Kategorie: Finanzen

Wirtschaftliche Grundlagen zur Genehmigung des Fahrpreissystems des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

Wirtschaftliche Grundlagen zur Genehmigung des Fahrpreissystems des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den wirtschaftlichen und statistischen Grundlagen für die Genehmigung des neuen VBB-Verbundtarifs. Der Senat legt dar, dass der vollständige Tarifantrag im Dezember 1997 eingereicht wurde und die jährlichen Fahrgasteinnahmen im Verbundgebiet bei rund 1,42 Milliarden DM liegen. Bei einem prognostizierten Einnahmezuwachs von 5,7 Prozent befördert der Verkehrsverbund jährlich rund 1,4 Milliarden Fahrgäste (davon 1,1 Milliarden in Berlin), wobei eine formelle Regelung zur Einnahmeaufteilung zwischen den beteiligten Verkehrsunternehmen zum Antwortzeitpunkt noch ausstand.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3070

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3070
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über wirtschaftliche Grundlagen zur
Genehmigung des Fahrpreissystems des
Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

Ich frage den Senat:
1. Welche Unterlagen sind der Genehmigungsbehörde über die Einführung eines neuen Fahrpreissystems im VBB eingegangen, sind diese Unterlagen vollständig, und durch wen wurden oder werden diese Unterlagen auf Richtigkeit geprüft?
2. Welche Einnahmen aus Fahrscheinverkäufen werden gegenwärtig im Verkehrsverbund erzielt?
3. Welche Erwartungen über die künftigen Einnahmen im Verkehrsverbund liegen der Genehmigungsbehörde vor?
4. Wie viele Fahrgäste werden gegenwärtig im Verkehrsverbund befördert, wie viele Fahrgäste befahren ausschließlich Berlin, wie viele ausschließlich Brandenburg, und wie viele Fahrgäste befahren sowohl Berlin als auch Brandenburg?
5. Welche Erwartungen bezüglich der Fahrgastentwicklung liegen den Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die Genehmigung des Fahrpreissystems der Genehmigungsbehörde vor?
6. Wie erfolgt zur Zeit die Einnahmeaufteilung innerhalb des Vekehrsverbundes?
7. Wie werden die erwarteten Einnahmen durch das neue Fahrpreissystem innerhalb des Verkehrsverbundes aufgeteilt?
8. Wie werden die S-Bahn Berlin und die Deutsche Bahn AG in das neue Fahrpreissystem im VBB integriert?

Berlin, den 20. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3070
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr als zuständige Genehmigungsbehörde für die ÖPNV-Tarife des Landes Berlin, liegt der namens und in Vollmacht der BVG vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg am 17. Dezember 1997 gestellte Tarifantrag vollständig vor. Die Unterlagen werden von der o. a. Genehmigungsbehörde entsprechend § 39 und § 8 Abs. 3 und 4 des Personenbeförderungsgesetzes geprüft.

Zu 2.:
Die Höhe der Einnahmen der im Verbundgebiet tätigen Verkehrsunternehmen beträgt 1997 nach Angaben des VBB voraussichtlich 1,42 Mrd. DM.

Zu 3.:
Der VBB rechnet mit einem Einnahmezuwachs von ca. 5,7 %.

Zu 4.:
Im gesamten Verbundgebiet werden nach Angaben des VBB gegenwärtig ca. 1,4 Mrd. Fahrgäste pro Jahr befördert, davon 1,1 Mrd. Fahrgäste im Land Berlin. Ca. 10 bis 12 Millionen Fahrgäste befahren sowohl das Land Berlin als auch das Land Brandenburg.

Zu 5.:
Der VBB rechnet mit etwa der gleichen Anzahl von Fahrgästen wie 1997.

Zu 6.:
Zur Zeit gibt es noch keinen Verbundtarif und demzufolge auch keine formelle Regelung über die Aufteilung der Einnahmen innerhalb des Verkehrsverbundes.

Zu 7.:
Eine endgültige Regelung über die Einnahmeaufteilung des zukünftigen Verbundtarifs liegt noch nicht vor. Insgesamt ist jedoch sichergestellt, daß der Verbundtarif mindestens die gleiche Ergiebigkeit besitzt wie die Summe der gegenwärtig gültigen Einzeltarife.

Zu 8.:
Der Tarifantrag der S-Bahn Berlin GmbH und der der DB AG liegen seit 15. Januar 1998 bzw. 20. Januar 1998 der Genehmigungsbehörde vor. Die Tarifanträge sind jeweils mit dem VBB abgestimmt.

Berlin, den 28. Januar 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Start- und Landegebuehren auf Berliner Flugghaefen

Start- und Landegebuehren auf Berliner Flugghaefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage vergleicht die fahrzeug- und lärmabhängigen Start- und Landeentgelte auf den Berliner Flughäfen mit anderen großen deutschen Verkehrsflughäfen. Der Senat legt dar, dass die Gebührenstrukturen aus fixen Gewichtsanteilen (MTOM) und variablen Passagierkomponenten bestehen, wobei lärmintensive Flugzeuge ohne entsprechendes Lärmzeugnis in Tegel und Tempelhof mit Startverboten belegt oder überproportional bezuschlagt werden. Im interurbanen Vergleich zum Stand Juli 1997 liegen die Entgelte für den Flughafen Schönefeld im Sinne einer verkehrslenkenden Absicht systematisch unter den Tarifen von Tegel sowie Frankfurt am Main.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3107

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3107
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Start- und Landegebühren auf Berliner Flughäfen

Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind zur Zeit die Entgelte für Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen Berlins?
2. Welche Differenzierungen der Start- und Landeentgelte gibt es zwischen den Flughäfen nach der Größe der Flugzeuge, der Lärmemission durch Flugzeuge, der Tages- bzw. Nachtzeit des Starts/der Landung, der Anzahl der Passagiere bzw. der Größe der Frachtmenge?
3. Wie hoch sind die entsprechenden Entgelte bei den Flughäfen Frankfurt/M., Düsseldorf, München, Hamburg, Leipzig-Halle, Dresden?

Berlin, den 4. Dezember 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3107
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Hauptbestandteile der Landeentgelte sind der fixe (maximale Startmasse bzw. Maximum Take-Off Mass/MTOM) und der variable Teil (bezogen auf die Anzahl der Passagiere). Lärmintensive Flugzeuge, die nicht in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr für lärmarme Flugzeuge enthalten sind, werden durch eine Staffelung überproportional mit Landeentgelten belegt.
Flugzeugen ohne Lärmzeugnis ist die Landung auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof nicht gestattet.
Grundsätzlich bestehen auf den Berliner Flughäfen Nachtflugbeschränkungen in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr (Flughafen Tempelhof) bzw. 23.00 bis 6.00 Uhr (Flughafen Tegel). Für Landungen während dieser Zeit sind die Entgelte (fixer Teil) erhöht.

Nachfolgend die Aufstellung für die am häufigsten genutzten Flugzeugtypen hinsichtlich der Landeentgelte (Auslandsverkehr/fixer und variabler Teil/gültig ab 1. Juli 1997 in DM):

Flughafen B 737–300 AB 300–600 MD 83
Tegel/Tempelhof 2 220 5 598 3 346
Schönefeld 2 080 5 247 3 080
Hamburg 2 023 5 100 3 348
Düsseldorf 2 008 4 573 3 186
Frankfurt 2 621 6 507 3 918
München 2 382 5 447 3 165
Leipzig 2 270 5 150 3 100
Dresden 2 250 5 100 3 050

(Quelle: Berliner Flughafen-Gesellschaft)

Berlin, den 22. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Zugfahrerselbstabfertigung bei der BVG?

Zugfahrerselbstabfertigung bei der BVG?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der flächendeckenden Umstellung des Berliner U-Bahn-Betriebs auf die sogenannte „Zugfahrerselbstabfertigung“ (ZSA). Bis zum Jahr 1999 sollen alle Linien des Netzes auf dieses Verfahren umgestellt werden, wodurch sich der Personalbestand im relevanten Bereich von vormals 1.440 auf 456 Mitarbeiter reduziert. Der Senat prognostiziert nach vollständiger Umsetzung jährliche Personaleinsparungen von rund 61 Millionen DM, verweigert jedoch unter Verweis auf den Marktwettbewerb detaillierte Auskünfte zu den konkreten Investitionskosten für die technischen Fahrzeugumschlüsse und die neuen Sicherheitsleitstellen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3083

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3083
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über „Zugfahrerselbstabfertigung“
bei der BVG?

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen U-Bahn-Linien wird seit wann die „Zugfahrerselbstabfertigung“ betrieben? Wie viele Zugfahrer sind von dieser Maßnahme betroffen?
2. Wie viele Personen wurden durch diese Maßnahme umgesetzt bzw. haben neue Aufgaben zugewiesen bekommen? Wieviel Personalmittel wurden dadurch eingespart?
3. Welche Investitionen wurden für die Einrichtung der „Zugfahrerselbstabfertigung“ notwendig, und wie hoch war der Kosteneinsatz?

Berlin, den 1. Dezember 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3083
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben dazu folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Die Linien U1, U15, U4, U6, U8 und U9 sind bereits auf Zugfahrerselbstabfertigung (ZSA) umgestellt. Bis 1999 werden die übrigen Linien U2, U5 und U7 ebenfalls auf ZSA umgestellt.
Da die U-Bahnfahrer auf verschiedenen Linien Dienst leisten, sind alle Fahrer von der ZSA-Umstellung betroffen. Zur Zeit beschäftigen wir 906 Zugfahrer.

Zu 2.:
Insgesamt kann sich die Anzahl der Mitarbeiter im relevanten Bereich von 1 440 auf 456 vermindern. Die jährlichen Personaleinsparungen betragen dann ca. 61 Mio. DM, wenn alle Linien umgestellt worden sind.

Zu 3.:
Die Maßnahmen umfassen:
− Fahrzeugumbaukosten (z. B. Einbau von Türöffnungs- und Überwachungseinrichtungen, Lautsprecheranlagen mit Notsprechstellen)
− Bahnhofseinrichtungen (z. B. Abfertigungsspiegel, Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung, zentrale Beschallungsanlagen) und die Einrichtung von
− vier Sicherheitsleitstellen (Osloer Str., Nollendorfplatz, Alexanderplatz und Kleistpark), in denen hochqualifizierte Mitarbeiter Notrufe entgegennehmen und Auskünfte erteilen. Hierfür werden auf allen Bahnhöfen jeweils mehrere videoüberwachte Notruf- und Informationssäulen mit spezieller Behinderten-Ruftaste installiert.
Über die Kosten möchten wir uns aus Wettbewerbsgründen nicht äußern.“

Berlin, den 22. Dezember 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Outsourcing bei der BVG?

Outsourcing bei der BVG?

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Strukturveränderungen und eventuellen Auslagerungen von Arbeitsbereichen (Outsourcing) bei den Berliner Verkehrsbetrieben. Laut Stellungnahme der BVG wurden seit 1994 keine Outsourcing-Maßnahmen vorgenommen und solche sind für die Zukunft auch nicht in Vorbereitung, wodurch Fragen nach den sozialen Absicherungen der Beschäftigten entfallen. Es wird jedoch präzisierend festgehalten, dass sich betriebliche Kernbereiche in direktem Marktwettbewerb befinden, was in der Vergangenheit bereits zu einem erhöhten Fremdvergabeanteil bei der Gebäude- und Bahnhofsreinigung sowie bei operativen Busleistungen geführt hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2851

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2851
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Outsourcing bei der BVG?

Ich frage den Senat:
1. Wurden seit 1994 einzelne Bereiche oder Tätigkeitsfelder aus der BVG ausgelagert, wenn ja, wann, welche, und was wurde aus ihnen?
2. Welche Bereiche der BVG werden für ein Outsourcing mit welcher Begründung vorbereitet?
3. Welche Auswirkungen hat ein Outsourcing einzelner Bereiche auf das Betriebsergebnis der BVG?
4. Welche Auswirkungen hat ein Outsourcing einzelner Bereiche auf die Beschäftigten? Wie wird das Fortbestehen der Beschäftigungsverhältnisse sowie der versorgungs- und rentenrechtlichen Ansprüche bei Outsourcing geregelt?
5. Welche anderen Möglichkeiten zur Auslagerung einzelner Tätigkeitsfelder werden von der BVG in Erwägung gezogen bzw. geplant? Wann sollen diese Auslagerungen wie realisiert werden?

Berlin, den 10. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2851
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Seit 1994 hat die BVG keine Outsourcing-Maßnahmen vorgenommen.

Zu 2.:
Von der BVG ist ein Outsourcing von Bereichen oder Bereichsstellen nicht in Vorbereitung.

Zu 3. und 4.:
Entfallen.

Zu 5.:
Von der BVG sind keine anderen Möglichkeiten zur Auslagerung einzelner Tätigkeitsfelder geplant.
Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß sich einzelne Geschäftsfelder der BVG in unmittelbarer Konkurrenz zu Leistungen privater Anbieter befinden, was in der Vergangenheit zur Erhöhung des Fremdvergabeanteils geführt hat. Als wesentliche Beispiele sind die Busleistungen sowie die Gebäude- und Bahnhofsreinigung zu nennen.“

Berlin, den 12. November 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Kosten fuer Schienenersatzverkehr

Kosten fuer Schienenersatzverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der haushalterischen Belastung und den Erstattungsregelungen für Schienenersatzverkehre (SEV) bei den Berliner Verkehrsunternehmen. Die BVG beziffert den finanziellen Mehraufwand für das Jahr 1996 auf rund 13 bis 15 Millionen DM, welcher durch eine interne Vollkosten-Mischkalkulation weiterberechnet wird. Während bei Drittverursachern wie den Berliner Wasserbetrieben eine vollständige Kostenübernahme angestrebt und in aktuellen Fällen verhandelt wird, verbleibt die BVG bei streckenbedingten Sperrungen durch landeseigene Brücken- oder Tunnelbaumaßnahmen mangels Ausgleichszahlungen als alleiniger Kostenträger.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2308

