Kategorie: Finanzen

Revision der Regionalisierungsmittel fuer den Schienenverkehr

Revision der Regionalisierungsmittel fuer den Schienenverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Ergebnissen der gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfung und Revision der bundesweiten Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bis zum Jahr 2001. Der Senat dokumentiert, dass eine gutachterliche Untersuchung im Auftrag des Bundes einen bundesweiten jährlichen Fehlbetrag von ca. 67 Millionen DM im Grundausgleich identifizierte, ein darauf basierender Änderungsentwurf zum Regionalisierungsgesetz jedoch aufgrund von Verteilungsdifferenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte. Um den reibungslosen Betrieb und die Berliner Lückenschlüsse in einer Übergangsphase abzusichern, verständigte sich die Verkehrsministerkonferenz im September 1998 darauf, dass die Deutsche Bahn AG die Verkehrsleistungen vorerst nach dem alten Schlüssel erbringt, wobei Berlin einen internen Fehlbetrag von anteilig rund 3 Millionen DM aus den Landestöpfen auszugleichen hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3437
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Revision der Regionalisierungsmittel
für den Schienenverkehr

Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?

Berlin, den 12. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgeführt und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann.

Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel für die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.

Berlin, den 3. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Verwendung der Planungsgelder für S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn im Jahr 1997

Verwendung der Planungsgelder für S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn im Jahr 1997

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der deutlichen Minderausschöpfung der Haushaltsmittel für Vorbereitungskosten des schienengebundenen Nahverkehrs im Etatjahr 1997. Von den veranschlagten 4,55 Millionen DM wurden real lediglich rund 387.000 DM zweckgebunden ausgegeben. Der Senat begründet die hohe Differenz mit der vorgezogenen Bewilligung von Teil-Bauplanungsunterlagen für das Straßenbahnvorhaben am Alexanderplatz, die den veranschlagten Titel entlastete, sowie mit fehlenden oder verzögerten Planungsentscheidungen bei der U-Bahnlinie 5, wodurch rund 2,41 Millionen DM zur Deckung unabweisbarer Ausgaben (u. a. für Gas und Informations- und Kommunikationstechnik) innerhalb der Verwaltung umgewidmet werden mussten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3812

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3812
des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verwendung der Planungsgelder für
S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn
im Jahr 1997

Ich frage den Senat:
1. Welche Summe war im Haushaltsjahr 1997 für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/542 20) angesetzt, und wie hoch ist der Betrag, der tatsächlich für diesen Zweck ausgegeben wurde?
2. Wie ist diese Differenz zu erklären?
3. Welche Haushaltstitel sind aus den o. g. nicht ausgeschöpften Mitteln verstärkt worden (bitte mit Betrag einzeln auflisten)?
4. Wie ist der aktuelle Stand der Ausschöpfung der Haushaltsmittel für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“, und welche Ausschöpfung zeichnet sich für das gesamte Jahr 1998 ab?

Berlin, den 11. Juni 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3812
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Ansatz für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/54220) im Haushaltsjahr 1997 betrug 4 550 000,− DM. Für diesen Zweck wurden Mittel von 387 023,06 DM verausgabt.

Zu 2.:
Sinn und Zweck dieses Titels ist es, Aufträge für den Planungsvorlauf (u. a. für das Erstellen der Vorentwurfsunterlagen, Rahmenanfrage, Gutachten, Entwurfs- und Bauplanungsunterlagen) durch Inanspruchnahme dieser Mittel sicherzustellen.
Durch forcierte Erstellung von Teil-BPUs für das Straßenbahnvorhaben Alex konnten in 1997 der BVG bereits Mittel vorab bewilligt werden, die die volle Inanspruchnahme des Titels 542 20 (vom Senat korrigiert zu 54220) für die Straßenbahnplanung in dem ursprünglich geplanten Umfang von rd. 2 000 TDM nicht mehr erforderte. Dieser Teil-Ansatz wurde um 1 110 TDM (davon Alex um 734 TDM, der Rest durch Köpenick/Buchholz) entlastet.
Der darüber hinaus vorgesehene Ausgabeansatz (Gesamtansatz 1997: 4 550 TDM – 2 000 TDM) konnte auf Grund fehlender Planungsentscheidungen, insbesondere bei der U-Bahnlinie 5, für die Planungs- und Projektierungsaufträge von Bahnhöfen und weitere bauvorbereitende Maßnahmen nicht bzw. erst später in Anspruch genommen werden.

Zu 3.:
Unter Ausnutzung der Deckungsfähigkeit wurden folgende Titel für unabweisbare Ausgaben zu Lasten des o. g. Ansatzes verstärkt:
Kapitel 1200:
– Titel 51403 – Ausgaben für die Haltung von Fahrzeugen: 15 000,− DM
– Titel 51511 – Geräte, Ausstattungs- und Ausrüstungsgegenstände für die IuK-Technik: 275 000,− DM
– Titel 51722 – Gas: 1 240 753,− DM
– Titel 51728 – Steuern und Versicherungen für Grundstücke: 2 563,− DM
– Titel 54027 – Entwurfs- und Bauleitungskosten: 422 200,− DM
– Titel 54077 – Steuern, Abgaben: 320 000,− DM
– Titel 68569 – Sonstige Zuschüsse für konsumtive Zwecke im Inland: 139 300,− DM
– Gesamte Verstärkungsumme: 2 414 816,− DM

Der Restbetrag von 1 748 160,94 DM wurde im Rahmen des Jahresabschlusses nicht mehr verwendet.

