Eine Verlängerung der #U-Bahnlinie 4 bis zum Hauptbahnhof? Seit dieser Woche sind die Berliner aufgerufen, ihre #Kreativität im Bereich #Nahverkehr online auszuspielen. #“Linie Plus“ heißt das Portal, auf dem Vorschläge für Änderungen oder Verbesserungen bei Bus und Bahn gesammelt werden. „Wir haben gemerkt, dass das Interesse an einem solchen Portal für Berlin sehr groß ist“, sagt Gründer Johannes Bouchain, der ein ähnliches Angebot bereits für Hamburg entwickelte. Die Nutzer können ein Verkehrsmittel wählen und dann auf einer Karte neue Linien oder Haltestellen einzeichnen, bestehende Linien verändern oder sonstige Vorschläge machen. Partner ist der Berliner Fahrgastverband Igeb.
Seit dem Start von „Linie Plus“ wurden bereits 64 Vorschläge gezeichnet. Die Ideen reichen von einer neuen Straßenbahn zwischen Potsdam und Wannsee bis zu einem Konzept, wie Tegel über den Bus 126 besser erschlossen werden könnte. Ein Drittel der Nutzer gibt Anregungen für die U-Bahn. „Unser Ziel ist nicht nur, dauerhaft Vorschläge zu sammeln“, sagt Bouchain. Vielmehr sollen die Ideen in einem zweiten Schritt über eine Voting-Funktion bewertet und dann eingehender besprochen werden. „Wir könnten uns Expertengespräche mit Verkehrsplanern im Rahmen von Veranstaltungen …
http://www.morgenpost.de/berlin/article133162309/Bei-Linie-Plus-koennen-Berliner-den-Nahverkehr-verbessern.html Eine Verlängerung der #U-Bahnlinie 4 bis zum Hauptbahnhof? Seit dieser Woche sind die Berliner aufgerufen, ihre #Kreativität im Bereich #Nahverkehr online auszuspielen. #“Linie Plus“ heißt das Portal, auf dem Vorschläge für Änderungen oder Verbesserungen bei Bus und Bahn gesammelt werden. „Wir haben gemerkt, dass das Interesse an einem solchen Portal für Berlin sehr groß ist“, sagt Gründer Johannes Bouchain, der ein ähnliches Angebot bereits für Hamburg entwickelte. Die Nutzer können ein Verkehrsmittel wählen und dann auf einer Karte neue Linien oder Haltestellen einzeichnen, bestehende Linien verändern oder sonstige Vorschläge machen. Partner ist der Berliner Fahrgastverband Igeb.
Seit dem Start von „Linie Plus“ wurden bereits 64 Vorschläge gezeichnet. Die Ideen reichen von einer neuen Straßenbahn zwischen Potsdam und Wannsee bis zu einem Konzept, wie Tegel über den Bus 126 besser erschlossen werden könnte. Ein Drittel der Nutzer gibt Anregungen für die U-Bahn. „Unser Ziel ist nicht nur, dauerhaft Vorschläge zu sammeln“, sagt Bouchain. Vielmehr sollen die Ideen in einem zweiten Schritt über eine Voting-Funktion bewertet und dann eingehender besprochen werden. „Wir könnten uns Expertengespräche mit Verkehrsplanern im Rahmen von Veranstaltungen …
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kennt-lich gemacht wurden.
Frage 1: Wann und auf welchem Wege hat der Senat Kenntnis über die Ergebnisse einer Evaluation des obliga-torischen #Vordereinstiegs erlangt, die die #BVG A.ö.R. laut Antwort auf meine Anfrage vom 14. August 2014 (DS 17/14373) eigenständig vorgenommen hat? Frage 2: Welche Schlussfolgerungen hat der Senat an-gesichts gefühlter #Verzögerungen beim Einstieg, Ein-schränkungen des Zugangs zum hinteren Fahrzeugbereich und damit verbundener geringerer #Kapazitätsauslastung gezogen? Frage 3: Hat der Senat durch diese Evaluation oder auf anderem Wege einen – wie in der Plenumsdiskussion des Abgeordnetenhauses am 17. März 2004 zur Einführung des obligatorischen Vordereinstiegs (Plenarprotokoll 15/47, S. 3765-3767) gefordert – überzeugenden Nach-weis erhalten, dass es durch den obligatorischen Vorder-einstieg nicht zu einer Attraktivitätsminderung des Bus-verkehrs kommt? Antwort zu 1., 2. und 3.: Die BVG hat dem Senat die Ergebnisse der Evaluation über die Einführung des obli-gatorischen Vordereinstieg zur Verfügung gestellt, dieser hat sie zur Kenntnis genommen. Der genaue Zeitpunkt und die Form der Übergabe lässt sich in der zur Beant-wortung der Frage verfügbaren Zeit jedoch nicht ermit-teln. Die BVG hat auch bei späteren Gelegenheiten sehr deutlich ihre Meinung vertreten, dass sie durch den obli-gatorischen Vordereinstieg einen erheblichen finanziellen Vorteil hat bzw. finanzielle Nachteile vermeidet. Die in bestimmten Situationen auftretenden Verzögerungen beim