Die Bahn muss beim #Airport-Express improvisieren, die #S-Bahnfahrt dauert lange, der #U-Bahnanschluss fehlt. Ein Überblick.
Im Nahverkehr gehört der #BER – zumindest theoretisch – sicher zu den am besten verbundenen Flughäfen weltweit. Vier #Regionalzugverbindungen soll es stündlich zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum geben; alle zehn Minuten fährt eine #S-Bahn. Ebenfalls im #Fünf-Minuten-Takt will die BVG den BER mit #Bussen ansteuern. Allein in den Zügen gibt es so auf dem Papier Platz für rund 27 Millionen Fahrgäste zum und vom Flughafen jährlich. Ziel der Planer war es, dass mindestens die Hälfte der Passagiere und der Mitarbeiter die Wege auf der Schiene zurücklegen.
Ab 2020 kommt der Airport-Express – dann werden andere Direktzüge gestrichen
Doch das Konzept hat Schwächen: Starten wird der BER im Regionalverkehr noch mit mehreren Direktverbindungen. Wenn die Dresdner Bahn durch Lichtenrade Mitte der 2020er Jahre fertig sein sollte, soll sich der Verkehr allerdings auf den Airport-Express (RE 9) konzentrieren, der nur zwischen (Gesundbrunnen) über Hauptbahnhof, Potsdamer Platz, sowie Südkreuz und dem Flughafen verkehrt. Um den Zug zu erreichen, müssen die meisten Fahrgäste umsteigen, was die Fahrzeit verlängern wird.
So lange die Dresdner Bahn, auf der der Airport-Express die Strecke Hauptbahnhof–BER alle 15 Minuten in rund 20 Minuten zurücklegen soll, auf sich warten lässt, müssen die Planer – zum Vorteil vieler Fahrgäste – improvisieren: So fahren zunächst die Bahnen der Linien RE 7 (Dessau–Wünsdorf-Waldstadt) und RB 14 Nauen–BER) weiter über die Stadtbahn nach Schönefeld. Diese Züge halten im Zentrum auch in Charlottenburg, Zoo, Hauptbahnhof. Friedrichstraße, Alexanderplatz, Ostbahnhof und Ostkreuz. Dadurch gibt es zahlreiche umsteigefreie Verbindungen, die später wegfallen.
Der Airport-Express soll zwischen Hauptbahnhof und BER im Kreis fahren
Mit dem #BER-Start in Schönefeld könnte es auf der #Stadtautobahn zum #Chaos kommen. Ein Gutachten der Flughafengesellschaft empfiehlt eine Gebühr.
Mit dem BER-Hauptstadtairport in Schönefeld droht auf der Berliner Stadtautobahn nach Süden in #Stoßzeiten der #Kollaps. Was der Senat bislang abwiegelte, prognostiziert jetzt erstmals auch ein dem Tagesspiegel vorliegendes offizielles BER-Verkehrsgutachten, das von der Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburg und des Bundes (FBB) selbst in Auftrag gegeben wurde. Das Büro Spreeplan hat in seiner „Modal Splitt Studie“auch die „Auswirkungen des Standortwechsels 2018“ – also des geplanten BER–Starts in Schönefeld und einer Schließung von Tegel – auf den Berliner Verkehr untersucht.