Zu 4.:
Auf Grund des anstehenden Planungsumfanges ist mit einer vollen Inanspruchnahme der Mittel zu rechnen. Um den Planungsvorlauf zu sichern, wurden bereits von dem durch „Abgänge und Verfügungsbeschränkungen“ auf 1 855 000 DM reduzierten Ansatz 1 177 005,01 DM gebunden.

Berlin, den 28. August 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verbaut der Senat am Karower Kreuz die Zukunft?

Verbaut der Senat am Karower Kreuz die Zukunft?

Ereignis

Die Kleine Anfrage hinterfragt die langfristige Schienenkonzeption am Karower Kreuz und kritisiert, dass beim aktuellen Neubau der Brückenbauwerke der Stettiner Bahn die alte Trassenlage beibehalten wird. Der Senat stellt klar, dass er keinen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr verfolgt, sondern langfristig eine Verknüpfung im S-Bahn-Netz nach Schließung der Netzlücke von Wartenberg anstrebt, welche die Bestandsbauwerke nicht tangiert. In finanzpolitischer Hinsicht schlüsselt die Verwaltung die Mittelzuteilung auf: Berlin erhält für 1998 insgesamt 638 Millionen DM aus Bundes-Regionalisierungsmitteln, wovon ca. 184 Millionen DM („x-Betrag“) explizit für investive Maßnahmen in die städtische ÖPNV-Schieneninfrastruktur und die fahrzeugseitige BVG-Flottenmodernisierung reserviert sind.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4027

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbaut der Senat am Karower Kreuz die Zukunft?

Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen der Deutschen Bahn AG zu, nach denen bei der Sanierung der Stettiner Bahn zwischen Gesundbrunnen und Karow am Karower Kreuz die Brücken und Widerlager zwar abgerissen und erneuert werden, ihre alte Lage aber beibehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Hält der Senat an der Option für einen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr am Karower Kreuz fest, und trifft es zu, daß bei Realisierung dieses Kreuzungsbahnhofs die neugebauten Widerlager wieder abgerissen werden müssen oder das Umsteigen weniger attraktiv ist bzw. mit hohen finanziellen Mehraufwendungen verbunden sein wird? Wenn nein, warum nicht?
3. Warum hat sich der Senat nicht bei der Deutschen Bahn AG dafür eingesetzt, daß die erneuerten Widerlager um jeweils 3 m nach Norden bzw. Süden versetzt werden, so daß ein zukünftiger Kreuzungsbahnhof problemlos realisiert werden kann?
4. Hat sich der Senat dafür eingesetzt, daß bei der Sanierung der Stettiner Bahn zwischen Gesundbrunnen und Karow der optional vorgesehene Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr planfestgestellt wird? Wenn ja, warum konnte er sich nicht durchsetzen? Wenn nein, warum nicht?
5. Wieviel Gelder erhält Berlin aus dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr insgesamt, wie teilen sich diese Gelder hinsichtlich der Kosten für den Betrieb und die Infrastrukturinvestitionen auf, und welche Maßnahmen sollen aus dem Fonds für die Investitionen in die Infrastruktur wofür in den nächsten Jahren verwendet werden?

Berlin, den 27. Juli 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4027
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, weil die DB AG als Vorhabenträger keine Veranlassung für eine Änderung sieht.

Zu 2. und 3.:
Der Senat hat bisher keine Option für einen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr am Karower Kreuz gehabt und hat dementsprechend auch keine Absicht, eine solche Planung zu einem künftigen Zeitpunkt realisieren zu lassen. Vielmehr hat der Senat die langfristige Absicht, in Abhängigkeit von der städtebaulichen Entwicklung am Karower Kreuz nach Schließung der Lücke Wartenberg – Karower Kreuz einen Kreuzungsbahnhof im S-Bahn-Verkehr errichten zu lassen. Die hierfür erforderliche Unterquerung des Bahndammes der „Stettiner Bahn“ wird jedoch nordöstlich der Gleise des Berliner Außenringes erfolgen, so daß die neugebauten Widerlager davon nicht berührt sind.

Zu 4.:
Da der Senat wie bereits unter zu 2. u. 3. dargelegt, keine Planung eines Kreuzungsbahnhofs im Regionalverkehr zwischen Gesundbrunnen und Karow verfolgt, hatte er auch keine Veranlassung, sich hierfür einzusetzen.

Zu 5.:
Berlin erhält nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) für 1998 insgesamt 638 Mio. DM (um die Umsatzsteuersteigerung bereinigter Betrag). Hiervon sind ca. 454 Mio. DM für die Bestellung von Verkehrsleistungen im S- und Regionalverkehr bei der DB AG bestimmt, wovon wiederum ca. 20,9 Mio. DM für den Regionalverkehr verwendet werden. Der verbleibende Betrag von ca. 184 Mio. DM is nach § 8 Abs. 2 RegG (sog. x-Betrag) für Investitionen in die Infrastruktur des ÖPNV vorgesehen.