Fahrgastwechsel rechtfertigen aus ihrer Sicht nicht, die von ihr errechnete, nachhaltige Erlössteigerung aufzuge-ben. Da der BVG-Vertrag als Nettovertrag ausgestaltet ist, liegen solche betrieblichen Entscheidungen unter Abwägung deren Risiken und Chancen – und damit letzt-lich deren finanzielle Auswirkungen – in der Zuständig-keit des Verkehrsunternehmens. Der Senat sieht auf dieser Grundlage weder die Not-wendigkeit noch den Ansatzpunkt für weitere Schlussfol-gerungen. Frage 4: In welcher Höhe und auf welcher Grundlage wurde der Zeitverlust durch Fahrscheinkauf bei Busfah-rer*innen bei der Ermittlung der Haltestellenaufenthalts-zeiten pauschal veranschlagt? Frage 5: Ist der veranschlagte Zeitverlust durch Fahr-scheinkauf und durch den verhinderten Zustieg hinten nach Auffassung des Senats angemessen? Antwort zu 4. und 5.: Die BVG teilte dazu mit: „Die Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen inklusive aller Verlustzeiten (Haltestellenaufenthaltszeiten, Warte-zeiten vor Lichtsignalanlagen) werden in einem Minuten-raster ermittelt. Grundlage dafür sind die real gemessenen Fahrzeiten vieler Fahrten innerhalb bestimmter Zeitinter-valle. Eine Differenzierung nach Verlustzeiten für den Fahrscheinverkauf ist daher nicht möglich.“ Unabhängig von der Zustiegsregelung sieht der Senat Potenzial für stabilere und damit planbarere Haltesstellen-aufenthaltszeiten durch eine Reduzierung der Barverkäufe im Fahrzeug. Frage 6: Wie entwickelt sich die Durchschnittsge-schwindigkeit der Metrobuslinien im Verhältnis zu ihrem durchschnittlichen Fahrgastaufkommen? (Bitte die Met-robuslinien nach aktuellem Fahrgastaufkommen und Durchschnittsgeschwindigkeit auflisten.) Antwort zu 6: Die BVG teilte dazu mit: „Trotz steigender Fahrgastzahlen haben sich die fahr-planmäßigen Geschwindigkeiten seit 2008 nur marginal verändert. Fahrplangeschwindigkeit Linien Geschwindigkeit nach Regelfahrplan 2008 2014 Delta M11 20,4 km/h 20,4 km/h -0,1 km/h M19 17,1 km/h 17,11 km/h 0,0 km/h M21 21,4 km/h 21,4 km/h 0,0 km/h M27 16,8 km/h 16,8 km/h 0,0 km/h M29 15,6 km/h 15,7 km/h 0,1 km/h M32 21,4 km/h 21,4 km/h 0,0 km/h M37 17,2 km/h 17,7 km/h 0,6 km/h M41 17,3 km/h 17,4 km/h 0,0 km/h M44 20,1 km/h 19,9 km/h -0,3 km/h M45 18,4 km/h 18,2 km/h -0,3 km/h M46 18,0 km/h 18,1 km/h 0,1 km/h M48 17,4 km/h 17,3 km/h -0,1 km/h M49 20,8 km/h 20,6 km/h -0,1 km/h M76 19,3 km/h 19,4 km/h 0,1 km/h M77 19,0 km/h 18,9 km/h -0,1 km/h M82 17,9 km/h 18,0 km/h 0,1 km/h M85 16,9 km/h 16,6 km/h -0,3 km/h Frage 7: Die BVG A.ö.R. veranschlagt jährliche Mehreinnahmen von 4,6 Mio. Euro (Berliner Morgenpost v. 16.9.14) durch den obligatorischen Vordereinstieg. Kann der Senat ausschließen, dass diese Zahl nach wie vor auf den Einnahmesteigerungen während eines Testbe-triebs im Dezember 2003/2004 beruht, die laut Plenums-diskussion des Abgeordnetenhauses am 17. März 2004 (Plenarprotokoll 15/47, S. 3766) auf 4,6 Mio. Euro im Jahr hochgerechnet wurden? Antwort zu 7: Dem Senat liegen dazu keine eigenen Zahlen vor. Die BVG führt dazu aus: „Die im Rahmen einer ent-sprechenden Evaluation ermittelte Einnahmesteigerung um rd. 4,6 Mio. EUR p.a. konnte dauerhaft realisiert wer-den. Die Statistiken weisen keinerlei Abschwächung dieses positiven Ertragseffektes im Busvertrieb aus. Der seit dem 05.04.2004 obligatorische Vordereinstieg bei den Bussen der BVG hat somit zu einer nachhaltigen Er-lössteigerung für die BVG geführt.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einbau von elektronischen Prüfgeräten in Bussen zur Kontrolle der BVG-fahrCard? Antwort zu 8: Die BVG teilte dazu mit: „Der Aufwand sowie die Investition für Einbau der Prüfgeräte in alle Omnibusse beträgt in Summe ca. 1,35 Mio. EUR.“ Berlin, den 09. Oktober 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Okt. 2014)
www.berlin.de Aus der Sitzung des Senats am 7. Oktober 2014: Der Senat hat die Ziele für die weitere Entwicklung des Berliner Nahverkehrs in den nächsten Jahren vorgegeben. Er hat heute den von Stadtentwicklungs- und Umweltsenator Michael Müller vorgelegten Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2014 bis 2018 beschlossen. Dieser definiert gleichzeitig die Leitlinien der Angebotsqualität bei Bussen und Bahnen.