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2308
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Kosten für Schienenersatzverkehr

Ich frage den Senat:
1. Entstehen den Verkehrsunternehmen bei Schienenersatzverkehr (SEV) höhere Kosten als beim regulären Linienbetrieb? Wenn ja, aus welchen Gründen und in welcher Höhe?
2. Wer trägt die Kosten für die Einrichtung von SEV, wenn er nicht vom Verkehrsunternehmen selbst verursacht wird?
3. In wie vielen Fällen mußte die BVG auf Grund von nicht durch die BVG verursachten Baumaßnahmen im öffentlichen Straßenland Schienenersatzverkehr einrichten?
4. Wie hoch waren die Kosten hierfür, und in welcher Höhe hat die BVG Ausgleichszahlungen erhalten?
5. Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgt die Kostenermittlung und –erstattung?
6. Trifft es zu, daß auf Grund einer Vereinbarung zwischen den ehemaligen Eigenbetrieben des Landes Berlin die BVG keine Kostenerstattung für SEV erhält, wenn dieser durch Baumaßnahmen der Leitungsbetriebe verursacht wird,
a) wenn ja, mit welcher Begründung wird diese Regelung aufrechterhalten, wie wird dieser Umstand bei der Bemessung der jährlichen Kapitalzuführungen an die BVG berücksichtigt, und in welcher Höhe sind der BVG dadurch Kosten entstanden (bitte jährlich und differenziert nach Betrieben seit 1994 angeben),
b) wenn nein, wie hoch waren die Ausgleichszahlungen der ehemaligen Eigenbetriebe an die BVG (bitte jährlich und differenziert nach Betrieben seit 1994 angeben), und in welchem Verhältnis stehen diese zu den bei der BVG entstandenen Kosten?

Berlin, den 9. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2308
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) –Anstalt des öffentlichen Rechts- sowie der S-Bahn BerlinGmbH.
Die S-Bahn BerlinGmbH hat zu den Fragen 1. und 2. folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Es gibt Schienenersatzverkehre, die einen höheren Aufwand als beim regulären Linienbetrieb verursachen und solche, die insgesamt geringeren Aufwand bewirken.
Abweichungen vom Regelbetrieb erfordern im Regelfall mehr Personal und damit einen höheren Personalaufwand, der in Abhängigkeit von der konkreten Sachlage ausgeglichen werden kann oder nicht.
Der Aufwand für den SEV hängt immer von der konkreten Sachlage ab. Eine allgemeingültige Aussage ist nicht möglich.

Zu 2.:
Die S-Bahn BerlinGmbH trägt sämtliche Kosten selbst.“

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen 1. bis 6. folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Der Unternehmensbereich Omnibus führt Schienenersatzverkehr für die U-Bahn, Straßenbahn sowie für die S-Bahn durch. 1996 lag die Größenordnung bei ca. 3Mio Nutz-Wagenkilometer. Hierdurch entstanden erhöhte Kosten von ca. 13 bis 15 Mio. DM durch Vorhaltung von durchschnittlich 50 Fahrzeugen. Innerhalb des Unternehmens wird in einer Mischkalkulation der Preis hierfür auf Vollkostenbasis weiterberechnet.

Zu 2.:
Die Kosten trägt der jeweilige Veranlasser.

Zu 3.:
Im Jahr 1997 wurde bisher in einem Fall Schienenersatzverkehr für eine fremdverursachte Straßensperrung eingerichtet. (Rohrverlegungen der Berliner Wasserbetriebe in Lichtenberg, Siegfriedstraße).

Zu 4.:
Da die Baumaßnahme noch nicht abgeschlossen ist, sind die Kosten noch nicht ermittelt. Sie werden jedoch in voller Höhe von den Wasserbetrieben übernommen.

Zu 5.:
Die Kosten werden im Unternehmensbereich Omnibus auf Vollkostenbasis zu Selbstkosten ermittelt und an die Unternehmensbereiche Straßenbahn und U-Bahn über die Produktverrechnung weiterberechnet. Maßgebend hierfür sind die geleisteten Nutzwagenkilometer sowie die hierfür angefallenen Personalkosten. Die Erstattung erfolgt durch den Veranlasser über eine Kostenübernahmeerklärung.

