S-Bahn: Planungsrechtliche Sicherung und Trassenfreihaltung fuer die kuenftige Linie S 21
Ereignis
Der Senat von Berlin hält an der Option für den Bau der S-Bahn-Linie S 21 fest, deren Trasse von den Bahnhöfen Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag und Lehrter Bahnhof zum Nordring im laufenden Änderungsverfahren zum Flächennutzungsplan festgeschrieben wird. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird ein unterirdischer Korridor für einen nachträglichen Bau des S21-Tunnelbahnhofs freigehalten, während am nördlichen Ringbahnabschnitt die Flächen für die Abzweigtrassen bereits als Bahnflächen gesichert sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1377, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat an der Option für die S-Bahn-Linie
S 21 fest?
2. Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, welche Trassenführung mit welchen Haltepunkten ist vorgesehen, und wie ist bzw. wird
diese planungsrechtlich abgesichert? Werden in
den laufenden Vorhaben der Deutschen Bahn AG
am Nordring und am Lehrter Bahnhof die entsprechenden Trassen freigehalten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Entfällt.
Zu 3.:
Zur Zeit wird in einem Änderungsverfahren zum
Flächennutzungsplan die Trasse der S-Bahn-Strecke
von den S-Bahnhöfen Yorckstraße (Großgörschenstraße) bzw. Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag
(in der Trassenführung unter der Ebertstraße) und
Lehrter Bahnhof zum Nordring (Arbeitstitel „S 21“)
festgeschrieben. Auch in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplänen der betroffenen Geltungsbereiche wird die S 21 jeweils planrechtlich abgesichert.
Geplant sind für die S 21 die künftigen S-Bahnhöfe
Gleisdreieck (der S-Bf Potsdamer Platz mit zwei
zusätzlichen Bahnsteigkanten ist bereits vorhanden),
Reichstag, Lehrter Bahnhof und Perleberger Brücke.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs einschließlich
Mantelgebäuden wird un unterirdischer Korridor freigehalten, so daß ein nachträglicher Bau des S21-Tunnelbahnhofs hier möglich bleibt.
Im Bereich des nördlichen Abschnitts der S-Bahn-Ringbahn zwischen S-Bf Westhafen und S-Bf Wedding
werden für die Abzweigtrassen „Westkurve“ und „Ostkurve“ der S 21 die Flächen bereits gemäß Ausweisung
als Bahnflächen im Flächennutzungsplan Berlin –
FNP 94 vom 1. Juli 1994 (Amtsblatt S. 1972) freigehalten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Busverkehr: Fahrgeometrische Einschraenkungen und Anpassung der Einmuendungsbreite in die Kissingenstraße
Ereignis
Die im Zuge des Neubaus des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitzstraße/Kissingenstraße vorgenommene Verringung der Fahrbahnbreite auf 9,0 m führte zu gravierenden betrieblichen Behinderungen für den Linienbusverkehr der BVG. Aufgrund von Rückstauungen war das fahrgeometrisch notwendige Inanspruchnahmen von Gegenverkehrsflächen unmöglich, sodass die Buslinie 255 vorübergehend aus der Kissingenstraße herausgenommen werden musste. Zur nachhaltigen verkehrstechnischen Behebung wird die Fahrbahn im Kreuzungsbereich im Rahmen des Gesamtkostenbudgets des Tiefbauamtes Pankow nachträglich auf eine fahrplanfreundliche Breite von 10,80 m aufgeweitet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß entgegen der Planung des Tiefbauamtes Pan kow nach dem Willen des Senats die Straßenbreite der Stra ßeneinmündungen – Kissingenstraße in Granitzstraße und
Granitzstraße in Berliner Straße – Kissingenstraße in Gra nitzstraße und Granitzstraße in Berliner Straße – um 3 m
(von 12 m auf 9 m) verringert worden ist?
2. Ist dem Senat bekannt, daß nach Fertigstellung der Kreu zung die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Streckenfüh rung der Buslinie 255 aus der Kissingenstraße herausgenom men hat, nachdem die BVG bereits im Vorfeld die Undurch führbarkeit der Durchfahrt für den Bus signalisierte?
3. Trifft es zu, daß diese Kreuzung in naher Zukunft nach den
ursprünglichen Plänen des Tiefbauamtes Pankow umgebaut
werden soll?