Senator Müller: „Im Mittelpunkt des Nahverkehrsplans steht die Bewältigung der Anforderungen der wachsenden Stadt an den Öffentlichen Personennahverkehr. Längere Ladenöffnungszeiten, mehr Angebote im Fernbusverkehr, steigende abendliche und nächtliche Fahrgastzahlen, notwendige Barrierefreiheit und ein wachsender Stadt-Umland-Verkehr verlangen mehr Flexibilität des Nahverkehrs. Der Berliner Nahverkehrsplan für die Jahre 2014 bis 2018 gibt Antworten darauf, an welchen Stellen Optimierungen des Verkehrsnetzes möglich sind, zeigt aber auch Einsparpotenziale auf, die Mehrleistungen an anderen Stellen ermöglichen.“ In den verschiedenen Wachstumsszenarien wird der unterschiedliche Leistungsmehrbedarf gegenüber dem bestehenden, verkehrsvertraglich abgesicherten Angebotsvolumen dargestellt. Die Basis dafür sind Bevölkerungsprognosen sowie weitere Annahmen zur künftigen Entwicklung Berlins. Angesichts der Dynamik der derzeitigen Bevölkerungsentwicklung bilden die Inhalte des Nahverkehrsplans eher die untere Grenze der erforderlichen Entwicklung ab. Die Erkenntnisse aus dem Planungsprozess konnten bereits bei Verabschiedung des Doppelhaushaltes 2014/2015 berücksichtigt werden. So hat das Abgeordnetenhaus in den Haushaltsberatungen im letzten Dezember in Anerkennung des ermittelten Mehrbedarfs zusätzliche 4 Mio. € für 2014 und 7,5 Mio. € für 2015 bewilligt, damit das Land Berlin mehr Leistungen bei der BVG bestellen und finanzieren kann. Über die weiter erforderlichen Mehrleistungen für die kommenden Jahre ist bei der Aufstellung des Doppelhaushaltes 2016/2017 sowie der weiteren mittelfristigen Finanzplanung gemäß der bis dahin eingetretenen Entwicklung zu entscheiden. Bei der Fortschreibung des Nahverkehrsplans wurde ein umfassendes Beteiligungsverfahren initiiert und umgesetzt. In mehreren NVP-Foren wurden die Inhalte des Plans vorgestellt und mit weiteren Fachverwaltungen, den Bezirken, den umliegenden Landkreisen und der Fachöffentlichkeit (Fahrgastverbände, IHK, ADAC, Behindertenverbände etc.) diskutiert. In mehreren Anhörungs- und Erörterungsterminen wurden auch die Anregungen und Stellungnahmen der BVG und der S-Bahn erörtert und bei der weiteren Entwicklung der Beschlussvorlage des NVP berücksichtigt. Wesentliche Inhalte des Nahverkehrsplans im Einzelnen Zugangs- und Qualitätsstandards Die Standards des letzten beschlossenen NVP (2006-2009) wurden überprüft und, wo erforderlich, angepasst: Die berlinweit gültigen Mindesttakte für die unterschiedlichen Verkehrszeiten werden aufgrund veränderter Nachfrageentwicklung (längere Ladenöffnungszeiten, zunehmend flexiblere Arbeitszeiten, steigende abendliche und nächtliche Fahrgastzahlen) flexibler ausgestaltet. In den Übergangszeiträumen zwischen Haupt- und Nebenverkehrszeit kann das Fahrplanangebot besser an die Nachfrage angepasst werden. Dies hat das Land teilweise bereits bei den 2014 bestellten Mehrleistungen umgesetzt. Neu aufgenommen wurden Standards zur umsteigefreien Erreichbarkeit der Ortsteilzentren Berlins. In Reaktion auf den wachsenden Fernbusverkehr wurden die bisherigen Vorgaben zur Erreichbarkeit von Fernbahnhöfen neu definiert und auf alle Fernverkehrsknoten (Bahnhöfe, ZOB, Flughäfen) ausgeweitet. Für den Stadt-Umland-Verkehr wurden erstmals Standards zur Angebotsgestaltung entwickelt, deren Umsetzung in Abstimmung mit den Umlandkreisen erfolgen wird. Weiterentwickelt wurden die Standards zur Anschlussplanung und -sicherung. Arbeitsauftrag für die NVP-Laufzeit ist hier zunächst vor allem die Verbesserung der unternehmensübergreifenden Information und im Weiteren die Sicherung von Anschlüssen durch Kooperation innerhalb des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg. Aktualisiert wurden zudem Vorgaben zur umweltverträglichen Gestaltung des Berliner Nahverkehrs. Standards und Vorgaben zur Barrierefreiheit stellen einen wesentlichen Inhalt des Nahverkehrsplans dar. Entsprechend der neuen gesetzlichen Vorgaben aus dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) wird in der Laufzeit des NVP geklärt, wie das Ziel eines „vollständig barrierefreien Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)“ bis zum Jahr 2022 möglichst weitgehend erreicht werden kann und an welchen Stellen eine Inanspruchnahme der gesetzlichen Ausnahmetatbestände unumgänglich ist. Handlungsbedarf besteht im Berliner ÖPNV vor allem bei Haltestellen im Straßenland, insbesondere bei den über 6.400 Bushaltestellen, teilweise aber auch der Straßenbahn. Ebenso muss geklärt werden, wie man den Anforderungen der Inklusion vor allem bei der Fahrgastinformation gerecht werden kann. Angebotskonzeption bis 2018 Neben Angebotsänderungen aufgrund von Neubaustrecken und Streckenausbauten ist das Kernthema des NVP die Reaktion auf die zunehmende Nachfrage, um gravierende Kapazitätsengpässe und Erschließungsdefizite zu vermeiden. Neue