Gemäß Anfrage S19-17743 vom Dezember 2023 laufen die Planungen für eine abschnittsweise grundhafte #Erneuerungen der #Berliner Allee.
Bei Umbau oder grundhaften Erneuerungen von Straßen müssen die Ziele des Mobilitätsgesetzes sowie zukünftige Herausforderungen, wie #Klimaschutz, #Hitzeschutz, #Lärmschutz und #Verkehrssicherheit zwingend berücksichtigt werden. Die Ansprüche sind in Berlin in einer Reihe von Planwerken konkretisiert, wie dem #Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (#StEP#MoVe 2030), dem Stadtentwicklungsplan Klima (StEP Klima 2.0), dem #Radverkehrsplan (RVP). Dem #Nahverkehrsplan (NVP) u.a.
Frage 1: Gem. § 1 Abs. 1 Berliner #Mobilitätsgesetz (MobG BE) ist der Zweck des besagten Gesetzes die Gewährleistung gleichwertiger Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins. Mithilfe welcher Kriterien wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten bemessen? Frage 2: Welche Kriterien zur Messung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten legt der #StEP Mobilität und Verkehr zugrunde? Frage 3: Sind die Mobilitätsangebote basierend auf den erarbeiteten Kriterien im StEP Mobilität und Verkehr a. in den einzelnen Teilen Berlins b. im Vergleich City und #Außenbezirke gleichwertig? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, warum nicht? Welche Daten wurden zur Evaluation genutzt? Frage 4: Wie wird die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. aller Teile Berlins b. im Vergleich #City und Außenbezirke seitens des Senats weiter gewährleistet? 2 Frage 8: Welche Vorkehrungen werden seitens des Senats und seitens der Bezirke getroffen, um die gem. § 3 MobG BE angestrebte Mobilität von Menschen unabhängig von a. Alter b. Geschlecht c. Einkommen d. Persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen e. Lebenssituation f. Herkunft g. individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit zu gewährleisten (aufgeschlüsselt nach Maßnahme, Bezirk und Jahr)? Antworten zu 1 bis 4 und 8: Die Fragen werden wegen ihres Sachzusammenhangs zusammen beantwortet. Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Der entsprechende Paragraph 3 lautet: ‚Mobilität in Berlin soll bezogen auf die wesentlichen Wegezwecke
an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr
in allen Teilen Berlins gleichwertig und
unabhängig von Alter, Geschlecht, Einkommen und persönlichen Mobilitätsbeeinträchtigungen sowie von Lebenssituation, Herkunft oder individueller Verkehrsmittelverfügbarkeit gewährleistet werden.‘ Die Formulierung im Gesetzestext bezieht sich auf Mobilität, d.h. die Ermöglichung von Ortsveränderungen und nicht auf eine gleichförmige Ausgestaltung des in der Stadt realisierten Verkehrs. Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, beispielsweise zur Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe, dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit gleiches und damit einheitliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie z. B. der erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind. Ebenso ist in der Angebotsgestaltung den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes entsprechend auch die Wirtschaftlichkeit und damit die tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten. Ein weiterer Fokus liegt durch die Formulierung auf den wesentlichen Wegezwecken, hierunter sind im Kern Ausbildungs- und Arbeits- sowie Versorgungs- und Einkaufswege zu verstehen. Orientiert ist der Ansatz an der Daseinsvorsorge und der Möglichkeit, die jeweiligen zentralen Orte möglichst unabhängig vom eigenen Wohnort in der Stadt und den individuellen Voraussetzungen erreichen zu können. Da die öffentliche Hand vor allem bei der „kollektiven Mobilität“ Möglichkeiten der Sicherstellung einer Gleichwertigkeit hat, 3 ist der Nahverkehrsplan ein wesentliches Element zur Sicherstellung der gleichwertigen Mobilitätsoptionen.“ Kriterien zur Beurteilung können damit, wie bereits erläutert, die Qualitätsstandards des Nahverkehrsplans und die Erreichbarkeitsbewertungen gemäß #Nahverkehrsplan oder Stadtentwicklungsplan #Mobilität und Verkehr (StEP #MoVe) sein. Die Erarbeitung des StEP MoVe hat 2016 begonnen, damit vor der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes. Eine Beurteilung der Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten wird sich auch künftig an diesen Kriterien (bspw. der Erreichbarkeit der nächsten Ortsteilzentren, Bezirkszentren und zentralen Orten) orientieren. Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen wurden bereits umgesetzt, um a. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? b. gleichwertige Mobilitätsmöglichkeiten zwischen Berlins City und Außenbezirken zu forcieren (aufgeschlüsselt nach Bezirk und Jahr)? Antwort zu 5: Eine gleichwertige Ausgestaltung des Berliner Angebots des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfolgt bei entsprechendem Potenzial insbesondere durch die Ausweitung des sogenannten #10-Minuten-Netzes, in dem im Tagesverkehr an Werktagen mindestens zwischen 6 und 20 Uhr ein 10-Minuten-Takt angeboten wird. Diese wie auch andere Maßnahmen wurden im Zuge der Bestellung der Verkehrsleistungen bei den Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren schrittweise weiter umgesetzt. Der Ausbau des 10-Minuten-Netzes erfolgt orientiert an den Strecken, die der Nahverkehrsplan 2019-2023 (NVP) im Kapitel V.1.1.3 (Abbildungen 61 bis 63) benennt. Eine bezirksweise Aufschlüsselung dieser ÖPNV-Mehrleistungen ist nicht möglich, da die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein bezirksübergreifendes ÖPNVNetz plant und die Mehrleistungen daher auch nicht nach Bezirken differenziert erfasst. Das Land Berlin schloss, vertreten durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, im Juli 2016 mit dem Unternehmen nextbike GmbH einen Vertrag (Dienstleistungskonzession) über den Aufbau und Betrieb eines öffentlichen Leihfahrradsystems für das Land Berlin. Die Ausdehnung des Systems über den S-BahnRing (sogenanntes Kerngebiet) hinaus ist dabei heute gelebte Praxis (vgl. Anlage „Karte Systemstatus“, vorgelegt als Rote Nummer 3483 zur 89. Sitzung des Hauptausschusses am 28. April 2021; Ablehnungen von Stationen erfolgten jeweils im Prozess der Beantragung einer Sondernutzung durch die jeweils zuständigen Bezirksämter). Frage 6: Gibt es weitere Bestrebungen des Senats, um die Gleichwertigkeit der Mobilitätsmöglichkeiten a. in allen Teilen Berlins zu gewährleisten? b. Zwischen Berlins City und Außenbezirken zu gewährleisten? Wenn ja, welche Bestrebungen gibt es und wann und wo werden sie umgesetzt? 4 Antwort zu 6: Die Untersuchung der Gleichwertigkeit der ÖPNV-Angebote im aktuellen Nahverkehrsplan 2019-2023 des Landes Berlin erfolgte durch Vergleich der ÖPNV-Angebote in den 60 Prognoseräumen der „Lebensweltlich orientierten Räume (LOR)“ (siehe NVP-Kapitel I.1.5.5). Hinsichtlich der ÖPNV-Anbindung im 10-Minuten-Takt benennt der Nahverkehrsplan in sieben Prognoseräumen außerhalb des S-Bahn-Rings Defizite im Vergleich zu den anderen Prognoseräumen. Der ÖPNV-Aufgabenträger hat daher seit dem Jahr 2016 (Datengrundlage der NVP-Analyse) zusätzliche Verkehrsangebote in diesen sieben Prognoseräumen bestellt (siehe Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/23950) und beabsichtigt gemeinsam mit der BVG AöR eine weitere Ausweitung des ÖPNV-Angebots in diesen Prognoseräumen. Beim öffentlichen Leihfahrradsystem das Land Berlin wird eine weitere räumliche Ausdehnung des Systems im laufenden Vertragsverhältnis realisiert werden. Entsprechende Abstimmungen zur Definition von Umfang und Standorten laufen derzeit. Frage 7: Ist das Land Berlin in der Lage, eine gem. § 3 MobG BE gleichwertige Mobilität an allen Tagen des Jahres und rund um die Uhr zu gewährleisten? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 7: Der Senat verweist für den öffentlichen Personennahverkehr auf die Aussagen im Nahverkehrsplan des Landes Berlin (insb. Kapitel I.1.5.5). Frage 9: Ist der Senat der Ansicht, dass eine gleichwertige Mobilität für alle iSd § 3 in allen Bezirken Berlins in der City und in den Außenbezirken gewährleistet wird? Wenn ja, wie begründet der Senat dies? Wenn nein, durch welche Maßnahmen soll das erreicht werden? Antwort zu 9: Es wird auf die Antwort zur Schriftlichen Anfrage 18/23921 verwiesen: „Die gesetzlichen Zielsetzungen werden durch den 2019 verabschiedeten Nahverkehrsplan umfangreich und konkret untersetzt. Mit dem Bedarfsplan des Nahverkehrsplans (NVP) werden sogar Projekte bis 2035 definiert. Mit diesem Nahverkehrsplan werden die oben skizzierten Ansätze und damit auch die Vorgaben des Gesetzes sukzessive umgesetzt. Die Umgestaltung von Infrastrukturen im Sinne des Mobilitätsgesetzes ist ein wesentlicher Baustein zur Erreichung einer gleichwertigen Mobilität für alle.“ Frage 10: Ist der Beantwortung von Seiten des Senats noch etwas hinzuzufügen? 5 Antwort zu 10: Nein. Berlin, den 25.06.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz