S-Bahn: Nachfrageorientierte Linienfuehrung und Streckenanpassungen zwischen Erkner und Potsdam
Ereignis
Die Verkürzung der traditionellen S-Bahn-Linie S 3 auf den Abschnitt Erkner–Westkreuz wurde durch die S-Bahn Berlin GmbH auf Basis periodischer Fahrgastbefragungen vorgenommen, um im Gegenzug eine nachfrageorientierte Taktverdichtung der Linie S 7 nach Potsdam Stadt im 10-Minuten-Rhythmus zu realisieren. Zur Erleichterung der Umsteigevorgänge geht mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof im Februar 1998 eine durchgehende Möglichkeit zum bahnsteiggleichen Linienwechsel in beiden Fahrtrichtungen einher.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2662 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Ich frage den Senat:
1. Welche Gründe führten zur Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner-Potsdam und zu ihrer Reduzierung auf die Verbindung Erkner-Westkreuz (S3)?
2. Werden nach Abschluß der Baumaßnahmen weiterhin Züge aus Erkner im planmäßigen Zugverkehr bereits im Hauptbahnhof enden?
3. Was gedenkt der Senat zu unternehmen, um die im Vergleich zu anderen S-Bahnstrecken doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner-Potsdam (bis zu zweimal umsteigen) künftig zu entlasten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Von der für den Betrieb der S-Bahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz wurde vorgenommen, da vorliegende Befragungsergebnisse aus periodisch durchgeführten Erhebungen zeigen, daß wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragen, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall ist. Demzufolge haben wir uns im Interesse einer nachfrageorientierten Linienführung mit den beiden Bestellern unserer Leistungen zu einem 10-Minuten-Takt nach Potsdam Stadt mit der Linie S 7 entschlossen, da die Nachfrage, die finanziellen Mittel und die technologischen Zwänge eine gleichzeitige Durchbindung der S 3 nicht zulassen.
Der Fahrplan ist so gestaltet, daß eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich ist. Da der nachfolgende Zug ca. 3 Minuten später folgt, ergibt sich für die Fahrgäste der S 3 eine nur unwesentliche Fahrzeitverlängerung.“
Zu 2.:
Zur Beantwortung dieser Frage führt die S-Bahn Berlin GmbH aus:
„Die Stammlinie der S 3 verkehrt zwischen Erkner und Hauptbahnhof. Um einen 10-Minuten-Takt auf der S 3 anzubieten, verkehren in der HVZ und Tages-NVZ Verstärkerzüge bis nach Westkreuz.
Mit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 in Hauptbahnhof am 10. November 1997 ergibt sich wieder die Möglichkeit, bahnsteiggleich in Richtung Erkner umsteigen zu können.
Mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof, vsl. Februar 1998, wird dann in beiden Fahrtrichtungen ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich sein.“
Zu 3.:
Der entsprechend den Nachfrageströmen erfolgte Tausch der Linienführungen von S 3 und S 7 ist sachgerecht. Da von allen Bahnhöfen zwischen Ost- und Westkreuz eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 erfolgen kann, ist nur ein einmaliges Umsteigen erforderlich. Außerdem wird nach Abschluß der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpreß-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anneliese Neef (SPD) befasst sich mit den Gründen für die Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner–Potsdam und ihre Reduzierung auf die Verbindung Erkner–Westkreuz (S 3), der Frage, ob Züge aus Erkner nach Abschluss der Baumaßnahmen weiterhin im Hauptbahnhof enden werden, sowie mit den Maßnahmen des Senats zur Entlastung der doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner–Potsdam. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz vorgenommen worden sei, weil Befragungsergebnisse zeigten, dass wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragten, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall sei, und dass der Fahrplan so gestaltet sei, dass eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich sei, der ca. 3 Minuten später folge; ergänzend weist der Senat darauf hin, dass nach Abschluss der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpress-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2662 (Kleine Anfrage Nr. 2662)
Kleine Anfrage Nr. 13/2662 der Abgeordneten Dr. Anneliese Neef (SPD) über S-Bahnstrecke Erkner-Potsdam
Mit der Wiederinbetriebnahme des Gleises 8 in Hauptbahnhof am 10. November 1997 ergibt sich wieder die Möglichkeit, bahnsteiggleich in Richtung Erkner umsteigen zu können.
Ich frage den Senat:
Welche Gründe führten zur Einstellung der traditionellen S-Bahnlinie Erkner-Potsdam und zu ihrer Reduzierung auf die Verbindung Erkner-Westkreuz (S3)?
Werden nach Abschluß der Baumaßnahmen weiterhin Züge aus Erkner im planmäßigen Zugverkehr bereits im Hauptbahnhof enden?
Was gedenkt der Senat zu unternehmen, um die im Vergleich zu anderen S-Bahnstrecken doppelt benachteiligten Nutzer der Verbindung Erkner-Potsdam (bis zu zweimal umsteigen) künftig zu entlasten?
Berlin, den 28. August 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2662
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Von der für den Betrieb der S-Bahn zuständigen S-Bahn Berlin GmbH liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Zurückziehung der Linie S 3 nach Westkreuz wurde vorgenommen, da vorliegende Befragungsergebnisse aus periodisch durchgeführten Erhebungen zeigen, daß wesentlich mehr Fahrgäste der Linie S 7 Fahrten nach Potsdam Stadt nachfragen, als es auf der Linie S 3 zwischen Erkner und Ostkreuz der Fall ist. Demzufolge haben wir uns im Interesse einer nachfrageorientierten Linienführung mit den beiden Bestellern unserer Leistungen zu einem 10-Minuten-Takt nach Potsdam Stadt mit der Linie S 7 entschlossen, da die Nachfrage, die finanziellen Mittel und die technologischen Zwänge eine gleichzeitige Durchbindung der S 3 nicht zulassen.
Der Fahrplan ist so gestaltet, daß eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt von allen Bahnhöfen zwischen Ostkreuz und Westkreuz mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 möglich ist. Da der nachfolgende Zug ca. 3 Minuten später folgt, ergibt sich für die Fahrgäste der S 3 eine nur unwesentliche Fahrzeitverlängerung.“
Zu 2.:
Zur Beantwortung dieser Frage führt die S-Bahn Berlin GmbH aus:
„Die Stammlinie der S 3 verkehrt zwischen Erkner und Hauptbahnhof. Um einen 10-Minuten-Takt auf der S 3 anzubieten, verkehren in der HVZ und Tages-NVZ Verstärkerzüge bis nach Westkreuz.
Mit der Inbetriebnahme der westlichen Kehranlage am Hauptbahnhof, vsl. Februar 1998, wird dann in beiden Fahrtrichtungen ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich sein.“
Zu 3.:
Der entsprechenden Nachfrageströmen erfolgte Tausch der Linienführungen von S 3 und S 7 ist sachgerecht. Da von allen Bahnhöfen zwischen Ost- und Westkreuz eine Weiterfahrt nach Potsdam Stadt mit dem nachfolgenden Zug der Linie S 7 erfolgen kann, ist nur ein einmaliges Umsteigen erforderlich. Außerdem wird nach Abschluß der Stadtbahnsanierung mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni 1998 voraussichtlich die RegionalExpreß-Linie 1 Erkner mit Potsdam direkt verbinden.
Berlin, den 9. Oktober 1997
In Vertretung Ingo Schmidt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Ausfallquoten und Verfuegbarkeit von Aufzuegen im S-Bahn-Bereich
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2525 befasst sich mit der Feststellung des Berliner Fahrgastverbands IGEB e. V., dass der Aufzug am Bahnhof Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war, mit einer Ausweichroute für Rollstuhlfahrer bei defekten Aufzügen, der Einschätzung einer besonders hohen Ausfallquote von Aufzügen im S-Bahn-Bereich, den tatsächlichen Ausfallquoten bzw. der Verfügbarkeit der S-Bahn-Aufzüge, der Sorge des Senats bei der Bestellung von Verkehrsleistungen für die permanente Verfügbarkeit der Aufzüge, der Übereinstimmung, dass mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet sein muss, und den Maßnahmen zur deutlichen Senkung der Ausfallraten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Aufzug am Bundesplatz wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, vom 1. bis 26. Mai 1997 nicht betriebsbereit gewesen sei und nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig gewesen sei, da die neue elektronische Aufzugssteuerung fehlerhaft gewesen sei und eine Vielzahl weiterer Störungen verursacht habe, dass als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten die S-Bahn vom Bundesplatz zum Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Zoologischen Garten diene, dass der Senat die Ausfallhäufigkeiten für zu hoch halte und sich mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert habe, dass die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen nach Auskunft der DB AG ca. 75 % betrage, dass in der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen für 1996 und 1997 die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung vereinbart worden sei und dass gemeinsam mit den übrigen Bundesländern die Qualitätsstandards und Bewertungssysteme für die ab 1998 zu schließenden Verträge weiterentwickelt worden seien, einschließlich differenzierter Festlegungen, Störungsdokumentation und Abzügen bei Vertragsverletzungen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2525 (Kleine Anfrage Nr. 2525)
Ist dem Senat bekannt, daß der Berliner Fahrgastverband IGEB e. V. durch Zahlungen festgestellt hat, daß der Aufzug am Bf. Bundesplatz zwischen S-Bahnsteig und östlichem U-Bahnsteig im II. Quartal 1997 lediglich an 15 Tagen betriebsfähig war?
Welche Ausweichroute schlägt der Senat Rollstuhlfahrern vor, die auf dem S-Bahnsteig am Bundesplatz ankommen und z. B. mit der U-Bahn zum Bf. Zoologischer Garten fahren möchten, durch defekte Aufzüge die U 9-Bahnsteige jedoch nicht erreichen können?
Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Ausfallquote von Aufzügen im Bereich der S-Bahn besonders hoch ist?
Wie hoch sind die Ausfallquoten bzw. die tatsächliche Verfügbarkeit/Betriebsfähigkeit der S-Bahn-Aufzüge?
Inwieweit hat der Senat bei der Bestellung von Verkehrsleistungen bei der S-Bahn GmbH dafür Sorge getragen, daß die Aufzüge permanent zur Verfügung stehen?