und nachverdichtete Wohn- und Gewerbestandorte machen auch im bestehenden Netz Angebotsverdichtungen oder sogar zusätzliche Angebote notwendig. Zusätzliche Aufgaben kommen vor allem auf den Busverkehr zu, da nur dieser die Möglichkeit bietet, kurzfristig die fahrzeugseitig notwendigen Kapazitätsanpassungen vorzunehmen. Das Regionalzugnetz wird vor allem durch die Linienänderungen zur Inbetriebnahme des Flughafens Berlin Brandenburg und die Bedienung des Regionalbahnhofs Ostkreuz weiter entwickelt. Im S-Bahn-Netz ist im NVP-Planungszeitraum neben der Anbindung des Flughafens Berlin Brandenburg und der voraussichtlichen Inbetriebnahme des ersten Abschnitts der S21 vom Nordring zum Hauptbahnhof vor allem das Angebotskonzept für die Neuvergabe der drei S-Bahn-Teilnetze „Ring“, „Stadtbahn“ und „Nord-Süd“ wichtig. Nach Fertigstellung des Bahnhofs Ostkreuz können auch die baubedingten Einschränkungen im S-Bahn-Angebot aufgehoben und die Linien S3 und S9 wieder auf die Stadtbahn geführt werden. Bereits dieses Jahr wurden bei der U-Bahn auf nachfragestarken Linien der dichte 4 Minuten-Takt zeitlich ausgedehnt bzw. im Abend- und Wochenendnachtverkehr zusätzliche Angebote eingeführt. Es ist absehbar, dass bis 2018 weitere Verdichtungen notwendig sein werden, die Handlungsmöglichkeiten sind jedoch durch die Anzahl verfügbarer Fahrzeuge begrenzt. Fahrzeuginvestitionen sind zwar nicht Gegenstand von Nahverkehrsplänen, wesentliche Aufgabe für den Planungszeitraum ist aber die Festlegung des erforderlichen Angebotsniveaus als Rahmen für die Ersatz- und Neubeschaffung weiterer U-Bahn-Züge. Bei der Straßenbahn steht die Inbetriebnahme der Neubaustrecke zum Hauptbahnhof mit den Linien M5, M8 und M10 an. Zudem soll die Straßenbahnanbindung des Bahnhofs Ostkreuz realisiert werden. Mit Inbetriebnahme eines Kehrgleises in Oberschöneweide ab Herbst 2014 sind auf der Linie 67 zwischen Schöneweide und Oberschöneweide die dringend benötigten Zusatzfahrten möglich. Damit wird auf die erhöhte Fahrgastnachfrage durch den Campus der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Oberschöneweide reagiert. Weitere, teilweise bereits im laufenden Jahr umgesetzte Maßnahmen sind der Einsatz der neuen, langen Straßenbahnen (Flexity) auf den stark nachgefragten Metrolinien, die zeitliche Ausdehnung des verdichteten Angebotes in der Hauptverkehrszeit und gezielte Angebotsverdichtungen im Abend- und Wochenendnachtverkehr. Im Bezirk Pankow mit seinem besonders großen Bevölkerungswachstum sind gezielte Angebotsverbesserungen auf den Linien M1, 12 und 50 vorgesehen. Begrenzender Faktor ist auch bei der Straßenbahn der vorhandene Fahrzeugpark. Analog zur U-Bahn ist auch hier der angebotsseitige Rahmen für künftige Ersatz- und Neubeschaffungen der BVG zu definieren. Im Busverkehr sind über die im Jahr 2014 bereits realisierten Mehrbestellungen hinaus weitere gezielte Taktverdichtungen geplant, insbesondere auf Linien mit besonders starkem Nachfrageanstieg oder bereits aufgetretenen Kapazitätsproblemen, wie beispielsweise auf der Linie M41. Weiterhin wird das Angebot zu den Flughäfen mit der Inbetriebnahme des neuen Flughafens Berlin Brandenburg und Schließung des Flughafens Tegel umfassend angepasst. Entwicklungsgebiete wie etwa im Spreeraum in Friedrichshain-Kreuzberg, in Karlshorst oder an der Heidestraße nördlich des Hauptbahnhofs stehen ebenfalls im Fokus. Innerhalb des bestehenden Angebots sind “ soweit unter Einhaltung der Zugangsstandards möglich “ weiterhin Optimierungen, bspw. durch Entfall kaum nachgefragter Fahrten, vorgesehen. Weitere Informationen finden Sie unter http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/ Rückfragen: Sprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Telefon: (030) 90139-4043
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wann und in welcher Weise hat sich der Se-nat zum Gesetzentwurf der Bundesregierung über #Elektromobilität geäußert bzw. wann und in welcher Weise wird er dies noch tun? Antwort zu 1: Die Bundesregierung hat noch keinen Gesetzentwurf vorgelegt. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur versandte mit Schrei-ben vom 6. August 2014 Referentenentwürfe zu folgen-den Regelungen an die Länder und die Verbände mit der Bitte um Stellungnahme: Entwurf des Gesetzes zur Be-vorrechtigung der Verwendung von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (Elektromobilitätsgesetz – EmoG), Entwurf einer Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Fahrzeug-Zulassungsverordnung (FZV) und Gebührenordnung für Maßnahmen im Stra-ßenverkehr (GebOSt) sowie Entwurf einer Verwaltungs-vorschrift StVO. Die Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung und Umwelt hat dem Bundesministerium für Ver-kehr und digitale Infrastruktur mit Schreiben vom 18. August 2014 hierzu eine Stellungnahme vorgelegt. Darüber hinaus