4. Wer ist für diesen „Geniestreich“ verantwortlich, und wer
trägt die jetzt zusätzlichen Kosten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Rahmen der Erstellung der Planungsunterlagen für den
Neubau des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitz-/
Kissingenstraße sollte durch das Tiefbauamt Pankow geprüft wer den, inwieweit unter Beachtung der fahrgeometrischen Anforde rungen des abbiegenden Kfz-Verkehrs die im Vorentwurf vorge sehene Fahrbahnbreite der Kissingenstraße von 12,0 m reduziert
werden kann. Außer aus wirtschaftlichen Gründen sollte vor
allem auch aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere für
den querenden Fußgänger- und Radverkehr die Fahrbahnbreite
auf das notwendige Maß beschränkt werden.
Es ist zwar zutreffend, daß die beteiligten Senatsverwaltungen
eine Prüfung des Vorentwurfs hinsichtlich der Fahrbahnbreite
der Kissingenstraße für notwendig erachteten, jedoch wurde hier bei dem Tiefbauamt Pankow kein Maß zwingend vorgegeben.
Der Einmündungsbereich Granitzstraße/Berliner Straße sollte
im übrigen nicht mit in diese Prüfung einbezogen werden.
Zu 2.:
Ja. Allerdings hatte die BVG den veränderten Straßenausfüh rungsplänen zugestimmt. Dabei war davon ausgegangen worden,
daß beim Einbiegen Flächen des Gegenverkehrs in Anspruch
genommen werden können, so wie es beim Einbiegen in schma lere Straßen allgemein Praxis ist. In Zeiten größeren Verkehrsauf kommens bildete sich jedoch ein Rückstau wartepflichtiger Kraft fahrzeuge aus der Kissingenstraße, so daß eine Inanspruchnahme
von Gegenverkehrsflächen nicht möglich war und es zu Behinde rungen beim Einbiegen kam.
Zu 3.:
Nein. Die ursprünglichen Pläne sahen eine Ausbaubreite von
12,0 m mit einer Aufteilung von 2 × 6,0 m für Zu- und Abfahrt
vor. Zur Verbesserung der Situation für den abbiegenden Bus und Lkw-Verkehr an der Einmündung Granitz-/Kissingenstraße
soll die Fahrbahn der Kissingenstraße im Einmündungsbereich
jetzt 10,80 m breit, mit einer 6,80 m breiten Abfahrtspur und einer
4,0 m breiten Zufahrtspur, ausgebildet werden.
Zu 4.:
Die derzeitige Gestaltung der Einmündung Granitzstraße/Kis singenstraße erfolgte vor allem auch mit der Absicht, den Sicher heitsbedürfnissen des Fußgänger- und Radverkehrs durch die
Schaffung eines möglichst kurzen Querungsweges über die Fahr bahn der Kissingenstraße weitestgehend zu entsprechen. Inso fern kann hier nicht von einem „Geniestreich“ gesprochen wer den, auch wenn auf Grund der in Punkt 2 genannten Gründe nun mehr nachträgliche Umbauarbeiten notwendig sind, um dem
Busverkehr der Linie 255 ein behinderungsfreies Einbiegen in die
Kissingenstraße ermöglichen zu können.
Auf Nachfrage teilte das Tiefbauamt Pankow bezüglich der
Kosten mit: „Die festgestellten Gesamtkosten der Baumaßnahme
werden durch die Mehrkosten nicht überschritten“.
Hinweis
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Busverkehr: Belastungskriterien fuer Brueckenbauwerke und Umsteigesituation am U-Bahnhof Hermannstraße
Ereignis
Die verkehrliche Verknüpfung und Umsteigesituation zwischen der U-Bahn-Linie 8 und der Buslinie 144 am Netzknoten Hermannstraße erweist sich aufgrund des Fehlens direkt auf der Hermannbrücke eingerichteter Haltepunkte als unvollkommen. Das planmäßige Aufstellen normaler Busgelübde auf Stahlbrückenkonstruktionen scheitert an werkstofftechnischen Restriktionen herkömmlicher Asphaltbeläge, da diese die enormen Scherkräfte des bremsenden und anfahrenden Schwerlastverkehrs bei einer geringen Konstruktionshöhe von nur 7 cm nicht schadlos aufnehmen können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Umsteigesituation zwischen Bus und U-Bahn am neuen S- und U-Bahnhof Hermannstraße? Ist insbesondere für die Fahrgäste der Linie 144 nicht eine Verschlechterung gegenüber der Umsteigesituation am U-Bahnhof Leinestraße eingetreten?
