Bus + BVG: Verzögerungen und Verspätungen durch obligatorischen Vordereinstieg in BVG-Bussen II, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kennt-lich gemacht wurden.

Frage 1: Wann und auf welchem Wege hat der Senat Kenntnis über die Ergebnisse einer Evaluation des obliga-torischen #Vordereinstiegs erlangt, die die #BVG A.ö.R. laut Antwort auf meine Anfrage vom 14. August 2014 (DS 17/14373) eigenständig vorgenommen hat? Frage 2: Welche Schlussfolgerungen hat der Senat an-gesichts gefühlter #Verzögerungen beim Einstieg, Ein-schränkungen des Zugangs zum hinteren Fahrzeugbereich und damit verbundener geringerer #Kapazitätsauslastung gezogen? Frage 3: Hat der Senat durch diese Evaluation oder auf anderem Wege einen – wie in der Plenumsdiskussion des Abgeordnetenhauses am 17. März 2004 zur Einführung des obligatorischen Vordereinstiegs (Plenarprotokoll 15/47, S. 3765-3767) gefordert – überzeugenden Nach-weis erhalten, dass es durch den obligatorischen Vorder-einstieg nicht zu einer Attraktivitätsminderung des Bus-verkehrs kommt? Antwort zu 1., 2. und 3.: Die BVG hat dem Senat die Ergebnisse der Evaluation über die Einführung des obli-gatorischen Vordereinstieg zur Verfügung gestellt, dieser hat sie zur Kenntnis genommen. Der genaue Zeitpunkt und die Form der Übergabe lässt sich in der zur Beant-wortung der Frage verfügbaren Zeit jedoch nicht ermit-teln. Die BVG hat auch bei späteren Gelegenheiten sehr deutlich ihre Meinung vertreten, dass sie durch den obli-gatorischen Vordereinstieg einen erheblichen finanziellen Vorteil hat bzw. finanzielle Nachteile vermeidet. Die in bestimmten Situationen auftretenden Verzögerungen beim Fahrgastwechsel rechtfertigen aus ihrer Sicht nicht, die von ihr errechnete, nachhaltige Erlössteigerung aufzuge-ben. Da der BVG-Vertrag als Nettovertrag ausgestaltet ist, liegen solche betrieblichen Entscheidungen unter Abwägung deren Risiken und Chancen – und damit letzt-lich deren finanzielle Auswirkungen – in der Zuständig-keit des Verkehrsunternehmens. Der Senat sieht auf dieser Grundlage weder die Not-wendigkeit noch den Ansatzpunkt für weitere Schlussfol-gerungen. Frage 4: In welcher Höhe und auf welcher Grundlage wurde der Zeitverlust durch Fahrscheinkauf bei Busfah-rer*innen bei der Ermittlung der Haltestellenaufenthalts-zeiten pauschal veranschlagt? Frage 5: Ist der veranschlagte Zeitverlust durch Fahr-scheinkauf und durch den verhinderten Zustieg hinten nach Auffassung des Senats angemessen? Antwort zu 4. und 5.: Die BVG teilte dazu mit: „Die Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen inklusive aller Verlustzeiten (Haltestellenaufenthaltszeiten, Warte-zeiten vor Lichtsignalanlagen) werden in einem Minuten-raster ermittelt. Grundlage dafür sind die real gemessenen Fahrzeiten vieler Fahrten innerhalb bestimmter Zeitinter-valle. Eine Differenzierung nach Verlustzeiten für den Fahrscheinverkauf ist daher nicht möglich.“ Unabhängig von der Zustiegsregelung sieht der Senat Potenzial für stabilere und damit planbarere Haltesstellen-aufenthaltszeiten durch eine Reduzierung der Barverkäufe im Fahrzeug. Frage 6: Wie entwickelt sich die Durchschnittsge-schwindigkeit der Metrobuslinien im Verhältnis zu ihrem durchschnittlichen Fahrgastaufkommen? (Bitte die Met-robuslinien nach aktuellem Fahrgastaufkommen und Durchschnittsgeschwindigkeit auflisten.) Antwort zu 6: Die BVG teilte dazu mit: „Trotz steigender Fahrgastzahlen haben sich die fahr-planmäßigen Geschwindigkeiten seit 2008 nur marginal verändert. Fahrplangeschwindigkeit Linien Geschwindigkeit nach Regelfahrplan 2008 2014 Delta M11 20,4 km/h 20,4 km/h -0,1 km/h M19 17,1 km/h 17,11 km/h 0,0 km/h M21 21,4 km/h 21,4 km/h 0,0 km/h M27 16,8 km/h 16,8 km/h 0,0 km/h M29 15,6 km/h 15,7 km/h 0,1 km/h M32 21,4 km/h 21,4 km/h 0,0 km/h M37 17,2 km/h 17,7 km/h 0,6 km/h M41 17,3 km/h 17,4 km/h 0,0 km/h M44 20,1 km/h 19,9 km/h -0,3 km/h M45 18,4 km/h 18,2 km/h -0,3 km/h M46 18,0 km/h 18,1 km/h 0,1 km/h M48 17,4 km/h 17,3 km/h -0,1 km/h M49 20,8 km/h 20,6 km/h -0,1 km/h M76 19,3 km/h 19,4 km/h 0,1 km/h M77 19,0 km/h 18,9 km/h -0,1 km/h M82 17,9 km/h 18,0 km/h 0,1 km/h M85 16,9 km/h 16,6 km/h -0,3 km/h Frage 7: Die BVG A.ö.R. veranschlagt jährliche Mehreinnahmen von 4,6 Mio. Euro (Berliner Morgenpost v. 16.9.14) durch den obligatorischen Vordereinstieg. Kann der Senat ausschließen, dass diese Zahl nach wie vor auf den Einnahmesteigerungen während eines Testbe-triebs im Dezember 2003/2004 beruht, die laut Plenums-diskussion des Abgeordnetenhauses am 17. März 2004 (Plenarprotokoll 15/47, S. 3766) auf 4,6 Mio. Euro im Jahr hochgerechnet wurden? Antwort zu 7: Dem Senat liegen dazu keine eigenen Zahlen vor. Die BVG führt dazu aus: „Die im Rahmen einer ent-sprechenden Evaluation ermittelte Einnahmesteigerung um rd. 4,6 Mio. EUR p.a. konnte dauerhaft realisiert wer-den. Die Statistiken weisen keinerlei Abschwächung dieses positiven Ertragseffektes im Busvertrieb aus. Der seit dem 05.04.2004 obligatorische Vordereinstieg bei den Bussen der BVG hat somit zu einer nachhaltigen Er-lössteigerung für die BVG geführt.“ Frage 8: Welche Kosten entstehen durch den Einbau von elektronischen Prüfgeräten in Bussen zur Kontrolle der BVG-fahrCard? Antwort zu 8: Die BVG teilte dazu mit: „Der Aufwand sowie die Investition für Einbau der Prüfgeräte in alle Omnibusse beträgt in Summe ca. 1,35 Mio. EUR.“ Berlin, den 09. Oktober 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. Okt. 2014)

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