nahm die Gemeinsame Konferenz der Verkehrs- und Straßenbauabteilungsleiter der Länder am 10./11. September 2014 einen Beschlussvorschlag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt zu den vorgenannten Referentenentwürfen an, in dem eine grundlegende Überarbeitung der vorliegenden Referen-tenentwürfe gefordert wird. Bei der Verkehrsministerkon-ferenz am 1./2. Oktober 2014 findet eine Aussprache zu diesem Beschluss statt. Frage 2: Wie bewertet der Senat die bisherige Ent-wicklung der Elektromobilität getrennt nach Verkehrsträ-gern? a) Eisenbahn, b) Straßen- und U-Bahn, c) E-Bike, d) Elektrofahrzeuge für Gütertransport, e) Elektrofahrzeug für privaten Personenverkehr? Antwort zu 2: Die schienengebundenen Verkehrsmit-tel des öffentlichen Verkehrs werden überwiegend mit Elektrotraktion betrieben. Elektroräder sind ein neues Verkehrsmittel mit erheblichen Potentialen, die verkehrli-chen und umweltseitigen Folgen des wachsenden Pkw-Verkehrs kurzfristig und mit geringen Kosten zu reduzie-ren. Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektro-räder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Elektroräder können zudem die priva-ten Haushalte bei den Mobilitätskosten deutlich entlasten. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt unterstützt daher die Einführung von Elektrorädern als Substitut von Pkw mit dem Projekt „EBikePendeln“, das im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität durchge-führt wird. Hierbei steht die Zielgruppe der Berufspendle-rinnen und Berufspendler im Vordergrund. Die Einfüh-rung von elektrisch betriebenen Nutzfahrzeugen kann die Verkehrslärm- und Luftschadstoffbelastungen effektiv mindern, da diese Fahrzeuggruppe trotz ihres geringen Bestands- und Fahrleistungsanteils überdurchschnittlich zu den Belastungen beiträgt. Die vom privaten Personen-verkehr dominierten Treibhausgasemissionen des Ver-kehrssektors können durch Elektrofahrzeuge gesenkt werden unter der Voraussetzung, dass ausschließlich Strom aus erneuerbaren Energien eingesetzt wird. Frage 3: Welche Auffassung vertritt der Senat bezüg-lich der Öffnung von Busspuren für Elektrofahrzeuge? Wie wird der Senat die schon heute oft zugeparkten Bus-spuren für Busse freihalten, sollten die aktuellen Benut-zungsregeln für weitere Verkehrsteilnehmer geöffnet werden? Antwort zu 3: Die Senatsverwaltung für Stadtentwick-lung und Umwelt lehnt die Öffnung der Bus-Sonderspuren für Elektrofahrzeuge im Hinblick auf die möglichen Verzögerungen und Behinderungen im Be-triebsablauf des Linienverkehrs mit Bussen, die Anreiz-funktion für andere Pkw-Nutzerinnen und Pkw-Nutzer, die Sonderspur zu nutzen sowie die nicht gelöste Frage einer wirksamen Überwachung ab. Entsprechend den Markthochlaufszenarien der Bun-desregierung werden im Jahr 2020 in Berlin rund 20.000 Elektrofahrzeuge erwartet. Diese Flotte würde die beste-hende Konkurrenzssituation des Busverkehrs mit den rd. 7.500 Taxen, den Einsatzfahrzeugen und dem zunehmen-den Radverkehr, die die Bus-Sonderspuren ebenfalls benutzen, erheblich verschärfen. Berlin, den 24. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 26. Sep. 2014)
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) um Stellungnahme gebeten. Die Stellungnahme ist in eigener Zuständigkeit erstellt und dem Senat übermittelt worden. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: In welchem Umfang wird #Werbung auf den #Fahrzeugen der #BVG geschaltet? Bitte nach Werbung auf Außenflächen und Werbung im Innenbereich aufschlüs-seln. Antwort zu 1: Die BVG teilt dazu mit: Die Werbung der BVG AöR schlüsselt sich wie folgt auf Außen- bzw. Innenwerbung auf: 2010 2011 2012 2013 Außenwerbung 81% 79% 75% 77% Innenwerbung 19% 21% 25% 23% Frage 2: Nach welchen #Kriterien überprüfen BVG AöR und die für die Vermarktung zuständige Firma #Wall Unternehmen, die Werbung schalten wollen? Nach wel-chen Kriterien wird der Inhalt der zu schaltenden Wer-bung überprüft? Antwort zu 2: Die BVG teilt dazu mit: „Grundsätzlich darf jeder Werbekunde, der sich an die gesetzlichen Best-immungen hält, auf den Fahrzeugen der BVG AöR wer-ben. Grenzwertige Motive werden in Absprache mit der VVR Wall GmbH im Einzelfall verboten. Weiterhin ist die BVG AöR ein Wirtschaftsunternehmen in Landesei-gentum und als solches bestrebt, sich in religiöser und weltanschaulicher Hinsicht neutral zu verhalten. Insofern wird der Beklebung der Verkehrsmittel mit religiöser und/oder weltanschaulicher Werbung nicht zugestimmt. Die VVR Wall GmbH orientiert sich bei der Vermarktung der Werbeflächen an den Richtlinien und Entscheidungen des Deutschen Werberates als Institution der freiwilligen Selbstkontrolle der Werbeindustrie und an eventuellen Entscheidungen des Zentralverbandes der Deutschen Werbewirtschaft.“ Frage 3: Sind zum derzeitigen Zeitpunkt bestimmte Unternehmen oder Organisationen von der Anmietung der Werbeflächen ausgeschlossen? Wenn ja, um wie viele und welche handelt es sich und aus welchen Gründen werden diese ausgeschlossen? Antwort zu 3: Die BVG teilt dazu mit: „Im Kontext der Antwort zur Frage 2 wurden bereits religiöse Organi-sationen von der Möglichkeit der Werbung ausgeschlos-sen. Die BVG AöR ist ein familienfreundliches Unter-nehmen. Vor diesem Hintergrund und auf Drängen von Bürgerinnen und Herrn Wolfgang Thierse, ehemaliger Präsident des Deutschen Bundestages, hat die BVG AöR die Kündigung der Werbeverträge mit einem Unterneh-men, dessen Werbung nach außen hin den Anschein er-wecken konnte, der Förderung des sexuellen Dienstleis-tungsgewerbes zu dienen, veranlasst.“ Frage 4: Warum dürfen auch Unternehmen, die mit dubioser Geschäftspraktik auf sich aufmerksam gemacht haben, Werbung auf den Fahrzeugen der BVG schalten? Antwort zu 4: Der BVG AöR ist kein Unternehmen mit dubioser Geschäftspraktik bekannt, welches auf den Fahrzeugen der BVG AöR wirbt. Berlin, den 22. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Sep. 2014)
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Um wie viele Minuten (kumuliert) verspäte-ten sich die eingesetzten Züge der BVG im Zeitraum vom 01.11.2013 bis 31.07.2014? (Bitte nach Monat und Linie aufschlüsseln) Antwort zu 1.: Eine linienscharfe Erfassung der Ver-spätungsminuten ist gemäß Verkehrsvertrag nicht vorge-sehen. Im Rahmen der Berichterstattung an den Aufga-benträger wird die Pünktlichkeit der einzelnen Verkehrs-träger übermittelt. Als unpünktliche Abfahrten werden hierbei Verfrühungen von mehr als 90 Sekunden und Verspätungen von mehr als 210 Sekunden in Bezug auf die geplante Abfahrtszeit erfasst. Für die Pünktlichkeit bei der U-Bahn und bei der Straßenbahn ergaben sich gemäß Bericht der BVG AöR für den Zeitraum November 2013 bis Juli 2014 folgende Anteile an pünktlichen Abfahrten pro Monat und Linie (Angaben in Prozent): http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Frage 2: Um wie viele Minuten (kumuliert) verspäte-ten sich die eingesetzten Züge der S-Bahn Berlin im be-sagten Zeitraum? (Bitte nach Monat und Linie aufschlüs-seln) Antwort zu 2.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) übergebenen Liefernachweise für die Mo-nate November 2013 bis Juli 2014 kam es insgesamt zu folgenden Verspätungsminuten: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Eine summarische Aufschlüsselung der Verspätungs-minuten auf einzelne Linien ist nicht Bestandteil der ver-einbarten Liefernachweise mit der S-Bahn Berlin GmbH. Frage 3: Zu wie vielen Zugausfällen kam es bei der S-Bahn Berlin im besagten Zeitraum? (Bitte nach Monat und Linie aufschlüsseln) Antwort zu 3.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise für die Monate November 2013 bis Juli 2014 kam es insgesamt zu folgenden störungsbedingten Ausfällen: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf ** In die angegebenen Summenwerte geht jede vollständig ausgefallene Zugfahrt mit dem Wert 1 ein. Nur teilweise ausgefallene Zugfahrten werden entsprechend des prozentu-alen Anteils des ausgefallenen Streckenabschnitts mit einem Wert zwischen 0 und 1 berücksichtigt. Länder Berlin und Brandenburg gesamt. Eine summarische Aufschlüsselung der Ausfälle auf einzelne Linien ist nicht Bestandteil der vereinbarten Liefernachweise mit der S-Bahn Berlin GmbH Die im Folgenden dargestellten Werte ausgefallener Zugkilometer (Zugkm) stellen eine Kumulation aus stö-rungsbedingten und baubedingten Ausfällen und Mehr-leistungen dar. Darüber hinaus wurden die für die Haupt-verkehrszeit vorgesehene Verstärkerzuggruppe der S1 und die zweite Verstärkerzuggruppe der S5 aufgrund Fahrzeugmangel nicht eingesetzt. Frage 4: Wie viele Minuten Verspätungen und Zug-ausfälle gab es im besagten Zeitraum aufgrund von a) technischen Störungen und b) Witterungseinflüssen wie z. B. Überflutung nach Unwetterereignissen oder umgestürzte Bäume. (Bitte nach Monat und Linie aufschlüsseln) Antwort zu 4. a): Gemäß der durch die S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise kam es im Zeitraum vom 1. November 2013 bis 31. Juli 2014 zu folgenden Verspätungen [Minuten] und Zugausfällen aufgrund technischer Störungen: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Antwort zu 4. b): Gemäß der durch die S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise kam es im Zeitraum vom 1. November 2013 bis 31. Juli 2014 zu folgenden Verspätungen [Minuten] und Zugausfällen aufgrund von Witterungseinflüssen: http://pardok.parlament-berlin.de/starweb/adis/citat/VT/17/SchrAnfr/S17-14442.pdf Frage 5: Wie viele Zugkilometer wurden im besagten Zeitraum insgesamt von der S-Bahn Berlin nicht erbracht und in welcher Höhe bewegt sich der aus diesem Grund nach § 17 Abs. 1 des „Verkehrsvertrags zwischen dem Land Berlin, dem Land Brandenburg und der S-Bahn Berlin GmbH über die Bedienung der Strecken im S-Bahnverkehr der Region Berlin/Brandenburg in den Jah-ren 2003 bis 2017“ nicht an die S-Bahn Berlin gezahlte finanzielle Betrag? Antwort zu 5.: Gemäß der von der S-Bahn Berlin GmbH an den VBB übergebenen Liefernachweise wurden im Land Berlin im Zeitraum 01.11.2013-31.07.2014 ca. 713 Tsd. Zugkm nicht erbracht. Der monetäre Wert dieser nicht erbrachten Zugkm beträgt ca. 6,2 Mio. EUR. Entsprechend den Regularien des Verkehrsvertrages erfolgt die endgültige Feststellung des finanziellen Bei-trages für die Jahre 2013 und 2014 im Rahmen der Schlussabrechnungen. Bei Änderungen des Verkehrsangebots sowie Leis-tungsstörungen, die zu einer erheblichen Verringerung des tatsächlichen finanziellen Beitrags für das jeweilige Kalenderjahr führen, werden bereits die monatlichen Abschläge angepasst. Für die Monate November und Dezember 2013 wurde der finanzielle Beitrag durch das Land Berlin insgesamt um 1,2 Mio. EUR und für den Zeitraum Januar bis einschließlich Juli 2014 um 4 Mio. EUR gekürzt. Berlin, den 12. September 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 17. Sep. 2014)
Fahrzeuge Nach 31 Jahren im Einsatz endete am 04.07.2014 in Berlin die Ära der KT4Dt-Züge, womit das spezifische Summen der Thyristoren verstummte. Die beiden letzten Wagen 7057 und 7058 drehten an diesem Tag als Doppeltraktion auf der Linie M4 ihre letzten Runden. Anschließend erfolgte die Ausmusterung. Auch das Ende der artverwandten Fahrzeuge vom Typ KT4D, die letzten noch hochflurigen Straßenbahnfahrzeuge in Berlin, ist abzusehen. Ab Mitte 2017 ist kein planmäßiger Einsatz dieser Fahrzeuge mehr vorgesehen. Allerdings wird es für 20 Fahrzeuge eine Gnadenfrist geben. Sie bekommen 2015 eine weitere Inspektion, um bis 2019 als stille Reserve im Einsatz bleiben zu können. Der Umbau der Steuerung in den Niederflurfahrzeugen vom Typ GT6N schreitet voran. Von den 105 vorhandenen Fahrzeugen haben inzwischen 35 die neue Cegelec-Steuerung erhalten. Beim Umbau wurde auch ein neuer Bordrechner eingebaut, der allerdings aktuell nicht in der Lage ist, Doppeltraktionen im Fahrgastbetrieb zu ermöglichen. Dieses Manko soll im Frühjahr 2015 beseitigt werden. Die nun bald 20 Jahre im Einsatz befindlichen Fahrzeuge sollen noch mindestens 12 Jahre ihren Dienst leisten. Die Auslieferung der neuen Flexity-Fahrzeuge verläuft kontinuierlich. Da aufgrund der Lärmproblematik in Lichtenberg die Züge nur noch nach …
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Kleine Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (#BVG) und die SBahn Berlin GmbH (#S-Bahn) um Stellungnahme gebeten. Die Stellungnahmen sind in eigener Zuständigkeit erstellt und dem Senat übermittelt worden. Sie werden nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen aus der #Vermietung von #Werbeflächen im #Innenraum und an den #Außenflächen ihrer #Fahrzeuge sowie durch Werbung im „Berliner Fenster“ erzielt? (Bitte nach Jahr und Art der Werbefläche aufschlüsseln.) Antwort zu 1: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die S-Bahn Berlin hat folgende Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflächen im Innenraum ihrer Fahrzeuge erzielt: 2010 2011 2012 2013 305.442,30 € 388.595,76 € 375.583,33 € 438.311,20 € Die S-Bahn Berlin hat die Werbeflächen an den Außenflächen der Fahrzeuge in den Jahren 2010 bis 2013 nicht vermietet.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 Omnibus 2.333 2.455 2.031 2.119 Straßenbahn 386 450 404 449 U-Bahn 496 650 741 690 Berliner Fenster 126 121 99 95 Summe 3.341 3.676 3.275 3.353 Frage 2: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen aus der Vermietung von Werbeflächen an Haltestellen, Uund S-Bahnhöfen, in Kundenzentren und an Fahrscheinautomaten erzielt? (Bitte nach Jahr, Verkehrsunternehmen und Art der Werbefläche aufschlüsseln.) Antwort zu 2: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die Werbeflächen an Haltestellen und S-Bahnhöfen gehören DB Station&Service. Die S-Bahn Berlin generiert keine Einnahmen. In den Kundenzentren und an den Fahrscheinautomaten werden keine Werbeflächen vermietet.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 Werbung in U-Bahnanlagen und an sonstigen Immobilien 2.639 2.767 3.030 2.767 Werbung an Haltestellen 1.600 1.934 1.761 1.713 Konzessionsabgabe für Werbung an Haltestellen -500 -567 -527 -515 Summe 3.739 4.134 4.264 3.965 In Kundenzentren und an Fahrscheinautomaten werden keine Werbeerträge generiert.“ Frage 3: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen aus der Vermietung, Verpachtung oder dem Verkauf von Flächen in Bahnhöfen sowie der unternehmenseigenen Grundstücken erzielt? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 3: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Keine Angaben“. Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 u. a. Mieterträge unternehmenseigener Flächen, Verkaufserlöse aus Grundstücksverkäufen 9.981 6.338 6.571 6.412 Frage 4: In welcher Höhe haben die BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 Einnahmen durch die außerfahrplanmäßige Vermietung der eigenen Fahrzeuge, durch Sonderfahrten und andere Events erzielt? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 4: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Seit 2010 hat die S-Bahn keine eigenen Fahrzeuge außerplanmäßig vermietet und hat somit auch keine Einnahmen durch Sonderfahrten und andere Events generiert.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 u. a. Vermietung von Omnibussen, Cabriound Weihnachtszugfahrten U-Bahn, Party- Straßenbahn 1.338 1.187 1.001 941 Frage 5: In welcher Höhe haben der BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 weitere Einnahmen durch Werbung, Vermietung oder Verpachtung erzielt? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 5: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die S-Bahn Berlin hat keine weiteren Einnahmen durch Werbung, Vermietung oder Verpachtung erzielt.“ Die BVG teilt dazu mit:“ Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 u. a. Vermietung von Leitungskapazitäten an Mobilfunkunternehmen in U-Bahntunneln, Untervermietung von Büroflächen an Tochterunternehmen 3.350 3.130 3.233 3.310 Frage 6: Wie hoch waren die Einnahmeausfälle der BVG AöR und S-Bahn Berlin GmbH, die durch Inanspruchnahme eigener Flächen für Eigenwerbung in den Jahren seit 2010 entstanden sind? (Bitte nach Jahr und Verkehrs-unternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 6: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Es sind keine Einnahmenausfälle durch Inanspruchnahme eigener Flächen für Eigenwerbung entstanden.“ Die BVG teilt dazu mit: „Eigenwerbung erfolgt nur auf Flächen, die nicht vermarktet werden konnten. Einnahmeausfälle entstehen daher nicht.“ Frage 7: Wie hoch waren die Ausgaben für eigene Sponsoring- und Werbeaktivitäten der BVG AöR und SBahn Berlin GmbH in den Jahren seit 2010 a) für das Sponsoring von Veranstaltungen (Bitte die einzelnen Veranstaltungen und die jeweiligen Ausgaben auflisten.); b) für Außen-, Radio- oder Fernsehwerbung, beispielsweise für die umfangreichen Abo- Kampagnen sowie c) für eigene Materialien wie Flyer, Broschüren, Plakate usw., die der Bewerbung der eigenen Leistungen dienen? (Bitte nach Jahr und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 7a): Die S-Bahn teilt dazu mit: „Seit 2010 hat die S-Bahn Berlin keine Veranstaltungen durch Sponsoringmaßnahmen unterstützt.“ Die BVG teilt dazu mit: „Durch die BVG AöR erfolgt grundsätzlich kein Sponsoring.“ Antwort zu 7b) und c): Die S-Bahn teilt dazu mit: „Folgende Ausgaben wurden für Außen- und Radiowerbung sowie Materialien veranschlagt: 2010 2011 2012 2013 1.120.000,00 € 1.220.000,00 € 1.475.000,00 € In 2010 wurden keine Marketingmaßnahmen umgesetzt.“ Die BVG teilt dazu mit: Angaben in Tsd. EUR 2010 2011 2012 2013 Ausgaben für Werbung 3.275 3.272 2.642 3.481 Frage 8: Welche Unternehmen vermarkten im Auftrag der BVG AöR und S-Bahn Berlin GmbH die Werbeflächen? (Bitte nach Art und Umfang der vermarkteten Flächen und Verkehrsunternehmen aufschlüsseln.) Antwort zu 8: Die S-Bahn teilt dazu mit: „Die Ströer AG vermarktet alle Werbeflächen der Deutschen Bahn AG und damit auch alle Werbeflächen der S-Bahn Berlin GmbH als 100%ige Tochter der DB AG.“
(27.08.2014) Das Programm für die bundesweiten 31. Deutschen Schienenverkehrs-Wochen ist ab sofort als PDF-Datei im Internet abrufbar. Es wird bei Bedarf täglich akualisiert. Bundesweit organisieren und veranstalten die DBV-Landes- und Regionalverbände sowie die Mitgliedsvereine des DBV vom 29. August bis 5. Oktober 2014 ein interessantes und abwechslungsreiches Programm rund um verschiendene Themen der Schienen-Verkehrspolitik. Da alle Veranstaltungen ehrenamtlich organisiert werden, sind kurzfristige Änderungen leider nie ausgeschlossen. Deshalb lohnt ein Blick ins Internet und ins Programm. Der DBV-Bundesvorstand freut sich über Ihr Interesse und Ihre Teilnahme. Den Pressevertretern wären wir sehr dankbar, wenn sie im Rahmen ihrer Berichterstattung redaktionell die Schienenverkehrs-Wochen begleiten könnten. Verantwortlich und Ansprechpartner für die Presse sind die bei den einzelnen Veranstaltungen genannten Organisationen. Für Rückfragen, die die Schienenverkehrs-Wochen an sich betreffen steht Gerhard J. Curth, Präsident, Ruf 01 77 / 8 93 43 94, gerne zur Verfügung. Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Der DBV ist der bundesweit tätige Dachverband für Kunden des Personen- und Güterverkehrs. Er wurde 1990 in Berlin gegründet und hat heute über 7.500 Mitglieder (incl. Mitgliedsverbände). Er ist parteipolitisch neutral und unabhängig. Seine Mitglieder arbeiten ehrenamtlich.