Stimmt der Senat mit mir überein, daß mit der Bestellung und Bezahlung von Verkehrsleistungen auch die Vorhaltung und Wartung insbesondere der fahrgastrelevanten Infrastruktur gewährleistet werden muß, und zwar selbst dann, wenn ein Dritter für die Infrastruktur verantwortlich ist?
Wie gedenkt der Senat dafür zu sorgen, daß zukünftig die Ausfallraten der S-Bahn-Aufzüge deutlich gesenkt werden?
Berlin, den 25. Juli 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2525
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Darüber hinaus teilt die zuständige Deutsche Bahn AG folgendes mit:
„Beim Aufzug Bundesplatz ist eine erhöhte Anzahl von Vandalismusschäden zu verzeichnen, die eine wiederholte Außerbetriebnahme erforderten. So war der Aufzug am S-Bahnhof Bundesplatz Nr. 512 im Zeitraum vom 1. Mai bis 26. Mai 1997 wegen eines schwerwiegenden Vandalismusschadens, der eine Erneuerung der Aufzugssteuerung erforderte, nicht betriebsbereit. Die Instandsetzung der Aufzugsanlage wurde von der Herstellerfirma Thyssen Aufzüge Berlin GmbH durchgeführt.
Nach Rücksprache mit unserem Hauptinstandsetzer, Anlagen- und Hausservice, war der Aufzug nach der größeren Reparatur weiterhin störanfällig. Es wurde eine neue elektronische Aufzugssteuerung eingebaut. Diese war fehlerhaft und verursacht eine Vielzahl der weiteren Störungen. Da es sich um Gewährleistungsarbeiten handelte, wurde die zuständige Firma informiert.“
Zu 2.:
Als Ausweichroute zum Bahnhof Zoologischer Garten bietet sich die S-Bahn vom S-Bahnhof Bundesplatz zum S-Bahnhof Westkreuz (S 45/S 46) und von dort weiter mit der S-Bahn (S 3, S 7, S 75, S 9) zum Bahnhof Zoologischer Garten an.
Zu 3.:
Nein, da die Probleme und Ausfallhäufigkeiten, die beim S-/U-Bf. Bundesplatz zu verzeichnen sind, nicht generell für alle übrigen Aufzugsanlagen gelten. Nach Auskunft der DB AG sind die Verhältnisse bei den meisten Anlagen ähnlich wie bei den BVG-Anlagen (U-Bahn). Gleichwohl ist der Senat der Auffassung, daß die Ausfallhäufigkeiten zu hoch sind und die Zeitdauer bis zur Beseitigung der Schäden noch zu lang ist. Der Senat hat sich in der Vergangenheit zu dieser Problematik mehrfach gegenüber der DB AG kritisch geäußert. Die DB AG hat in Gesprächen hierzu mitgeteilt, daß das Wartungsmanagement gegenwärtig mit dem Ziel einer wesentlich häufigeren und, nach einem Schadensfall, schnelleren Verfügbarkeit geändert und optimiert wird.
Darüber hinaus teilt die DB AG zu dieser Frage folgendes mit:
„Eine besonders hohe Ausfallquote an Aufzügen im Bereich der S-Bahnhöfe ist von unserer Seite nicht zu verzeichnen. Leider müssen wir feststellen, daß im zunehmenden Maß Vandalismusschäden an Personenaufzügen zum Ausfall der Anlagen führen. Diese Vandalismusschäden äußern sich in zerschlagenen Glasscheiben, zerstörten bzw. beschädigten Aufzugtüren und abgerissenen Bedientableaus. Die durch Vandalismus entstandenen Schäden bedingen in den überwiegenden Fällen die Erneuerung von Anlagenteilen. Zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit muß die betreffende Aufzugsanlage gesperrt werden.“
Zu 4.:
Die für derartige Erhebungen zuständige DB AG beantwortet die Frage wie folgt:
„Die tatsächliche Verfügbarkeit der Aufzugsanlagen beläuft sich auf ca. 75 %.“
Zu 5.:
In der Vereinbarung zur Erbringung von S-Bahnleistungen zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin für 1996 und 1997 sind die dabei einzuhaltenden Qualitätsmerkmale und -standards festgelegt worden. Darunter ist für die Stationen und deren Einrichtungen vereinbart worden, daß die Beseitigung von Schäden unverzüglich nach Schadensmeldung zu erfolgen hat.
Zu 6.:
Ja.
Für einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) gehört neben dem Fahrplanangebot die Erhaltung der Funktionstüchtigkeit und des Erscheinungsbildes der Einrichtungen von Stationen und Fahrzeugen sowie deren kontinuierliche Anpassung an den Stand der Technik.
Zu 7.:
Gemeinsam mit den übrigen Bundesländern sind die Qualitätsstandards – darunter zur Beseitigung von Schäden – und Bewertungssysteme für die zukünftigen Vereinbarungen zur Erbringung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs (S-Bahn- und Regionalverkehr) weiterentwickelt worden. Es ist vorgesehen, auf dieser Grundlage in die ab 1998 zu schließenden Verträge mit den Verkehrsunternehmen differenzierte Festlegungen, einschließlich für eine Störungsdokumentation, und außerdem Abzüge bei Vertragsverletzungen aufzunehmen.
Berlin, den 30. September 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Denkmalpflegerische Vorgaben und zeitlicher Ablauf der Sanierung am Zugang Unter den Linden
Ereignis
Die baulichen Arbeiten zur baugeschichtlichen Grundinstandsetzung des S-Bahn-Ausgangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft haben am 4. August 1997 begonnen, wobei die provisorische Holzeinhausung aus bautechnischen Sicherheitsgründen noch bis Oktober 1997 bestehen bleibt. Die Maßnahme wird unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben und kontinuierlicher Einbeziehung des Sachverständigen für Denkmalschutz durchgeführt, um eine öffentliche Wiederzugänglichkeit des Bauwerks bis zum Zeitraum von Dezember 1997 oder Januar 1998 zu gewährleisten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Ich frage den Senat:
1. Weshalb gab es „unvorhersehbar schwierige Abstimmungen mit der Denkmalschutzbehörde“, die in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 (LPD 146/97) als Begründung für die Verschiebung des Baubeginns vom ersten Quartal 1997 auf den Monat Juli 1997 zur Wiedereröffnung des S-Bahn-Eingangs „Unter den Linden“ vor der Russischen Botschaft genannt werden?
2. Wie erklärt der Senat den Widerspruch zu seiner Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 (LPD 26/97), in der es hieß, daß „im Einvernehmen mit der unteren Denkmalschutzbehörde eine Bestandsaufnahme vorgenommen wurde“ und „die Planung abgeschlossen“ sei?
3. Welche Denkmalschutzbehörde war zuständig für die erneuten Abstimmungen mit der Deutschen Bahn AG?
4. Von wann bis wann erfolgten die jeweiligen Abstimmungen, welchen Inhalt hatten sie und welches waren die Ergebnisse?
5. Wie bewertet der Senat, daß dem Bezirksamt Mitte seit der Maueröffnung Jahr für Jahr durch die Deutsche Bahn AG mitgeteilt wurde, daß dieser für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wichtige Zugang geöffnet werden soll, dies aber von Jahr zu Jahr wegen fehlender finanzieller Mittel verschoben wurde?
6. Warum hat sich der Senat im Interesse des ÖPNV und auf Grund seiner Anspruchshaltung zur Stadtbildpflege nicht an die Deutsche Bahn AG und das Eisenbahn-Bundesamt mit der Bitte um Beseitigung der Bretterbude und Öffnung des Zugangs gewandt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2518
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Bei der Wiederherstellung des Zugangs vor der Russischen Botschaft bis S-Bahnhof Unter den Linden handelt es sich um ein Vorhaben, dessen Zuständigkeit, Verantwortung, Herbeiführung der notwendigen Genehmigungen, Baudurchführung und Finanzierung allein bei der Deutschen Bahn AG (DB AG) liegen. Die Beantwortung der diesbezüglichen Kleinen Anfragen basierten bzw. basieren dementsprechend auf Auskünften der DB AG.
Zu 1., 3. und 4.:
Die zuständige DB AG teilt hierzu mit:
„Die Realisierung der Baumaßnahme ,Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Unter den Linden‘ erfolgt unter strengen denkmalpflegerischen Vorgaben des Landes Berlin. Hierbei ist die Erhaltung der noch vorhandenen bautechnischen Details von wesentlicher Bedeutung (Denkmalschutzgesetz Berlin – DSchG Bln. vom 24. April 1995).
Abstimmungen, die im Rahmen der Bestandsaufnahmen und während der Planung durchgeführt werden, lassen sich jedoch während der Baudurchführung nicht immer im gleichen Verhältnis umsetzen, weil aus Gründen der technischen Sicherheit andere Entscheidungen getroffen und abgestimmt werden müssen.
Am vorgenannten Bauvorhaben waren u. a. die Abstimmungen zu den stark farblich kontrastierenden und den partiell auszuwechselnden Fliesen sehr zeitaufwendig.
Die erforderlichen Keramikelemente (Fliesen) werden auch zu diesem Vorhaben in Einzelanfertigung nach vorgegebener Bemaßung hergestellt.
Sämtliche Abstimmungen vor und während der Realisierung der Baumaßnahme sowie die Bestätigung der Ausführungsunterlagen durch die untere Denkmalschutzbehörde beim Bezirksamt Mitte von Berlin geschieht im Auftrag der DBProjekt GmbH Knoten Berlin durch den Sachverständigen für Denkmalschutz.
Mit Beginn der Bauarbeiten am 4. August 1997 am Ausgang „Russische Botschaft“ ist durch den Bauablaufplan gesichert, daß der Ausgang im Dezember 1997/Januar 1998 für die Öffentlichkeit wieder zugänglich wird.
Bis Oktober 1997 wird die Einhausung (Bretterbude) aus bautechnischen und sicherheitstechnischen Gründen noch Bestand haben.“
Zu 2.:
Warum die DB AG seinerzeit den Sachverhalt bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 2259 vom 2. Juni 1997 anders als bei der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 1239 vom 4. Oktober 1996 beurteilt hat, ist dem Senat nicht bekannt.
Zu 5.:
Der Senat hält den geschilderten Sachverhalt zwar für unbefriedigend, aber wegen der begrenzten Finanzmittel und der Vielzahl anderer Vorhaben – insbesondere der Wiederherstellung stilliegender Strecken – nicht in jedem Fall für vermeidbar.
Zu 6.:
Der Senat bittet zur Kenntnis zu nehmen, daß sich im Zusammenhang mit einer zur Zeit in Berlin vorhandenen Vielzahl von Bauvorhaben übrigens auch im Bereich der Straße Unter den Linden und der Pariser Platzes vorübergehende stadtgestalterisch unbefriedigende Bauzustände, die z. B. Bauzäune, Container und bauzeitliche Einhausungen („Bretterbuden“) beinhalten, nicht immer vermeiden lassen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Foerdermittel des Bundes aus GVFG und Regionalisierungsgesetz 1995 bis 1998
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2107 befasst sich mit den 1995 und 1996 vom Bund aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Regionalisierungsgesetz gewährten Fördermitteln und deren Verwendung, den aus Landesmitteln getätigten Investitionen im ÖPNV, den für 1997 und 1998 vorgesehenen Bundesmitteln und den mittelfristigen Investitionsmaßnahmen bis 2002. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort dar, dass die ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen aus Mitteln nach dem GVFG (Bundes- und Länderprogramm), dem Regionalisierungsgesetz § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (U-Bahnlinie 5 und Straßentunnel unter dem Tiergarten) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) sowie den erforderlichen Komplementärmitteln aus dem Landeshaushalt finanziert würden, dass für den SPNV 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und 1997 in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt würden und dass von dem Gesamtvolumen für die S-Bahn, die U-Bahn und die Straßenbahn 1995 19,9/254,5/163,9 Mio. DM, 1996 5,0/263,6/164,5 Mio. DM und 1997 10,0/151,8/157,1 Mio. DM verwendet würden bzw. würden; eine mittelfristige Planung bis 2002 existiere bisher nicht, zurzeit werde der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2107 (Kleine Anfrage Nr. 2107)
In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen wurden diese im einzelnen verwendet?
In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) wurden damit in welchem Umfang gefördert?
Welche anderen Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr (PNV) wurden 1995 und 1996 aus Landesmitteln getätigt?
In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen sollen diese im einzelnen verwendet werden?
In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) sollen damit in welchem Umfang gefördert werden?
Welche anderen Investitionen im PNV werden 1997 und 1998 aus Landesmitteln getätigt?
Welche Investitionsmaßnahmen im PNV sind in der mittelfristigen Planung bis 2002 vorgesehen (inklusive S-Bahn und Regionalbahn)?
Berlin, den 7. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2107
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.
Die Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin werden aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), – Bundes- und Länderprogramm, dem Regionalisierungsgesetz (RegG) § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (ausschließlich für den Neubau der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof sowie den Straßentunnel unter dem Tiergarten bestimmt) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) finanziert. Hinzu treten die für die Annahme der GVFG- und IFG-Mittel erforderlichen Komplementärmittel aus dem Landeshaushalt. Berlin bezahlte 1995 aus Strukturhilfemittel eine letzte Rate für die S-Bahnmaßnahme S 25. Die Mittel nach dem RegG stehen erst seit 1996 zur Verfügung. Diese Mittel setzen sich aus zwei Komponenten zusammen:
a) nach § 8.1 RegG dem Grundausgleich für die Kosten der Länder, die ihnen durch die Bestellung von Verkehrsleistungen bei der DB AG in den Jahren ab 1996 entstehen und
b) nach Pkt. 2 RegG einen Betrag (X-Betrag), der einen finanziellen Ausgleich für Maßnahmen zur Verbesserung des Status-quo-Zustandes im SPNV darstellt, jedoch nach RegG für Verbesserungen des öffentlichen Personennahverkehrs insgesamt einsetzbar ist.
Für die Finanzierung der im SPNV von der S-Bahn und der Regionalbahn zu erbringenden Verkehrsleistungen sind 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und werden 1997 Mittel in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt. Die Weiterentwicklung dieser Mittel ist von dem Revisionsergebnis abhängig.
Die Entwicklung der übrigen Bundesmittel von 1995 bis 1997 (soweit sie zur Finanzierung des ÖPNV (Ausgaben in Kapitel 1200, Titel 89102) eingesetzt werden) ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt:
Beträge in Mio. DMFinanzierungsquelle1995199619971. GVFG-Bundes-Progr.2,5–GVFG-Länder-Progr.170,6157,279,4IFG153,0153,095,63. Hauptstadt-mittel – U 5 -6,030,840,04. Strukturhilfemittel14,2–5. X-Betrag (anteilig)–53,3
Hinzu treten, wie bereits oben erwähnt, bei jeder Maßnahme, die aus GVFG- bzw. IFG-Mitteln finanziert wird, die zur Annahme der Bundesmittel notwendigerweise erforderlichen anteiligen Komplementärmittel (Landesmittel).
