S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag
Ereignis
Eine überschlägige Grobkostenermittlung für einen potenziellen S-Bahnhof Werftstraße (prognostiziert mit täglich circa 8.000 bis 10.000 Ein- und Aussteigern) sowie für einen S-Bahnhof Reichstag/Charité (prognostiziert mit täglich circa 5.000 bis 6.000 Nutzern) beläuft sich auf jeweils circa 50 Mio. DM. Aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zu bestehenden Gebäuden und spezifischen Flächennutzungen sind bei beiden Projekten erhebliche planerische Konflikte zu erwarten, die bis zu einer baulichen Nicht-Realisierbarkeit führen könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist der Haltestellenabstand zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof einerseits bzw. Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße andererseits?
2. Mit welchen Fahrgastpotentialen ist bei dem S-Bahnhof Werftstraße gerechnet worden, und wie teuer wäre dieser Bahnhof gewesen, und welche Prognosen liegen dem S-Bahnhof Reichstag/Charité zugrunde, und mit welchen Kosten würde an dieser Stelle zu rechnen sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bahnhofsabstände betragen zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof ca. 1,83 km, zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Berlin-Friedrichstraße ca. 1,30 km.
Zu 2.:
Ein denkbarer S-Bahnhof Werftstraße würde täglich von ca. 8 000 bis 10 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Kosten für den Bahnhofsneubau würden nach einer überschlägigen Grobkostenermittlung ca. 50 Mio. DM betragen.
Ein denkbarer S-Bahnhof Reichstag/Charité würde täglich von ca. 5 000 bis 6 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Bahnhofskosten würden nach einer ersten überschlägigen Grobkostenermittlung ebenfalls ca. 50 Mio. DM betragen.
Es muß jedoch für beide denkbaren S-Bahnhöfe darauf hingewiesen werden, daß wegen der angrenzenden Flächennutzungen und der zum Teil unmittelbaren Nähe von Gebäuden (z. B. der Charité) erhebliche Konflikte mit den Bahnhofsplanungen zu erwarten sind, die sogar zu einer Nicht-Baubarkeit der Bahnhöfe führen bzw. führen könnten.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, der Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise und der neuen Fernbahngleise auf der verlegten Stadtbahntrasse, den zwischenzeitlichen Terminänderungen sowie der Frage, ob wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und stattdessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke bis zur Verfügbarkeit der neuen Stadtbahntrasse aufgeschoben wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff „Deckelung“ auf den Bereich des Spreebogens bezogen sei und im Bereich des Lehrter Bahnhofs keine Deckelung des Eisenbahntunnels erfolge, da hier ein Bahnhofsgebäude entstehe, dass die Inbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin infolge zeitlicher Verzögerungen im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der Stadtbahn nunmehr für 1998 vorgesehen sei, dass eine zeitliche Verzögerung der elektifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn nicht gegeben sei und die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen erfolge, und dass die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnitts ca. 600 TDM betragen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2009 (Kleine Anfrage Nr. 2009)
Kleine Anfrage Nr. 13/2009 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof
Ich frage den Senat:
Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?
Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?
Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?
Berlin, den 7. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.
Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilt uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten. Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.
Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.
Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens der DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.
Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“
Berlin, den 18. Juni 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Technische Modernisierung und Planungen fuer eine Taktverdichtung auf der Wannseebahn
Ereignis
Eine Taktverdichtung auf der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) wird vom Senat von Berlin als wünschenswert eingestuft, kann jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht mit eigenen Landesmitteln realisiert werden. Die zuständige Deutsche Bahn AG sieht im Rahmen der schrittweisen Grunderneuerung vor, die alte Sicherungstechnik durch ein elektronisches Stellwerk (ESTW) mit einer engeren Blockteilung zu ersetzen, wobei die bauliche Umsetzung dieses Gesamtpakets nach aktuellen Plänen erst nach dem Jahr 2002 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1465, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere in den
Spitzenzeiten der 10-Minuten-Takt auf der Wannseebahn (S 1) völlig unzureichend ist und die
Fahrgäste allenfalls einen Stehplatz ergattern können? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Situation im Hinblick auf einen attraktiven öffentlichen
Personennahverkehr, und welche Maßnahmen
gedenkt er wann dagegen zu unternehmen?
2. Wie viele zusätzliche Blockstellen müßten eingerichtet werden, um
a) den 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz, und
b) zwischen Anhalter Bahnhof und Zehlendorf
zu ermöglichen, und mit welchen Kosten wären
diese Investitionen jeweils verbunden?
3. Aus welchen Finanztöpfen könnten diese S-Bahninvestitionen finanziert werden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat wann dafür gegeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält eine denkbare Taktverdichtung auf
der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) für wünschenswert, sieht aber wegen der äußerst angespannten
Haushaltslage keine Möglichkeit, die Infrastruktur mit
eigenen Finanzmitteln entsprechend auszubauen.
Derartige Modernisierungen der technischen Infrastruktur (Grunderneuerung) werden von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt.
Die für die Grunderneuerung (einschließlich Sicherungstechnik) zuständige Deutsche Bahn AG hat wie
folgt Stellung genommen:
„Wie bei allen laufenden Baumaßnahmen im
SBahnbereich im Rahmen der Grunderneuerung ist
auch hier vorgesehen, die vorhandene alte Sicherungstechnik durch neue elektronische Stellwerkstechnik
(ESTW) zu ersetzen.
In diesem Zusammenhang wird gemäß Betriebskonzept eine engere Blockteilung zur Einrichtung des
dichteren Taktes vorgenommen. Mit dieser neuen
Technik ist gleichfalls die Einbindung dieses Streckenabschnitts in die konzipierte S-Bahnbetriebszentrale
möglich.
Diese Maßnahmen sind im Gesamtpaket der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin enthalten; ihre Realisierung ist jeoch erst nach 2002 vorgesehen.
Sollte die Maßnahme oder Teile davon vorgezogen
werden, müssen andere dringliche und bereits zeitlich
festgelegte Vorhaben zurückgestellt werden.
Zu dieser Thematik befinden wir uns derzeit in
enger Abstimmung mit der S-Bahn GmbH.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der als unzureichend bewerteten Taktung der Wannseebahn (S 1) in den Spitzenzeiten, den für einen 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz bzw. Zehlendorf erforderlichen zusätzlichen Blockstellen und Kosten sowie den möglichen Finanztöpfen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat eine Taktverdichtung für wünschenswert halte, wegen der äußerst angespannten Haushaltslage aber keine Möglichkeit sehe, die Infrastruktur mit eigenen Finanzmitteln auszubauen, da derartige Modernisierungen von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt würden; nach Auskunft der DB AG sei im Rahmen der Grunderneuerung der Ersatz der alten Sicherungstechnik durch elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) und eine engere Blockteilung vorgesehen, die Realisierung jedoch erst nach 2002 geplant.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1465 (Kleine Anfrage Nr. 1465)
Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere in den Spitzenzeiten der 10-Minuten-Takt auf der Wannseebahn (S 1) völlig unzureichend ist und die Fahrgäste allenfalls einen Stehplatz ergattern können? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Situation im Hinblick auf einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr, und welche Maßnahmen gedenkt er wann dagegen zu unternehmen? 2. Wie viele zusätzliche Blockstellen müßten eingerichtet werden, um a) den 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz, und b) zwischen Anhalter Bahnhof und Zehlendorf zu ermöglichen, und mit welchen Kosten wären diese Investitionen jeweils verbunden? 3. Aus welchen Finanztöpfen könnten diese S-Bahn-Investitionen finanziert werden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat wann dafür gegeben? Berlin, den 25. November 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält eine denkbare Taktverdichtung auf der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) für wünschenswert, sieht aber wegen der äußerst angespannten Haushaltslage keine Möglichkeit, die Infrastruktur mit eigenen Finanzmitteln entsprechend auszubauen. Derartige Modernisierungen der technischen Infrastruktur (Grunderneuerung) werden von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt.
Die für die Grunderneuerung (einschließlich Sicherungstechnik) zuständige Deutsche Bahn AG hat wie folgt Stellung genommen:
„Wie bei allen laufenden Baumaßnahmen im S-Bahnbereich im Rahmen der Grunderneuerung ist auch hier vorgesehen, die vorhandene alte Sicherungstechnik durch neue elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) zu ersetzen.
In diesem Zusammenhang wird gemäß Betriebskonzept eine engere Blockteilung zur Einrichtung des dichteren Taktes vorgenommen. Mit dieser neuen Technik ist gleichfalls die Einbindung dieses Streckenabschnitts in die konzipierte S-Bahnbetriebszentrale möglich.
Diese Maßnahmen sind im Gesamtpaket der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin enthalten; ihre Realisierung ist jedoch erst nach 2002 vorgesehen.
Sollte die Maßnahme oder Teile davon vorgezogen werden, müssen andere dringliche und bereits zeitlich festgelegte Vorhaben zurückgestellt werden.
Zu dieser Thematik befinden wir uns derzeit in enger Abstimmung mit der S-Bahn GmbH.“
Berlin, den 12. Juni 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Eigentumsverhaeltnisse und Instandhaltungsverantwortung fuer die Bruecke am S-Bahnhof Ahrensfelde
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG ist die uneingeschränkte Eigentümerin der Brücke über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Ahrensfelde einschließlich der beiden dazugehörigen Kopfbauten. Dementsprechend liegt sowohl das aktuelle Verfügungsrecht als auch die vollständige Verantwortung für die bauliche Instandsetzung und Instandhaltung dieses Infrastrukturobjektes in Händen der Deutschen Bahn AG.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1877
Ich frage den Senat:
1. Wer ist der Eigentümer, bzw. wer sind die Eigentümer der Brücke über die Bahnanlagen am S-Bahnhof Ahrensfelde inklusive der beiden Kopfbauten?
2. Wer übt gegenwärtig das Verfügungsrecht über diese Brücke inklusive der beiden Kopfbauten aus? Wer ist für die bauliche Instandsetzung, Instandhaltung verantwortlich?
3. Falls die Fragen momentan noch nicht endgültig zu beantworten sind, wann ist mit einer endgültigen Klärung der Fragen im Zusammenhang mit dem Eigentums- und Verfügungsrecht zu rechnen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1877
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eigentümer ist die Deutsche Bahn AG.
Zu 2.:
Die Deutsche Bahn AG hat die volle Verantwortung.
Zu 3.:
Die Beantwortung erübrigt sich (siehe zu 1. und 2.)
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Unterbrechung eines ueberbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlueckenschluss Neukoelln-Treptower Park
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Unterbrechung eines stark frequentierten Wanderweges vom Görlitzer Park in Kreuzberg über die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn nach Treptow durch den S-Bahn-Lückenschluss zwischen Neukölln und Treptower Park sowie mit der Frage, ob bezirkliche oder senatorische Initiativen zur Aufrechterhaltung des Weges ergriffen wurden. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Bahndamm seit 1990 als Wegeverbindung genutzt und 1995/1996 durch das Natur- und Grünflächenamt Treptow befestigt worden sei, dass die Planung einer übergeordneten Grünverbindung im Bereich des S-Bahnrings nicht umgesetzt werden könne, weil ein Tunnelbauwerk zur Querung der Bahnanlagen wegen der Prioritätensetzung für die Wiederherstellung des S-Bahnrings, fehlender finanzieller Mittel und zu erwartender schlechter Akzeptanz nicht weiter verfolgt worden sei und dass alternative Wegeführungen außerhalb des Planfeststellungsverfahrens zwischen der DB AG und dem Bezirksamt Treptow geklärt würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2011 (Kleine Anfrage Nr. 2011)
Kleine Anfrage Nr. 13/2011 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Unterbrechung eines überbezirklichen Wanderweges durch den S-Bahnlückenschluß Neukölln – Treptower Park
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, daß seit dem Fall der Mauer ein stark frequentierter Wanderweg vom Görlitzer Park in Kreuzberg über die ehemalige Trasse der Görlitzer Bahn nach Treptow entlang der Eisenbahnstrecke existiert? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Wanderweg?
Trifft es zu, daß weder von bezirklicher Seite noch vom Senat Initiativen ergriffen wurden, um diesen Wanderweg auch nach dem S-Bahnlückenschluß zwischen Neukölln und Treptower Park aufrechtzuerhalten? Wenn ja, wie erklärt sich der Senat dieses Verhalten? Wenn nein, welche Initiativen wurden wann von wem ergriffen?
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, im laufenden Bauverfahren noch dahingehend einzugreifen, um die Aufrechterhaltung dieses Wanderweges sicherzustellen?
Berlin, den 4. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2011
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Der Bahndamm der ehemaligen Görlitzer Bahn wird seit 1990 als Wegeverbindung genutzt. Durch das Natur- und Grünflächenamt Treptow wurde der Weg in den Jahren 1995 und 1996 zwischen dem Görlitzer Park und der Elsenstraße durchgängig befestigt. Der Senat begrüßt dies als Beitrag zur bezirksübergreifenden Grün- und Erholungskonzeption für Kreuzberg und Treptow.
Zu 2.:
Die Planung einer übergeordneten Grünverbindung, wie sie im Flächennutzungsplan und im Landschaftsprogramm Berlins seit 1994 enthalten ist, kann im Bereich des S-Bahnrings zwischen Neukölln und Treptower Park nicht umgesetzt werden. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Lückenschluß wurde der Bau eines Tunnelbauwerkes zur Querung der S-Bahnanlagen erörtert. Auf Grund der Prioritätensetzung für die Wiederherstellung des S-Bahnrings, der nicht verfügbaren finanziellen Mittel für ein Tunnelbauwerk dieser Größenordnung und der zu erwartenden schlechten Akzeptanz durch die Bevölkerung wurde die Planung für eine Querung der Bahnanlagen in Fortsetzung des Bahndammes der ehemaligen Görlitzer Bahn nicht weiter verfolgt.
Im Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben S-Bahnringlückenschluß Treptower Park – Kieflolzstraße sind alternative Wegeführungen über das Bahngelände zur Kieflolzstraße bzw. über eine Verbindung entlang der Kleingärten zur Matthesstraße als Alternativen vorgeschlagen worden. Ob eine Realisierung möglich ist, wird außerhalb dieses Verfahrens zwischen der DB AG und dem Bezirksamt Treptow geklärt.
Zu 3.:
Keine. Aus den unter Punkt 2. genannten Gründen erübrigt sich ein Eingreifen in das laufende Bauverfahren.
Berlin, den 9. Juni 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Verschiebung des Baubeginns fuer den suedoestlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden
Ereignis
Der bauliche Auftakt zur Wiedereröffnung des südöstlichen S-Bahn-Zugangs Unter den Linden vor der Russischen Botschaft musste aufgrund komplexer Abstimmungsverfahren mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerter Genehmigungserteilungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden. Die Deutsche Bahn AG hat den revidierten Baubeginn für die Beseitigung der provisorischen Holzverschalung nunmehr für den Juli des laufenden Jahres anvisiert und veranschlagt eine Gesamtbauzeit von circa sechs Monaten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Zugang zur S-Bahn vor der Russischen Botschaft für den ÖPNV wichtig ist und der gegenwärtige Zustand mit der Holzverschalung ein jämmerliches Bild abgibt?
2. Warum ist mit dem Bau noch nicht begonnen worden, obwohl der Senat in seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 (LPD Nr. 26/97 S. A 11) den Baubeginn für das 1. Quartal 1997 angekündigt hatte?
3. Was hat der Senat bisher unternommen, damit die Fertigstellung im August 1997 erfolgen kann, wie sie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 als Ziel angegeben wurde?
4. Wann wird die Bretterbude entfernt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2. bis 4.:
Wie von der zuständigen Deutschen Bahn AG und der DB Projekt GmbH Knoten Berlin öffentlich bekanntgegeben wurde, mußte der bisher geplante Baubeginn für den südöstlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden wegen unvorhersehbar schwierigen Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerten Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG ist nunmehr ein Baubeginn im Juli d. J. vorgesehen. Es wird mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten gerechnet. Die Fertigstellung im August 1997 als Zielsetzung ist seinerzeit von der DB AG in eigener Verantwortung angekündigt worden (vgl. die Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996).
Da der Senat von Berlin für das Bauvorhaben nicht zuständig ist und insbesondere keinen Einfluß auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes hat, konnte er auch nichts zur Fertigstellung des Zugangs im August 1997 unternehmen.
Hinweis
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Wiedereroeffnung des S-Bahn-Eingangs Unter den Linden vor der Russischen Botschaft
Ereignis
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Rita Keil (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Bedeutung des S-Bahn-Zugangs vor der Russischen Botschaft für den ÖPNV, dem als jämmerlich bezeichneten Zustand der Holzverschalung, der Verzögerung des angekündigten Baubeginns im ersten Quartal 1997 sowie den Bemühungen des Senats zur Fertigstellung im August 1997. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, teilt die Auffassung zur Wichtigkeit des Zugangs, erklärt jedoch, dass der bisher geplante Baubeginn wegen unvorhersehbar schwieriger Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerter Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden musste, die Deutsche Bahn AG nunmehr einen Baubeginn im Juli 1997 mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten vorsehe und der Senat für das Bauvorhaben nicht zuständig sei und insbesondere keinen Einfluss auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes habe.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2259 (Kleine Anfrage Nr. 2259)
Kleine Anfrage Nr. 13/2259 der Abgeordneten Rita Keil (Bündnis 90/Die Grünen) über Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft
Ich frage den Senat:
Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Zugang zur S-Bahn vor der Russischen Botschaft für den PNV wichtig ist und der gegenwärtige Zustand mit der Holzverschalung ein jämmerliches Bild abgibt?
Warum ist mit dem Bau noch nicht begonnen worden, obwohl der Senat in seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 (LPD Nr. 26/97 S. A 11) den Baubeginn für das 1. Quartal 1997 angekündigt hatte?
Was hat der Senat bisher unternommen, damit die Fertigstellung im August 1997 erfolgen kann, wie sie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 als Ziel angegeben wurde?
Wann wird die Bretterbude entfernt?
Berlin, den 2. Juni 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2259
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2. bis 4.:
Wie von der zuständigen Deutschen Bahn AG und der DB Projekt GmbH Knoten Berlin öffentlich bekanntgegeben wurde, mußte der bisher geplante Baubeginn für den südöstlichen Zugang des S-Bahnhofs Unter den Linden wegen unvorhersehbar schwierigen Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde und verzögerten Genehmigungen durch das Eisenbahn-Bundesamt verschoben werden.
Nach Auskunft der Deutschen Bahn AG ist nunmehr ein Baubeginn im Juli d. J. vorgesehen. Es wird mit einer Bauzeit von ca. sechs Monaten gerechnet.
Die Fertigstellung im August 1997 als Zielsetzung ist seinerzeit von der DB AG in eigener Verantwortung angekündigt worden (vgl. die Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996).
Da der Senat von Berlin für das Bauvorhaben nicht zuständig ist und insbesondere keinen Einfluß auf Genehmigungsverfahren des Eisenbahn-Bundesamtes hat, konnte er auch nichts zur Fertigstellung des Zugangs im August 1997 unternehmen.
Berlin, den 2. Juni 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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S-Bahn: Technische Zwangspunkte und Ersatzplanung fuer drei Aufzugsanlagen am S-Bahnhof Tegel
Ereignis
Eine geometrische Machbarkeitsstudie der ETC Berlin hat dargelegt, dass aufgrund unüberwindbarer Zwangspunkte bezüglich des Bahnsteigs, des Bahnübergangs, der Anschlussbahn sowie der Entwurfsgeschwindigkeit eine direkte ebenerdige Fußweganbindung von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig in Tegel unmöglich ist. Als Ersatzlösung wurde die Errichtung von drei behindertengerechten Aufzügen (Eschachstraße, Bahnsteig und Buddestraße) mit Stückkosten von jeweils circa 600.000 DM in Auftrag gegeben.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß er mit Inbetriebnahme der S-Bahn von Lichterfelde Ost nach Tegel vor mehr als einem Jahr zugesagt hat, daß unverzüglich die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs von der Gorkistraße aus realisiert wird, um den Menschen mit Kinderwagen, Fahrrad und Rollstuhl eine optimale Zugangsmöglichkeit zum S-Bahnsteig zu verschaffen? Wenn ja, warum wurde das nicht realisiert? Wenn nein, warum nicht?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei Verzicht auf den ebenerdigen Zugang zur Gorkistraße zur optimalen Anbindung des Bahnhofs zwei oder sogar drei Aufzugsanlagen notwendig sind? Wie hoch sind die Installationskosten einer einzigen Aufzugsanlage, und wie hoch sind die durchschnittlichen Betriebskosten eines Aufzugs pro Jahr, und an wie vielen Tagen ist eine Aufzugsanlage im S-Bahnhof durchschnittlich pro Jahr defekt?
3. Trifft es zu, daß der S-Bahnhof Tegel bei der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Hennigsdorf nicht nach Norden hin zur Gorkistraße verschoben wird und es auch keinen direkten Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig gibt? Wenn ja, wie wollen der Senat einen kostengünstigen und behindertengerechten Zugang realisieren, und wie soll das Umsteigen zwischen S-Bahn und den Bussen, die durch die Gorkistraße fahren, optimal gestaltet werden?
4. Wie lang sind die Entfernungen beim Umsteigen zwischen der S-Bahn und den Buslinien nach dem gegenwärtigen Stand der Planung, und wie bewertet der Senat diese Umsteigewege hinsichtlich der Fahrgastfreundlichkeit?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2029
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Fragesteller wurde bereits mehrfach darauf hingewiesen, daß der Senat für S-Bahn-Anlagen nicht zuständig ist. Insofern konnte der Senat auch nicht vor mehr als einem Jahr die ebenerdige Anbindung des Bahnhofs Tegel zusagen und hat dies auch nicht getan. Allenfalls kann der Senat auf die DB AG einwirken, ihm sinnvoll erscheinende Lösungen auf ihre Machbarkeit prüfen und gegebenenfalls realisieren zu lassen.
Zu den sie betreffenden Fragen 1 bis 3 hat die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, wie folgt Stellung genommen:
Zu 1.:
„Im Februar 1996 wurde von ETC Berlin eine im Auftrag der PB DE erarbeitete Studie mit Darstellung der geometrischen Zwangspunkte für den ebenerdigen Zugang von der Gorkistraße zum S-Bahnsteig Bf Tegel vorgelegt.
Dem Resümee dieser Studie ist zu entnehmen, daß auf Grund der Zwangspunkte (Bahnsteig, Bahnübergang, Anschlußbahn NBE, Gleismindestabstand und der Entwurfsgeschwindigkeit) eine Fußverbindung zwischen dem Bahnsteig und der Gorkistraße nicht möglich ist.
Zu 2.:
Nach Vorliegen der im Punkt 1 genannten Studie wurde als Ersatzlösung sofort die Planung von drei behindertengerechten Aufzügen – Ost (Eschachstraße), Mitte (Bahnsteig) und West (Buddestraße) – in Auftrag gegeben. Die Entwurfsplanungen bzw. teilweise Ausführungsplanungen liegen hierzu bereits vor.
Die Kosten für eine (1) Aufzugsanlage im S-Bf Tegel betragen ca. 600 TDM. Davon entfallen ca. 50 % auf den Bauanteil.
Für Wartung und Instandhaltung einschl. geringfügiger Reparatur einer Aufzugsanlage sind jährlich ca. 8 bis 12 TDM aufzuwenden.
Da Aufzugsanlagen erst seit 1996 in unseren Sachanlagenbestand übernommen wurden, liegen uns noch keine Erhebungen über die Häufigkeit von Defekten an diesen Anlagen vor. Hierbei wäre dann auch zu unterscheiden über technische Defekte und mutwillige Zerstörung (Vandalismus), mit der es auch in allen anderen baulichen Anlagen (Treppen, Rampen) erhebliche Probleme gibt.
Zu 3.:
Eine Verlegung des Bahnsteiges ist im Rahmen der Grunderneuerung (GVFG) nicht geplant.
Da eine Fußweganbindung von der Gorkistraße auf Grund der im Punkt 1 aufgeführten Zwangspunkte nicht möglich ist, ergibt sich auch keine Sinnfälligkeit für eine Lageverschiebung des Bahnsteiges.“
Zu 4.:
Die Umsteigewege zwischen dem Zugang des S-Bf Tegel und den Omnibushaltestellen betragen je nach Richtung zwischen 290 m und 330 m. Diese Längen werden als nicht optimal bewertet, sind jedoch – wie oben ausgeführt – nicht zu vermeiden.
Hinweis
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S-Bahn: Staedtebauliche Planungsverfahren und Gelaendeverhaeltnisse fuer einen moeglichen Nordzugang am Bahnhof Karow
Ereignis
Die Erschließung des Wohnungsbaustandortes Karow Nord wird übergeordnet durch den bestehenden S-Bahnhof Karow und den von der Deutschen Bahn AG neu in die Planungen aufgenommenen Haltepunkt Buch Süd gewährleistet. Die Realisierung eines zusätzlichen nördlichen S-Bahn-Zugangs zum Hubertusdamm ist planungsrechtlich und zeitlich an die zukünftige städtebauliche Entwicklung dieses Bereichs gebunden und erfordert im Zuge der laufenden Bebauungsplanverfahren des Bezirks Weißensee eine vorherige Klärung der Zuwegungsrechte über die betroffenen Privatgrundstücke.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2143
Ich frage den Senat:
1. Wann soll der nördliche Zugang zum S-Bahnhof Karow hergestellt werden?
2. Ist zugleich mit der Herstellung dieses Zuganges die Errichtung einer Fahrradabstellanlage beabsichtigt?
3. Wann sollen diese Arbeiten abgeschlossen sein?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2143
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat geht in seiner Planung für die übergeordnete ÖPNV-Anbindung des Wohnungsbaustandortes Karow Nord neben dem bestehenden S-Bf Karow (S 8) mit seinem bestehenden Ausgang zur Bahnhofstraße von einem neuen Haltepunkt Buch Süd aus, den die dafür zuständige Deutsche Bahn AG auf Bitte des Senats in ihre Planung aufgenommen hat.
Ein nördlicher Zugang zum S-Bf Karow wäre deshalb nicht zwangsläufig erforderlich, zumal zwischen dem Bahnhof und dem Hubertusdamm in dem betreffenden Bereich keine Zuwegung vorhanden ist (privates Grundstück). Mit dem Bezirk Weißensee besteht Einvernehmen darüber, daß un nördlicher Zugang zum S-Bf Karow nur zusätzlich zum geplanten S-Bahnhof Buch-Süd und dabei erst im Zusammenhang mit der geplanten städtebaulichen Entwicklung im Bereich des Hubertusdammes in Angriff zu nehmen wäre. Wegen des städtebaulichen Hintergrunds laufen zwischen dem Bezirk und dem für das Entwicklungsgebiet zuständigen Investor auch Gespräche, u. a. auch zur Ermöglichung der Zuwegung über die bisher privaten Grundstücke.
Der Bezirk Weißensee bereitet zur Zeit die Bebauungspläne für die Umgebung des Bahnhofs einschließlich einer Zuwegung zu einem möglichen nördlichen Zugang vor. Die Grundstücksfrage ist als Voraussetzung für eine nähere Planung des Zugangs erst in diesem Zusammenhang zu klären. Insofern lassen sich für die Realisierung des Nordzugangs keine verbindlichen Termine nennen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“