Zu 6.:
Generell wird hier das Verursacherprinzip angestrebt, d. h. Firmen, die durch beabsichtigte Bauarbeiten den Straßenbahnverkehr unterbrechen, müssen die hierfür anfallenden Kosten tragen. In Verhandlungen wird jedoch in vielen Fällen erreicht, daß die Bauarbeiten so abgewickelt werden, daß auf eine Unterbrechung des Straßenbahnverkehrs verzichtet werden kann.
Nach Auflösung der Eigenbetriebe müßte dieses Prinzip auch auf die Leitungsverwaltung angewendet werden. Die Praxis sieht jedoch so aus, daß von der BVG veranlaßte Baumaßnahmen auch eine Aktivität der Leitungsverwaltungen zur Folge hat, z. B. Erneuerung von Rohrleitungen usw. Die BVG galt hier als Verursacher und trug die Kosten für den Schienenersatzverkehr selbst, obwohl die Bauzeit der Leitungsverwaltungen in den meisten Fällen die reine BVG-Sperrzeit meist überstieg.
Bedingt durch die langen Bauzeiten in der Invalidenstraße und in der Wendenschloßstraße werden hier erstmals Verhandlungen mit den Wasserbetrieben über eine anteilige Kostenübernahme geführt.
Bei den durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr verursachten Streckensperrungen durch Straßen, Brücken oder Tunnelbau ist gegenwärtig die BVG als Sondernutzer des Straßenlandes alleiniger Kostenträger ohne jegliche Ausgleichszahlung.“

Berlin, den 24. Juli 1997

In Vertretung
Branoner
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Ursachen fuer Fahrgastrueckgaenge bei der BVG

Ursachen fuer Fahrgastrueckgaenge bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Ursachen für den kontinuierlichen Rückgang der jährlichen Fahrgastzahlen bei der BVG seit dem historischen Höchststand im Jahr 1992. Der Senat führt statistische Daten an und begründet den Trend primär mit der planmäßigen Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes, wodurch Verkehrsströme dorthin zurückwandern. Weitere wesentliche exogene Faktoren sind laut Senat strukturelle Arbeitsplatzverluste in der Stadt, die Abwanderung von Einwohnern in das brandenburger Umland sowie eine fortschreitende Motorisierung in den östlichen Bezirken.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2307

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2307
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Ursachen für Fahrgastrückgänge
bei der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich das jährliche Fahrgastaufkommen der BVG seit 1989 entwickelt?
2. Wie schätzen Senat und BVG die Auswirkungen der nachfolgend genannten Umstände auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen ein
a) Fahrpreise,
b) Tarifgestaltung,
c) Umleitungen, Schienenersatzverkehr und Streckenstillegungen infolge von Baumaßnahmen,
d) Umsteigebeziehungen,
e) Fahrplangestaltung (Taktfrequenz, Linienführung und Nachtverkehr)?
3. Welche Maßnahmen planen der Senat und die BVG zur Erhöhung der Fahrgastzahlen der BVG?

Berlin, den 9. Juni 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In den Geschäftsberichten der BVG lauten die Zahlen für die jeweiligen Unternehmensbeförderungsfälle (UBF):
– in Mio. UBF –
1989: 578,3
1990: 714,2
1991: 722,4
1992: 991,8
1993: 963,4
1994: 923,5
1995: 872,1
1996: 818,4

Zu 2.:
Diese Umstände haben mit Sicherheit Auswirkungen auf die Entscheidung einzelner Fahrgastgruppen. Die primären Ursachen für die Fahrgastentwicklung der BVG in den letzten Jahren liegen nach Auffassung des Senats jedoch in
− der weiteren Wiederherstellung des S-Bahnnetzes und der damit verbundenen Rückwanderung von Fahrgästen der BVG zur S-Bahn,
− der allgemeinen wirtschaftlichen Situation (Arbeitsplatzverluste),
− der teilweisen Abwanderung der Berliner Bevölkerung in den „Speckgürtel“,
− der weitersteigenden Motorisierung insbesondere in den östlichen Bezirken.

Zu 3.:
Die Politik des Senats zielt – wie schon vielfach berichtet und im Abgeordnetenhaus ausführlich diskutiert – auf die weitere Verbesserung des gesamten ÖPNV in Berlin. Dazu gehören neben vielem anderen:
− die Wiederherstellung des durch den Mauerbau zerrissenen und durch Vernachlässigung durch die Deutsche Reichsbahn im damaligen Berlin (West) heruntergewirtschafteten S-Bahnnetzes,
− die Ergänzung des U-Bahnsystems
− die Beschleunigung des BVG-Oberflächenverkehrs
− ein leistungsgerechter Verbundtarif.
Nicht zuletzt wird die mit der Wiederherstellung der Stadtbahn und mit dem Neubau des Nord-Süd-Eisenbahntunnels verbundene „Durchbindung“ des Eisenbahnregionalverkehrs zu einer deutlichen Qualitätsverbesserung des gesamten Berliner ÖPNV-Systems führen.

Berlin, den 26. Juni 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Ungereimtheiten in der Investitionsplanung

Ungereimtheiten in der Investitionsplanung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit vermeintlichen Haushaltsdiskrepanzen und ungedeckten Finanzierungsanteilen in der Berliner Investitionsplanung 1997 bis 2000 für den öffentlichen Personennahverkehr. Der Verkehrssenator weist die Kritik zurück und erläutert, dass die veranschlagten Großprogramme – wie die U- und Straßenbahngrundinstandsetzungen mit Volumina von bis zu 840 Millionen DM – langfristig angelegt sind und über den Zeithorizont des Plans hinausreichen. Die vermeintliche Lücke beruhe auf einer Fehlinterpretation der Haushaltssystematik, da jährliche Zuschusslinien planungsgemäß keine Ausweisung von Gesamt- oder Restfinanzierungen vorsehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2120

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2120
des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ungereimtheiten
in der Investitionsplanung

Ich frage den Senat:
1. Wie ist es zu erklären, daß in der Investitionsplanung 1997 bis 2000 für „Zuschüsse für Investitionen des öffentlichen Personennahverkehrs“ (Kapitel 12 00, Titel 891 02) ein Gesamtbetrag von 1 034 Millionen Mark geplant ist, während gleichzeitig in den Erläuterungen Projekte aufgelistet werden, für die insgesamt mehr als 1 782 Millionen Mark erforderlich sind?
2. Wie hoch ist der ungedeckte Finanzierungsanteil bei den o. g. Projekten, wenn man neben den Mitteln aus der I-Planung auch die Investitionsmittel berücksichtigt, die im Etat der BVG vorgesehen sind?
3. Warum ist dieser ungedeckte Finanzierungsanteil nicht in der Investitionsplanung unter der Rubrik „Restfinanzierung ab 2001“ aufgeführt?
4. Welche in den o. g. Erläuterungen zur Investitionsplanung genannten Projekte sollen tatsächlich bis zum Jahr 2000 ausfinanziert werden, und für welche Projekte bleiben Finanzierungslücken bestehen?
5. Warum sind 5 Straßenbahnprojekte (Adlershof/ Wissenschaftsstadt, Müggelheimer Straße, Eberswalder Straße−Nordbahnhof, Prenzlauer Tor− Liebknechtstraße, Chausseestraße−Invalidenstraße−Lehrter Bahnhof) in der I-Planung nicht enthalten, obwohl das Abgeordnetenhaus für zwei dieser Projekte eine Fertigstellung bis 1999 und für die restlichen Projekte einen Baubeginn bis Ende 1999 beschlossen hat?
6. Warum hat der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Klemann noch in der Verkehrsausschuß-Sitzung vom 19. Februar 1997 den Baubeginn bei den Straßenbahnprojekten Adlershof/Wissenschaftsstadt und Müggelheimer Straße für 1998 zugesichert, obwohl zu diesem Zeitpunkt bereits feststand, daß beide Projekte nicht in der I-Planung enthalten sind?

Berlin, den 28. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2120
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Senat kann die Frage nicht nachvollziehen. Die aufgelisteten Maßnahmen werden nicht alle innerhalb des Investitionszeitraumes 1996 bis 2000 abgeschlossen, so daß die Investitionsplanung in der Summe nur die Ansätze enthält, die entsprechend dem Baufortschritt in diesem Zeitraum auch anfallen. Maßnahmen wie
− Bahnhofsverschiebungen und Bau von Zugängen (S-Bahnbau, Gesamtkosten 150 Mio. DM),
− U-Bahnnetz – Infrastrukturverbesserungen zur Leistungserhöhung (Gesamtkosten 422,1 Mio. DM) und
− Grundinstandsetzung bestehender U-Bahnstrecken im damaligen Ostteil der Stadt (Gesamtkosten 234 Mio. DM),
− Straßenbahngrundinstandsetzung in verschiedenen Streckenabschnitten (Gesamtkosten 840 Mio. DM)
sind Programme, die über den Zeithorizont der I-Planung weit hinausreichen und auch nach 2000 fortgesetzt werden. Die entsprechenden Jahresansätze werden damit erst nach 2000 anfallen. Hier von einem „ungedeckten Finanzierungsanteil“ zu sprechen, ist eine Verkennung der Haushaltssystematik.

Zu 3.:
In der Investitionsplanung wird grundsätzlich bei Zuschüssen, die jährlich fließen – mit Ausnahme von Maßnahmen, deren Finanzierungsvolumen eindeutig feststeht – keine Gesamtfinanzierung nachgewiesen. Dies hat zur Folge, daß ebenfalls die „Restfinanzierung“ nicht dargestellt wird.

Zu 4.:
Wie schon unter 1. und 2. erläutert, gibt es keine „Finanzierungslücken“. Die unter 1. und 2. genannten Maßnahmen werden auch über das Jahr 2000 hinaus finanziert.

