Fernbus: VDV: Weiterentwicklung des Fernbusmarktes gefordert

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Seit 2013 ist der #Fernbusmarkt in Deutschland #liberalisiert. Seitdem steigen die Fahrgastzahlen kontinuierlich und der Fernbus hat sich als weiteres Verkehrsmittel hierzulande etabliert. Im Rahmen einer Stellungnahme zum Personenbeförderungsgesetz (PBefG) fordert der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (#VDV) deshalb, die Rahmenbedingungen für den Fernbusverkehr in Deutschland weiterzuentwickeln. Ziel ist eine Gleichbehandlung der verschiedenen Verkehrsträger und eine Vermeidung von Kannibalisierungseffekten zwischen den Angeboten des Fernbusses und des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV).
"Der Fernbus ist drei Jahre nach der Marktöffnung ein etabliertes Verkehrsmittel, das bei bestimmten Zielgruppen großen Anklang findet. Die Liberalisierung des Fernbusmarktes war also ein erfolgreicher Schritt der Bundesregierung. Nun wird es Zeit, auch dieses Verkehrsmittel an die geltenden Regelungen und Maßstäbe der öffentlichen Verkehrsangebote insgesamt anzugleichen. Der Welpenschutz für den Fernbus sollte jetzt beendet werden, das gebietet die Fairness gegenüber anderen Anbietern und gegenüber den Fahrgästen", so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.
Der Verband schlägt fünf Eckpunkte zur Weiterentwicklung des deutschen Fernbusmarktes vor:
1. Nutzerfinanzierung: In Deutschland ist es längst üblich, dass Verkehrsteilnehmer für die Nutzung der Infrastruktur (Schiene, Straße, Wasserstraße) eine entsprechende #Nutzungsgebühr zahlen. Die Eisenbahn zahlt Trassenentgelte, die Binnenschiffe Kanalgebühren, der LKW zahlt Maut. Analog dazu sollte auch eine Maut für Fernbusse eingeführt werden.
2. #Stationsentgelte: Den Betreibern von Fernbusstationen, also in der Regel den Kommunen und Gemeinden, sollte unter dem Gesichtspunkt der Nutzerfinanzierung die Möglichkeit sichergestellt werden, Stationsentgelte zu erheben.
3. #Fahrgastrechte: Faire Wettbewerbsbedingungen bei den Fahrgastrechten bedeuten gleiche Standards für Fernbus, Eisenbahn und Luftverkehr. Ausnahmen gilt es zu vermeiden, ein einheitliches System ist schon allein im Sinne der Fahrgäste anzustreben.
4. #Barrierefreiheit: Politischer Wille, der sich in der PBefG-Novelle aus dem Jahr 2013 wiederfindet, ist die vollständige Barrierefreiheit des öffentlichen Personenverkehrs. Dieser hohe und nachvollziehbare Maßstab muss gleichermaßen für sämtliche Mobilitätsanbieter gelten.
5. #Haltestellenabstand: Um eine Konkurrenzierung und damit Kannibalisierung zwischen SPNV und Fernbussen zu vermeiden, gibt es im aktuellen Gesetz bereits einen Mindestabstand von 50 Kilometern zwischen zwei Fernbushaltestellen. In der täglichen Praxis gibt es jedoch vermehrt Fälle, in denen dieser Mindestabstand umgangen wird. Die SPNV-Unternehmen, die Gegensatz zum Fernbus an die geltenden Nahverkehrstarife gebunden sind, verlieren dadurch bereits heute jährlich bundesweit bis zu 70 Millionen Euro Fahrgeldeinnahmen. Da schon der Begriff "Fernbus" deutlich macht, dass es sich dabei um Fern- und nicht um Regional- oder Nahverkehr handelt, schlägt der VDV ein Beförderungsverbot von unter 100 Kilometern zwischen zwei Fernbushaltestellen vor.
"Mit diesen Eckpunkten setzen wir uns als Branchenverband für eine faire Weiterent-wicklung des Fernbusmarktes in Deutschland ein. Wettbewerb funktioniert immer dann am besten, wenn alle Teilnehmer dieselben Bedingungen vorfinden. Es ist vollkommen nachvollziehbar, dass die politischen Entscheider dem Fernbus als neuem Marktteilnehmer eine Starthilfe geben wollten, und deshalb einige Rahmenbedingungen zunächst etwas lockerer gesetzt haben. Doch nach drei Jahren und mit Blick auf die mögliche Überarbeitung des PBefG sollten diese Unterschiede im Verhältnis zu den anderen Verkehrsunternehmen nun angeglichen werden. Eine dauerhafte Wettbewerbsverzerrung zu Lasten der Eisenbahn darf es nicht geben", so Wolff abschließend (Pressemeldung VDV, 10.05.16).

BVG: Guter Nahverkehr braucht gute Infrastruktur

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1253542.html

Im Rahmen eines gemeinsamen Pressetermins präsentieren die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb, Frau Dr. Sigrid Evelyn Nikutta und der Geschäftsfüher der Landesgruppe Ost des #VDV, Werner Faber die #Infrastrukturkampagne des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen. Mit dieser Kampagne setzt sich der VDV für die Erneuerung und den Ausbau der deutschen #Verkehrsinfrastruktur ein, denn eine gut ausgebaute und leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist ein entscheidender Standortfaktor für eine moderne Volkswirtschaft. Die insbesondere in den letzten 150 Jahren entstandene Verkehrsinfrastruktur muss auch weiterhin saniert, modernisiert und erweitert werden. Werner Faber: „Die derzeit und in den nächsten Jahren deutschlandweit zur Verfügung stehenden Mittel reichen jedoch schon heute nicht aus, um die stark beanspruchte Verkehrsinfrastruktur in den Städten und Gemeinden weiter auszubauen oder zu erneuern. Unser Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen hat daher zu einer gemeinsamen Aktion aller Verlehrsbetriebe aufgerufen. Eine unabhängige Finanzierungsstudie zeigt, dass es im deutschen ÖPNV aktuell einen Sanierungsstau von über 3 Milliarden Euro gibt. Und jährlich kommen 330 Millionen Euro an Investitionsbedarf hinzu. Damit fehlt den Unternehmen die Sicherheit, um schon heute notwendige Investitionen in den Erhalt und Neubau ihrer Haltestellen, Tunnel und Gleise mit den entsprechend notwendigen Vorläufen zu planen.“ Die Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der #BVG, Dr. Sigrid Evelyn Nikutta: „Wenn wir über Infrastruktur bei der BVG sprechen, dann reden wir über 1240 U-Bahnwagen, 380 Straßenbahnen und rd. 1.300 Bussen, die 6 Fähren nicht zu vergessen. Dazu kommen 800 km Gleisanlagen mit bis zu 111 Jahre alten Tunneln, 1572 Weichen, 4.000 km Energiekabel, 122 Gleichrichterwerke, 35 Stellwerke und 173 U-Bahnhöfe mit einer Gesamtfläche von 350.000m². Auch 6 Betriebshöfe und 7 Werkstätten zählen dazu. All das muss gewartet, gepflegt, repariert, saniert und modernisiert werden und das kostet sehr viel Geld. Bisher haben all diese Themen mit jährlich rd. 260 Mio. EUR bewältigt. Wir haben in den letzten Jahren viel erreicht und werden auch weiterhin und sogar noch intensiver in unsere Infrastrukur investieren müssen. So ist heute schon klar, dass die bisherigen Fördermittell mittel- und langfristig nicht ausreichen. Allein für die notwendige Grunderneuerung der U-Bahnstrecken im Westteil der Stadt gibt es einen deutlichen Mehrbedarf. Hier ist die BVG dringend auf kontinuierliche und planbare Investitionsfördermittel angewiesen. Für die nächsten sieben Jahre, also bis 2020 benötigen wir jährlich 360 Mio. Abzüglich unseres Eigenanteils entsteht für diesen Zeitraum ein Bedarf an öffentlichen Investitionsmitteln von rd. 1,8 Mrd. Da von denen bisher nur knapp 800 Mio. EUR gesichert sind, ergibt sich für diesen Zeitraum eine Finanzierungslücke von rd. 1 Mrd. EUR. Für unsere langfristigen Bauplanungen ergibt sich, auf das Jahr 2030 hochgerechnet, dann schon ein offener Finanzierungsposten von 3 Mrd. Euro. Um aber hier eine stabile Planungssicherheit zu haben und auf dieser Basis eine seriöse Bauvorbereitung, brauchen wir hier dringend klare Zusagen zu den Investitonsfördermitteln und damit ein Bekenntnis auch von der neuen Bundesregierung. Nur wenn wir weiterhin kontinuierlich unsere Infrastruktur sanieren, modernisieren und ausbauen, können wir auch mittel- und langfristig den qualitativ hochwertigen Nahverkehr Berlins sichern.“ Zur Veranschaulichung ein Überblick zu ausgewählten Infrastrukturmaßnahmen: Von insgesamt 146 km U-Bahnstreckennetz sind bereits 53 km (38 km Tunnel sowie 15 km Viadukte) saniert. Von den 173 U-Bahnhöfen werden 80 Bahnhöfe im Zeitraum 2000 – 2020 saniert und modernisiert. Davon sind 60 Bahnhöfe bereits fertig gestellt. Von dem 188 km umfassenden Straßenbahnstreckennetz sollen bis 2020 rd. 110 km für rd. 500 Mio. EUR gesetzt werden. Für rd. 75 km Streckennetz ist die Sanierung bereits abgeschlossen. 300, von den rd. 800 Tramhaltestellen werden bis 2020 saniert und modernisiert. Davon sind rd. 280 Haltestellen fertig gestellt. Am Beispiel des Aufzugsprogramms lässt sich die Thematik gut darstellen: Es ist geplant möglichst bis 2020 alle U-Bahnhöfe behindertengerecht zugänglich zu machen. Zwischen 2000 und 2012 wurden bereits 75 Aufzüge errichtet. Für die noch fehlenden 108 Aufzüge gibt es einen Investitionsbedarf von insgesamt 170 Mio. EUR und damit durchschnittlich rd. 24 Mio. EUR pro Jahr. Hier sind jährlich 4 Mio. EUR Betriebskosten und weitere 9 Mio. EUR Kosten für Ersatzinvestitionen noch nicht eingerechnet. Einige Baukosten im Überblick: Grundinstandsetzung: 1km U-Bahn-Tunnel rd. 15 Mio. EUR 1km Viadukt rd. 35 Mio. EUR 1km U-Bahn-Doppelgleis rd. 4 Mio. EUR 1km Tram-Doppelgleis rd. 5 Mio. EUR Aufzugeinbau – je nach Örtlichkeit zwischen 400.000 und 3 Mio. EUR Blindenstreifen pro Bahnhof – ca. 500.000 EUR