Von dem damit zur Verfügung stehenden Gesamtvolumen wurden bzw. werden voraussichtlich für die S-Bahn (für von Berlin beauftragte und zu finanzierende Anlagenteile im Zusammenhang mit der Grunderneuerung), die U- und Straßenbahn folgende Mittel verwendet:
Welche Einzelmaßnahmen im Haushaltsjahr 1997 bezuschußt werden sollen, ist den Erläuterungen zum Haushaltsplan 1997 (S.794/795) zu entnehmen.
Über den Haushaltsplan 1998, der sich erst in der Vorbereitungsphase befindet, können zur Zeit noch keine verläßlichen Aussagen getroffen werden. Das betrifft auch die jeweilige genaue Höhe der Bundesmittel aus dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz. Nach den bisherigen Informationen würde sich der ÖPNV-Anteil aus dem GVFG auf ca. 79 Mio. DM, der sogenannte X-Betrag aus den Regionalisierungsmitteln auf ca. 193,3 Mio. DM belaufen.
Zu 7.:
Eine mittelfristige Planung bis 2002 existiert bisher nicht, zur Zeit wird der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet; die vom Senat beschlossene Investitionsplanung 1996 bis 2000 liegt Ihnen gedruckt vor.
Berlin, den 19. August 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Technische Ausfuehrung und Baukostenschaetzung fuer den neuen Haltepunkt Bernau-Friedensthal
Ereignis
Der neue S-Bahnhaltepunkt Friedensthal in Bernau wird als privates Investorenvorhaben durch die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH mit einem veranschlagten Kostenvolumen von rund 3,5 Mio. DM realisiert. Nach Einreichung des Antrags auf Plangenehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt am 14. November 1996 und erfolgter Erteilung am 25. Februar 1997 wurde nach dem ersten Spatenstich am 27. Mai 1997 eine planmäßige Inbetriebnahme der eingleisigen Außenbahnsteiganlage für den 30. September 1997 avisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Ich frage den Senat:
1. Wann ist das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Friedensthal in Bernau eingeleitet worden, wann lag der Planfeststellungsbeschluß vor, wann wurde mit dem Bau dieses S-Bahnhofs begonnen, und wann wird er in Betrieb genommen werden?
2. Trifft es zu, daß dieser S-Bahnhof von privater Seite errichtet worden ist?
3. Wenn ja, wer hat ihn finanziert, und welches Unternehmen hat ihn gebaut?
4. Wie hoch sind voraussichtlich die Kosten für die Realisierung dieses S-Bahnhofs?
5. Wie hoch sind die veranschlagten Kosten für den (oberirdischen) U-Bahnhof Hafenplatz, den S-Bahnhof Buch-Süd und den S-Bahnhof Kolonnenstraße, und welche Baufirmen sollen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen?
6. Welche Erklärung hat der Senat, daß der privat errichtete S-Bahnhof Friedensthal nicht nur schneller errichtet, sondern auch erheblich kostengünstiger realisiert werden kann als die Bahnhöfe, deren Realisierung sich in staatlicher Verantwortung befindet?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, hat uns folgende Stellungnahme übermittelt:
„Zu 1.:
Der Antrag auf Plangenehmigung für den S-Bahnhof Friedensthal wurde am 14. November 1996 beim EBA eingereicht. Die Plangenehmigung durch das EBA lag vor am 25. Februar 1997. Der Baubeginn (1. Spatenstich) hat am 27. Mai 1997 stattgefunden. Die voraussichtliche Inbetriebnahme wird am 30. September 1997 sein.
Zu 2. und 3.:
Dieser S-Bahnhaltepunkt wird von privater Seite errichtet. Investor und Bauherr ist die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH.
Zu 4.:
Die voraussichtlichen Kosten betragen nach Angaben des Investors 3,5 Mio. DM“.
Zu 5.:
Nach Kenntnis des Senats ist der U-Bahnhof Hafenplatz mit 20 Mio. DM veranschlagt.
Weiter teilt die Deutsche Bahn mit:
„Die voraussichtlichen Kosten für den Haltepunkt Kolonnenstraße betragen ca. 20,2 Mio. DM. Die Kosten für den Haltepunkt Buch-Süd betragen ca. 19,9 Mio. DM. Diese Gesamtkosten beinhalten zinslose Darlehen, Eigenmittel der DB AG und BKZ Dritter. Welche Baufirmen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen werden, wird eine europaweite Ausschreibung ergeben“.
Zu 6.:
Hierzu teilt ebenfalls die Deutsche Bahn AG mit:
„Die Bezeichnung „privat errichtet“ ist insofern irreführend, als auch für diesen S-Bahnhof erhebliche Leistungen der DB AG erbracht werden. Die Kosten dieser Leistungen belasten nicht das Investorvorhaben. Daß hier ein privater Investor einen Haltepunkt schnell bauen kann, liegt daran, daß es sich um die einfachste Art der Ausführung eines S-Bahnhaltes handelt. Der Haltepunkt liegt an freier Strecke mit einem Außenbahnsteig. Er ist also nicht in komplizierter Weise wie andere innerstädtische Haltepunkte zu errichten. Aus unserer Sicht ist das einer der wesentlichen Gründe für die schnelle Bauweise.