Zu 5. und 6.:
Die im Zahlenwerk der I-Planung 1996 – 2000 angegebenen Ansätze beinhalten alle die vom Abgeordnetenhaus in seiner 9. Sitzung am 23. Mai 1996 mit dem jeweiligen Baubeginn beschlossenen Straßenbahnmaßnahmen, also auch die Straßenbahnprojekte „S-Bf. Adlershof – Wissenschaftsstadt“ und „Müggelheimer Straße“ mit dem jeweiligen Baubeginn. Der Erläuterungsteil des Zahlenwerkes ist unvollständig: Es sind nur die Maßnahmen des Haushaltsplanes 1997 wiedergegeben worden. Die Erläuterung wird in der I-Planung 1997 bis 2001 korrigiert.

Berlin, den 9. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Steuerrecht: Gesetzliche Rahmenbedingungen zur Grundsteuerbefreiung von Verkehrsflughaefen

Steuerrecht: Gesetzliche Rahmenbedingungen zur Grundsteuerbefreiung von Verkehrsflughaefen

Ereignis

Die steuerrechtlichen Vergünstigungen nach § 4 des Grundsteuergesetzes dienen dem übergeordneten Allgemeinwohl und begünstigen gezielt Grundbesitz von Verkehrsflughäfen, der dem öffentlichen Verkehrsinteresse unmittelbar dient. Die gesetzliche Befreiung umfasst ausschließlich operative Betriebsanlagen wie Start- und Landebahnen, Flugsicherungsbauwerke sowie Gebäude für Feuerwehr und Polizei, während rein wirtschaftlich genutzte Verwaltungs- und Passagierabfertigungsgebäude vollumfänglich der ordnungsgemäßen Besteuerung unterliegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/908, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 908
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat den Vorschlag des Sachverständigenrates für Umweltfragen im Umweltgutachten 1996, Parkplätze, die kostenlos durch Arbeitgeber bereitgestellt werden, als geldwerten Vorteil bei der Einkommensteuer zu berücksichtigen, um so die bisherige steuerliche Ungleichbehandlung von bereitgestellten Parkplätzen einerseits und Jobtickets andererseits aufzuheben?
2. Wie beurteilt der Senat den Vorschlag des Sachverständigenrates für Umweltfragen, die Grund- und Vermögensteuerbefreiung für Häfen und Flughäfen abzuschaffen?
3. Ist der Senat bereit, Bundesratsinitiativen im Sinne dieser Vorschläge zu ergreifen bzw. zu unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 908
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Aussage des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen im Umweltgutachten 1996, daß die Bereitstellung eines Jobtickets vom Arbeitgeber als geldwerter Vorteil zu versteuern sei, ist nicht zutreffend.
Nach § 3 Nr. 34 Einkommensteuergesetz sind Zuschüsse des Arbeitgebers, die zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn zu den Aufwendungen des Arbeitnehmers für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Linienverkehr gezahlt werden, steuerfrei. Die Zurverfügungstellung eines Park- oder Einstellplatzes durch den Arbeitgeber stellt eine steuerfreie Arbeitgeberleistung in überwiegend betrieblichem Interesse dar.
Eine steuerliche Ungleichbehandlung von bereitgestellten Parkplätzen einerseits und Jobtickets andererseits ist nicht gegeben.
Zu 2.:
Es ist für uns nicht erkennbar, daß der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Gutachten 1996 (Tz. 1222) die Forderung nach Abschaffung der Grundsteuer- und Vermögensteuerbefreiung für Häfen aufgestellt hat.
Zu den steuerlichen Gründen der Grundsteuer- und Vermögensteuerbefreiung für Verkehrsflughäfen und -landeflächen wird folgendes mitgeteilt:
Die Grundsteuerbefreiung gilt nur für Verkehrsflughäfen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Grundgedanke der Regelungen in § 4 Grundsteuergesetz ist die Begünstigung des Grundbesitzes, der zwangsläufig privatwirtschaftlich nutzbringenden Zwecken entzogen ist, weil er dem öffentlichen Verkehrsinteresse oder dem Allgemeinwohl dient. Begünstigt sind allerdings nur Flächen auf Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs im Sinne des Luftverkehrsgesetzes wie Start- und Landebahnen, Gebäude für Polizei und Feuerwehr, Betriebstankstellen sowie Flugsicherungsanlagen, nicht jedoch Gebäude und Einrichtungen, die der Abwicklung des Personen- und Güterverkehrs dienen oder für den Betrieb der Flugverkehrsunternehmen erforderlich sind (z. B. Verwaltungsgebäude, Abfertigungsgebäude etc.).
Die sachliche Steuerbefreiung für Verkehrsunternehmen von der Vermögensteuer ist in § 117 Bewertungsgesetz (BewG) geregelt. Sie betrifft das Betriebsvermögen von Flugplatzbetrieben des Bundes, eines Landes, einer Gemeinde oder von Unternehmen, deren Anteile ausschließlich den oben genannten Körperschaften gehören, aber auch aus Gleichbehandlungsgründen private Verkehrs- und Flugplatzbetriebe, soweit diese unter der Auflage der Betriebspflicht, Beförderungspflicht und des Tarifzwangs dem öffentlichen Verkehr unmittelbar zu dienen bestimmt sind. Bei den nach § 117 BewG begünstigten Flugplatzbetrieben muß es sich um Flugplätze des allgemeinen Verkehrs i. S. des Luftverkehrsgesetzes handeln.
Zu 3.:
Wie sich aus der Antwort zu Frage 1. ergibt, erübrigt sich insoweit eine Bundesratsinitiative des Landes Berlin.
Im Hinblick auf die in Frage 2. angesprochene Problematik weist der Senat auf folgendes hin:
Der Entwurf der Bundesregierung und der gleichlautende Entwurf der Koalitionsfraktionen eines Jahressteuergesetzes 1997 sahen unter anderem die Abschaffung der Vermögensteuer und eine grundlegende Änderung des Bewertungsverfahrens für Grundstücke vor. Die Gesetzesberatungen müssen noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. Das Land Berlin hat – wie die Mehrheit der Länder – im Bundesrat ein Gesamtkonzept für eine verfassungsgemäße Neuregelung der Vermögensteuer unterstützt. Die Bundesregierung hält jedoch an ihren Plänen fest. Der Vorschlag einer partiellen Gesetzesänderung im Bereich der Vermögensteuer hat nach Auffassung des Senats gegenwärtig keine Aussicht auf Erfolg.
Der Senat sieht aus diesem Grund derzeit von einer Bundesratsinitiative ab. Die abschließende Prüfung des Vorschlags des Sachverständigenrats für Umweltfragen wird nach Beendigung des o. a. Gesetzgebungsverfahrens erfolgen.