Und zwar auf Grundlage des rasanten Passagierwachstums, das in den bisherigen Planungen nicht einkalkuliert war. Die Prognosen für 2018 und 2015 sind vor allem zur Erreichbarkeit des BER mit dem Auto alarmierend: „Die Belastung im Straßenverkehr (insb. der Autobahn) in den Spitzenstunden ist als kritisch einzuschätzen.“
Spreeplan macht konkrete Vorschläge, um die absehbaren Stauprobleme wenigstens zu entschärfen. Die brisanteste Empfehlung ist die Einführung einer Maut auf der Stadtautobahn, zur „Reduzierung der Gesamtbelastung und zur Erhaltung eines stabilen Verkehrsflusses auf der A 100.“ Als „Maßnahme“ werden dann explizit die „Prüfung von Zuflussdosierungen an den Autobahnabfahrten“ und die „Erhebung von Fahrweggebühren für die Autobahn (Maut)“ vorgeschlagen. Als „Akteur“, der dies umsetzen müsste, wird der “Senat“ genannt. Ein weiterer Vorschlag ist, eine „Freigabe von Standspuren auf Autobahnen zu Spitzenzeiten mit reduzierter Geschwindigkeit zu prüfen.“ Außerdem sollte es eine „frühzeitige Routenempfehlung für PKW-Nutzer über Auslastungssituation und …
Der neue #Hauptstadtflughafen in #Schönefeld soll nach fünf geplatzten #Eröffnungsterminen im nächsten Jahr endlich in Betrieb gehen. "Unser Ziel ist 2018", bekräftigte #Airport-Chef Engelbert Lütke #Daldrup. Im Sommer wolle er dafür einen konkreten Terminplan vorlegen, der auch Zeitpuffer für unvorhergesehene Probleme enthalte. "Auf dieses Projekt schauen ganz viele, nicht nur in Deutschland", betonte Lütke Daldrup. "Deshalb geht es auch um die internationale Wettbewerbsfähigkeit deutscher Unternehmen."
Der neue Flughafenchef gab sich zuversichtlich, dass der Brandschutz im Terminal nach dem Umbau funktioniert. Notwendige Rauchgasversuche stehen im zentralen Abschnitt aber noch aus. Lütke Daldrup versicherte, dass das Kostenziel von zuletzt 6,5 Milliarden Euro für den Bau Bestand haben werde. "Wir haben von den Gesellschaftern einen klaren Auftrag bekommen: Wir sollen mit dem beschlossenen Finanzrahmen zurechtkommen", erklärte der Manager. "Ab 2021 wollen wir dann finanziell selbstständig sein, weil wir mit dem neuen Flughafen deutlich mehr Erträge als bisher erwirtschaften können. Es ist ausreichend Liquidität vorhanden, um den #BER fertig zu bauen." Zudem sprach sich Lütke Daldrup gegen Forderungen aus, den Flughafen Tegel nach der Eröffnung des BER in Betrieb zu halten.
In Berlin könnte es bald einen Volksentscheid für eine Offenhaltung des #Flughafens in #Tegel geben. Sollte dies gelingen, droht der Hauptstadt ein neues Milliardengrab – aus einem klaren Grund.
Bei vielen Bürgern ist der Airport sehr beliebt. Weil er – jedenfalls aus Sicht der West-Berliner – schnell erreichbar ist. „TXL“ soll jedoch geschlossen werden, sobald der neue Großflughafen in Schönfeld eines (fernen) Tages in Betrieb geht. Auf der riesigen zentralen Fläche in Tegel sind ein Gewerbepark sowie dringend benötigte Büros und Wohnungen geplant.
Im Zuge des Landtagswahlkampfs 2016 jedoch entdeckte die FDP das Thema für sich und startete eine Initiative für ein Volksbegehren für eine Offenhaltung des Flughafens. Für einen Erfolg der Initiative „Berlin braucht Tegel“ waren 178.000 Stimmen nötig, und diese Zahl wurde am Montag offenbar überschritten.
Autovermieter Sixt versprach einen Gutschein
Man rechnet mit mehr als 200.000 Stimmen, wobei noch unklar ist, wie viele davon gültig sind. Denn die Unterschriftenaktion wurde mit teilweise bemerkenswerten Methoden beworben. So lobte die Berliner FDP zwischenzeitlich einen Preis in Höhe von 1000 Euro aus für jeden, der 1000 Stimmen einsammelt.
Leere Hallen, verwaiste Check-In-Schalter, Ruhe für die Anwohner: Der Streik des Bodenpersonals gibt einen Vorgeschmack auf die #Zukunft des #Flughafens#Tegel. Spätestens sechs Monate nach der Eröffnung des #BER soll der innerstädtische Airport schließen – für immer. Doch der Verband der Geschäftsluftfahrt warnt davor, diesen Plan umzusetzen. Weil die Kapazität des neuen Schönefelder Flughafens viel zu gering sei, müsse Tegel unbedingt in Betrieb bleiben, sagte Verbandspräsident Peter Gatz von der German Business Aviation Association (GBAA) am Montag. „Tegel wird gebraucht, bis es eine belastbare Zukunftsperspektive und eine bessere Lösung für den Luftverkehr in Berlin gibt“, forderte er.
Auch der Verband der Businessflieger hat sich vom einstigen Hoffnungsprojekt BER mental verabschiedet. Der neue Flughafen sei zu klein, sagte Gatz’ Mitstreiter Hans-Henning Romberg. Für 2019, wahrscheinlich das erste BER-Betriebsjahr, werden in Berlin 40 Millionen Fluggäste erwartet, 2030 könnten es 62 Millionen sein – das BER-Terminal hat Platz für 22 Millionen.
Gatz bezweifelt, dass es möglich sei, die Anlage so auszubauen, dass die Kapazität auch für die fernere Zukunft reicht. „Dafür wäre eine dritte Start- und Landebahn nötig, aber davon hat man sich verabschiedet“, gab er zu bedenken.
Lieber #Sperenberg als Schönefeld
Die „bessere Lösung“, die langfristig erforderlich sei, müsse woanders verwirklicht werden. Gatz: „In diesem Zusammenhang müssen wir uns mit Sperenberg auseinandersetzen.“ Auf der Suche nach dem besten Standort hatten sich Gutachter in den 1990er-Jahren für den Militärflugplatz der sowjetischen Streitkräfte, der rund 50 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt ist, ausgesprochen – aber die Politik entschied sich für Schönefeld.
Bis der große Wurf gelingt, werde Tegel weiterhin benötigt. „Wir sind nicht die Tegel-Retter, die diesen Flughafen für alle Zeiten behalten wollen“, so Gatz. Doch der Weiterbetrieb wäre die „einzige Lösung, die wir brauchen, um handlungsfähig zu bleiben“ – und erreichbar für die steigende Zahl der Menschen, die nach Berlin reisen.
Ein Weiterbetrieb wäre in drei Formen möglich. Minimallösung: Tegel bliebe für die Geschäftsluftfahrt, die Flugbereitschaft der Bundeswehr, …
Auf insgesamt 13 unterschiedlichen Verbindungen können Fahrgäste dank #flugplanoptimierten Fahrzeiten ihren #Flieger erreichen. Von den neuen Verbindungen profitieren insbesondere Reisende aus #Dresden, #Leipzig und #Rostock. Bis zu elf tägliche Fahrten stehen Fahrgästen hier künftig zur Auswahl.
Dr. Til Bunse, Leiter Commercial der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: „Wir freuen uns, dass Flixbus den Flughafen Berlin-#Tegel mit neuen Direktverbindungen in sein Liniennetz eingebunden hat. Da Fernbusse in der Gesamtreiseplanung unserer Passagiere einen immer größeren Stellenwert spielen, begrüßen wir dieses Engagement sehr und wünschen allzeit gute Fahrt.“
Mit #verspäteten #Großprojekten und #ausufernden#Kosten hat Engelbert Lütke #Daldrup, der neue Chef der Berliner #Flughäfen, Erfahrung. 2003 begann in #Leipzig der Bau des #City-Tunnels, zweier Bahnröhren unter der Innenstadt. Lütke Daldrup war Baurat der Stadt, einer der Bauherren des Projekts, dessen Baukosten von ursprünglich anvisierten 572 Millionen Euro auf 935 Millionen anschwollen. Eröffnet wurde der Tunnel vier Jahre verspätet 2013, als Lütke Daldrup schon wieder weg war.
Während seiner Amtszeit war der Bau der Werke von Porsche und BMW in der Messestadt angeschoben worden, auch das neue Bildermuseum – Leipzigs Olympiabewerbung für 2012 aber scheiterte unter seiner Führung. Nach zehn Jahren in Leipzig folgte Lütke Daldrup 2006 seinem langjährigen Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee (SPD) ins Bundesverkehrsministerium nach Berlin.
Gut informiert, aber zum Teil auch verschlossen und impulsiv
Schlank und mit markanter Haartolle wirkt Lütke Daldrup zuweilen noch wie ein Heranwachsender, weniger wie der 60 Jahre alte Beamte und Honorarprofessor, der er ist. Der verheiratete Niederrheiner blickt auf eine lange Behördenlaufbahn zurück. Sie führte den gelernten Raumplaner zur Wendezeit schon einmal in die Berliner Senatsverwaltung, wohin er vor drei Jahren zurückkehrte. Regierungschef Michael Müller (SPD) holte den Staatssekretär in die Senatskanzlei und machte ihn zu seinem Flughafenkoordinator, den Mann für die Detailarbeit unter Flughafen-Aufsichtsratschef Müller. Beobachter schildern den Gelegenheitsraucher Lütke Daldrup als gut …
Trotz der klaren politischen #Vorrangschaltung für die #Straßenbahn will Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger #Kirchner das in Berlin lange vernachlässigte Thema #neue #U-Bahnstrecken wieder aufleben lassen. "Wir rechnen mittelfristig mit Einwohnerzuwachs in Berlin auf bis zu 4,5 Millionen Menschen. Da brauchen wir neue Lösungen. Und das kann im Bedarfsfall auch einen neue U-Bahnstrecke sein."
Zu den Verbindungen, die Kirchner prüfen lassen will, gehört auch die Verlängerung der U7 von der heutigen Endstation #Rudow zum #Flughafen#BER in #Schönefeld. Über diese Idee wird seit Jahren debattiert, zuletzt hatte sich Neuköllns Bezirksbürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) dafür starkgemacht. "Ein Hauptstadtflughafen braucht auch eine Hauptstadtanbindung", hatte die SPD-Politikerin erst im November vorigen Jahres gefordert. Dazu gehöre auch eine leistungsfähige U-Bahn, die den Berliner Südwesten mit dem neuen Großflughafen verbindet. Bislang ist lediglich vorgesehen, dass zwischen Rudow und dem BER Linienbusse der BVG fahren. Giffey warnte in diesem Zusammenhang vor einer einseitigen Strategie hinsichtlich der weiteren Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur. Denn das neue rot-rot-grüne Bündnis hatte sich darauf festgelegt, dass es in den kommenden fünf Jahren keine konkreten Planungen für eine Erweiterung des U-Bahnnetzes geben soll, damit alle planerischen Kapazitäten in der Senatsverkehrsverwaltung auf die Erweiterung der Straßenbahn konzentriert werden können.
Kirchner erinnert an die Leistungen der Verkehrspolitiker vor mehr als 100 Jahren, die damals die Eisenbahnstrecken konzipiert haben, die heute den Berliner S-Bahnring darstellen. "Die Vorschläge für neue U-Bahnstrecken müssen untersucht werden, wobei das nicht heißt, dass die Züge dann morgen schon fahren", sagte Kirchner auch mit Blick auf die heutzutage extrem langen Planungs- und Realisierungszeiten für Infrastrukturprojekte.
Erst im Sommer vorigen Jahres hatten Verkehrspolitiker von SPD und CDU den Senat aufgefordert, neue U-Bahnstrecken ernsthaft zu prüfen. Neben der U8-Verlängerung ins …
Am #Flughafen draußen in #Schönefeld steht der Eröffnungstermin für das Jahr 2018 fest, allerdings nur der für die #Luftfahrtschau. Diese findet vom 25. bis 29. April 2018. Das teilte die Messe Berlin mit. Die „#ILA Berlin Air Show“, wie sie offiziell heißt, wird ausgerichtet im „Berlin #ExpoCenter Airport“, also auf dem #Messegelände in #Selchow, am westlichen Teil des #BER. Die drei ersten Tage sind Fachbesuchern vorbehalten.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
1. Welche zentralen Erkenntnisse zur Klimabelastung
durch den Berliner Luftverkehr hat der Senat aus dem
Endbericht der wissenschaftlichen Studie zum „Berliner
Energie- und Klimaschutzprogramm“ (BEK) vom November
2015 gewonnen?
Zu 1.: Alle belastbaren Klimaschutzszenarien weisen
darauf hin, dass unsere Gesellschaft bis zum Jahr 2050
weitgehend dekarbonisiert sein muss und deshalb arbeitet
der Senat intensiv darauf hin, Berlin bis 2050 klimaneutral
werden zu lassen. Für den Verkehrssektor ist eine
weitreichende Trendänderung erforderlich, da sich bisher
keine Abschwächung des Verkehrswachstums zeigt. Insbesondere
im wachsenden Luftverkehr mit entsprechend
negativen Klimaauswirkungen besteht erheblicher Handlungsbedarf.
Der Luftverkehr hat schädliche Folgewirkungen
für Umwelt und Gesundheit durch die Treibhausgas-,
Schadstoff- und Lärmemissionen. Um den klimaschutzpolitischen
Anforderungen an den Verkehrssektor
gerecht zu werden und die Wettbewerbsbedingungen
zwischen den Verkehrsträgern zu harmonisieren, bedarf
es einer ordnungspolitischen Gestaltung der Luftverkehrsentwicklung
sowie der Aufhebung der wettbewerbsverzerrenden
Subventionierung des Flugverkehrs. Denn
die Situation der im intermodalen Wettbewerb stehenden
Verkehrsträger (Straßen-, Eisenbahn-, Schiffs- und Flugverkehr)
ist sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr
auf Grund von fiskalischen Regulierungen unterschiedlich.
Der nichtelektrifizierte Schienenverkehr muss
in Deutschland Mineralöl- und Ökosteuer entrichten und
im elektrifizierten Schienenverkehr wird der Strom sowohl
energiesteuerlich als auch durch den Emissionshandel
belastet. Zudem werden in Deutschland Fernverkehrstickets
der Bahn mit der vollen Umsatzsteuer besteuert,
dagegen sind Tickets für Auslandsflüge von der Umsatzsteuer
befreit. Derartige Regulierungen wirken dem Ziel
der Minderung von THG1
-Emissionen entgegen.
1 Treibhausgas
Der Senat hat sich deshalb bereits in der Vergangenheit
im Bundesrat (BR) wiederholt für eine Angleichung der
Wettbewerbsbedingungen auf dem Verkehrsmarkt eingesetzt
und wird dies weiterhin tun. Zu den wichtigsten
verkehrspolitischen Positionierungen der EUKommission
der letzten Jahre, das Weißbuch Verkehr in
2011 und die Mitteilung zum nachhaltigen Verkehr in
2009, gehen die Stellungnahmen des Bundesrates auf
Anträge Berlins zurück und fordern die Begrenzung des
Luftverkehrswachstums insbesondere durch den Abbau
steuerlicher Verzerrungen (vgl. BR-Drs. 179/11 (Beschluss)
und BR-Drs. 603/09 (Beschluss)).
2. Welche Klimabelastungen gehen nach den letzten
vorliegenden Daten vom Verkehrssektor im Land Berlin
aus? Welchen Anteil daran haben der Flugverkehr und die
weiteren Bereiche?
Zu 2.: Auf Basis der für das Jahr 2013 vorliegenden
Energie- und CO2-Bilanz des Landes Berlin war der
Verkehrssektor für 5,1 Mio. Tonnen der CO2-Emissionen
aus dem Endenergieverbrauch (Verursacherbilanz) und
somit für 24,5% der Gesamtemissionen verantwortlich.
Auf den Luftverkehr entfielen 0,98 Mio. Tonnen und
somit 4,7% der Gesamtemissionen.
3. Wie hat sich der Berliner Nutzeranteil an den Flughäfen
Tegel und Schönefeld seit 2010 bzgl. Passagieren
und Luftfracht entwickelt (bitte jahresweise Angaben je
Flughafen)?
8. Welchen Anteil hätten die aktuellen Klimabelastungen
des gesamten Berliner Luftverkehrs (siehe Frage 3)
an den gesamten CO2eq-Verkehrsemissionen des Landes
Berlin bei Zugrundelegung auch nur eines mittleren atrFaktors
von 5 für die verbleibenden 33 Jahre bis 2050?
Zu 3. und 8.: Dem Senat liegen entsprechende Angaben
nicht vor.
4. Wird der Senat im künftigen BEK auch die Berliner
Nutzungsanteile am Flughafen Schönefeld (SXF) und
nach der Eröffnung des Flughafens BER auch die aus
Tegel (TXL) verlagerten Berliner Fluggäste und Luftfrachtanteile
im Sinne einer Verursacherbilanz berücksichtigen?
Wenn ja wie, wenn nein warum nicht?
Zu 4.: Mit der zukünftigen Schließung des Flughafens
Tegel und der Inbetriebnahme des Flughafens Berlin
Brandenburg (BER) sind gemäß der statistischen Methodik
die CO2-Emissionen nach dem Territorialprinzip dem
Land Brandenburg zuzurechnen. Im Berliner Energieund
Klimaschutzprogramm (BEK) wurden die CO2-
Emissionen des Luftverkehrs nicht ausschließlich nach
dem Territorialprinzip bewertet, da der Senat entsprechend
dem Verursacherprinzip eine anteilsmäßige Berücksichtigung
des Energieverbrauchs sowie der CO2-
Emissionen für angemessen hielt. Im Rahmen der wissenschaftlichen
Studie zum Endbericht über einen Entwurf
für ein Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm
wurde angenommen, dass 70 % der zukünftigen Energieverbräuche
des BER dem Land Berlin zugerechnet werden
(Reusswig et al. 2014).
5. Wie sollte aus Sicht des Senats der Berliner Anteil
an den Flugbewegungen in der Klimabilanz des Landes
bzw. im BEK berücksichtigt werden? Nur die durch Einwohner
(und Luftfracht) des Landes Berlins verursachten
Belastungen oder auch die Berlin zuzurechnenden inländischen
und ausländischen Touristenbewegungen?
Zu 5.: Die Ermittlung der CO2-Emissionen im Luftverkehr
erfolgt im Rahmen der statistischen Erhebung
über die abgesetzten Kraftstoffe des jeweiligen Bundeslandes
nach dem Territorialprinzip. Die Methodik wird
durch den Länderarbeitskreis Energiebilanzen bundeseinheitlich
geregelt. Eine ganzheitliche Berechnung der luftverkehrsbedingten
THG-Emissionen auf Basis von zurückgelegten
Personenkilometern der Berliner Einwohner
und Besucher bzw. Frachtkilometer (abgehende Flüge)
wäre sachgerechter, ist aber aufgrund der fehlenden nationalen
Berechnungsmethodik sowie des Erhebungsaufwandes
derzeit nicht anwendbar.
6. Wie beurteilt der Senat die Aussage im „Exkurs
zum Luftverkehr“ des in Frage 1. genannten Berichts,
dass bei Berücksichtigung der zusätzlichen Klimabelastungen
durch sogenannte „non-CO2–Emissionen“ (Wasserdampf,
Stickoxyde, Kondensstreifen/Zirren etc.) in
großen Flughöhen („Radiative Forcing Index“ RFI-Faktor
3) bereits 2012 der Luftverkehr am Flughafen Tegel mehr
als 40 Prozent der gesamten Klimabelastungen des Verkehrssektors
in Berlin verursachte?
Zu 6.: Der Luftverkehr trägt zum anthropogenen Klimawandel
bei. Der Senat hält es daher grundsätzlich für
sachgerecht, alle im Luftverkehr verursachten klimarelevanten
Emissionen (Kohlendioxid, Stickoxide, Schwefeloxide,
Wasserdampf, Ruß, Kondensstreifen und Zirren)
zu ermitteln. Dies ist allerdings im Rahmen des BEK
nicht leistbar, da sich die im § 3 Energiewendegesetz
Berlin (EWG Bln.) festgesetzten Klimaschutzziele ausschließlich
auf die durch den Verbrauch von Endenergie
im Land Berlin verursachten Emissionen von Kohlendioxid
(CO2) nach der amtlichen Methodik zur Verursacherbilanz
des Landes Berlin (§ 2 Abs. 1 EWG Bln.) beziehen
und des Weiteren über die exakte Höhe des RFIFaktors
noch wissenschaftliche Unsicherheiten bestehen.
7. Wie schätzt der Senat Empfehlungen des Deutschen
Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) vom April 2015
ein, den bisher gebräuchlichen RFI-Faktor für die „nonCO2-Emissionen“
des Luftverkehrs durch den präziseren
„Average Temperature Response“ (atr-Faktor) zu ersetzen,
der für einen Prognosezeitraum von 50 Jahren die
Klimabelastungen durch non-CO2–Emissionen im Verhältnis
zu den rein treibstoffbezogenen CO2-Emissionen
des Luftverkehrs um den Faktor 3,5 (für 20 Jahre Faktor
7,6) erhöht?
Zu 7.: Das vom Bundesministerium für Bildung und
Forschung (BMBF) geförderte und vom Deutschen Zentrum
für Luft- und Raumfahrt (DLR) durchgeführte Projekt
„AviClim“ („Including Aviation in International
Protocols for Climate Protection“) hat die Machbarkeit
der Einbeziehung aller klimarelevanten Emissionen des
Luftverkehrs in internationale Klimaschutzprotokolle und
die damit verbundenen ökonomischen und ökologischen
Effekte umfassend analysiert und ist damit im Besonderen
geeignet, zur politischen Willensbildung auf nationaler
und internationaler Ebene beizutragen.
9. Wie bewertet der Senat das Luftverkehrskonzept
Berlin-Brandenburg des Umweltverbandes BUND Landesverband
Berlin vom April 2016 hinsichtlich des Vorschlags,
die Klimabelastungen der Berliner Flüge verursachergerecht
bis zum End- bzw. Zielflughafen zu berücksichtigen,
womit der Berliner Flugverkehr bereits
heute (bei rund 32 Mio. Fluggästen) die Klimawirkung
des gesamten Berliner Fahrzeugverkehrs überträfe?
Zu 9.: Der Senat hält zur Berechnung der vom Land
Berlin verursachten klimarelevanten Luftverkehrsemissionen
die zurückgelegten Personenkilometern bzw.
Frachtkilometer der von TXL und SXF bzw. BER abgehenden
Flüge für sachgerecht. Dies ist allerdings aufgrund
der fehlenden nationalen Berechnungsmethodik zzt. noch
nicht anwendbar. Im Rahmen des vom Bund derzeit zu
erarbeitenden nationalen Luftverkehrskonzepts werden
entsprechende Regelungen geprüft.
10. Wie bewertet der Senat die im „Exkurs zum Luftverkehr“
und die im Luftverkehrskonzept des BUND
vorgeschlagenen Maßnahmen für eine signifikante Senkung
der Klimabelastungen des Luftverkehrs und werden
diese im künftigen BEK berücksichtigt?
Zu 10.: Da der Luftverkehr ordnungsrechtlich maß-
geblich auf Bundesebene gestaltet wird, sind die Einflussmöglichkeiten
des Landes Berlin gering. Insofern ist
in Bezug auf die Reduzierung der Luftverkehrsemissionen
eine gemeinsame Strategie der Länder Berlin und Brandenburg
sowie dem Bund erforderlich.
11. Wie bewertet der Senat grundsätzlich den zukünftig
vorgesehenen Ausbau des BER unter dem Aspekt der
Klimabelastungen des Luftverkehrs bis 2020 und 2050
(klimaneutrale Stadt)?
Zu 11.: Der Planfeststellungsbeschluss Ausbau Verkehrsflughafen
Berlin-Schönefeld vom 13.08.2004 basiert
auf einer umfassenden Bewertung aller Schutzgüter. Er
lässt eine maximale Kapazität des Flughafens BER bis zu
360.000 Flugbewegungen pro Jahr zu. Eine Überschreitung
würde ein neues Genehmigungsverfahren unter Einschluss
auch der klimapolitischen Auswirkungen erforderlich
machen.
Berlin, den 17. Februar 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 23. Feb. 2017)