Die Behauptung, daß „erheblich kostengünstiger“ realisiert werden kann, ist falsch. Der Haltepunkt wird nur nach den gültigen Regeln der Technik, der DB-Richtlinien und den Vorschriften des Eisenbahnbundesamtes errichtet. Ein anderes Bauen ist nicht möglich. Insgesamt ist es ein Trugschluß, daß ein privat errichteter Haltepunkt kostengünstiger sei.“
Ergänzend fügt der Senat hinzu, daß es sich hierbei um einen einfachen Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke auf vorhandenem Bahnkörper handelt, dessen Errichtung durch Leistungen der Deutschen Bahn AG und hier nicht benötigte größere Ingenieurbauwerke wie Zugangseinhausungen und Bahnquerungen auf ein äußerstes Minimum reduziert werden konnte.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag
Ereignis
Eine überschlägige Grobkostenermittlung für einen potenziellen S-Bahnhof Werftstraße (prognostiziert mit täglich circa 8.000 bis 10.000 Ein- und Aussteigern) sowie für einen S-Bahnhof Reichstag/Charité (prognostiziert mit täglich circa 5.000 bis 6.000 Nutzern) beläuft sich auf jeweils circa 50 Mio. DM. Aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zu bestehenden Gebäuden und spezifischen Flächennutzungen sind bei beiden Projekten erhebliche planerische Konflikte zu erwarten, die bis zu einer baulichen Nicht-Realisierbarkeit führen könnten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist der Haltestellenabstand zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof einerseits bzw. Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße andererseits?
2. Mit welchen Fahrgastpotentialen ist bei dem S-Bahnhof Werftstraße gerechnet worden, und wie teuer wäre dieser Bahnhof gewesen, und welche Prognosen liegen dem S-Bahnhof Reichstag/Charité zugrunde, und mit welchen Kosten würde an dieser Stelle zu rechnen sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bahnhofsabstände betragen zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof ca. 1,83 km, zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Berlin-Friedrichstraße ca. 1,30 km.
Zu 2.:
Ein denkbarer S-Bahnhof Werftstraße würde täglich von ca. 8 000 bis 10 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Kosten für den Bahnhofsneubau würden nach einer überschlägigen Grobkostenermittlung ca. 50 Mio. DM betragen.
Ein denkbarer S-Bahnhof Reichstag/Charité würde täglich von ca. 5 000 bis 6 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Bahnhofskosten würden nach einer ersten überschlägigen Grobkostenermittlung ebenfalls ca. 50 Mio. DM betragen.
Es muß jedoch für beide denkbaren S-Bahnhöfe darauf hingewiesen werden, daß wegen der angrenzenden Flächennutzungen und der zum Teil unmittelbaren Nähe von Gebäuden (z. B. der Charité) erhebliche Konflikte mit den Bahnhofsplanungen zu erwarten sind, die sogar zu einer Nicht-Baubarkeit der Bahnhöfe führen bzw. führen könnten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, der Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise und der neuen Fernbahngleise auf der verlegten Stadtbahntrasse, den zwischenzeitlichen Terminänderungen sowie der Frage, ob wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und stattdessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke bis zur Verfügbarkeit der neuen Stadtbahntrasse aufgeschoben wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff „Deckelung“ auf den Bereich des Spreebogens bezogen sei und im Bereich des Lehrter Bahnhofs keine Deckelung des Eisenbahntunnels erfolge, da hier ein Bahnhofsgebäude entstehe, dass die Inbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin infolge zeitlicher Verzögerungen im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der Stadtbahn nunmehr für 1998 vorgesehen sei, dass eine zeitliche Verzögerung der elektifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn nicht gegeben sei und die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen erfolge, und dass die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnitts ca. 600 TDM betragen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2009 (Kleine Anfrage Nr. 2009)
Kleine Anfrage Nr. 13/2009 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof
Ich frage den Senat:
Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?
Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?
Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?
Berlin, den 7. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.
Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilt uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten. Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.
Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.
Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens der DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.
Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“
Berlin, den 18. Juni 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Technische Modernisierung und Planungen fuer eine Taktverdichtung auf der Wannseebahn
Ereignis
Eine Taktverdichtung auf der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) wird vom Senat von Berlin als wünschenswert eingestuft, kann jedoch aufgrund der angespannten Haushaltslage nicht mit eigenen Landesmitteln realisiert werden. Die zuständige Deutsche Bahn AG sieht im Rahmen der schrittweisen Grunderneuerung vor, die alte Sicherungstechnik durch ein elektronisches Stellwerk (ESTW) mit einer engeren Blockteilung zu ersetzen, wobei die bauliche Umsetzung dieses Gesamtpakets nach aktuellen Plänen erst nach dem Jahr 2002 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1465, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere in den
Spitzenzeiten der 10-Minuten-Takt auf der Wannseebahn (S 1) völlig unzureichend ist und die
Fahrgäste allenfalls einen Stehplatz ergattern können? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Situation im Hinblick auf einen attraktiven öffentlichen
Personennahverkehr, und welche Maßnahmen
gedenkt er wann dagegen zu unternehmen?
2. Wie viele zusätzliche Blockstellen müßten eingerichtet werden, um
a) den 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz, und
b) zwischen Anhalter Bahnhof und Zehlendorf
zu ermöglichen, und mit welchen Kosten wären
diese Investitionen jeweils verbunden?