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Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Verhandlungsbeauftragung zur Aufhebung des Treuhandvertrages fuer das Baufeld Ost

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Verhandlungsbeauftragung zur Aufhebung des Treuhandvertrages fuer das Baufeld Ost

Ereignis

Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) hat die Geschäftsführung am 13. September 1996 dazu ermächtigt, Verhandlungen mit der Landesentwicklungsgesellschaft (LEG) Brandenburg zur einvernehmlichen Auflösung des historischen Treuhandvertrages zu führen. Diese übergeordnete vertragliche Strukturierung folgt den Bestimmungen des trilateralen „Konsensbeschlusses“ vom 28. Mai 1996, in welchem vereinbart wurde, dass alle verbleibenden finanziellen Lasten und Risiken der umstrittenen Grundstücksgeschäfte am Flughafen Schönefeld aus den Jahren 1991/1992 ausschließlich im Einvernehmen der beteiligten Ländergesellschafter geregelt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1251, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1251
Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß die Geschäftsführung der Ber-
lin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF) die Haftung für
die umstrittenen Grundstücksgeschäfte am Flughafen Schö-
nefeld aus den Jahren 1991 und 1992 übernimmt?
2. Wenn ja, wie beurteilt der Senat diese Haftungsübernahme
mit Blick auf die der Senatsverwaltung für Finanzen vorlie-
genden Rechtsgutachten, die eine Haftung wegen Formnich-
tigkeit des Treuhandvertrages zwischen der Landesentwick-
lungsgesellschaft (LEG) Brandenburg und der BBF aus-
schließen?
3. Inwieweit is die Geschäftsführung der BBF bereit, Forde-
rungen der LEG Brandenburg aus den besagten Grund-
stücksgeschäften und Forderungen aus dem Abschluß dieser
Grundstücksgeschäfte zu erfüllen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1251
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding
hat die Geschäftsführung in seiner letzten Sitzung am 13. Sep-
tember 1996 lediglich dazu ermächtigt, Verhandlungen mit der
LEG zur einvernehmlichen Aufhebung des Treuhandvertrages zu
führen. Die Geschäftsführung ist zudem beauftragt worden, die
finanziellen Folgen einer Vertragsauflösung in der nächsten Auf-
sichtsratssitzung darzustellen.
Dieser Auftrag liegt auf der Linie des sogenannten Konsens-
beschlusses vom 28. Mai 1996, den der Regierende Bürgermei-
ster, der Bundesverkehrsminister und der Ministerpräsident des
Landes Brandenburg unterzeichnet haben. In diesem Beschluß
wurde u. a. vereinbart, daß die bei der Entwicklung des Baufeldes
Ost verbleibenden Lasten und Risiken von den Gesellschaftern
nur einvernehmlich geregelt werden.

Hinweis

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