Diese Mittel sind im Haushalt 1998 aufgeteilt worden in:
1. Investitionen in die Schieneninfrastruktur des ÖPNV (U-Bahn u. Straßenbahn sowie die Infrastrukturbestellungen bezügl. der S-Bahn) in Höhe von ca. 66 Mio. DM (Kapitel 1200, Titel 89102) und
2. Investitionen nach § 10 des Unternehmensvertrages mit der BVG, in dem die Fahrzeugbeschaffung für die Laufzeit des Vertrages sowie die Sanierung der Hochbahnviadukte der U-Bahnlinie 1 geregelt ist (Kapitel 1301, Titel 83130).

Die Aufteilung der Mittel nach § 8 Abs. 2 RegG soll in der mittelfristigen Finanzplanung des Senats bis 2002 fortgeschrieben werden.

Berlin, den 17. August 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit absatzpolitischen Maßnahmen zur Steigerung der BVG-Einnahmen durch kundenorientierte Sondertarife wie Firmentickets, Kombitickets und ein geplantes Semesterticket. Der Senat schlüsselt bestehende Vereinbarungen auf, darunter einen neuen Firmenticket-Vertrag mit dem Deutschen Bundestag zum 1. Juli 1998, dämpft jedoch Erwartungen überproportionaler Mitarbeiterrabatte im Landesdienst aus Gründen der Einnahmesicherung. Um Fahrgäste zurückzugewinnen, wird das Kombiticket gezielt im Rahmen städtischer Pachtverträge bei Großveranstaltungen etabliert; entsprechende Kombi-Angebote der BVG liegen gegenwärtig auch den Betreibern großer Berliner Multiplexkinos zur Prüfung vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3769

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3769
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der
BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote

Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise wird der Senat seine in der schriftlichen Antwort auf die Große Anfrage der PDS-Fraktion über „Zukunft der BVG sowie Umsetzung und Auswirkungen der Europäischen Rahmengesetzgebung für den ÖPNV in Berlin“ (Drs 13/2598) geäußerte Ankündigung, sich für attraktive Fahrpreisangebote bei der BVG einsetzen, konkret umsetzen?
2. Teilt der Senat die Auffassung des BVG-Vorstandes, daß das gegenwärtige Preisniveau im Nahverkehr dem Leistungsangebot angemessen ist und daß bis zum Jahr 2000 keine weitere Fahrpreiserhöhung erfolgen sollte?
3. Wie beurteilt der Senat die Abkehr des BVG-Vorstandes von dem jährlichen Preiserhöhungsziel von 7 %, und wie wird sich diese Veränderung auf die Wirtschaftlichkeitsentwicklung der BVG auswirken?
4. Welche konkreten Schritte hat der Senat bisher unternommen, um die Nutzung des Jobtickets durch Senatsmitarbeiter(innen) zu forcieren?
5. In welcher Weise ist der Senat mit Dienststellen des Bundes im Gespräch, um auch für diese Institutionen die Nutzung eines Jobtickets zu fördern?
6. Wie wirkt der Senat darauf hin, daß Kultur- und Sportstätten sowie Veranstaltungsagenturen künftig in der Regel Kombitickets für Besucher(innen) anbieten?
7. Welches Konzept hat der Senat in dieser Frage für die bestehenden und zusätzlich geplanten Großkinos?
8. Welcher Verfahrensstand ist in bezug auf die angekündigte Einführung eines Semestertickets erreicht, in welcher Weise unterstützt der Senat die unmittelbar Beteiligten?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3769
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Attraktive Fahrausweise werden z. B. in Form der Umweltkarte oder der Tageskarte durch die BVG, die S-Bahn Berlin GmbH, die DB AG und weitere im Umland tätige Verkehrsunternehmen schon heute angeboten. Der Senat hat in der angeführten Antwort auf die Große Anfrage auch nicht angekündigt, sich für attraktive Fahrpreisangebote bei der BVG einzusetzen, sondern das Ziel formuliert, die Preise so zu gestalten, daß einerseits die Attraktivität des ÖPNV durch fahrgastfreundliche, bezahlbare Tarife gewahrt bleibt, andererseits die Aufwendungen der Berliner Verkehrsunternehmen in einem steigenden Maße durch die Fahrpreiseinnahmen gedeckt werden.
Zugleich wurde darauf verwiesen, daß die Tarifeinnahmen die wichtigste Einnahmequelle für die Verkehrsunternehmen sind und es hauptsächlich von ihrer Höhe abhängt inwieweit auch zukünftig das Verkehrsangebot erhalten bzw. ausgebaut werden kann. Der Senat unterstützt und fördert deshalb im Rahmen seiner Verantwortung und Möglichkeiten die Initiativen der Verkehrsunternehmen und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zur Weiterentwicklung bzw. Ergänzung des Tarifangebots, die dazu geeignet sind, sowohl den unterschiedlichen Kundeninteressen besser zu entsprechen, als auch zusätzliche Einnahmen zu erwirtschaften. Dazu gehört die Einführung des Semestertickets ebenso wie die verstärkte Werbung zur Nutzung von Kombi- und Jobtickets.

Zu 2.:
Der Senat hat dazu in der Großen Anfrage bereits erklärt, daß er davon ausgeht, daß BVG und Bahnbetriebe ihre Kostenreduzierungspotentiale in den kommenden Jahren voll ausschöpfen werden und deshalb in den nächsten beiden Jahren keine weiteren Fahrpreiserhöhungen notwendig werden.

Zu 3.:
Der langfristigen Wirtschaftsplanung der BVG lagen Einnahmesteigerungen und nicht Preiserhöhungen in Höhe von ca. 7 % jährlich zugrunde.
Da Einnahmen nicht nur durch höhere Preise, sondern auch durch Gewinnung neuer Kunden (z. B. über Jobticket, Kombiticket u. ä.) auf Grund eines insgesamt attraktiven Nahverkehrsangebots in der Stadt und der Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen in Berlin und im Umland gesteigert werden können, kann zur Zeit noch keine verläßliche Aussage über ihre Entwicklung getroffen werden. Die Wirtschaftlichkeitsentwicklung der BVG wird aber nicht nur durch die Höhe der Einnahmen, sondern überwiegend durch die Höhe der Aufwendungen bestimmt.

Zu 4.:
Zur Zeit wird in nachfolgenden Senatsverwaltungen geprüft, inwieweit die Mitarbeiter Interesse am Erwerb von Firmentickets haben:
− Senatsverwaltung für Arbeit, Berufliche Bildung und Frauen
− Senatsverwaltung für Finanzen
− Senatsverwaltung für Jugend, Schule und Sport
− Senatsverwaltung für Inneres
Eine entsprechende Umfrage in der Senatsverwaltung für Justiz und der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe zeigte, daß die überwiegende Anzahl von Mitarbeitern kein Interesse am Erwerb eines Firmentickets zu den angebotenen Konditionen (Rabatt von ca. 5–15 %) hat. Eine höhere Rabattierung ist aber auf Grund der notwendigen Sicherung der Einnahmehöhe bei den Verkehrsunternehmen nicht möglich.

Zu 5.:
Seit dem 1. Juli 1998 gibt es zwischen der BVG und dem Deutschen Bundestag eine Firmenticketvereinbarung. Des weiteren sind alle vom Umzug betroffenen Ministerien über das Tarifangebot „Firmenticket“ informiert worden. In der AG Umzug, in der diese Ministerien vertreten sind, soll in den nächsten Tagen ein Firmenticketbeauftragter benannt werden. Weiterhin wurde auch von Vertretern des Senats auf Informationsveranstaltungen in Bonn und Berlin das ÖPNV-Angebot in Berlin vorgestellt.

Zu 6.:
Das Kombiticket hat sich zu einem festen Bestandteil fast aller Großveranstaltungen in Berlin entwickelt. Dazu trägt auch der Senat bei, in dem er bei Vermietung und Verpachtung von Veranstaltungsorten verstärkt daraufhin wirkt, daß Betreiber Kombitickets anbieten. Auch die Parkraumbewirtschaftung im Citybereich erhöhte die Bereitschaft von Veranstaltern, in betroffenen Bereichen Kombitickets anzubieten. Reserven bestehen noch bei der Einbeziehung von Reiseveranstaltern sowie Ausrichtern von Messen und Kongressen in Berlin. Hier erwartet zukünftig der Senat auch vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg verstärkt Aktivitäten.

Zu 7.:
Den Betreibern der Multiplexkinos Cinemax Colosseum, Schönhauser Allee und Kosmos UFA-Palast, Karl-Marx-Allee liegen bereits BVG-Angebote vor, die gegenwärtig geprüft werden.

Zu 8.:
Durch die verantwortlichen Senatsverwaltungen finden derzeit Gespräche sowohl mit den Verkehrsunternehmen als auch mit Vertretern des Studentenwerks und der Hochschulen statt. Entsprechend dem dazu gefassten Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 25. Juni 1998 wird der Senat bis 31. August 1998 das Abgeordnetenhaus über den Stand der Einführung eines Semestertickets für die Studierenden an den Berliner Hochschulen informieren.

Berlin, den 28. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Bilanzierungs- und Abschreibungsrichtlinien des umfangreichen Infrastruktur-Anlagevermögens der BVG sowie mit organisatorischen Szenarien im Falle einer künftigen Holdingstruktur unter Einbeziehung der S-Bahn. Basierend auf Angaben des Vorstands legt der Senat dar, dass die Sachanlagen streng linear nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB) bewertet werden, wobei staatliche Investitionszuschüsse für den U- und Straßenbahnbau passivisch als Sonderposten ausgewiesen werden. Für den Fall einer gesellschaftsrechtlichen Umstrukturierung oder Ausgründung einer Betreibergesellschaft favorisiert der Senat das Modell einer eigenständigen, landeseigenen „Infrastruktur-Einheit“, um das Schienenvermögen dauerhaft zweckgebunden für den Berliner Nahverkehr zu sichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3771

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3771
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (III) – Anlagevermögen

Ich frage den Senat:
1. Aus welchen Gründen werden bei der BVG – anders als bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik – die Investitionen in die Infrastruktur in das Anlagevermögen des Betriebes übernommen, nach welcher Abschreibungsmethode werden die Abschreibungskosten ermittelt, und inwiefern belastet dies das Abschreibungsvolumen der BVG?
2. In welcher Weise ist das erhebliche Sachanlagevermögen der BVG bilanziert, und in welchem Verhältnis steht der Buchwert der Sachanlagen zum Marktwert?
3. Wie soll bei einer eventuellen Zusammenführung von BVG und S-Bahn GmbH unter dem Dach einer Holding mit dem Anlagevermögen der BVG umgegangen werden?
4. Welche Überlegungen favorisiert der Senat für den Fall der Bildung einer Betreibergesellschaft nach den Vorstellungen des BVG-Vorstandes für den Umgang mit dem Anlagevermögen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3771
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen 1. bis 3. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Dazu wird vom Vorstand folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
„Der in der Fragestellung implizierten Feststellung, daß bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik Deutschland Investitionen in die Infrastruktur nicht im Anlagevermögen des Betriebes geführt werden, kann sich die BVG nicht anschließen, weil keine Untersuchung bekannt ist, die eine derartige Aussage bestätigen würde. Die BVG bilanziert gemäß den Vorschriften des HGB, 3. Buch, §§ 252, 253 Abs. 2. Danach werden die Sachanlagen zu Anschaffungs- und/oder Herstellungskosten unter Berücksichtigung der Anschaffungsnebenkosten und Anschaffungskostenminderungen abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen bewertet. Die nach steuerlichen Vorschriften zulässige sogenannte Halbjahresregel wird angewendet. Geringwertige Wirtschaftsgüter werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben. In die Herstellungskosten der selbsterstellten Anlagen werden neben den direkt zurechenbaren Kosten die anteiligen Gemeinkosten und Abschreibungen einbezogen.
Soweit die nach vorstehenden Grundsätzen ermittelten Werte von Gegenständen des Anlagevermögens unter dem Wert liegen, der ihnen am jeweiligen Abschlußstichtag beizulegen war, wird dem durch außerplanmäßige Abschreibungen Rechnung getragen. Unter bestimmten Bedingungen erhält die BVG Investitionszuschüsse vor allem im U-Bahn- Neubau, für den Neu- und Ausbau von Straßenbahnanlagen sowie für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Modernisierung von Straßenbahn-Wagen und sonstige Maßnahmen aus Bundes- und Landesmitteln. Während die Zuschüsse für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Straßenbahn-Wagen sowie sonstige Maßnahmen ausschließlich vom Land gewährt werden, bekommt die BVG für Baumaßnahmen im U-Bahn- und Straßenbahn-Bau Mittel, die sowohl vom Land als auch vom Bund gegeben werden. Für diese Investitionszuschüsse besteht hinsichtlich ihrer Bilanzierung ein Wahlrecht. Sie können entweder von den Anschaffungs- oder Herstellungskosten abgesetzt werden oder – wie von der BVG gehandhabt – in Form eines Sonderpostens auf der Passivseite der Bilanz ausgewiesen werden.“

Zu 2.:
„Die Bilanzierung des Sachanlagevermögens der BVG erfolgt nach den gesetzlichen Vorschriften. Ist den Vermögensgegenständen des Anlagevermögens ein niedrigerer Wert als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, vermindert um planmäßige Abschreibungen, beizulegen, so wird der niedrigere Wert bilanziert. Für den Fall, daß der Marktwert einer Sachanlage höher als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, gegebenenfalls vermindert um planmäßige Abschreibungen, ist, findet dieser höhere Marktwert bei der Bilanzierung keinen Niederschlag (Anschaffungskostenprinzip/Niederstwertprinzip).“

Zu 3.:
„Das Wort „Holding“ impliziert, daß eine (Ober)Gesellschaft kapitalmäßig mit Tochtergesellschaften, in diesem Fall BVG und S-Bahn GmbH, verflochten wäre, die Tochtergesellschaften jedoch rechtlich selbständig weiterhin existieren. Dies vorausgesetzt, würde die BVG weiterhin eine selbständig bilanzierende Einheit bleiben und folglich das Anlagevermögen grundsätzlich im eigenen Besitz bzw. Eigentum behalten.“

Zu 4.:
Der Senat hält es für sinnvoll, bei einer Neustrukturierung der BVG das Anlagevermögen in einer „Infrastruktur-Einheit“ zu organisieren, so daß dieses Vermögen uneingeschränkt für ÖPNV-Nutzungen zur Verfügung bleibt.

Berlin, den 8. Juli 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Kontrollfunktion des Senats bei der milliardenschweren Fahrzeugbeschaffung der BVG sowie mit Wettbewerbsstreitigkeiten zwischen Schienenfahrzeugherstellern (Siemens und ADtranz). Die Wirtschaftsverwaltung stellt klar, dass Flottenkonfiguration und Auftragsvergabe in der kaufmännischen Eigenverantwortung der Unternehmensführung liegen und der Aufsichtsrat als Kontrollgremium die finanzielle Leistungsfähigkeit überwacht. Detaillierte Angaben zu aktuellen Fahrzeugbeständen, Modernisierungskosten und Ausschreibungsspezifika verweigert der Vorstand unter Verweis auf den Schutz wettbewerbssensibler Planungsdaten; zukünftige Qualitäts- und Ausstattungsstandards sollen über den im Januar 1998 beschlossenen Nahverkehrsplan in kommende Bestellverträge einfließen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3770

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3770
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung

Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise stellt der Senat in seiner Funktion als Gewährträger der BVG sicher, daß die Investitionen für die Beschaffung von Fahrzeugen im Rahmen der finanziellen Leistungsfähigkeit des Unternehmens und in angemessener Relation zur Wirtschaftlichkeitsentwicklung der Unternehmensbereiche Bus, Tram und U-Bahn erfolgen?
2. Wie groß ist gegenwärtig der Fahrzeugbestand in den einzelnen Unternehmensbereichen, welcher Modernisierungs-, Erweiterungsbzw. Ersatzbedarf besteht bis zum Jahr 2000, und wie hoch sind die hierfür erforderlichen Kosten?
3. In welchem Umfang werden die Kosten für Fahrzeugbeschaffung in der Investitionsplanung des Unternehmens berücksichtigt, wie hoch ist der Anteil von Zuschüssen aus Bundes- und Landesmitteln, welche Finanzierungsmodelle werden aus welchen Gründen in Erwähnung gezogen?
4. Welche technischen und Ausstattungsstandards fordert die BVG für neue Fahrzeuge (bitte differenziert nach Fahrzeugarten auflisten), auf welcher Rechtsgrundlage werden diese Anforderungen erhoben, und welche Mehrkosten entstehen durch solche Standardforderungen, die über technische und Sicherheitsanforderungen hinaus erhoben werden (differenziert nach Ausstattungsart und Kostenanteil, z. B. Klimaanlagen)?
5. Auf Grund welcher Vergaberichtlinien erfolgt die Auswahl der Lieferanten, sind diese Vergaberichtlinien öffentlich zugänglich, und in welcher Weise nimmt der Senat seine Verantwortung als Aufsichtsbehörde hierbei wahr?
6. Welchen Hintergrund hat der Vorwurf des Verkehrstechnikherstellers Siemens, er werde bei der Vergabe von Aufträgen für die Lieferung von U-Bahnen gegenüber ADtranz benachteiligt, und in welcher Weise wird der Senat in dieser Angelegenheit tätig?
7. In welcher Weise unterstützt der Senat die BVG dabei,
a) Großabnehmerrabatte bei Verkehrstechnikherstellern zu erhalten,
b) bevorzugt Verkehrstechnikanbieter aus der Region Berlin-Brandenburg als Lieferanten zu gewinnen?
8. In welcher Weise sollen in künftigen Verkehrsverträgen Vergaberichtlinien und Ausstattungsstandards für Fahrzeuge verankert werden?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3770
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Fahrzeugbeschaffung, Flottenkonfiguration und Finanzierung solcher Investitionen sind typischer Verantwortungsbereich von Unternehmensführungen. Wie jedes andere Unternehmen auch muß die BVG die Beschaffung ihrer Betriebsmittel eigenverantwortlich vornehmen. Das Kontrollgremium für die unternehmerischen Entscheidungen ist der Aufsichtsrat, der auch darauf achtet, daß die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmens bei Investitionsentscheidungen wesentliche Bestimmungsgröße ist.

Zu 2. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die in den Fragen erbetenen Erklärungen nicht abgegeben werden können, da diese nachvollziehbar für außenstehende Dritte die Offenlegung von Wirtschafts- und Planungsdaten beinhalten würden, die aus Gründen des Wettbewerbs nicht offengelegt werden können.

Zu 7.:
Auftragsvergabe, Erreichung von Großabnehmerrabatten sowie Lieferantenauswahl sind die typischen Verantwortungsbereiche von Unternehmensführungen und nicht des Senats.

Zu 8.:
Am 13. Januar 1998 hat der Senat den Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99 beschlossen. Als Rahmenplan für die Ausgestaltung des ÖPNV sind darin die Qualitätsmerkmale und Standards für die Erbringung der Verkehrsangebote sowie die Vorgaben für die Entwicklung des Fahrzeugparks und der Anlagen enthalten. Ein zukünftiger „Bestellvertrag“ mit der BVG könnte analog den Inhalten der Verkehrsverträge mit der S-Bahn Berlin-GmbH und der DB AG auf der Grundlage des Nahverkehrsplanes die quantitativen und qualitativen Standards des Leistungsangebotes enthalten.

Berlin, den 30. Juni 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Finanzierung der Strassenbahngleise ueber die Warschauer Bruecke

Finanzierung der Strassenbahngleise ueber die Warschauer Bruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der finanztechnischen Abwicklung und dem Vorwurf verfallener EU-Fördergelder beim Einbau von Straßenbahngleisen im Zuge der Sanierung der Warschauer Brücke. Der Senat dementiert einen Verfall von Drittmitteln, da der Gleiskörper nicht Bestandteil der ursprünglichen Bauplanungsunterlagen war. Die nunmehr anfallenden nachträglichen Einbaukosten von ca. 500.000 DM werden aus Landesmitteln gedeckt, was laut Bausenator haushalterisch günstiger ausfällt als eine spekulative Vorleistung während der Hauptsanierung, da die fahrzeugtechnische Beschaffung der Zweirichtungswagen zum damaligen Zeitpunkt noch völlig ungeklärt war. Eine weitere Schienenverlängerung zum Kreuzberger Hermannplatz wird frühestens für den Zeithorizont ab 2006 in Aussicht gestellt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3496

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3496
der Abgeordneten Gerlinde Schermer (SPD)
über Finanzierung der Straßenbahngleise
über die Warschauer Brücke

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß ca. 400 000 DM EU-Mittel zur Sanierung der Warschauer Brücke nicht abgerufen, also verfallen sind, weil keine Straßenbahngleise über die Warschauer Brücke verlegt wurden, wofür die Mittel vorgesehen waren?
2. Worin liegt die Ursache für die gegebenenfalls Nichtinanspruchnahme von EU-Mitteln in diesem Fall?
3. Aus welchem Budget werden nun die Mittel zur Verlegung von Straßenbahngleisen über die Warschauer Brücke aufgebracht, und um wieviel wird die nachträgliche Verlegung teurer für den Landeshaushalt?
4. Trifft es zu, daß die über die Oberbaumbrücke verlegten Gleise bei einer eventuellen Weiterführung der Straßenbahnlinie von der Warschauer Brücke über die Oberbaumbrücke nicht geeignet sind und demzufolge ausgewechselt werden müßten?
5. Welche Zeitschiene und welche Strecke hat der Senat zur Realisierung der Straßenbahnlinie Friedrichshain/Kreuzberg vorgesehen?
6. Welche finanziellen Mittel sind dafür veranschlagt?

Berlin, den 4. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3496
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Nein, der Einbau von Straßenbahngleisen war nicht Bestandteil der Bauplanungsunterlagen für die Sanierung der Warschauer Brücke und somit auch nicht Bestandteil eines Förderbescheides.

Zu 3.:
Die Verlegung der Straßenbahngleise über die Warschauer Brücke wird – als Teilmaßnahme der Straßenbahnverlängerung von der Revaler Straße bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße – aus Mitteln des ÖPNV-Programms des Landes Berlin finanziert, so daß eine Inbetriebnahme bereits im Jahr 2000 ermöglicht werden kann.
Die nachträgliche Verlegung der Gleise in die Brückenfahrbahn erfordert einen Aufwand von ca. 500 000 DM: Der Gleiseinbau auf der Brücke im Rahmen der Brückensanierung hätte einen Investitionsaufwand von 1,35 Mio. DM erfordert. Da zum damaligen Zeitpunkt der Bau und die Inbetriebnahme der Straßenbahn über die Warschauer Brücke noch völlig offen waren – so war die Beschaffung von dafür notwendigen Zweirichtungswagen noch ungeklärt –, wäre die frühzeitige Verlegung der Gleise für das Land Berlin auf Grund der Zinslasten dieser Vorleistung insgesamt finanziell ungünstiger gewesen. Durch den Verzicht auf den Gleiseinbau konnten außerdem Investitionsmittel eingespart werden, die nicht sofort wirksam geworden wären.

Zu 4.:
Nein.

Zu 5. und 6.:
Eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum Hermannplatz in Kreuzberg dürfte nicht vor 2006 in Angriff genommen werden können.

Berlin, den 29. Mai 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Vergabe eines Strassenbahnauftrages durch die BVG

Vergabe eines Strassenbahnauftrages durch die BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte Auskunft über den Verlauf und die kaufmännische Fairness der finalen Bieterrunden bei einem millionenschweren Straßenbahn-Beschaffungsauftrag der BVG, bei dem im Frühjahr 1998 die Firmen Siemens und ADtranz konkurrierten. Der Senat verweigert jede inhaltliche Auskunft zu den Vorwürfen mangelnder Transparenz oder vorzeitigen Informationsabflüssen an unbefugte Dritte. Unter Verweis auf eine Stellungnahme des BVG-Vorstandes erklärt die Wirtschaftsverwaltung, dass die parlamentarischen Fragen aufgrund der rechtlich gebotenen Vertraulichkeit von sensiblen Betriebsinterna nicht beantwortet werden können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3583

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3583
des Abgeordneten Stadtbaurat d. D. Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG bei der Schlußverhandlung Ende Januar/Anfang Februar 1998 nur noch die Firmen Siemens und ADtranz die im Wettbewerb verbliebenen Unternehmen waren?
2. Ist es richtig, daß die von beiden Unternehmen angebotenen Fahrzeuge bei einem technischen Vergleich als gleichwertig eingestuft wurden?
3. Ist es richtig, daß die vergabe des Straßenbahnauftrages entscheidend bzw. allein vom Preis abhing?
4. Kann der Senat versichern, daß der Ablauf des Vergabeverfahrens für beide Unternehmen gleichermaßen transparent und fair war?
5. Trifft es zu, daß bei der Schlußverhandlung nur eine Firma aufgefordert wurde, einen abschließenden Preis zu nennen, während beide Firmen aufgefordert wurden, einige Tage später, den abschließenden Preis schriftlich einzureichen?
6. Kann versichert werden, daß zwischen Schlußverhandlung und Preisabgabe keine Informationen über Preise an unbefugte Dritte geflossen sind?

Berlin, den 30. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3583
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die Fragen wegen der notwendigen Vertraulichkeit von Betriebsinterna der BVG nicht beantwortet werden können.

Berlin, den 28. April 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Kuerzung der Nahverkehrsmittel

Kuerzung der Nahverkehrsmittel

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) vom Januar 1998 zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes, welcher eine drastische Kürzung der den Ländern zustehenden Finanzmittel für den Schienennahverkehr vorsieht. Der Senat äußert sich hochgradig kritisch zu dem Vorstoß, welcher das Gesamtbudget der Länder im Zeitraum 1998 bis 2001 um insgesamt 726 Millionen DM reduzieren soll. Da die Deutsche Bahn AG bereits signalisiert hat, unter diesen finanziellen Rahmenbedingungen keine langfristigen Verkehrsverträge im vollen Umfang abzuschließen, sieht der Senat erhebliche Risiken für die verkehrliche Absicherung des Berliner Schienennetzes und der geplanten Lückenschlüsse, setzt jedoch auf die zwingend erforderliche Zustimmung des Bundesrates zur Herbeiführung eines Bund-Länder-Kompromisses.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3463

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3463
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Kürzung der Nahverkehrsmittel

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die Bundesregierung bereits am 9. Januar 1998 einen Gesetzentwurf vorgelegt hat, der die Finanzmittel für den Schienennahverkehr an die Länder bis 2001 um 726 Millionen DM kürzen will? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Gesetzentwurf?
2. Wie würde sich dieser Entwurf, wenn er denn Gesetz würde, auf den Schienennahverkehr in Berlin auswirken?
3. Bedarf dieser Gesetzentwurf der Zustimmung des Bundesrates? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie wird sich Berlin im Bundesrat verhalten?

Berlin, den 23. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3463
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Dem Senat liegt ein Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) vom 9. Januar 1998 für ein Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes (RegG) vor. Der Senat sowie die anderen Bundesländer beurteilen diesen Gesetzentwurf sehr kritisch, da damit die Gesamtsumme der den Ländern nach § 5 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) bisher zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmittel in Höhe von 12 Mrd. DM pro Jahr in den Jahren von 1998 bis 2001 um insgesamt 726 Mio. DM gekürzt werden soll. Die Verhandlungen zwischen Bund und Ländern über den Gesetzentwurf sind noch nicht abgeschlossen.

Zu 2.:
Mit den in § 8 Abs. 1 RegG festgelegten Beträgen müssen die Länder Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang bestellen können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Der Leistungsumfang ist gem. § 6 Abs. 2 RegG zu ergänzen um Verkehrsleistungen, die in den Ländern Berlin und Brandenburg auf Strecken erbracht werden, die wegen der besonderen Lage Berlins sowie wegen der Teilung Berlins von 1961 für den SPNV unterbrochen waren (sog. Lücken- schlüsse). Die Deutsche Bahn AG (DB AG) ist jedoch nicht bereit, für die im Gesetzentwurf des BMV genannten Beträge der Jahre 1999 bis 2001 Verkehrsleistungen im beschriebenen Umfang zu erbringen bzw. zu diesen Konditionen Verkehrsverträge mit den Ländern abzuschließen. Vor diesem Hintergrund sind die Auswirkungen auf den SPNV in Berlin derzeit nicht absehbar.

Zu 3.:
Ein Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes bedarf gemäß Art. 106 a GG der Zustimmung des Bundesrates. Der Bundesrat wurde bisher noch nicht förmlich in das Gesetzgebungsverfahren eingebunden. Der Senat geht davon aus, daß in den derzeit stattfindenden Bund-Länder-Verhandlungen noch eine Kompromißlösung zur Höhe der Regionalisierungsmittel gefunden wird, um noch in dieser Legislaturperiode eine sichere Grundlage für die Finanzierung des SPNV zu schaffen.

Berlin, den 10. März 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Produktivitaetssteigerungen bei der BVG

Produktivitaetssteigerungen bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte ökonomische Kennzahlen zur innerbetrieblichen Produktivitätssteigerung der BVG seit dem Jahr 1994, gemessen an Personenkilometern, operativen Betriebskosten sowie dem erwirtschafteten Gewinn im Verhältnis zu den gefahrenen Wagenkilometern. Der Senat verzichtet in seiner Antwort auf eine inhaltliche Aufschlüsselung oder Kommentierung der angeforderten Wirtschaftsdaten. Er verweist stattdessen direkt auf die formelle und öffentlich zugängliche Berichterstattung der Anstalt des öffentlichen Rechts und erklärt, dass die gewünschten Auskünfte den dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichten der Verkehrsbetriebe unschwer zu entnehmen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3438

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3438
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Produktivitätssteigerungen bei der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich seit 1994 die Verkehrsleistung der BVG gemessen in Personenkilometern entwickelt?
2. Wie hat sich seit 1994 die Anzahl der gefahrenen Kilometer im Verhältnis zu den Betriebskosten entwickelt?
3. Wie hat sich seit 1994 das Verhältnis von gefahrenen Kilometern zum erwirtschafteten Gewinn entwickelt?
4. Wie gestaltete sich das Betriebsergebnis der BVG seit 1994 im operativen Geschäft der BVG?

Berlin, den 12. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3438
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 4.:
Die gewünschten Auskünfte sind den dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unschwer zu entnehmen.

Berlin, den 20. Februar 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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