2. Warum sind keine Bushaltestellen auf der Hermannbrücke in unmittelbarer Nähe zu den eigens dafür errichteten Zugängen des U-Bahnhofes Hermannstraße eingerichtet worden?
3. Auf welcher Grundlage wurden im Juni 1993 von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Planungen mit Bushaltestellen in entsprechender Lage vorgestellt? Warum konnten diese nicht umgesetzt werden?
4. Welche Mehrkosten würden für einen Fahrbahnbelag entstehen, der eine Verlegung der Bushaltestellen auf die Brücke ermöglicht?
5. Verursacht die Lichtsignalanlage unmittelbar südlich der Brücke nicht die gleichen Brems- und Anfahrvorgänge für Busse und Lkw im Brückenbereich, wie sie für die Bushaltestellen angeblich nicht vertretbar sind?
6. Welche Mehrkosten sind durch den Bau der zusätzlichen Zugänge zum U-Bahnhof im Bereich des südlichen Widerlagers entstanden? Wie rechtfertigt sich dies vor dem Hintergrund der nicht vorhandenen Bushaltestellen?
7. Wie soll die bestehende Situation kurzfristig verbessert werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Umsteigesituation zwischen der U-Bahnlinie 8 und der Buslinie 144 ist am U-Bahnhof Hermannstraße (Südring) zur Zeit ungünstiger als am U-Bahnhof Leinestraße, da das verkehrsplanerische Ziel eines barrierefreien und möglichst kurzen Umsteigeweges nicht verwirklicht ist.
Zu 2.:
Asphaltbeläge und die darunter liegenden Abdichtungen auf Stahlbrücken sind auf Grund ihrer Konsistenz nicht in der Lage, Kräfte aus abbremsendem, anfahrendem und auch ruhendem Verkehr schadlos aufzunehmen. Sogenannte standfeste Beläge für Bushaltestellen auf Brücken können bis heute noch nicht serienmäßig hergestellt werden.
Zu 3.:
Grundlage war die im Zuge der Planungsabstimmung vertretene Auffassung, die Bushaltestellen zunächst auf der Brücke einzurichten und zu betreiben, auch wenn die Gefahr von Verformungen mit dem entsprechenden Unterhaltungsaufwand bestünde.
Die Grundlage ist inzwischen entfallen, da der Unterhaltungsaufwand als zu hoch angesehen wird.
Zu 4.:
Die Versuchsflächen auf der Brücke kosten rund 600 000,00 DM.
Zu 5.:
Ja, aber sie finden südlich der Brücke auf Straßenland statt. Dort beträgt die Konstruktionshöhe für die Fahrbahn 70 cm, für Asphaltbelag und Abdichtung auf der Brücke stehen dagegen nur etwa 7 cm zur Verfügung.
Zu 6.:
Für die zusätzlichen Richtung Süden weisenden Zugänge sind bisher ca. 900 000,00 DM aufgewendet worden. Sie dienen zur besseren Erreichbarkeit des Bereiches um die Silbersteinstraße und des südlich daran anschließenden Gebietes und nicht der Anbindung der Bushaltestelle.
Zu 7.:
Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr prüft zur Zeit alle Möglichkeiten, die Bushaltestellen auf die Hermannbrücke direkt vor die U-Bahn-Zugänge zu legen.
Die Entscheidung über den Einbau geeigneter Beläge für Bushaltestellen kann erst Mitte 1997 erfolgen.
Hinweis
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Straßenbahn: Verkehrsabhängige Lichtsignalanlagensteuerungen zur Beseitigung von Verlustzeiten in der Prenzlauer Promenade
Ereignis
Eine verkehrstechnische Untersuchung des Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 23 dokumentiert in der Hauptverkehrszeit erhebliche fahrplanmäßige Verlustzeiten von durchschnittlich 140 Sekunden zwischen der Gustav-Adolf-Straße und der Langhansstraße. Zur Reduzierung dieser gegenseitigen Behinderungen im motorisierten Individualverkehr und im Straßenbahnnetz plant der Senat an den Knotenpunkten Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße die schrittweise Installation eines verkehrsabhängigen Schaltprogramms über einen modernisierten Lichtsignalanlagen-Ersatzbau.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Ich frage den Senat:
1. Warum ist bis heute keine Abmarkierung oder bauliche Trennung der Straßenbahngleise vom Individualverkehr zwischen der Ecke Wisbyer Straße/Prenzlauer Promenade (Am Steinberg) und der Ecke Langhansstraße/Prenzlauer Promenade erfolgt?