3. Aus welchen Finanztöpfen könnten diese S-Bahninvestitionen finanziert werden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat wann dafür gegeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält eine denkbare Taktverdichtung auf
der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) für wünschenswert, sieht aber wegen der äußerst angespannten
Haushaltslage keine Möglichkeit, die Infrastruktur mit
eigenen Finanzmitteln entsprechend auszubauen.
Derartige Modernisierungen der technischen Infrastruktur (Grunderneuerung) werden von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt.
Die für die Grunderneuerung (einschließlich Sicherungstechnik) zuständige Deutsche Bahn AG hat wie
folgt Stellung genommen:
„Wie bei allen laufenden Baumaßnahmen im
SBahnbereich im Rahmen der Grunderneuerung ist
auch hier vorgesehen, die vorhandene alte Sicherungstechnik durch neue elektronische Stellwerkstechnik
(ESTW) zu ersetzen.
In diesem Zusammenhang wird gemäß Betriebskonzept eine engere Blockteilung zur Einrichtung des
dichteren Taktes vorgenommen. Mit dieser neuen
Technik ist gleichfalls die Einbindung dieses Streckenabschnitts in die konzipierte S-Bahnbetriebszentrale
möglich.
Diese Maßnahmen sind im Gesamtpaket der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin enthalten; ihre Realisierung ist jeoch erst nach 2002 vorgesehen.
Sollte die Maßnahme oder Teile davon vorgezogen
werden, müssen andere dringliche und bereits zeitlich
festgelegte Vorhaben zurückgestellt werden.
Zu dieser Thematik befinden wir uns derzeit in
enger Abstimmung mit der S-Bahn GmbH.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der als unzureichend bewerteten Taktung der Wannseebahn (S 1) in den Spitzenzeiten, den für einen 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz bzw. Zehlendorf erforderlichen zusätzlichen Blockstellen und Kosten sowie den möglichen Finanztöpfen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat eine Taktverdichtung für wünschenswert halte, wegen der äußerst angespannten Haushaltslage aber keine Möglichkeit sehe, die Infrastruktur mit eigenen Finanzmitteln auszubauen, da derartige Modernisierungen von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt würden; nach Auskunft der DB AG sei im Rahmen der Grunderneuerung der Ersatz der alten Sicherungstechnik durch elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) und eine engere Blockteilung vorgesehen, die Realisierung jedoch erst nach 2002 geplant.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1465 (Kleine Anfrage Nr. 1465)
Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere in den Spitzenzeiten der 10-Minuten-Takt auf der Wannseebahn (S 1) völlig unzureichend ist und die Fahrgäste allenfalls einen Stehplatz ergattern können? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Situation im Hinblick auf einen attraktiven öffentlichen Personennahverkehr, und welche Maßnahmen gedenkt er wann dagegen zu unternehmen? 2. Wie viele zusätzliche Blockstellen müßten eingerichtet werden, um a) den 5-Minuten-Takt zwischen Anhalter Bahnhof und Rathaus Steglitz, und b) zwischen Anhalter Bahnhof und Zehlendorf zu ermöglichen, und mit welchen Kosten wären diese Investitionen jeweils verbunden? 3. Aus welchen Finanztöpfen könnten diese S-Bahn-Investitionen finanziert werden, und welche Möglichkeiten sieht der Senat wann dafür gegeben? Berlin, den 25. November 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1465
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält eine denkbare Taktverdichtung auf der S-Bahnlinie S 1 (Wannseebahn) für wünschenswert, sieht aber wegen der äußerst angespannten Haushaltslage keine Möglichkeit, die Infrastruktur mit eigenen Finanzmitteln entsprechend auszubauen. Derartige Modernisierungen der technischen Infrastruktur (Grunderneuerung) werden von der Deutschen Bahn AG mit Finanzhilfen des Bundes durchgeführt.
Die für die Grunderneuerung (einschließlich Sicherungstechnik) zuständige Deutsche Bahn AG hat wie folgt Stellung genommen:
„Wie bei allen laufenden Baumaßnahmen im S-Bahnbereich im Rahmen der Grunderneuerung ist auch hier vorgesehen, die vorhandene alte Sicherungstechnik durch neue elektronische Stellwerkstechnik (ESTW) zu ersetzen.
In diesem Zusammenhang wird gemäß Betriebskonzept eine engere Blockteilung zur Einrichtung des dichteren Taktes vorgenommen. Mit dieser neuen Technik ist gleichfalls die Einbindung dieses Streckenabschnitts in die konzipierte S-Bahnbetriebszentrale möglich.
Diese Maßnahmen sind im Gesamtpaket der Grunderneuerung der S-Bahn Berlin enthalten; ihre Realisierung ist jedoch erst nach 2002 vorgesehen.
Sollte die Maßnahme oder Teile davon vorgezogen werden, müssen andere dringliche und bereits zeitlich festgelegte Vorhaben zurückgestellt werden.
Zu dieser Thematik befinden wir uns derzeit in enger Abstimmung mit der S-Bahn GmbH.“
Berlin, den 12. Juni 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt