des Planungsauftrags bei der BVG und der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens (mit den gesetzlich vorgeschriebenen Rahmen der Beteiligung), einen oder ggf. mehrere Termine vor Ort durchzuführen. Voraussetzung hierfür ist der Abschluss der derzeit laufenden Untersuchungen; in Abhängigkeit auch von den personellen Ressourcen werden Art und Umfang einer Bürgerinformation bzw. -beteiligung entwickelt. Im Januar 2014 hat es bereits eine erste Bürgerinformation im Stadtteilplenum Moabit (west) gegeben. Frage 3: Welche Kernaussagen zum jetzigen Planungsstand lassen sich zum Umgang mit dem Kleinen Tiergarten ableiten? Antwort zu 3.: Alle Planungsvarianten mit großräumigen Eingriffen in den Kleinen Tiergarten wurden verworfen. Ob sich auch am Randbereich des Kleinen Tiergartens kleinteilige Eingriffe vermeiden lassen, die z.B. durch den zusätzlichen Flächenbedarf für barrierefreie Haltestellen erforderlich werden können, kann beim derzeitigen Stand der Untersuchungen noch nicht mit Sicherheit beurteilt werden. Frage 4: Ist an eine Weiterführung der Straßenbahn über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus gedacht worden? Mit welchem Ziel und mit welchem zeitlichen Planungshorizont? Plant der Senat die Straßenbahnbaumaßnahme mit Zweirichtungsfahrzeugen, um die Problematik von großflächigen Wendeschleifen umgehen? Antwort zu 4.: Weiterführungen über den U-Bahnhof Turmstraße hinaus sind im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr 2025 bspw. zur Beusselstraße ausgewiesen. Der Kernauftrag bezog sich auf die Betrachtung bis U-Bf Turmstraße; die jetzigen Untersuchungen dürfen diese Aspekte aber nicht außer Acht lassen. Überlegungen zur Verlängerung der Straßenbahn über U-Bahnhof Turmstraße hinaus zum Mierendorffplatz oder zum S-Bahnhof Beusselstraße werden im Planungsprozess ebenfalls angestellt. Die Problematik großflächiger Wendeschleifen wird auch senatsseitig gesehen. Der Senat plant deshalb auf der Neubaustrecke zum U-Bahnhof Turmstraße den Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen. Frage 5: Wie wird nach Fertigstellung der Strecke mit denjenigen Buslinien umgegangen, die dann Parallelverkehre sind? Antwort zu 5.: Parallelverkehr führt häufig zu unwirtschaftlichem Betrieb und wird deshalb weitestgehend vermieden. Insofern ist vorgesehen, nach Inbetriebnahme der Straßenbahnneubaustrecke die Buslinien, die dann parallel zur Straßenbahn verkehren würden, bis zum UBahnhof Turmstraße zurückzuziehen. Frage 6: Wie beurteilt der Senat die beiden Trassenführungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Doppelknotens Alt-Moabit Stromstraße Turmstraße bzw. die Trassenführung über Thusnelda-Allee der Südvariante auf den PKW-Verkehr? Antwort zu 6.: Ausschlaggebend für die Leistungsfä- higkeit ist die Beeinträchtigung der dominierenden Verkehrsströme auf der Stromstraße. Da die Stromstraße von beiden möglichen Trassenführungen der Straßenbahn betroffen ist, sind auch die Auswirkungen beider Trassenführungen auf die Leistungsfähigkeit vergleichbar. In beiden Fällen würde die Leistungsfähigkeit durch Hinzukommen der Straßenbahn zwar sinken, jedoch eine ausreichende Verkehrsqualität der Knoten verbleiben. Berlin, den 24. Februar 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Mrz. 2014)
(7.3.2014) Zehntausende von täglichen Pendlern sind Beleg für die Notwendigkeit von neuen Verbindungen Der DBV Potsdam-Mittelmark begrüßt die bekannt gewordenen positiven Ansätze für die Realisierung einer Regionalstadtbahn in der Region um Potsdam. Wenn die Arbeitsgruppe Verkehr, bestehend aus den Kommunen Potsdam, Kleinmachnow, Nuthetal, Schwielowsee, Stahnsdorf, Teltow und Werder jetzt festgestellt hat, dass auch eine Zweisystem-Straßenbahn zu weniger Straßenverkehr führen kann, ist das ein gutes Zeichen. Der DBV hofft, dass den ersten Arbeitsergebnissen schnell auch Taten folgen und alle Aktivitäten nicht sofort nach der Landtagswahl verpuffen. Erfreulich das man nach einer ersten Untersuchung in den 1990er Jahren nun wieder über diese innovative und fahrgastfreundliche ÖPNV-Lösung nachdenkt. Bei aller Freude müssen wir aber anmerken, dass die Politiker dieses Projekt auch finanziell unterstützen müssen. Eine Zweisystembahn, die in der Stadt als Straßenbahn im Straßenraum fährt und an der Stadtgrenze auf die Gleise der DB AG wechselt, ist andernorts seit vielen Jahren Realität und nicht mehr wegzudenken. Die Menschen in den Städten und Umlandgemeinden von Kassel, Karlsruhe oder Saarbrücken profitieren jeden Tag von dieser Technik. Warum könnte nicht auch die Straßenbahn in Potsdam an der Stadtgrenze auf die Gleise der DB AG wechseln und dann in Richtung Teltow, Kleinmachnow oder Stahnsdorf fahren? Das Totschlagargument aus dem Brandenburger Verkehrsministerium, hierfür sei kein Geld da, verkennt die positive Wirkung eines guten ÖPNV und die Entlastung des Straßennetzes. Klar dürfte allen Beteiligten sein, dass nur ein Mix aus allen Maßnahmen den Autoverkehr von und nach Berlin eindämmt. Hierzu können Ausbau und Verdichtung des Regional- und S-Bahn-Netzes, des Straßenbahn- und Busverkehrs sowie natürlich auch die Förderung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs gehören. Alles gehört auf den Prüfstand! Doch zuvor bedarf es Umbauten im Potsdamer Straßenbahnnetz und Fahrzeugneubeschaffungen. Zusätzlich sollte man über mehrere Linien nachdenken um mit einem Netz effektiver fahren zu können. Dabei halten wir die vorurteilsfreie Prüfung von Verbindungen in Richtung Teltow/Stahnsdorf/Kleinmachnow bzw. innerhalb dieses Gebietes für wünschenswert. Selbst die Verbindung von „Friedhofsbahn“ und „Stammbahn“ mit Erschließung von Dreilinden und Anbindung nach Zehlendorf halten wir für eine prüfenswerte Option. Die Initiative der Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium und Potsdamerin, Katherina Reiche, ist begrüßenswert. Anstatt jedoch alleine das Land Brandenburg zu kritisieren und als Alleinschuldigen auszumachen, sollte Frau Reiche als Bundespolitikerin vielleicht eine vermittelnde Rolle zwischen den Interessen aller Beteiligten übernehmen. Der DBV wird die Diskussion weiter aufmerksam verfolgen und ist selbstverständlich auch zur Mitarbeit bereit. Eine Lösung der bestehenden Verkehrsprobleme wird keinesfalls dadurch erreicht, indem im Berliner Speckgürtel hunderte weiterer P&R-Parkplätze gebaut werden. Diese Flächen sind sinnvoller für Wohnungsbau oder Gewerbe zu nutzen. Stattdessen, so die Vorstellung des DBV, muss bei Bedarf der Busverkehr zu den Bahnhöfen des Regionalverkehrs verbessert werden. Pressekontakt: Karsten Müller, Landesvorsitzender, Ruf 01 63 / 5 54 33 94
Die BVG beginnt in dieser Woche mit den Vorbereitungen zur Modernisierung des #Straßenbahn-#Umsteigeknotens am #S-Bahnhof #Landsberger Allee. Vom 7. März bis 10. März 2014 und vom 14. März bis 17. März 2014, jeweils Freitagfrüh (circa 4 Uhr) bis zur Nacht Sonntag/Montag, wird die Haltestelle gesperrt. In diesen Zeiten wird unter anderem die Haltestellenüberdachung teilweise abgebaut. Bis Ende 2014 erhalten die Bahnsteige neue Überdachungen. Zudem wird ein Blindenleitsystem installiert. Im Anschluss an diese Arbeiten wird die BVG den Übergangsbereich zur S-Bahn barrierefrei umbauen. Nach den Vorbereitungen im März wird es an der Baustelle für die Fahrgäste der Straßenbahn bis Juni 2014 keine weiteren Einschränkungen geben. Die betroffenen Straßenbahnlinien M5, M6 und M8 werden an den beiden Wochenenden geteilt. Als Ersatz fahren zwischen Landsberger Allee/Petersburger Straße und Oderbruchstraße Busse, die auch den S-Bahnhof Landsberger Allee anbinden. Fahrgäste sollten etwa zehn Minuten mehr Fahrzeit einplanen. Weitere Informationen finden Fahrgäste an den BVG-Haltestellen, im Internet unter BVG.de und dem BVG navi März im Kundenmagazin plus. Die betroffenen Straßenbahnlinien fahren wie folgt: M5 Hohenschönhausen, Zingster Straße > Landsberger Allee/ Oderbruchstraße weiter als Linie M8 über Karl-Lade-Str. > Ahrensfelde sowie S Hackescher Markt Kniprodestraße/DanzigerStraße M6 Hellersdorf, Riesaer Str. > Landsberger Allee/Oderbruchstraße Rückfahrt im Tagesverkehr über Karl-Lade-Str. > Weißenseer Weg bzw. im Nachtverkehr: Hellersdorf , Riesaer Str. > Landsberger Allee/Oderbruchstr., weiter über Karl- Lade-Straße > Herzbergstraße zum Betriebshof Lichtenberg sowie S Hackescher Markt Kniprodestr./Danziger Straße nur im Tagesverkehr M8 Ahrensfelde > Landsberger Allee/Karl-Lade-Straße weiter als Linie M5 über Oderbruchstraße > Zingster Straße sowie S Nordbahnhof Kniprodestraße/Danziger Straße nur im Tagesverkehr
Morgen könnte ein schwarzer Tag für #Brandenburg werden. Morgen wird aller Voraussicht nach die rot-rote Parlamentsmehrheit aus SPD und Linke im Brandenburger Landtag die 4. Änderung zum #ÖPNV-Gesetz billigen. Der #DBV-Landesverband stellt mir großer Sorge fest, dass sich das Land aus seiner finanziellen Verantwortung für den ÖPNV verabschiedet. Probleme werden nicht gelöst, sie werden einfach nach unten weitergereicht. Denn 2013 waren es laut Haushaltsrechnung 17,1 Mio. Euro an #Infrastrukturförderung. 2014 sollen daraus 5 Mio. Euro werden – 70 % weniger. Das kann nicht gutgehen. Die Pauschalierung der Investitionsmittel für alle acht #Straßenbahnbetriebe und Eberswalde (#Obus) werden nie und nimmer ausreichen, um den anstehenden Erneuerungsbedarf bei Fahrzeugen und Gleisen zu finanzieren. Die angeblich üppig bemessenen 5 Mio. Euro pro Jahr sind das Ergebnis eines Taschenspielertricks: man muss nur den passenden Zeitraum betrachten und die Ausgaben zum gewünschten Ergebnis hochrechnen. So kommt das Ministerium auf jährlich 4,1 Mio. Euro Fördermittel pro Jahr. Nur: die letzten 5 Jahre sind überhaupt nicht repräsentativ. Die Abschreibungszeiträume für Fahrzeuge und Gleise liegen bei mindestens 20 Jahren. Die großen Summen in die Erneuerung des Wagenparks und der Gleisanlagen wurden bis etwa 2000 getätigt. Wird der Förderdurchschnitt aus 20 Jahren gebildet, verdoppelt sich die Summe in etwa. Preissteigerungen sind noch nicht berücksichtigt. Wer nur die zurückliegenden 5 Jahre betrachtet, ist entweder ahnungslos oder verfolgt eine bestimmte Absicht. Beides spricht nicht für eine verantwortungsvolle und vorausschauende Verkehrspolitik. Deshalb ist zu befürchten, dass in den nächsten fünf bis zehn Jahren das Straßenbahnnetz in Cottbus, Frankfurt und Brandenburg (Havel) sukzessive kleiner wird, Takte ausgedünnt werden und Kurse auf Busverkehr umgestellt werden. Als Folge dessen, was morgen beschlossen werden soll. Auch das Thema Barrierefreiheit spielt keine Rolle. Bis 2022 muss der barrierefreie Ausbau aller öffentlicher Verkehrsmittel abgeschlossen sein. Alte Straßenbahnen mit Hocheinstieg dürfen dann nicht mehr fahren, Bahnsteige sind bis dahin anzupassen. Das Gesetz gibt keine Antwort darauf, wie die überschuldeten Kommunen diese zusätzlichen finanziellen Lasten schultern sollen. Wie hoch ist der Investitionsbedarf, wenn nicht barrierefreie Straßenbahnen vor dem Ablauf ihrer Abschreibungszeit ersetzt oder teuer umgebaut werden müssen? Was kostet es, wenn in den nächsten Jahren alle Haltestellen auch für Rollator- und Rollstuhlfahrer mit Rampen und taktilen Orientierungshilfen versehen werden müssen? Die rot-rote Landesregierung ist fein raus, wenn es mit der Gesetzesänderung den Landkreisen und kreisfreien Städten die Verantwortung übergeholfen hat, ohne sie mit den notwendigen Finanzen auszustatten. In fünf oder mehr Jahren, wenn sich die Folgen der morgigen Entscheidung durch Angebotsverschlechterungen und weiter steigende Fahrpreise bemerkbar machen, ist wohl noch kaum ein Minister oder Abgeordneter im Amt. Vor diesen eklatanten Problemen erscheinen weitere Kritikpunkte im Gesetzentwurf wie Lapalien – beispielsweise die Festschreibung der Beteiligung der Öffentlichkeit bei der Aufstellung der kommunalen Nahverkehrsverpläne. Fazit: Der Landesverband leht den Gesetzentwurf ab und fordert die Abgeordneten und die Landesregierung auf, für eine ausreichende Finanzaustattung der Aufgabenträger zu sorgen. Anderenfalls besteht die Gefahr, dass mittelfristig die umweltfreundliche Straßenbahn im Land Brandenburg nur noch in der Landeshauptstadt Potsdam fährt, die Fahrpreise landesweit überproportional steigen und wegen des geringeren Angebotes Wege für Schüler und Berufstätige immer länger werden. Sollte das Gesetz in seiner jetzigen Form verabschiedet werden, sollten die Bürger ihre Wahlkreisabgeordneten bei der bevorstehenden Kommunalwahl nach ihrem Abstimmungsverhalten zum ÖPNV-Gesetz fragen und daraus ihre Schlüsse ziehen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94
Pressemitteilung Mit der Bestellung #zusätzlicher#Leistungen bei #Bus und #Straßenbahn reagiert die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt gemeinsam mit den Berliner Verkehrsbetrieben (#BVG) auf die wachsende Nachfrage im #ÖPNV. Die ersten zusätzlichen Angebote werden ab dem 27. April 2014 (Ende der Osterferien) im Fahrplan umgesetzt. Das Abgeordnetenhaus hatte mit dem Haushaltsbeschluss im Dezember 2013 zusätzliche Gelder für ÖPNV-Leistungen in der wachsenden Stadt bewilligt. Dieser Beschluss wird jetzt umgesetzt. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat gemeinsam mit der BVG ein Konzept entwickelt, das Mehrleistungen auf über 25 Linien und Linienabschnitten ermöglicht. Dieses Konzept wird schrittweise realisiert. Trotz eines kurzen Planungsvorlaufs wird die BVG die nötigen Personal- und Fahrzeugkapazitäten bereitstellen, um bereits ab dem 27. April zusätzliche Fahrten anzubieten. Sie schafft dafür unter anderem etwa 50 neue Arbeitsplätze. Die Mehrleistungen werden zunächst vor allem für die zeitliche Ausdehnung der dichten Berufsverkehrstakte morgens und am Nachmittag genutzt. Auch zahlreiche Ausweitungen der dichten Taktzeiten in die Abendzeiten mit starkem Einkaufsverkehr sowie Angebotsverbesserungen am Wochenende für den Einkaufs- und Freizeitverkehr finden sich auf dem Bestellzettel des Landes. In fast allen Fällen handelt es sich um Strecken, auf denen die Nachfrage in den letzten Jahren stark gestiegen ist, wie beispielsweise die Straßenbahnlinie M 2 in Prenzlauer Berg. Beim Bus werden unter anderem bei den Metrolinien M 27 und M 41 zusätzliche Fahrten angeboten, ebenso bei den gut nachgefragten Linien 136/236 im Spandauer Norden, der Linie 194 zwischen Neukölln und Lichtenberg und der Linie 250 in Pankow. In Lichtenberg und Karlshorst werden auf den Linien 256 und 296 zusätzliche Leistungen vorgesehen, um die Erschließung und Anbindung der stark wachsenden Neubaugebiete zu verbessern. Stadtentwicklungssenator Michael Müller: „Die Fahrgastzahlen im ÖPNV sind in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Die zunehmende Bevölkerungszahl, die positive Entwicklung von Wirtschaft und Arbeitsmarkt, die anhaltende Attraktivität der Stadt für den Tourismus sowie der deutliche Trend zur Mobilität ohne Auto bewirken, dass zukünftig noch mehr Menschen Busse und Bahnen in Berlin nutzen werden. Als Aufgabenträger sind wir verpflichtet, auf diese Entwicklungen zu reagieren, um Mobilität für alle zu sichern und den ÖPNV als attraktiven Standortfaktor Berlins weiter zu entwickeln.“ Seit Abschluss des Verkehrsvertrages war der Finanzrahmen für Verkehrsleistungen, die vom Land bei der BVG bestellt werden können, nach oben hin begrenzt. Mit dem Haushaltsbeschluss des Abgeordnetenhauses vom Dezember stehen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt nun für das Jahr 2014 für die Anforderungen der wachsenden Stadt zusätzliche 4 Millionen Euro für die Leistungsbestellung bei der BVG zur Verfügung, im nächsten Jahr werden es 7,5 Millionen Euro sein. Durch die Mehrleistungen ab April werden die zusätzlichen Mittel erst teilweise ausgeschöpft. Weitere Maßnahmen, die eine längere Vorbereitung erfordern, sind ab August und Dezember geplant und teilweise bereits bestellt. Von diesen profitieren dann auch stark nachgefragte Straßenbahn- und U-Bahnstrecken. So sollen ab dem 24. August beispielsweise auf den Linien U1, U2 und U5 die dichten Takte weiter in die Abendstunden verlängert werden, in denen die Nachfrage in den letzten Jahren besonders stark gestiegen ist. Auf der U5 werden zudem im Berufsverkehr die Zeiten des 5-Minuten-Takts ausgedehnt, auf der U7 wird der 4-Minuten-Takt länger angeboten. Bei der Straßenbahn werden auf den Linien M4 und 12 ab August zusätzliche Fahrten angeboten. Die Anpassung der Angebote an die Nachfrage hat auch einzelne Angebotsreduzierungen zur Folge. So wird beispielsweise ab August im Frühverkehr zwischen 6 und 7 Uhr auf der Linie U9 „nur“ noch ein 5-Minuten-Takt angeboten, auf der U1 werden die Bahnen bis 6:30 Uhr im 10-Minuten-Takt verkehren. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Nachfrage auf diesen Linien zu diesen Zeiten eher schwach ist. Die Reduzierungen, die ein verträgliches Maß nicht überschreiten, sind dem Gebot des wirtschaftlichen Mitteleinsatz geschuldet. Senatsverwaltung und BVG sind sich einig, dass die Nachfrage zwar in der ganzen Stadt steigt, die zusätzlichen finanziellen Mittel jedoch nur für eine begrenzte Anzahl von Angebotsverbesserungen reichen, die daher sorgfältig ausgewählt werden müssen: „Uns ist es wichtig, dass wir insbesondere auf solchen Linien schnell Verbesserungen für die Fahrgäste erreichen können, bei denen die Kapazitätsgrenze bereits erreicht ist bzw. perspektivisch ein deutlicher Nachfrageanstieg erwartet wird. Gemeinsam mit der BVG haben wir daher die Linien festgelegt, auf denen sowohl dringender Handlungsbedarf besteht als auch die Voraussetzungen für eine zügige Umsetzung der Maßnahmen im Jahr 2014 gegeben sind“, sagt Senator Müller. Nicht alle Linien, bei denen Bedarf für mehr Fahrten besteht, können bei den Mehrbestellungen berücksichtigt werden, denn gerade in der Rush-Hour sind bereits alle verfügbaren Fahrzeuge im Einsatz. Mehrleistungen zu den Spitzenzeiten von Berufs- und Schülerverkehr können daher erst erbracht werden, wenn auch zusätzliche Fahrzeuge verfügbar sind. Aber auch hier zeichnen sich durch die kurzfristige Bestellmöglichkeit für zusätzliche Fahrzeuge Lösungen ab, die möglicherweise noch im Frühjahr zur Umsetzung von weiteren dringend gebotenen Taktverdichtungen auch im Berufsverkehr führen werden. Eine Reihe sinnvoller Leistungsausweitungen muss vorerst zurückgestellt werden, da auch die im Doppelhaushalt bewilligten zusätzlichen Mittel den Bedarf an ÖPNV-Leistungen in der wachsenden Stadt noch nicht abdecken. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wird sich daher für einen weiteren Mittelaufwuchs in den Folgejahren einsetzen. Grundlage für die Mehrbestellungen sind die Untersuchungen und Planungen, die im Zuge der Fortschreibung des Nahverkehrsplans Berlin für die Jahre 2014-2018 durchgeführt wurden sowie die aktuellen Nachfragedaten der BVG. Die Fortschreibung ist mittlerweile abgeschlossen und der Plan befindet sich derzeit im Mitzeichnungsverfahren.
(16.2.2014) Die Fraktion Die Andere stellte eine Kleine Anfrage zur baulich mangelhaften #ÖPNV-#Trasse am #Alten Markt. Aus der Antwort geht hervor, dass die #ViP die #Sanierungsmaßnahmen teilweise aus eigenen Mitteln finanzieren musste. Hierzu erklärt der Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen Bahnkunden-Verbandes (DBV): Mit Unverständnis hat der DBV Potsdam-Mittelmark zur Kenntnis genommen, dass die Potsdamer Verkehrsbetriebe offensichtlich einen Teil der Sanierungsarbeiten an der ÖPNV-Trasse vor dem neuen Landtag selber finanzieren mussten. Dieser Umstand ist für den DBV völlig indiskutabel! Wir sind der Ansicht, dass für diese Sanierung nach dem Veruracherprinzip jene Stellen im Rathaus zur Kasse gebeten werden, die die Verlegung des Pflasters veranlasst haben. Indessen sind den Verkehrsunternehmen ViP und HVG weitere Kosten durch mehrfache Umleitungen entstanden, die in dieser Rechnung bisher nicht berücksichtigt wurden. All diese Gelder fehlen den Unternehmen an anderer Stelle, ganz abgesehen von den Unannehmlichkeiten für die Potsdamer Fahrgäste. Bei allem Verständis für den Wunsch nach städtebaulicher Integrität von Verkehrsanlagen, sollte die Funktionalität an erster Stelle stehen. Denkmalpflegerische Maximalforderungen sind demnach aus Sicht des DBV völlig fehl am Platze. Insgesamt beobachtet der DBV leider immer wieder den Umstand, dass sich bei der Finanzierung verschiedener Vorhaben unberechtigt an den städtischen Unternehmen bedient wird. Diesen Fakt werden wir weiterhin öffentlich kritisieren. i.A. Benjamin Karl Kontakt: 01 51 / 15 36 15 45
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Kleine Anfrage betrifft teilweise Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Wie wird die #Auslastung der #BVG-#Linien evaluiert: auf Grundlage welcher Daten, wie werden die Daten erhoben und durch wen erfolgt die Evaluation? In welchen Zeitabständen werden diese ausgewertet? Antwort zu 1.: Für die Analyse der Auslastung der an-gebotenen #Platzkapazitäten führt die BVG AöR regelmä-ßige Datenerhebungen durch. Auf Basis von Stichproben werden für die verschiedenen Linien, Zeiten, und Wo-chentage die ein- und aussteigenden Fahrgäste und hier-über die Besetzung der Fahrzeuge erfasst. Die #Fahrgastzählungen erfolgen hierbei mittels automatischer #Zählgeräte oder durch manuelle Zählungen. Die #Zähldaten der BVG AöR werden dem #Aufgabenträger regelmäßig bzw. anlassbezogen zur Verfügung gestellt. Zudem werden vom Aufgabenträger selbst anlassbezogene Zählungen oder Verkehrsbeobachtungen, beispielsweise aufgrund von Hinweisen von Fahrgästen, sowie in einzelnen Jahren größere Verkehrserhebungen durchgeführt. Die erfassten Daten werden vom Aufgabenträger regelmäßig ausge-wertet und bilden eine der Grundlagen für die jährliche Bestellung der Verkehrsleistungen bei der BVG AöR. Hinsichtlich der Evaluation der Zähldaten teilt die BVG AöR mit: „Die Evaluation erfolgt kontinuierlich durch die zuständigen Fachabteilungen der BVG AöR in Abstimmung mit dem Aufgabenträger. Schwerpunktmä-ßig dient die Evaluation der Vor- und Nachbereitung der jährlich stattfindenden Fahrplanwechsel.“ Neben der Fahrgastzählung werden bei Bus, Straßen-bahn und U-Bahn sogenannte „100%-Meldungen“ durch das Fahrpersonal ausgelöst, wenn ein Fahrzeug keine weiteren Fahrgäste mehr befördern kann. Diese 100%-Meldungen werden vom Aufgabenträger jährlich für das Vorjahr bei der BVG AöR abgefragt und ausgewertet. Trotz einer subjektiven Beurteilung des Fahrpersonals bei der Abgabe dieser Meldungen bieten diese aus Sicht des Senats einen sehr guten Indikator für Kapazitätsprobleme, da diese besser als automatische Zählgeräte Kapazitäts-einschränkungen für Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf (z. B. Fahrgäste mit Rollstuhl, Rollator, Kin-derwagen oder Gepäck) abbilden. In Bezug auf die Bewertung der Auslastung von Fahr-ten sind jedoch nicht nur die Meldungen von Überbe-setzungen maßgebend. Bereits bei geringeren Auslastun-gen sind aufgrund beengter Platzverhältnisse aus Kunden-sicht deutliche Qualitäts- und Attraktivitätseinschränkun-gen festzustellen. Dies gilt insbesondere für die aufge-führten Nutzergruppen mit besonderem Platzbedarf. Ge-mäß den verkehrsvertraglichen Kapazitätsvorgaben wer-den daher bereits regelmäßige Auslastungen von über 65 % der Sitz und Stehplätze (4 Fahrgäste/m2) als Überfül-lung bewertet. Frage 2: Bus a) Welche Buslinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 2. a) und b): Dem Senat liegen die 100%-Meldungen derzeit nur für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Buslinien mit den häufigsten 100%-Mel-dungen im Jahr 2012 waren die Linien: TXL 3.892 Meldungen M29 2.833 Meldungen M41 2.737 Meldungen 100 2.593 Meldungen M27 2.036 Meldungen M45 1.851 Meldungen 122 1.777 Meldungen 136 1.335 Meldungen M48 1.264 Meldungen 184 1.220 Meldungen. Im Tagesdurchschnitt waren hier Werte von 3,3 bis 10,7 100%-Meldungen pro Linie festzustellen. Setzt man die 100%-Meldungen ins Verhältnis zu der auf den je-weiligen Linien angebotenen Fahrtenanzahl, fallen zudem neben den oben genannten Linien auch die Nachtlinien N8 und N1 auf. Die Anzahl der 100%-Meldungen hat in den letzten Jahren im Busverkehr merkbar zugenommen. Im Vergleich des Jahres 2012 zu 2008 hat sich die Zahl der 100%-Meldungen fast verdoppelt. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Für die Linien TXL, M41 und M29 werden zeitweise von den Fahrer/innen eine [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitäts-grenze gemeldet. Die Anzahl der Meldungen liegen bei durchschnittlich 2 % bis 4 % der Fahrten der genannten Linien pro Tag (24 Stunden).“ Frage 3: Straßenbahn a) Welche Tramlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 3. a) und b): Bei Straßenbahn und U-Bahn sind Überbesetzungen aufgrund der größeren Fahrzeug-länge und höheren Wagenanzahl für das Fahrpersonal erheblich schwieriger festzustellen als beim Bus. Durch den bereits erfolgten und weiterhin fortgeführten Wechsel der eingesetzten Fahrzeugtypen auf mehreren Linien infolge der Auslieferung der neuen Flexity-Bahnen ergibt sich ebenfalls eine reduzierte Aussagekraft. Die vorlie-genden 100%-Meldungen für die Straßenbahn sind im Vergleich mit dem Bus daher nur eingeschränkt als Indi-katoren verwendbar. Dem Senat liegen derzeit nur die 100%-Meldungen für das Jahr 2012 und die Vorjahre vor. Die zehn Straßenbahnlinien mit den häufigsten 100%-Meldungen im Jahr 2012 waren die Linien: M6 268 Meldungen M4 204 Meldungen M10 129 Meldungen M2 88 Meldungen M13 67 Meldungen M1 63 Meldungen 27 51 Meldungen M8 50 Meldungen M5 50 Meldungen 50 36 Meldungen. Angesichts der merkbar geringeren Zahl der Meldun-gen – bei allen Linien ergibt sich im Durchschnitt weniger als eine 100%-Meldung pro Tag – und der eingeschränk-ten Aussagekraft wird auf eine relative Betrachtung im Verhältnis zur Anzahl der Fahrten verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Meldungen hat der Senat an-hand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslastungen zu verzeichnen sind und teilweise Überschreitungen der verkehrsvertrag-lichen Kapazitätsvorgaben auftreten. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 8 Uhr vollzogene Übergang von der Früh-Hauptverkehrszeit in die Neben-verkehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung einhergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbe-darf. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. Vereinzelt wird von den Fahrer/innen die [Erreichung bzw. Überschreitung der] Kapazitätsgrenze auf den Linien M6, M4, M13, 50 und 63/67 zwischen Schöneweide und HTW gemeldet. Die Anzahl der Mel-dungen für die o. g. Straßenbahnlinien liegt bei durch-schnittlich 0,05 % bis 0,1 % der Fahrten pro Linie und Tag (24 Stunden).“ Frage 4: U-Bahn a) Welche U-Bahnlinien sind dem Senat bekannt, die am Rande ihrer Kapazitätsgrenze sind oder diese zu bestimmten Zeiten überschreiten? b) Wie viele Meldungen von Fällen, bei denen Fahr-gäste wegen Überfüllung zurückbleiben mussten, sind auf diesen Linien in den letzten drei Monaten aufgetreten? Antwort zu 4. a) und b): In der Antwort zur Frage 3 a) und b) wurde bereits auf die eingeschränkte Aussagekraft der 100%-Meldungen für die U-Bahn hingewiesen. Dem Senat liegen für das Jahr 2012 für die Linien U2, U3, U5, U7, U8 und U9 Meldungen von infolge Überfüllung nicht beförderten Fahrgästen vor. Aufgrund der geringen Zahl der Meldungen je Linie (zwischen 1 und 18 Meldungen) und der beschriebenen Unschärfe bei der Erhebung wird auf eine linienscharfe Darstellung der Zahl der Meldun-gen verzichtet. Trotz der geringeren Zahl der 100%-Mel-dungen hat der Senat anhand weiterer Daten festgestellt, dass zu bestimmten Tageszeiten vermehrt hohe Auslas-tungen zu verzeichnen sind. Als Beispiel ist der bislang auf einigen Linien bereits um 20:30 Uhr vollzogene Übergang von der Nebenverkehrszeit in die Schwachver-kehrszeit zu nennen, der mit einer Taktreduzierung ein-hergeht. Hier ergibt sich entsprechender Handlungsbe-darf. Die BVG teilt hierzu mit: „Es gibt keine Linien, die regelmäßig ihre Kapazitätsgrenze erreichen bzw. diese überschreiten. In Einzelfällen melden die Fahrer/innen das Erreichen der Kapazitätsgrenze auf den Linien U1, U2, U3, U5, U6, U7 und U8. Die Meldungen für den Zeitraum vom 01.09.2013 bis 30.11.2013 belaufen sich auf durchschnittlich 0,01 % aller Fahrten für den gesam-ten Zeitraum.“ Frage 5: Plant der Senat im Rahmen des Nahverkehrs-plans den Takt dieser Linien zu erhöhen? Wenn ja, wann sind diese Verbesserungen geplant und welche Linien werden davon in welcher Weise profitieren? Antwort zu 5.: Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht als ein Kernthema die erforderlichen Angebotsmaßnahmen in Reaktion auf die wachsende Stadt Berlin vor. Hierbei gilt es den Herausforderungen durch den Nachfrageanstieg der letzten Jahre sowie dem prognostizierten weiteren Wachstum der Stadt mit ent-sprechenden Angebotsanpassungen und -ausweitungen zu begegnen. Dies umfasst unter anderem die zeitliche Aus-weitung dichter Takte bzw. die gezielte zusätzliche Ver-dichtung für Linien mit besonders starkem Nachfragean-stieg sowie auftretenden Kapazitätsproblemen. Hinsicht-lich der genauen zeitlichen und linienscharfen Umsetzung befindet sich der Aufgabenträger derzeit in Abstimmung mit der BVG AöR. Die oben genannten Linien werden für Maßnahmen in Betracht gezogen. Bei einigen der oben benannten Linien resultieren die Kapazitätsprobleme auch aus mangelnder betrieblicher Stabilität bzw. dem Einsatz von zu kleinen Fahrzeugen. Neben Taktverdichtungen sind daher bei bestimmten Linien verkehrsorganisatorische Maßnahmen zur Stabili-sierung des Betriebs sowie ein veränderter Fahrzeugein-satz erforderlich. Des Weiteren wurde bei manchen für 2012 benannten Linien im Zeitraum 2012/2013 bereits nachgesteuert und zusätzliche Angebote eingeführt, beispielsweise sind hier die Linien TXL und M45 zu nennen. Frage 6: Plant der Senat auf überfüllten Linien in Zu-kunft größere Busse einzusetzen (z.B. Doppelgelenkbus)? Wenn ja für welche Linien sollen diese Busse bestellt werden und ab wann sollen sie zum Einsatz kommen? Antwort zu 6.: Auf einigen bereits im dichten Takt bedienten Hauptachsen im Busverkehr zeigen sich deutli-che Kapazitätsprobleme, und zwar in den demographi-schen Wachstumsgebieten mit stark steigender Tendenz. Zudem sind einige dieser Linien durch eine mangelnde betriebliche Stabilität mit unpünktlichen Abfahrten und Pulkbildungen gekennzeichnet. Weitere aus kapazitativen Gründen eigentlich gebotene Taktverdichtungen können diese betrieblichen Probleme verschärfen. Der Entwurf des Nahverkehrsplanes 2014-2018 sieht daher einen ent-sprechenden Prüfauftrag vor. Ähnlich wie in anderen Metropolräumen (z. B. Doppelgelenkbusse in Hamburg, Busanhänger in München) soll auch im Berliner Busver-kehr der Einsatz größerer Fahrzeuge für eine ausgewählte Metrobuslinie getestet und ganzheitlich bewertet werden. Im Jahr 2014 wird hierzu eine erste Abstimmung mit der BVG AöR erfolgen. Zum jetzigen Zeitpunkt gibt es noch keine Entscheidungen zu einer zeitlichen Terminierung und auszuwählenden Linien. Frage 7: Welche Bus- und Tramlinien weisen die häu-figsten Verspätungen auf? Auf welche Ursachen gehen diese Verspätungen zurück? Antwort zu 7.: Der Senat hat keine Informationen zu Verspätungen einzelner Linien, da die von der BVG mo-natlich übermittelten linienweisen Pünktlichkeitsdaten nicht nach Verfrühungen und Verspätungen differenziert aufgeschlüsselt sind. Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Aufgrund der vielfäl-tigen Einflüsse im Zentrumsbereich durch zahlreiche Veranstaltungen, Demonstrationen, Bau- und Umlei-tungsmaßnahmen sowie der allgemeinen hohen Ver-kehrsdichte sind die Buslinien TXL, 100, 200, M48, M85 und 147 besonders mit Verspätungen belastet. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Buslinien ebenfalls im besonderen Maße Ein-flüssen ausgesetzt, die zu Verspätungen führten: M11, M27, M29, M41, M46, 101, 104, 125, 171 und 187. In einer Gesamtauswertung von Januar bis November 2013 waren folgende Straßenbahnlinien im besonderen Maße von Verspätungen betroffen: M1, M4, M5, M6, M8 und M13. Auffällig ist hierbei, dass insbesondere die Radiallinien, die ins Zentrum führen, Verspätungen auf-weisen. Die Verspätungen sind auf vielfältige Ursachen zu-rückzuführen: Fehlende oder außer Betrieb genommene Bevor-rechtigungen für Bus oder Straßenbahn Hohe Verkehrsdichte auf Streckenabschnitten, wo Bus oder Bahn sich den Verkehrsraum mit anderen Verkehrsteilnehmern teilen müssen Behinderungen wegen Baumaßnahmen/ Umleitungen Behinderungen wegen Einengungen im Straßen-raum und dadurch Verminderung der Durchlass-fähigkeit Behinderungen wegen Unfällen, Rettungseinsät-zen Behinderungen durch verkehrswidriges Verhal-ten von anderen Verkehrsteilnehmern (z. B. Blo-ckierung von Busspuren und Haltestellen, Nicht-einhaltung der Profilfreihaltung durch haltende oder parkende Fahrzeuge bei notwendiger Stra-ßenbahnvorbei¬fahrt) Straßensperrungen bei Veranstaltungen, De-monstrationen“. Aus Sicht des Senats sind darüber hinaus auch Ver-spätungsursachen im Verantwortungsbereich der BVG festzustellen. Beispielsweise entstehen Verspätungen auch durch den Einsatz von Fahrzeugen mit nicht ausrei-chender Kapazität sowie verspätete Abfahrten an der ersten Haltestelle einer Linie infolge nicht ausreichender Wendezeiten. Frage 8: Welche Maßnahmen will der Senat ergreifen um in Zukunft Hindernisse auf Bus- oder Tramspuren zu ver-meiden? Antwort zu 8.: Hindernisse auf Bussonderfahrstreifen oder Straßenbahngleisen verursachen erhebliche Störun-gen bzw. ein totales Erliegen des ÖPNV-Betriebsablaufs und tragen so maßgeblich zu Unpünktlichkeit und Unzu-verlässigkeit bei. Es ist daher zwingend erforderlich, die Fahrwege des ÖPNV konsequent zu überwachen und die Freihaltung ordnungsrechtlich durchzusetzen. Der Senat ist sich der Notwendigkeit einer kontinuier-lichen Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Stra-ßenbahngleisen bewusst. Obwohl sich die polizeiliche Verkehrsüberwachung schwerpunktmäßig auf die Bekämpfung der Hauptunfall-ursachen im fließenden Verkehr konzentriert, findet eine gezielte Überwachung von Bussonderfahrstreifen und Straßenbahngleisen sowohl im täglichen Streifendienst als auch im Rahmen von Schwerpunktkontrollen statt. Die Außendienstkräfte der bezirklichen Ordnungsäm-ter kontrollieren die Bussonderfahrstreifen im Rahmen ihrer personellen Möglichkeiten. Dazu gehört im Falle festgestellter widerrechtlich auf den Bussonderfahrstreifen abgestellter Fahrzeuge auch die Veranlassung von Fahrzeugumsetzungen mit dem Ziel der Freiräumung von Hindernissen, um den berechtigten Fahrzeugen (u. a. Bussen, Taxen, Rettungsfahrzeugen) die ungehinderte Fahrt auf diesen Busspuren zu ermöglichen. Über die im ruhenden Verkehr bestehende Parallelzu-ständigkeit der bezirklichen Ordnungsämter und der Poli-zei Berlin hinaus sind auch (polizeilich) besonders ge-schulte Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG auf Grundlage einer Rahmenvereinbarung über die Zusam-menarbeit mit der Polizei Berlin befugt, auf Bussonder-fahrstreifen, Straßenbahngleisen sowie in Haltestellenbe-reichen die Umsetzung verkehrsbehindernd abgestellter Fahrzeuge in einem beschleunigten Verfahren selbständig zu veranlassen. Berlin, den 21. Januar 2014 In Vertretung C h r is t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 04. Feb. 2014)
Unterschriftensammlung www.linie61.de geht weiter (10.2.2014) Berlin: Zukunft der #Straßenbahnlinie#61 zwischen #Friedrichshagen und #Rahnsdorf ist weiterhin ungesichert Es gibt noch keine verbindliche Aussage dazu, ob die Sanierung des östlichen Astes der Straßenbahnlinie 61 in den kommenden Jahren tatsächlich durchgeführt wird. Weder hat die BVG bei der Senatsverkehrsverwaltung dazu einen Förderantrag gestellt, noch hat sich die Verwaltung dazu positioniert. Auf Nachfrage des DBV erklärte dazu in der vergangenen Woche die Pressestelle der Verkehrsverwaltung: „Eine Entscheidung über die Aufnahme in das o.g. Förderprogramm kann aber erst nach Vorliegen des Zuwendungsantrages der BVG und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der von der BVG durchgeführten Untersuchung zu den Möglichkeiten der Verkehrsbedienung des von der Linie 61 bedienten Abschnittes S-Bahnhof Friedrichshagen – Rahnsdorf/Waldschänke erfolgen.“ Entgegen anders lautenden Berichten ist die Zukunft der Linie 61 im Berliner Südosten nicht sicher! Die vom DBV-Landesverband unterstützte Petition zum Erhalt des Linienastes (www.linie61.de) hat damit nach wie vor ihre Berechtigung und braucht weitere Unterstützung. Auf der Internetseite sind auch Argumente zu finden, die für den Erhalt der etwa 4,5 Kilometer Strecke durch ein Wasserschutzgebiet sprechen. Pressekontakt: Frank Böhnke, Landesvorsitzender, Ruf 01 77 / 8 93 43 94. Der DBV im Internet: www.bahnkunden.de