2. Warum werden nicht für den dafür benötigten Platz die relativ breiten Bürgersteige beiderseits der Straße verengt, obwohl der Fußgängerverkehr dadurch keineswegs nennenswert beeinträchtigt würde?
3. Ist den Verkehrsplanern bewußt, daß die fehlende Abmarkierung bei den Straßenbahnlinien 1, 13, 23 und 24 täglich zu erheblichen Fahrzeitverzögerungen führt?
4. Gibt es Untersuchungen darüber, in welchem Umfang auch der sehr dichte Individualverkehr in diesem Straßenabschnitt durch die oftmals hintereinander stehenden (und wartenden) Straßenbahnen beeinträchtigt ist?
5. Sind Umbaumaßnahmen zugunsten eines fließenden Individual- und Öffentlichen Nahverkehrs in dem genannten Straßenbereich vorgesehen, bzw. wann werden sie erfolgen und auf welche Weise?
6. Wenn nein, welche Alternativen sind angesichts des beschriebenen unhaltbaren Zustandes angedacht, wann ist gegebenenfalls mit einer Realisierung einer solchen Alternative zu rechnen, oder will sich der Senat mit dem gegenwärtigen Zustand in diesem Streckenabschnitt des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abfinden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eine Trennung des Straßenbahnverkehrs vom Individualverkehr ist bis heute in dieser Bundesfernstraße, die u. a. die Funktion eines Autobahnzubringers und einer Geschäftsstraße zu übernehmen hat und von erhöhtem Lkw-Anteil gekennzeichnet ist, nicht vorgenommen worden, da ohne bauliche Änderungen dem Individualverkehr dann nur noch ca. 5 m Fahrbahnbreite und damit nicht mehr zwei vollwertige Fahrspuren je Richtung zur Verfügung gestellt werden können, die aber hier verkehrlich notwendig und sowohl nördlich als auch südlich dieses Abschnittes vorhanden sind. Der notwendige Raum für den Lade- und Lieferverkehr ist planerisch dabei noch unberücksichtigt.
Zu 2. und 5.:
Es gibt Planungsvorstellungen, den Abschnitt der Prenzlauer Promenade zwischen Ostseestraße und Am Steinberg neu zu ordnen.
Die neue Querschnittsaufteilung kann auch unter Einbeziehung der relativ breiten Gehwege erfolgen. Bisher konnte keine einvernehmliche Lösung gefunden werden, da der beengte Raum zwischen den Baufluchten einschließlich der Bäume den unterschiedlichen Nutzungen der Prenzlauer Promenade nicht in vollem Umfang gerecht werden kann.
Wegen der begrenzten Finanzmittel ist un Umbau der Prenzlauer Promenade in absehbarer Zukunft nicht möglich. Im derzeitigen Entwurf der Investitionsplanung 1996 bis 2000 ist dieses Vorhaben nicht enthalten.
Zu 3. und 4.:
Eine Untersuchung der Straßenbahnlinie 23 aus dem Jahr 1993 hat ergeben, daß für die Straßenbahn von der Fußgänger-Lichtzeichenanlage in Höhe Gustav-Adolf-Straße bis zum Abbiegen in die Langhansstraße durchschnittlich 140 Sekunden Verlustzeit auftreten (bei einer Fahrzeit von 23 Sekunden). Während dieser Zeit wird der Straßenquerschnitt für den übrigen Verkehr zum Teil auf eine Fahrspur eingeengt, so daß es zu erheblichen Behinderungen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch für nachfolgende Straßenbahnen kommt.
Zu 6.:
Zur Verbesserung der Situation hat die Arbeitsgruppe „Beschleunigung von Bus und Straßenbahn“ im Dezember 1993 auf der Grundlage eines Gutachtens empfohlen, durch ein verkehrsabhängiges Schaltprogramm den übrigen Verkehr an den Lichtzeichenanlagen Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße insoweit zurückzuhalten, daß die gegenseitigen Behinderungen im anschließenden Engpaß reduziert werden. Die Umsetzung des dazu erforderlichen LZA-Ersatzbaues (Am Steinberg und „Weißenseer Spitze“) war in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben für das Jahr 1995 vorgesehen und ist angesichts der begrenzten Finanzmittel nunmehr auf das Jahr 1997 verschoben worden. Im Vorgriff auf diese Maßnahme wurde inzwischen ein Bussonderfahrstreifen im Straßenzug Am Steinberg–Berliner Straße vor Prenzlauer Promenade eingerichtet, damit der Busverkehr durch den zurückgehaltenen Verkehr nicht ebenfalls betroffen ist. Außerdem wird erwogen, für den linksabbiegenden Bus aus Richtung Prenzlauer Promenade (Nord) aus demselben Grund die Linksabbiegespur vor Am Steinberg zu verlängern.
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Straßenbahn: Konstruktive Vorhaltungen und technische Parameter beim Neubau der Warschauer Brücke
Ereignis
Bei der laufenden statischen Rekonstruktion der Warschauer Brücke werden umfassende bautechnische Vorhaltungen für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr rechtsverbindlich berücksichtigt. Neben der Installation einer wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion für die Schienendurchdringung und dem Einbau von 10 Leerrohren im westlichen Gehweg wird die waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte so betoniert, dass eine aufdübelbare niedrige Schiene – baugleich zum System an der Oberbaumbrücke – später schadlos in den Asphaltbelag integriert werden kann.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/815, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorhaltungen werden bei der derzeitig erfolgenden Rekonstruktion der Warschauer Brücke für einen zukünftigen Sraßenbahnverkehr gebaut (bitte Auflistung durch zeichnerische Darstellung im Querschnitt ergänzen)? Wieso sind vor Ort auch dort, wo noch keine Asphaltdecke aufgebracht ist, keine Vorhaltungen zu sehen?
2. Welche weiteren Maßnahmen sind nach Fertigstellung der Rekonstruktion für die Aufnahme eines Straßenbahnbetriebes noch erforderlich (z. B. Fahrbahnarbeiten, Gleisbau etc.)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Folgende Vorhaltungen werden für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr berücksichtigt:
− Einbau einer speziellen, wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion (FÜK) für die spätere Schienendurchdringung
− Einbau der Schienenentwässerungsleitung
− Einbau von Gemeinschaftsmasten (öffentliche Beleuchtung und Fahrleitung) unter Berücksichtigung einer verstärkten Fußplatte
− Einbau von 10 Stück Leerrohren im westlichen Gehweg für spätere Melde-, Steuer- und Stromversorgungskabel
− Waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte im Gleisbereich mit entsprechendem Quergefälle zu den Randbereichen
− Gradientenfeststellung der Brückenlängsachse in Abstimmung mit Straßenbahntrassenplanung
− Spezielle Ausbildung der Schleppplatten an den Brückenenden
Vor Ort sind keine Vorhaltungen zu sehen, da aus statischen Gründen für die Brückenklasse 30/30 eine durchgehende Mindestdicke der Stahlbetonfahrbahnplatte auch unter den Schienen erforderlich ist. Um das Eigengewicht durch eine stärkere Betonplatte zu beiden Seiten der Schienen nicht zu erhöhen, wurde keine Schienenwanne für eine normale Rillenschiene in der Fahrbahn ausgebildet, sondern eine niedrige Schiene – wie an der Oberbaumbrücke – gewählt. Da diese Schiene nur die Einbauhöhe des Fahrbahnaufbaues (Asphaltbelag) benötigt, kann sie später mit einem Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte aufgedübelt werden.
Zu 2.:
Folgende Maßnahmen sind erforderlich:
− Sperrung der mittleren Fahrspuren im Gleisbereich
− Einschneiden und Aufnehmen des Fahrbahnbelages einschließlich Flüssigkunststoffabdichtung
− Einschneiden und Ausbau der FÜK im Bereich der Schienendurchdringungen
− Einbau der Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte
− Einbau der Schienen und der Schienenauszugsvorrichtungen im Bereich der FÜK
− Wiederherstellung bzw. Anschluß der Flüssigkunststoffabdichtung an die Schienenkästen
− Wiederherstellung bzw. Anschluß des Fahrbahnbelages an die Schienenkästen
− Verlegen der Steuer-, Melde- und Stromkabel in die vorhandenen Leerrohre
− Montage der Fahrdrahtaufhängung mit Fahrleitung an die vorhandenen Kombimaste
− Berücksichtigung der bahnstromtechnischen Belange (Fern- und S-Bahn unterhalb der Brücke)
− Verkehrsfreigabe
Hinweis
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S-Bahn: Bewertung von Wohnungsbaukonzepten in Hobrechtsfelde im Einzugsbereich der S-Bahnstrecke Berlin bis Bernau
Ereignis
Im Rahmen einer Entwicklungskonzeption zur dringenden Sanierung der Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde wurden im Jahr 1994 Wohnanteile im Umfang von 20 bis 40 zusätzlichen Wohneinheiten geprüft, konkrete Bauabsichten bestehen derzeit jedoch nicht. Der Senat und die Landesplanung bewerten einen großflächigen Wohnungsbau an diesem Standort als ungünstig, da die Siedlungsentwicklung im Einzugsbereich der Haltepunkte des schienengebundenen Verkehrs an der S-Bahn-Strecke Berlin–Bernau (Röntgental und Zepernick) konzentriert werden soll.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/654, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 433
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß eine Berliner Wohnungsbaugesellschaft
plant, auf dem Gelände des Gutshofs Hobrechtsfelde Wohnungen zu bauen?
2. Um welche Wohnungsbaugesellschaft handelt es sich dabei,
und wieviel Häuser bzw. Wohnungen sind auf dem Gelände
geplant?
3. Stimmt mir der Senat in der Auffassung zu, daß der Standort
Hobrechtsfelde für Wohnungsbau ungünstig ist, da er fast
drei km von den nächsten S-Bahnstationen (Röntgental und
Zepernick) entfernt liegt, und da er den motorisierten Verkehr über die Hobrechtsfelder Chaussee mitten durch den
Bucher Forst deutlich erhöhen würde?
4. Wird der Senat, dieses in Rechnung stellend, das Ansinnen
der Wohnungsbaugesellschaft, auf dem Berlin gehörenden
Gutshof zu bauen, ablehnen?
5. Ist das ehemalige Mühlengebäude auf dem Gutshof Hobrechtsfelde unter Denkmalschutz gestellt worden, und
welche Vorstellungen bestehen über die zukünftige Nutzung
dieses Gebäudes?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 433
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahre 1994 im Rahmen einer Entwicklungskonzeption zur
dringend notwendigen Sanierung der Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde auch Wohnanteile geprüft, konkrete Bauabsichten
bestehen derzeit jedoch nicht.
Zu 2.:
Seit 1993 ist die Wohnungsbaugesellschaft Weissensee mit der
Verwaltung des Wohnungsbestandes von 73 Wohnungen in der
Stadtgutsiedlung Hobrechtsfelde beauftragt. In diesem Zusammenhang war die Wohnungsbaugesellschaft Weissensee an obengenannter Entwicklungsstudie beteiligt. In Abhängigkeit von
Nutzungsvarianten wurden zusätzlich 20 bis 40 Wohneinheiten
für möglich gehalten.
Zu 3.:
Wir teilen Ihre Auffassung, daß ein Wohnungsbau an diesem
Standort, der wesentlich über den Eigenbedarf hinausgeht,
ungünstig is, da er nicht den Zielen der Landesplanung entspricht. Ziel des LEBeV ist es, Verfestigung, Erweiterung und
Entstehung von Splittersiedlungen zu vermeiden. Die Siedlungsentwicklung der Gemeinde Zepernick soll sich deshalb insbesondere im Einzugsbereich der Haltepunkte des schienengebundenen Verkehrs (S-Bahnstrecke Berlin-Bernau) konzentrieren.
Einen Wohnungsbau im geringen Umfang in Hobrechtsfelde,
der auch der Erhaltung der Gebäude des Stadtgutes dient, ist
durchaus mit den Zielen der Landesplanung vereinbar.
Sowohl vom Erscheinungsbild (Denkmalschutz) als auch von
der dortigen Wohn- und Lebenssituation besteht die dringende
Notwendigkeit einer baulichen und strukturellen Verbesserung
mit erheblichen Sanierungskosten. Zur Vorklärung künftiger
Nutzungsmöglichkeit (denkbar sind z. B. Erholung, Kultur, Bildung, Handwerk sowie landschaftspflegerische Nutzungen) bietet
sich ein diskursives Wettbewerbsverfahren als mögliches Pilotprojekt grenzübergreifender Zusammenarbeit an.
Zu 4.:
Nein, jedoch ist die Zustimmung zu Wohnanteilen ist abhängig
von einem abgestimmten, raumverträglichen Konzept, das die
landschaftliche Lage berücksichtigen und eine ortsgerechte, den
Gutssiedlungscharakter erhaltende Sanierung und Entwicklung
gewährleisten muß.
Zu 5.:
Bei dem genannten Mühlengebäude handelt es sich um ein
ehemaliges Speichergebäude, das unter Denkmalschutz steht und
vorerst baulich gesichert wurde. Das heutige Erscheinungsbild
von Hobrechtsfelde wird maßgeblich geprägt durch die mit dem
Stadtgut planmäßig errichtete Bebauung entlang der Hobrechtsfelder Chaussee einschließlich der Gestaltung von Freiflächen
und des vorhandenen Baumbestandes. Dieses für die Entstehungszeit charakteristische Ortsbild soll im Rahmen einer Entwicklungskonzeption erhalten werden. Dabei sollen auch Vorstellungen für die zukünftige Nutzung des Mühlengebäudes entwickelt werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage Nr. 729 befasst sich mit dem Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw. den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße, dem Ende der Baumaßnahmen, den Ursachen für die Verzögerungen sowie der Möglichkeit, bis zur Fertigstellung Wartehäuschen aufzustellen und die Zugänge zu den östlichen Bahnsteigen zu verbreitern und in einen sicheren Zustand zu versetzen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass die Fragestellungen ausschließlich in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fielen, die sich jedoch nicht in der Lage sehe, kurzfristig eine Stellungnahme abzuliefern; sobald diese vorliege, werde sie der Fragestellerin zugeleitet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/598 (Kleine Anfrage Nr. 729)
Welches war der Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw. den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße? 2. Wann werden die Baumaßnahmen im genannten Bereich beendet sein? 3. Welches sind die Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten? 4. Gibt es die Möglichkeit, bis zur Fertigstellung des gesamten Bereichs auf den beiden provisorisch genutzten östlichen Bahnsteigen Wartehäuschen in ausreichender Zahl aufzustellen? 5. Gibt es die Möglichkeit, die Zugänge zu den beiden östlichen Bahnsteigen, die bislang lediglich aus schmalen, ausgetretenen Holztreppen bestehen, zu verbreitern und in einen sicheren Zustand zu versetzen? Berlin, den 14. Juni 1996 Eingegangen am 18. Juni 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1. bis 5.: Die Fragestellungen betreffen ausschließlich Themenbereiche, die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen. Wir haben die Fragen an die Deutsche Bahn AG weitergereicht und um Beantwortung gebeten. Sie sieht sich jedoch nicht in der Lage, kurzfristig eine Stellungnahme aufzuliefern. Sobald uns die Stellungnahme vorliegt, wird sie der Fragestellerin zugeleitet. Berlin, den 29. Juli 1996 In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. August 1996
Hinweis
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S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995
Ereignis
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten finanzielle Mittel der Bundesregierung im Jahr 1995 nicht wie geplant in Anspruch genommen werden. Demgegenüber wurden im Jahr 1995 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost insgesamt 330 Mio. DM für das Land Berlin zur ÖPNV-Finanzierung ausgeschöpft, wovon 156 Mio. DM für die Straßenbahn und 174 Mio. DM für die U-Bahn ausgegeben wurden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Ich frage den Senat:
1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der
Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt,
sind dem Senat bekannt?
3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei
Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen
im S-Bahn-Bereich reagiert?
4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die
Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese
Gelder nicht verfallen sind?
5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur
Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen
Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil,
wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt
330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft
wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche
Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im
nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in
Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden.
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des
S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel
nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant,
detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe).
Das setzt einen stabile Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21)
nicht gewährleistet werden konnte.
Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und
der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn.
Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der
1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG
jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern
kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat
beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die
Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus
wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise
betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die
Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den
Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen,
in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für
die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um
eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag
festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen
Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene
Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für
das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben
werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der
Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen
Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr
wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut
zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem
Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202,
Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für
die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Amortisationsrechnung und betriebsnotwendige Deckenwerksinstandhaltung der Piste Sued in Tempelhof
Ereignis
Zur lückenlosen Gewährleistung der baulichen Flugsicherheit realisiert die Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) im Herbst 1996 eine Sanierung der 4 cm starken Deckschicht auf der Start- und Landebahn Süd des Flughafens Tempelhof. Die veranschlagten Projektkosten von rund 1,9 Mio. DM amortisieren sich aufgrund des Wegfalls fortlaufend ansteigender provisorischer Reparaturaufwendungen innerhalb von 2,5 Jahren und sichern die ordnungsgemäße Netznutzung der Anlage bis zur endgültigen Flughafenschließung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Ich frage den Senat:
1. Warum wird die Piste Süd in Tempelhof im Herbst 1996
saniert werden? Um wie viele Jahre erhöht sich dadurch die
Nutzungsdauer des Flughafens?
2. Welche Kosten entstanden durch das Ausschreibungsver fahren, welche Kosten wird die Sanierung verursachen und
wer trägt diese Kosten?
3. Wurden Möglichkeiten geprüft, wenn ja, mit welchem Ergeb nis, den Flugverkehr auf andere Flughäfen umzuverlagern?
Welcher Einfluß wurde diesbezüglich auf die betroffenen
Fluggesellschaften ausgeübt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 728
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Lebensdauer einer Start- und Landebahn (SLB) beträgt im
allgemeinen 20 Jahre. Dieser Zeitpunkt war für die SLB Süd
bereits 1990 erreicht. Aus diesem Grund hatten noch die Alliier ten die vollständige Erneuerung dieser SLB geplant, deren Reali sierung jedoch auf Grund der Wiedervereinigung und des Über gangs des Betriebs auf die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH
(BFG) nicht verwirklicht wurde. Seither hat sich der Zustand der
Oberfläche ständig verschlechtert, so daß laufend aufwendige
Reparaturmaßnahmen durchgeführt werden müssen. Da auf
Grund des jetzigen Zustandes der SLB eine Gefährdung der Flug sicherheit nicht mehr ausgeschlossen werden kann, ist eine Sanie rung der Deckschicht von 4 cm zur Sicherung der weiteren Nut zung der SLB notwendig. Eine Grundsanierung ist damit nicht
verbunden, jedoch entfallen dadurch die sonst ständig steigenden
Reparaturkosten bis zur Schließung des Flughafens.
Zu 2.:
Die Kosten für das Ausschreibungsverfahren belaufen sich
auf ca. 1 000,− DM. Die Sanierungskosten werden mit rund
1,9 Mio. DM angesetzt und haben sich im Verhältnis der andern falls anfallenden Reparaturkosten (1994 = 500 TDM, 1995 =
800 TDM) in 2,5 Jahren amortisiert. Diese Kosten werden von
der BFG als Betreiber des Flughafens getragen.
Zu 3.:
Im Hinblick auf die Möglichkeit, die Nordbahn für einen ledig lich vorübergehenden Zeitraum von 4 Wochen zu nutzen, ist eine
Verlagerung mit den für die Fluggesellschaften damit verfunde nen Einschränkungen unverhältnismäßig.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den 1995 nicht genutzten Bundesmitteln in Höhe von 73 Mio. DM für Verkehrsbaumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, den von der Deutschen Bahn AG genannten Gründen, den Reaktionen des Senats sowie den Bauverzögerungen am Adlergestell und den Auswirkungen auf die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen. Der Senat verweist auf die Stellungnahme der DB AG, wonach Verzögerungen im Verfahren, Umplanungen (Wegfall der S 21), Munitionsfunde auf der Stadtbahn und die Haushaltssperre 1995 die Mittelfreigabe verhindert hätten, erklärt, dass die nicht verausgabten Mittel am Adlergestell an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden mussten, und legt dar, dass die Schallschutzmaßnahmen als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 264)
244 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über nichtgenutzte Mittel für Verkehrsbaumaßnahmen
Ich frage den Senat:
Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt, sind dem Senat bekannt?
In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen im S-Bahn-Bereich reagiert?
In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese Gelder nicht verfallen sind?
Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil, wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt 330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Berlin, den 1. März 1996
Eingegangen am 4. März 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden. Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant, detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe). Das setzt einen stabilen Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21) nicht gewährleistet werden konnte. Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn. Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der 1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen, in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202, Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.
Berlin, den 11. Juli 1996
In Vertretung
Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 16. Juli 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt