Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Planungen zur verkehrlichen Anbindung des südlich von Berlin gelegenen Raumes Mahlow/Zossen (DDR) nach der Grenzöffnung. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, teilt mit, dass als kurzfristige Sofortmaßnahme nach Öffnung des Grenzüberganges am Kirchhainer Damm eine durchgehende Omnibus-Verbindung zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (Buslinie 75) eingerichtet wurde. Langfristig strebt der Senat die Verlängerung der S-Bahn-Linie 2 von Lichtenrade über Mahlow bis Blankenfelde an, um dort den Anschluss an den regionalen Eisenbahnverkehr der DDR herzustellen; entsprechende Fachgespräche in der Expertengruppe Schnellbahn wurden bereits aufgenommen. Die Bauzeit für die S-Bahn-Strecke wird nach Klärung der Finanzierung auf ca. 3 Jahre geschätzt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 928
des Abgeordneten Dr. Rudolf Franz (CDU)
über Verkehrsanbindung Zossen/Mahlow
Ich frage den Senat:
1. Gibt es Überlegungen des Senats und Initiativen bei der Regierung der DDR, den Raum Zossen/Mahlow auf Straße und Schiene (Bus, S-Bahn, Eisenbahn) leistungsfähig an das Berliner Verkehrsnetz anzubinden?
2. Ist diese Anbindung bereits in dem Regionalausschuß oder einer der Projektgruppen erörtert worden, gegebenenfalls mit welchem Ergebnis?
3. Gibt es einen Zeitplan, sind Zwischenlösungen für die zu erwartende jahrelange Planungs- und Bauphase vorgesehen, oder wann ist mit der Eröffnung des S-Bahnverkehrs nach Mahlow zu rechnen?
4. Welchen Stellenwert nehmen dabei Überlegungen ein, die Schnellbahnanbindung des Flughafens Schönefeld über Lichtenrade zu führen?
Berlin, den 17. Januar 1990
Eingegangen am 25. Januar 1990
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 928
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Raum Mahlow/Zossen ist über die alte Fernstraße 96 (südliche Verlängerung des Kirchhainer Dammes) an das Berliner Straßennetz bereits direkt angebunden. Nach Öffnung des Grenzüberganges am Kirchhainer Damm für den allgemeinen Personenwechselverkehr mit der DDR wurde als Sofortmaßnahme zwischen Lichtenrade und Blankenfelde ein durchgehender Autobus-Verkehr eingerichtet (Buslinie 75).
Zur Herstellung einer leistungsfähigen Schienenverbindung in diesem Raum strebt der Senat an, die nach Lichtenrade führende S-Bahnlinie 2 über Mahlow bis Blankenfelde zu verlängern. Dort kann eine direkte Anbindung an den regionalen Eisenbahnverkehr hergestellt werden. Dieses Vorhaben wurde bereits in der Expertengruppe Schnellbahn mit den zuständigen DDR-Dienststellen besprochen.
Zu 3.:
Es ist davon auszugehen, daß nach Klärung der finanztechnischen Voraussetzungen die Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke nach Blankenfelde nach ca. 1 bis 2 Jahren erfolgen könnte (Gesamtbauzeit ca. 3 Jahre). Zwischenlösungen werden in den laufenden Untersuchungen geprüft.
Zu 4.:
Derzeit gibt es keine konkreten Pläne, eine Schnellbahnanbindung des Flughafens Schönefeld über Lichtenrade herbeizuführen. Durch den geplanten Ringbahnabzweig vom S-Bahnhof Neukölln bis Baumschulenweg, den der Senat ebenfalls als Maßnahme für den grenzüberschreitenden Verkehr anstrebt, wird künftig eine günstige Fahrtmöglichkeit zum Flughafen Schönefeld (über Ringbahn/vorhandene DR-Strecke) mit der Schnellbahn bestehen.
Berlin, den 8. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 22. Februar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den wirtschaftlichen und ökologischen Rahmenbedingungen des Flugverkehrs auf dem Flughafen Berlin-Tegel. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt umfangreiches statistisches Material vor, das einen deutlichen Anstieg der täglichen Flugbewegungen von 157 (1985) auf 271 (1989) dokumentiert. Er erörtert die Lärmkategorisierungen der eingesetzten Maschinen, die Subventionen für den Berlin-Verkehr (rund 100 Mio. DM im Jahr 1989) sowie die defizitäre Kostenstruktur der Berliner Flughafen-Gesellschaft (BFG) durch alliierte Vorgaben. Zudem wird die theoretische Kapazitätsgrenze des Lande- und Startbahnsystems in Tegel auf ca. 30 Bewegungen pro Spitzenstunde bzw. 500 pro Tag beziffert.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/659
Nr. 463
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über den Flugverkehr
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die Landegebühren auf dem Berliner Flughafen Tegel im Verhältnis zu Frankfurt am Main?
2. Wie hoch sind die Mieten z. B. für die Förderbänder, Flugsteig und Abfertigungsräume der Fluggesellschaften pro qm und wie hoch ist der reale Kostendeckungsgrad?
3. Wie hoch ist der Betrag, der dem Land Berlin verlorengeht, weil die Fluggesellschaften von der Mineralölsteuer befreit sind?
4. Auf wie viele Mio. DM pro Jahr belaufen sich die von der Bundesregierung gewährten Flugpreisubventionen für den Berlinverkehr?
5. Wie viele Flugzeuge starteten bzw. landeten täglich im Jahresdurchschnitt 1985, 1986, 1987, 1988?
Wie viele Starts und Landungen werden für 1989 im Durchschnitt erwartet?
6. Wie hoch war der Jahresverlust der Berliner Flughafengesellschaft in den Jahren 1985, 1986, 1987, 1988?
Wie hoch wird er voraussichtlich im Jahre 1989 sein?
7. Wie erklärt sich der Senat die Kostenunterdeckung, die vom Steuerzahler aufgebracht werden muß, trotz der vielfältigen Privilegien gegenüber dem Eisenbahnverkehr?
8. Wie hoch war die Auslastung der Flugzeuge, die der Bundesregierung und den Alliierten zur Streichung vorgeschlagen worden sind? (Angaben bitte absolut und in Prozenten)
Um wie viele Flugpassagiere handelte es sich insgesamt und wie viele waren das prozentual?
9. Ist dem Senat bekannt, daß insbesondere an Samstagen durch die vielen Charterflugzeuge die Anwohner durch Lärm extrem belästigt werden?
Welche Maschinen starteten seit dem 1. Juli jeweils samstags in der Zeit zwischen 6.00 und 8.00 Uhr, um welche Fluggesellschaften handelte es sich? Wurden dabei die lärmärmeren Maschinen eingesetzt?
10. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen 19.45 und 20.00 Uhr die British Airways, die Euro Berlin und die Pan American nach Frankfurt starten?
Wie hoch ist die Auslastung dieser Maschinen? (Prozentual und absolut)
11. Ist dem Senat bekannt, daß an einem Samstag zwischen 6.00 und 6.05 insgesamt 6 Charterflüge dem Flughafen Tegel verlassen haben? Was bedeutet das hinsichtlich der Kapazitätsgrenzen, wenn in 5 Minuten 6 Flüge starten können?
Wie bewertet der Senat auf diesem Hintergrund die Angaben der Kapazitätsgrenzen der Berliner Flughafengesellschaft mit 500 Starts und Landungen pro Tag und der Bürgerinitiative gegen das Luftkreuz, die 1 000 Starts und Landungen pro Tag angibt?
Berlin, den 29. August 1989
Eingegangen am 4. September 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 463
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die auf die Höchststartgewichte bezogenen Landegebühren auf dem Flughafen Berlin-Tegel betragen derzeit in Abhängigkeit von der Antriebsart und der Einstufung in die zutreffende Lärmkategorie des Luftfahrzeuges 85% des Durchschnitts der Gebühren der Flughäfen Frankfurt, Hamburg und München. Ab 1. Juli 1990 werden die Landegebühren für die lauteren Flugzeuge, die nur die Lärmzulassungskriterien des ICAO Annex 16 Kapitel 2 erfüllen, mit dem Ziel der stärkeren Lärmdifferenzierung auf 100% angehoben.
Von dem variablen, auf die Zahl der Passagiere an Bord bezogenen Teil der Landegebühr war der Verkehr zwischen dem Bundesgebiet und Berlin bisher befreit. Die Flughäfen Frankfurt und München haben diesen Teil der Landegebühr ab 1. Juli 1989 auch im Berlin-Verkehr eingeführt. Für jeden an Bord befindlichen Passagier sind in Frankfurt 3,45 DM zu entrichten.
Im direkten Auslandsverkehr wurde bisher in Berlin eine Fluggastgebühr in Höhe von 11,- DM erhoben, die ab 1. November 1989 in einen variablen Teil der Landegebühr umgewandelt wurde. In Frankfurt beträgt der variable Teil der Landegebühr in Auslandsverkehr zur Zeit 12,15 DM pro Passagier.
Zu 2.:
Soweit die Abfertigungseinheiten im Flughafen Tegel (einschließlich ihrer technischen Einrichtungen) fest vermietet sind, beträgt die monatliche Miete incl. der Nebenkosten 18 181,57 DM; soweit sie stundenweise vermietet sind, beträgt die Miete 60,38 DM pro Stunde, jeweils zuzüglich Umsatzsteuer. Hierin ist auch eine anteilige Nutzung der Ankunftswarteräume einschließlich der technischen Einrichtungen enthalten. Die so von den Alliierten genehmigten Nutzungsentgelte decken ca. 30 bis 35% der tatsächlichen Kosten.
Zu 3.:
Die Flughafengesellschaften sind nicht von der Mineralölsteuer befreit. Allerdings sind die Luftverkehrsgesellschaften weltweit von der Mineralölsteuer befreit. Aus Gründen der Wettbewerbsgleichheit hat der Bundesgesetzgeber bisher von einer Aufhebung der Steuerbefreiung abgesehen.
Das Aufkommen aus der Mineralölsteuer steht in voller Höhe dem Bund zu. Die Mineralölsteuerbefreiung für Flugbenzin (§ 8 Abs. 3 Nr. 4 MinöStG) hat deshalb keine Auswirkungen auf den Berliner Haushalt.
Zu 4.:
1988 wurden 110 521 302,- DM für die Flugpreissubvention in Berlin-Verkehr gewährt. Für 1989 sind 99,75 Mio. DM im Haushalt des Bundesministeriums für innerdeutsche Beziehungen veranschlagt.
Zu 5.:
Durchschnittliche Bewegungen (Starts und Landungen) pro Tag:
* 1985: 157
* 1986: 160
* 1987: 185
* 1988: 228
* 1989: 271
Zu 6.:
Nach Verrechnung der Entnahmen aus Rücklagen aus Finanzierungsbeiträgen der Gesellschafter errechnen sich folgende Ergebnisse aus den Gewinn- und Verlustrechnungen der BFG:
* 1985: Verlust 11 401 000 DM
* 1986: Verlust 8 210 000 DM
* 1987: Verlust 5 769 000 DM
* 1988: Überschuß 442 000 DM
Der Planverlust für 1989 beträgt 1 719 000 DM.
Zu 7.:
Die Unterdeckung bei der BFG resultiert zum Teil aus Mindereinnahmen durch die von den Alliierten nicht leistungs- und kostengerecht festgesetzten Gebühren und Entgelte der BFG.
Zu 8.:
Die Auslastung der zur Streichung vorgeschlagenen Flugpaare lag zwischen 12 und 45%.
Genauere Auskünfte sind nicht möglich, da es sich um vertrauliche Angaben handelt, zu denen die Luftverkehrsgesellschaften nur gegenüber dem Statistischen Bundesamt nach dem Gesetz über die Luftfahrtstatistik vom 30. Oktober 1967, geändert durch Artikel 15 des Gesetzes vom 14. März 1980, verpflichtet sind. Nach § 8 Abs. 2 dieses Gesetzes können die Daten nur veröffentlicht oder benutzt werden, wenn der Auskunftspflichtige (die Luftverkehrsgesellschaft) nicht genannt wird.
Zu 9.:
Dem Senat ist bekannt, daß an Samstagen viele Flugzeuge im Charterverkehr starten und landen. Dies hängt mit den Usancen im Beherbergungsgewerbe (Bettenwechsel) zusammen.
Die genaue Zahl der Starts zwischen 6.00 und 8.00 Uhr an Samstagen seit dem 1. Juli 1989 ist der beigefügten Anlage zu entnehmen.
Zu 10.:
Ja. Aus den zu 8. dargestellten Gründen sieht sich der Senat nicht in der Lage, die gewünschten Auskünfte zu geben. Inzwischen ist jedoch bekannt geworden, daß British Airways, nicht zuletzt wegen der entsprechenden Bitte des Senats, die Bedienung der Strecke Berlin-Frankfurt mit Beginn des Winterflugplans 1989/90 aufgegeben hat. Dies führt u. a. auch zum Wegfall einer der drei erwähnten Flüge, was die Auslastung der beiden anderen steigern wird.
Zu 11.:
„Spitzentag“ in diesem Zusammenhang war Samstag, der 1. Juli 1989.
Folgende Starts und Landungen wurden verzeichnet:
* 06.00 Uhr DAN AIR (B 737-300, 5014 nach Fuerteventura)
* 06.05 Uhr EUROBERLIN (B 737-300, 5120 nach München)
* 06.07 Uhr DAN AIR (B 737-300, 5694 nach Korfu)
* 06.09 Uhr Paramount (B 737-200, 4635 nach Heraklion)
Das Starten von sechs Flugzeugen in pfünf Minuten kann in Tegel nicht durchgeführt werden, da zwischen den einzelnen Flugbewegungen zeitliche Mindestabstände von 90 Sekunden liegen müssen.
Die Ballung von Abflügen vor allem im Charterverkehr um 6.00 Uhr ist eine Folge der Nachtflugbeschränkungen. Andernfalls könnte die für einen noch wirtschaftlich vertretbaren Preis erforderliche Zahl der Umläufe nicht in der Zeit von 6.00 bis 23.00 Uhr abgewickelt werden. Die Luftverkehrsgesellschaften legen auch deshalb die ersten Abflüge so früh, um das Risiko der Verspätungen mit der Folge von Landungen nach 23.00 Uhr zu reduzieren.
Die theoretische maximale Kapazität liegt für das Lande-/Startbahnsystem in Tegel bei ca. 30 Starts und Landungen pro Spitzenstunde, bei ca. 500 Starts und Landungen pro Tag und bei ca. 150 000 Starts und Landungen pro Jahr.
Berlin, den 7. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 21. Februar 1990
Anlage zu Zu 9.: Starts an Samstagen von 06.00 bis 08.00 Uhr seit dem 1. Juli 1989
PAN AM: 4-5 wöchentlich, Typ B 727/2 (Annex 16.2)
British Airways: 3-6 wöchentlich, Typ B 737/2 (Annex 16.2) / ATP (1x, Andere Antriebsart)
Air France: 1 wöchentlich, Typ A-320 (Annex 16.3)
Air Berlin: —
TWA: 1-2 wöchentlich, Typ B 727/1 (Annex 16.2)
EuroBerlin: 2-3 wöchentlich, Typ B 737/3 (Annex 16.3)
• PAN AM Express: 2 wöchentlich, Typ ATR (Andere Antriebsart)
• DAN AIR: 2-4 wöchentlich, Typ B 727/2 (Annex 16.2) / B 737/3 (Annex 16.3)
• Paramount Airways: 1 wöchentlich, Typ B 737/3 (Annex 16.3)
Summe wöchentlich: 17 bis 24 Bewegungen (Gesamt im Zeitraum: 234 Bewegungen).
Aufteilung: 56,9 % Annex 16.2; 33,3 % Annex 16.3; 9,8 % Turboprops.
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Durchgehender Nachtverkehr bei U- und S-Bahn am Wochenende
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich intensiv mit den personellen, organisatorischen und finanziellen Auswirkungen eines hypothetischen durchgehenden Wochenend-Nachtverkehrs (Freitag- und Samstagnacht im 15- bzw. 20-Minutentakt) bei der Berliner U- und S-Bahn. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt detailliertes Zahlenmaterial vor. Er weist nach, dass ein solcher Betrieb erhebliche personelle Zusatzkapazitäten und jährliche Mehraufwendungen in Millionenhöhe (ca. 5,6 Mio. DM Personalkosten plus 5,7 Mio. DM Betriebskosten allein für alle U-Bahnlinien) verursachen würde. Zudem legt er dar, dass die nächtlichen Sperrpausen am Wochenende zwingend für betriebskritische Instandhaltungs- und Bauarbeiten (Oberbau, Signalanlagen, Stromversorgung) benötigt werden, da eine Verschiebung auf andere Wochentage die Betriebskosten durch Sonntagsarbeitszuschläge massiv in die Höhe treiben würde.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619
Nr. 706
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über den durchgehenden Nachtverkehr bei der U- und S-Bahn am Wochenende
Ich frage den Senat:
1. Wieviel Personal arbeitet in der nächtlichen Betriebspause bei der U-Bahn, wieviel Personal auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7, und 9?
2. Wieviel Personal arbeitet in den nächtlichen Betriebspausen auf den S-Bahnlinien 1, 2 und 3?
3. Wieviel Personal müßte jeweils für einen durchgehenden Betrieb (15-Minutentakt) Freitag- und Samstagnacht zusätzlich auf allen U-Bahnlinien eingesetzt werden, wieviel auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9? Wieviel Personal müßte jeweils für einen durchgehenden Betrieb (20-Minutentakt) an Wochenenden auf den S-Bahnlinien 1, 2 und 3 eingesetzt werden?
4. Wie hoch wären dafür die Mehraufwendungen
a) bei allen U-Bahnlinien,
b) auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9,
c) auf allen S-Bahnlinien?
5. Wie viele Personen müßten im Nachtverkehr U- und S-Bahn benutzen, um eine Kostendeckung annähernd zu erreichen
a) bei allen U- und S-Bahnlinien,
b) auf allen S-Bahnlinien und den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9?
6. Welche Arbeiten wurden im Jahre 1989 Freitag- und Samstagnacht auf den U- und S-Bahnlinien durchgeführt? Welche Maßnahmen wären nicht auf andere Nächte zu verschieben gewesen?
7. Gibt es Arbeiten, die eine nächtliche Sperrpause an Wochenenden unbedingt erforderlich machen? Wenn ja, welche?
Berlin, den 9. November 1989
Eingegangen am 10. November 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 706
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. a):
In der nächtlichen Betriebspause werden bei der U-Bahn Betriebsbedienstete unterschiedlicher Berufsgruppen eingesetzt.
Der Einsatz der Zugabfertiger in den nächtlichen Betriebspausen Montag bis Sonntag erfolgt aus Gründen der Betriebssicherheit. Der Einsatz der Weichensteller in den nächtlichen Betriebspausen ist bedingt durch die Arbeitszugfahrten für Wartung, Instandhaltung und Neubau an den Betriebsanlagen in den Nächten Montag/Dienstag bis Freitag/Samstag.
Die Zugfahrer verbleiben in den nächtlichen Betriebspausen vor Ort für Umsetzfahrten, Rangierbewegungen und Überführungsfahrten.
Folgende Personale kommen in den nächtlichen Betriebspausen zum Einsatz:
Linie
Weichensteller
Zugabfertiger
Zugführer
Linie U 1
5
19
6
Linie U 2
2
13
2
Linie U 3
1
—
—
Linie U 4
—
4
—
Linie U 6
5
22
4
Linie U 7
6
37
7
Linie U 8
3
12
2
Linie U 9
3
18
4
Reserve
—
9
—
gesamt:
24
135
25
Gesamtpersonal: 184 Personale
Für die Bahnhofsreinigung kommen in der nächtlichen Betriebspause 8 Reinigungskolonnen mit je 3 Personalen = 24 Personale zum Einsatz.
Die Betriebsleitstelle U-Bahn ist in der nächtlichen Betriebspause besetzt mit:
* 1 Schichtleiter (Oberverkehrsmeister)
* 2 Fahrmeister mit höherwertigen Tätigkeiten
Zu 1. b):
Folgende Personale sind in der nächtlichen Betriebspause auf den nachstehend genannten Linien entsprechend der Tabelle zu 1. a) eingesetzt:
Linie
Weichensteller
Zugabfertiger
Zugführer
Linie U 1
5
19
6
Linie U 6
5
22
4
Linie U 7
6
37
7
Linie U 9
3
18
4
Reserve
—
7
—
gesamt:
19
103
21
Gesamtpersonal: 143 Personale
Zu 2.:
Der Einsatz der Aufsichten in den nächtlichen Betriebspausen Montag bis Sonntag erfolgt auf der S-Bahn aus Gründen der Betriebssicherheit.
Der Einsatz der Fahrdienstleiter auf den Gemeinschaftsbetriebsstellen der Deutschen Reichsbahn/BVG erfolgt auf der Grundlage der S-Bahnvereinbarung. Die Besetzung der BVG-Stellwerke in den nächtlichen Betriebspausen erfolgt für die Durchführung der Arbeitszugfahrten, Materialfahrten, Fahrten für die Ver- und Entsorgung der Betriebswerkstätten, Gleismeßfahrten usw.
Die Triebfahrzeugführer verbleiben in den nächtlichen Betriebspause vor Ort für Umsetzfahrten und Rangierbewegungen sowie aus Gründen der Sicherheit für die auf den frei zugänglich abgestellten S-Bahnwagen in den Kehranlagen.
Folgende Personale kommen in den nächtlichen Betriebspausen bei der S-Bahn zum Einsatz:
* Linie S 1: 11 Fahrdienstleiter, 10 Aufsichten, 9 Triebfahrzeugführer
* Linie S 2: 13 Fahrdienstleiter, 9 Aufsichten, 9 Triebfahrzeugführer
* Linie S 3: 7 Fahrdienstleiter, 6 Aufsichten, 3 Triebfahrzeugführer
* Reserve: 4 Aufsichten
* gesamt: 31 Fahrdienstleiter, 29 Aufsichten, 21 Triebfahrzeugführer = 81 Personale.
Die Betriebsleitstelle S-Bahn ist in der nächtlichen Betriebspause mit:
* 1 Oberverkehrsmeister
* 1 Verkehrsmeister mit höherwertigen Tätigkeiten
besetzt.
Zu 3. a):
Für einen durchgehenden Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt müssen zusätzlich auf allen U-Bahnlinien nachfolgend ausgeführte Personale der einzelnen Berufsgruppen zum Einsatz gebracht werden:
Linie
Weichensteller
Zugabfertiger
Zugführer
Zugprüfer
Zugreinigungsfrauen
Linie U 1
6
4
3
2
2
Linie U 2
1
3
1
1
1
Linie U 3
1
—
1
—
1
Linie U 4
—
1
1
—
—
Linie U 6
3
4
3 (ohne Ost-durchfahrt)
1
2
Linie U 7
5
3
3
2
2
Linie U 8
2
1
4 (ohne Ost-durchfahrt)
1
2
Linie U 9
3
—
2
1
2
Reserve
—
3
9
—
—
gesamt:
21
16
29
8
12
Gesamtpersonal: 86 Personale
Zusätzlich ist für einen durchgehenden Nachtverkehr auf der U-Bahn unter den o. g. Bedingungen nachfolgend genannte Betriebsaufsicht erforderlich:
* 2 Oberverkehrsmeister
* 1 Fahrmeister Großprofil
* 1 Fahrmeister Kleinprofil
* 1 Verkehrsmeister mit höherwertigen Tätigkeiten (Leitstelle)
* 1 Stellwerksmeister
* 2 Verkehrsmeister Linie U 1
* 1 Verkehrsmeister Linie U 2, 3 und 4
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 nördiich
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 südlich
* 3 Verkehrsmeister Linie U 7
* 1 Verkehrsmeister Linie U 8 nördlich
* 1 Verkehrsmeister Linie U 8 südlich
* 2 Verkehrsmeister Linie U 9
* 18 Betriebsaufsichten insgesamt
Zu 3. b):
Bei Einführung eines durchgehenden Nachtbetriebes Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9 müssen folgende Personale zusätzlich in Ansatz gebracht werden:
Linie
Weichensteller
Zugabfertiger
Zugführer
Zugprüfer
Zugreinigungsfrauen
Linie U 1
6
4
3
1
2
Linie U 6
3
4
3
1
2
Linie U 7
5
3
3
2
2
Linie U 9
3
—
2
1
2
Reserve
—
2
5
—
—
gesamt:
17
13
16
5
8
Gesamtpersonal: 59 Personale
Zusätzlich ist für dieser durchgehenden Nachtverkehr nachfolgend genannte Betriebsaufsicht erforderlich:
* 2 Oberverkehrsmeister
* 1 Fahrmeister Großprofil
* 1 Fahrmeister Kleinprofil
* 1 Verkehrsmeister mit höherwertigen Tätigkeiten (Leitstelle)
* 1 Stellwerksmeister
* 2 Verkehrsmeister Linie U 1
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 nördlich
* 1 Verkehrsmeister Linie U 6 südlich
* 3 Verkehrsmeister Linie U 7
* 2 Verkehrsmeister Linie U 9
* 15 Betriebsaufsichten insgesamt
Zu 3. c):
Für einen durchgehenden Nachtbetrieb im 20-Minuten-Takt Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag auf den S-Bahnlinien S 1, S 2 und S 3 müssen zusätzlich nachfolgend genannte Personale in Ansatz gebracht werden:
* Linie S 1: 1 Fahrdienstleiter, 1 Zugprüfer, 2 Zugreinigungsfrauen
* Linie S 2: 2 Zugreinigungsfrauen
* Linie S 3: 1 Aufsichten
* Reserve: 1 Triebfahrzeugführer
* gesamt: 1 Fahrdienstleiter, 1 Aufsichten, 1 Triebfahrzeugführer, 1 Zugprüfer, 4 Zugreinigungsfrauen = 7 Personale.
Zusätzlich müssen für den durchgehenden Nachtbetrieb S-Bahn unter den o. g. Bedingungen nachfolgende genannte Betriebsaufsichten zum Einsatz gebracht werden:
* 1 Fahrmeister mit höherwertigen Tätigkeiten (Betriebsleitstelle)
* 1 Fahrmeister
* 1 Verkehrsmeister im Stellwerksdienst
* 1 Verkehrsmeister Linie S 1
* 1 Verkehrsmeister Linie S 2 nördlich
* 1 Verkehrsmeister Linie S 2 südlich
* 1 Verkehrsmeister Linie S 3
* 7 Betriebsaufsichten insgesamt
Zu 4. a):
Die zusätzlichen Personalkosten für die Mehraufwendungen auf allen U-Bahnlinien betragen:
| Berufsgruppe | Anzahl | Durchschnittslohn jährlich DM | Lohnkosten jährlich DM |
| :— | :—: | :—: | :—: |
| Weichensteller | 21 | 56 369,89 | 1 183 767,69 |
| Zugabfertiger | 16 | 46 464,65 | 743 434,40 |
| Zugführer | 29 | 56 744,62 | 1 645 593,98 |
| Zugprüfer | 8 | 59 023,99 | 472 191,92 |
| Zugreinigungsfrauen | 12 | 47 401,48 | 568 817,76 |
| Betriebsaufsicht (Grundlage: Vgr. V c) | 18 | 57 244,69 | 1 030 404,42 |
| gesamt: | 104 | | 5 644 210,17 |
Zusätzlich würden für den Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt auf allen U-Bahnlinien insgesamt 1 281 776 Nutzwagenkilometer (NW-km) im Jahr anfallen.
Damit würden Mehraufwendungen/Jahr insgesamt in folgender Höhe anfallen:
1 281 776 NW-km x 4,49 DM/NW-km = 5 755 200,- DM.
Zu 4. b):
Die zusätzlichen Personalkosten für die Mehraufwendungen auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9 betragen:
Zusätzlich würden für den Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 15-Minuten-Takt auf den U-Bahnlinien 1, 6, 7 und 9 insgesamt 481 101 NW-km im Jahr anfallen.
Damit würden Mehraufwendungen/Jahr insgesamt in folgender Höhe anfallen:
481 101 NW-km x 4,49 DM/NW-km = 2 160 150,- DM.
Zu 4. c):
Die zusätzlichen Personalkosten für die Mehraufwendungen auf allen S-Bahnlinien betragen:
Zusätzlich würden für den Nachtverkehr Freitag/Samstag und Samstag/Sonntag im 20-Minuten-Takt auf den S-Bahnlinien S 1, S 2 und S 3 insgesamt 713 756 NW-km im Jahr anfallen.
Damit würden Mehraufwendungen/Jahr insgesamt in folgender Höhe anfallen:
713 756 NW-km x 8,05 DM/NW-km = 5 745 750,- DM.
Zu 5.:
Eine Ermittlung der Kostendeckung für den Nachtverkehr U- und S-Bahn (insgesamt und nach Linien) kann nicht vorgenommen werden, da die Erfassung der Aufwendungen nur für bestimmte Perioden (Monat, Jahr) erfolgt und eine Zuordnung zu einzelnen Tagen bzw. Tageszeiten nicht möglich ist.
Darüber hinaus ist eine Aussage über die Erlössituation eines zukünftigen Nachtverkehrs U- und S-Bahn erst möglich, wenn die Nachfrage, das Umsteigeverhalten und die Fahrausweisstruktur dieses Nutzerkreises bekannt ist.
Zu 6.:
Der für Wartung und Instandhaltung vorgesehene Arbeitszyklus in den Betriebspausen umfaßt die Nächte von Montag/Dienstag bis Freitag/Samstag. Dies sind insbesondere Arbeiten am Oberbau, an den Signalanlagen, an der Stromversorgung sowie an Bauwerken innerhalb des Gefahrenbereichs des Zugbetriebs. Ebenfalls werden Reinigungsarbeiten in den Bahnhöfen an den gleisseitigen Wandflächen und im Schotterbett durchgeführt.
Da die Arbeiten in den nächtlichen Betriebspausen, um eine hohe Effizienz zu erreichen, am Tage vorbereitet werden müssen, würde eine Verschiebung dieser vorbereitenden Maßnahmen für eine nächtliche Betriebpause Sonntag/Montag auf den Sonntag entfallen. Die Folge wäre, daß zusätzliches Personal in den Werkstätten bei der BVG und bei den unter Vertrag stehenden Fremdfirmen sonntags vorgehalten werden müßte.
Dies bedeutet, daß wegen der geringen Akzeptanz von Sonntagsarbeit die Nacht Sonntag/Montag für Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten in vollem Umfang nicht zur Verfügung steht. Die entsprechenden Arbeiten an den Betriebsanlagen müßten dann auf 4 Betriebspausen von Montag/Dienstag bis Donnerstag/Freitag durch Einsatz weiterer Fremdfirmen und Zunahme von BVG-eigenem Personal im Wartungsbereich kompensiert werden. Dies hätte eine nicht unerhebliche Erhöhung der Betriebskosten zur Folge.
Zu 7.:
Im Zusammenhang mit umfangreicheren Baumaßnahmen an Betriebsanlagen wie z. B. Brückenneubauten, Bahnhofserneuerungen, Gleisverschwenkungen, Stellwerksumbauten, Oberbauarbeiten im Nord-Süd-Tunnel durch die Deutsche Reichsbahn, Funkkabelverlegung auf den Linien U 6 und U 8 (vorgezogene Betriebspause ab 20.00 Uhr) können nächtliche Sperrpausen am Wochenende erforderlich werden.
Berlin, den 7. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 13. Februar 1990
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Konsequenzen für BVG-Busfahrer bei schuldhaft verursachten Verkehrsunfällen im grenzüberschreitenden Verkehr in die DDR bzw. nach Berlin (Ost) nach den Grenzöffnungen. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass eine Inhaftierung der Fahrer je nach Schwere des Unfalls grundsätzlich möglich ist. Er teilt jedoch mit, dass im Provisorischen Regionalausschuss für den Ballungsraum Berlin derzeit eine generelle Regelung zur Abwendung von Untersuchungshaft durch Sicherheitsleistungen geprüft wird. Die zivilrechtliche Schadensabwicklung sowie etwaige Kautionszahlungen sind über den Haftpflichtverband Deutscher Nahverkehrsbetriebe (HDN) bzw. die Versicherung vollumfänglich abgesichert.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619
Nr. 807
des Abgeordneten Nikolaus Sander (SPD)
über rechtliche Folgen des BVG-Busverkehrs in der DDR
Ich frage den Senat:
1. Welche rechtlichen Folgen hat ein von einem BVG-Busfahrer schuldhaft verursachter Unfall in der DDR bzw. Berlin (Ost) in Ausübung seiner dienstlichen Tätigkeit, insbesondere bei der häufigen Überlastetheit der Busse?
2. Muß der Betreffende mit einer Inhaftierung unter bestimmten Umständen im Osten rechnen?
3. Wer kommt für eine gegebenenfalls zu leistende Kautionszahlung auf?
4. Wer kommt für die zivilrechtlichen Schadenersatzforderungen auf?
Berlin, den 13. Dezember 1989
Eingegangen am 18. Dezember 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 807
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei schuldhafter Verursachung eines Unfalls muß der Fahrer mit Ordnungsstrafmaßnahmen oder einer Bestrafung in der DDR bzw. in Berlin (Ost) rechnen.
Zu 2.:
Je nach den Umständen des Einzelfalls unter Berücksichtigung der Schwere der Schuld sowie des Umfangs und der Art der Unfallfolgen ist eine Inhaftierung grundsätzlich möglich.
Von der Anordnung oder Vollziehung der Untersuchungshaft kann bei Stellung einer Sicherheitsleistung unter bestimmten Voraussetzungen abgesehen werden.
Im Provisorischen Regionalausschuß prüfen derzeit beide Seiten eine generelle Anwendung dieser Möglichkeit.
Zu 3.:
Die Kautionsgestellung erfolgt durch den Haftpflichtverband Deutscher Nahverkehrsbetriebe (HDN).
Zu 4.:
Für zivilrechtliche Schadensersatzforderungen tritt der Versicherer ein.
Berlin, den 2. Februar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 14. Februar 1990
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Zielplanung des Schnellbahnnetzes im Märkischen Viertel, insbesondere bezüglich des geplanten Neubaus des S-Bahnhofs Schorfheidestraße und der parallelen Verlängerung der U-Bahn. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, stellt klar, dass beide Projekte weiterhin verfolgt werden, wenngleich noch keine genauen Zeitpunkte festliegen. Er erörtert zudem Ladennutzungen im Bahnhofsumfeld sowie ein Wohnungsbaupotential von ca. 200 Wohneinheiten im fußläufigen Einzugsbereich, welches das Fahrgastaufkommen um schätzungsweise 30 % auf rund 5.000 Fahrgäste pro Werktag steigern würde – mit weiteren Zuwächsen durch angrenzende Ost-Berliner Gewerbegebiete nach den Grenzöffnungen vom 9. November.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596
Nr. 661
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über S-Bahnhof Schorfheidestraße
Ich frage den Senat:
1. Wie bewertet der Senat die einstimmige Empfehlung des Beirates zur Stadtentwicklung im Märkischen Viertel: „…kann erwogen werden, daß zugunsten der U-Bahn auf die S-Bahn Schorfheidestraße verzichtet wird“?
2. Teilt der Senat meine Auffassung, daß der Bau eines S-Bahnhofes Schorfheidestraße unverzichtbar ist und wie bei fast allen S-Bahnhöfen üblich mit dem Bau von Läden verbunden werden sollte?
3. Wie bewertet der Senat Befürchtungen aus der Nachbarschaft des geplanten S-Bahnhofes, daß die Errichtung des Bahnhofes und insbesondere die Errichtung von Läden vom Alleinvermieter der Gewerbeflächen im Märkischen Zentrum verzögert oder gar verhindert werden könnten?
4. Ist sichergestellt, daß bei den gegenwärtigen Überlegungen, im Umfeld des geplanten S-Bahnhofes Wohnungen zu bauen, alle Planungen einen S-Bahnhof nicht nur berücksichtigen, sondern darauf ausgerichtet werden?
5. Wie hoch bewertet der Senat derzeit das Wohnungsbaupotential im fußläufigen Einzugsbereich des geplanten S-Bahnhofes?
6. Welchen Einfluß hätte der Wohnungsbau auf das erwartete Fahrgastaufkommen und damit auf den Stellenwert des geplanten S-Bahnhofes beim Zeitplan für Ausbaumaßnahmen innerhalb des derzeit befahrenen S-Bahn-Netzes?
Berlin, den 19. Oktober 1989
Eingegangen am 27. Oktober 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 661
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat sieht in seiner Zielplanung für das Schnellbahnnetz vor, sowohl den geplanten S-Bahnhof Schorfheidestraße zu bauen, als auch die U-Bahnlinie in das Märkische Viertel zu verlängern. Für die Realisierung dieser Planungen liegen weder Prioritäten noch genaue Zeitpunkte fest. Für den Bahnhof sind grundsätzlich auch Ladennutzungen geplant. Im einzelnen wird das noch im Rahmen der Ausführungsplanung geprüft werden.
Zu 3.:
Dem Senat ist nicht bekannt, daß es Verzögerungs- oder gar Verhinderungsbemühungen gibt. Im Umfeld des Bahnhofs mögliche Ladennutzungen werden planerisch berücksichtigt.
Zu 4.:
Im direkten Einzugsbereich von Stationen des schienengebundenen Nahverkehrs muß eine hohe Nutzerdichte (Bewohner, Beschäftigte, Besucher) angestrebt werden: Neubau des Bahnhofs und Neubau von Wohnungen (soweit Potentiale vorhanden) sind aufeinander abgestimmt.
Zu 5.:
Im Umfeld des gegenüber der Darstellung im Flächennutzungsplan gering nach Süden verschobenen Bahnhofs sind in fußläufiger Entfernung bis ca. 200 Wohneinheiten denkbar. Weiterhin wird im Hinblick auf die Zielsetzung einer weiteren Verdichtung durch Wohnungsbau an ÖPNV-Stationen derzeit im Rahmen eines städtebaulichen Gutachtens im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz das theoretisch realisierbare Wohnungsbaupotential in diesem Bereich untersucht. Unter Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche ist zu überprüfen, ob langfristig Kleingärten direkt an einem neuen Bahnhof eine sinnvolle Flächendisponierung darstellen oder ob Wohnungsbau denkbar erscheint. Da die Untersuchung voraussichtlich Anfang 1990 abgeschlossen wird, liegen bislang keine konkret quantifizierbaren Ergebnisse vor.
Zu 6.:
Die oben genannten Wohnungen hätten, ohne Berücksichtigung der ins Märkische Viertel weitergeführten U-Bahn, eine etwa 30%ige Steigerung des Fahrgastpotentials des S-Bahnhofs Schorfheidestraße zur Folge. Die Fahrgastzahlen für den S-Bahnhof Schorfheidestraße dürften bei ca. 5000 Zu- und Aussteigern je Werktag liegen. Dies entspricht ungefähr den prognostizierten Belastungswerten für den geplanten neuen S-Bahnhof Kolonnenstraße. Im Hinblick auf die Situation nach dem 9. November entsteht eine beachtliche weitere Steigerung, wenn Beschäftigte der in Berlin (Ost) angrenzend liegenden gewerblichen Bauflächen hinzugerechnet werden.
Berlin, den 26. Januar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 30. Januar 1990
Hinweis
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Die Kleine Anfrage thematisiert die toxikologische Bewertung, Inhaltsstoffe und Alternativen der mit Steinkohlenteeröl imprägnierten Holzschwellen im Berliner U- und S-Bahn-Netz. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erläutert, dass pro Schwelle je nach Holzart zwischen 5 kg und 19 kg Imprägnieröl verwendet werden. Er bestätigt das krebserzeugende Potenzial sowie die hautreizenden Eigenschaften von Steinkohlenteerölen, weist jedoch darauf hin, dass eine geplante Teerölverordnung den Gleisbau mangels technischer Alternativen explizit ausnimmt, da Schwellen einen extrem wirksamen Holzschutz benötigen. Die BVG testet bereits geruchsärmere Schwellen; zudem wird auf stark belasteten Strecken zunehmend die deutlich teurere Betonschwelle verbaut.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/619
Nr. 663
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Schwellen-Imprägnierung
Ich frage den Senat:
1. Womit werden die Holzschwellen der Berliner U- und S-Bahn imprägniert?
2. Wie ist diese Methode toxikologisch zu bewerten?
3. Welcher Inhaltsstoff bzw. welche Stoffe verursachen die jahrelangen Geruchsbelästigungen? Gibt es dazu Alternativmethoden?
Berlin, den 23. Oktober 1989
Eingegangen am 27. Oktober 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 663
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Holzschwellen der Berliner U- und S-Bahn werden nach Vorschriften der Deutschen Bundesbahn mit Imprägnieröl (Steinkohlenteeröl) imprägniert. Pro Bahnschwelle werden 5 kg (Eiche), 7 kg (Kiefer, bei der BVG überwiegend eingebaut) bzw. 19 kg (Buche) Imprägnieröl verwendet.
Zu 2.:
In der Begründung des Entwurfs einer „Verordnung zur Beschränkung des Inverkehrbringens und der Verwendung von Teerölen (Teerölverordnung)“ (Stand Juni 1989) wird hierzu u. a. ausgeführt, daß bei Tieren nach dem Aufbringen von verschiedenartigen Teerölen mit unterschiedlichen Siedebereichen auf die Haut häufig Tumore beobachtet wurden. Berichte über krebserzeugende Wirkung von Teerölen auch beim Hautkontakt bei Menschen liegen vor. Die Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe des Ausschusses für Gefahrstoffe (AGS) hat Steinkohlenteeröle mit krebserzeugendem Potential als Stoff, der beim Menschen erfahrungsgemäß bösartige Geschwülste zu verursachen vermag, bewertet. Teeröle haben außerdem hautreizende Eigenschaften. Sie können eine Photosensibilisierung verursachen. Da einzelne Inhaltsstoffe teilweise wasserlöslich und wassergefährdend sind, sind außerdem Boden- bzw. Grundwasserverunreinigungen zu besorgen, wenn auch erfahrungsgemäß die Belastung der Umwelt durch behandelte Erzeugnisse als gering anzusehen ist.
Zu 3.:
Teeröle sind Stoffgemische aus Hunderten von Einzelkomponenten vor allem aus den Bereichen der Aromaten – einschließlich karzinogener polyaromatischer Kohlenwasserstoffe (PAH) –, Teerbasen und Teersäuren. Ihr charakteristischer Eigengeruch entsteht durch die Hauptinhaltsstoffe, wie z. B. Naphthalin und seine Derivate. Diese haben einen niedrigen Geruchsschwellenwert und verbreiten daher bereits in äußerst niedrigen Konzentrationen einen intensiven Geruch, der häufig als belästigend empfunden wird. Manche Personen reagieren darauf, insbesondere bei Verwendung in geschlossenen Räumen, mit Kopfschmerzen, Übelkeit, Appetitlosigkeit und Schlafstörungen.
Die Dauer des intensiven Geruchs beträgt nach den Erfahrungen der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) in Tunnelbereichen ca. zwei Monate, im Freien ist sie wegen der starken Verdünnung durch die Umgebungsluft kürzer. Der mit der Umgebungstemperatur steigende Dampfdruck führt dazu, daß starke Geruchsbelästigungen, die von neuen Schwellen ausgehen, vor allem in den Sommermonaten auftreten.
Seit einiger Zeit werden imprägnierölgetränkte Schwellen angeboten, die nach Firmenaussage weniger geruchsintensiv sind. Die BVG hat diese Schwellen probeweise bestellt, jedoch noch nicht eingebaut. Bei der Entladung der Schwellen ist von den Beteiligten erklärt worden, daß der typische Geruch deutlich geringer sei.
Bei Holzschwellen sind weitere Alternativen zur Teerölimprägnierung zur Zeit nicht bekannt. Neben der Holzschwelle wird insbesondere auf stark belasteten Strecken zunehmend die etwa 50% teurere Betonschwelle verwendet. Wegen ihres gegenüber der Holzschwelle 3- bis 3½ mal höheren Gewichts kann sie wirtschaftlich jedoch im wesentlichen nur mit Gleisbau-Großgeräten, wie sie beim Neubau oder der Grundsanierung einer Strecke eingesetzt werden, eingebaut werden. Für die von den Bahnmeistereien wahrzunehmenden Reparaturaufgaben an vorhandenen Gleisen scheidet die Betonschwelle von Ausnahmefällen abgesehen aus.
Im genannten Entwurf der Teerölverordnung ist eine Beschränkung der Verwendung von Teerölen in Abhängigkeit von der Höhe des Benzo(a)pyren-Gehaltes vorgesehen. Jedoch wird die Imprägnierung von Bahnschwellen, soweit sie nach dem Stand der Technik in Druckimprägnierungsanlagen mit Schlußvakuum erfolgt, mangels einer Alternative ausdrücklich ausgenommen. Die Begründung führt hierzu aus, daß Bahnschwellen, die neben der Witterung starken Erschütterungen ausgesetzt sind, auf Grund des hohen Sicherheitsbedürfnisses einen besonders wirksamen Holzschutz benötigen, wie er zur Zeit nur mit schweren Teerölen erzielbar ist. Weiterhin wird ausgeführt, daß bei Bahnschwellen die Gefahr des Hautkontaktes mit seiner unter zu 2. beschriebenen karzinogenen Wirkung nicht sehr groß ist, ja der Vorgang des Verlegens der Schwellen weitgehend mechanisiert ist.
Der Bundesminister für Verkehr hat einen Forschungsauftrag mit dem Titel „Verbesserung der Umweltfreundlichkeit der Holzschwellen“ vergeben, der zur Zeit in Hamburg durchgeführt wird. Ob dabei Alternativen zur Teerölimprägnierung gefunden werden, läßt sich noch nicht absehen.
Berlin, den 25. Januar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 7. Februar 1990
Hinweis
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Erhalt und Verbesserung der Gasstrassenbeleuchtung
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Planungen des Senats für das Jahr 1990 bezüglich des Austauschs, der Ergänzung und der Modernisierung der Berliner Straßenbeleuchtung. Der Senator für Bau- und Wohnungswesen, Nagel, listet detailliert die Straßen auf, in denen Gaslaternen gegen elektrische Beleuchtung ausgetauscht werden (u. a. in Spandau und Kreuzberg) sowie jene Bereiche, in denen die bestehende Gasbeleuchtung durch zusätzliche Laternen verbessert wird. Das Bauprogramm für 1990 umfasst eine Erhöhung des Leuchtenbestands um ca. 510 Stück mit rund 2.400 Glühkörpern. Gleichzeitig wird der Austausch überalterter elektrischer Beleuchtungsmasten in innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen angekündigt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596
Nr. 811
des Abgeordneten Bernd Köppl (AL)
über Erhalt und Verbesserung der Gasstraßenbeleuchtung
Ich frage den Senat:
1. In welchen Straßen, Wegen und Plätzen ist für 1990 eine Demontage von Gaslaternen – insbesondere zugunsten einer Elektrobeleuchtung – vorgesehen?
2. Um wie viele Lichtmaste (neu/alt) handelt es sich dabei jeweils?
3. In welchen der o. g. Fälle handelt es sich um bereits begonnene Umrüstungen bzw. neu zu beginnende Projekte?
4. In welchen Straßen ist für 1990 eine Verbesserung der Gasstraßenbeleuchtung
a) durch zusätzliche Lichtmaste,
b) durch Erhöhung der Glühkörperzahl (ohne Mastaustausch) vorgesehen?
5. Bei welchen der unter 4. aufgeführten Projekte handelt es sich um bereits für 1989 oder 1988 vorgesehene Erweiterungsmaßnahmen, die noch nicht begonnen wurden?
6. Wie viele zusätzliche Lichtmaste (zu 4. a) bzw. Glühkörper (zu 4. b) sind bei den unter 4. aufgeführten Projekten geplant?
7. In welchen Straßen ist für 1990 ein Neubau, Austausch von elektrischen Beleuchtungsanlagen vorgesehen?
Berlin, den 15. Dezember 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 811
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 3.:
Es ist beabsichtigt, in folgenden Straßen Gaslaternen gegen elektrische Laternen auszutauschen:
* Seegefelder Straße (Spandau)
vorhanden: 18 Leuchten
neu: 45 Leuchten sowie Austausch von 22 vorhandenen elektrischen Leuchten (Fortsetzungsbaumaßnahme)
* Staakener Straße (Spandau)
vorhanden: 5 Leuchten
neu: 26 Leuchten sowie Austausch von 25 vorhandenen elektrischen Leuchten
* Hampsteadstraße (Zehlendorf)
vorhanden: 2 Leuchten
neu: 3 Leuchten
* Möckernstraße (Kreuzberg)
vorhanden: 5 Leuchten
neu: 9 Leuchten (Fortsetzungsbaumaßnahme)
* Fraenkelufer (Kreuzberg)
vorhanden: 12 Leuchten
neu: 21 Leuchten (Fortsetzungsbaumaßnahme)
Im Zuge von Ersteinrichtungen und Umbauten von Lichtsignalanlagen werden außerdem Gasmaste in jeweils geringer Stückzahl (1 bzw. 2) zugunsten sogenannter Gemeinschaftsmaste mit der Lichtsignalanlage ausgetauscht.
Zu 4.:
Es ist beabsichtigt, im Jahre 1990 in folgenden Straßen durch zusätzliche Gasleuchten die vorhandene Gasbeleuchtung zu verbessern:
Ein definiertes Bauprogramm für eine gezielte Erhöhung der Glühkörperzahl besteht noch nicht, da für die Durchführung der aufgeführten Maßnahmen nach den vorliegenden Kostenschätzungen die im Kapitel 1200 Titel 720 15 vorgesehenen Mittel erschöpft sind. In der Cunostraße (Wilmersdorf) werden jedoch die vorhandenen vierflammigen Leuchten gegen sechsflammige ausgetauscht.
Zu 5.:
Alle aufgeführten Maßnahmen beginnen bzw. haben im Jahre 1990 begonnen. Die entsprechenden Aufträge sind zum Teil bereits im Jahre 1989 erteilt worden.
Zu 6.:
Die Leuchtenanzahl erhöht sich um ca. 510 Stück mit etwa 2 400 Glühkörpern. Die Erhöhung entsprechend 4. b) kann noch nicht beantwortet werden.
Zu 7.:
Es ist beabsichtigt, in den folgenden Straßen einen Austausch überalterter elektrischer Beleuchtungsmaste vorzunehmen:
* Alt-Moabit
* Invalidenstraße
* Föhrer Straße
* Luxemburgische Straße
* Tegeler Weg
* Reginhardstraße
* Stülerstraße
* Entlastungsstraße
* Indische Straße
* Windhuker Straße
* Otto-Suhr-Allee
* Körtestraße
Darüber hinaus werden in der Gneisenaustraße etwa 9 weitere vorhandene Maste gegen historische Leuchten ausgetauscht.
Neubau von elektrischen Anlagen (soweit nicht unter 1. genannt) sind geplant in der Jebensstraße (Charlottenburg), in der Oranienburger Straße (Reinickendorf) (U-Bahn) sowie in den Geh- und Radwegen zwischen Dessauer Straße und Schöneberger Straße sowie zwischen Friedrichstraße und Lindenstraße.
Zu einer Veränderung in der Aufteilung vorhandener Beleuchtungsanlagen kann es im Zusammenhang mit bezirklichen Tiefbaumaßnahmen kommen.
Berlin, den 22. Januar 1990
Nagel
Senator für Bau- und Wohnungswesen
Eingegangen am 26. Januar 1990
Hinweis
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Fahrgastbefoerderungszahlen der BVG vom 10. November bis 12. November 1989
Ereignis
Die Kleine Anfrage dokumentiert die massiven statistischen Auswirkungen der Maueröffnung am 9. November 1989 auf den Berliner Nahverkehr im Zeitraum vom 10. bis 12. November 1989 sowie im gesamten restlichen November. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, legt detailliert dar, dass die BVG im November 1989 insgesamt 16,4 Millionen zusätzliche Fahrgäste aufgrund der Reiseerleichterungen beförderte. Um den enormen Andrang zu bewältigen, wurden im Busbereich Dutzende Fremdfahrzeuge aus dem privaten Gewerbe und anderen Bundesländern angemietet, bei der U-Bahn alle 994 verfügbaren Wagen eingesetzt und im S-Bahn-Betrieb die Kapazitäten durch Erhöhung des Behängungsgrades von 64 auf 86 Viertelzüge gesteigert, begleitet von tausenden personellen Mehrarbeitsstunden.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596
Nr. 715
des Abgeordneten Burkhardt Thiemann (SPD)
über Fahrgastbeförderungszahlen der BVG
vom 10. November bis 12. November 1989
Ich frage den Senat:
1. Liegen dem Senat Erkenntnisse über die Fahrgastbeförderungszahlen bei S- und U-Bahn, sowie den Buslinien am 10. November, 11. November und 12. November 1989 vor?
2. Wie hoch war der Wageneinsatz (S-Bahn, U-Bahn, Bus) durch die BVG, wieviel Fremdfahrzeuge wurden eingesetzt und welche Arbeitsstunden sind durch das BVG-Personal geleistet worden?
Berlin, den 14. November 1989
Eingegangen am 15. November 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 715
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die Zeit vom 10. November bis 30. November 1989 betrug das zusätzliche Fahrgastaufkommen der BVG
montags bis freitags: 786 000
sonnabends: 1 200 000
sonntags: 449 000.
Insgesamt wurden im November 1989 66,8 Mio. Fahrgäste befördert (davon 50,4 Mio. „Regel“fahrgäste und 16,4 Mio. zusätzliche Fahrgäste auf Grund der Reiseerleichterungen für DDR-Bürger).
Zu 2.:
Fahrzeugeinsatz
An Omnibussen waren im Einsatz:
* 10. November 1989: 1 236 Fahrzeuge (davon 60 vom privaten Omnibusgewerbe)
* 11. November 1989: 1 237 Fahrzeuge (davon 63 vom privaten Omnibusgewerbe und 28 von Verkehrsbetrieben aus anderen Bundesländern)
* 12. November 1989: 1 205 Fahrzeuge (davon 72 vom privaten Omnibusgewerbe und 37 von Verkehrsbetrieben aus anderen Bundesländern)
Bei der U-Bahn waren vom 10. November bis 12. November 1989 alle 994 dem Verkehr zur Verfügung stehenden Wagen im Einsatz. Die zusätzliche Leistung betrug
* 10. November 1989: 349 Fahrten
* 11. November 1989: 564 Fahrten
* 12. November 1989: 445 Fahrten.
Der S-Bahn-Fahrplan sah den Einsatz von 64 Viertelzügen (128 Wagen) vor und wurde durch Erhöhung des Behängungsgrades an den genannten Tagen auf 86 Viertelzüge (172 Wagen) gesteigert.
Personaleinsatz
Die Mehrleistungen betrugen im Omnibusbetrieb:
* 10. November 1989: 1 130,5 Stunden
* 11. November 1989: 1 651,1 Stunden
* 12. November 1989: 2 132,8 Stunden
im U-Bahn-Betrieb:
* 10. November 1989: 120 Stunden
* 11. November 1989: 336 Stunden
* 12. November 1989: 432 Stunden
im S-Bahn-Betrieb:
* 10. November 1989: 32 Stunden
* 11. November 1989: 168 Stunden
* 12. November 1989: 320 Stunden.
Berlin, den 19. Januar 1990
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 25. Januar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Verzögerung bei der geplanten Taktverdichtung der Bus-Linie 74 auf einen 10-Minuten-Rhythmus durch die BVG. Der Senator für Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, erläutert, dass der am 1. Oktober 1989 angestrebte stadtweite 10-Minuten-Takt aus Personal- und Fahrzeugmangel nicht realisiert werden konnte. Zudem führten die historischen Ereignisse der Maueröffnung am 9. November 1989 zu erheblichen grenzüberschreitenden Zusatzverkehren, die Kapazitäten banden. Eine Verdichtung der Linie 74 wird daher voraussichtlich erst zum Winterfahrplan 1990 in Aussicht gestellt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/584
Nr. 843
der Abgeordneten Ingrid Holzhüter (SPD)
über Zeittakt der Bus-Linie 74
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß trotz gegenteiliger Ankündigungen die Busse der Linie 74 immer noch im 20 Minuten Abstand fahren?
2. Wenn ja, warum?
3. Wann ist damit zu rechnen, daß die Busse im Zeittakt von 10 Minuten fahren?
Berlin, den 22. Dezember 1989
Eingegangen am 27. Dezember 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 843
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, es trifft zu.
Die Einführung des 10-Minuten-Taktes auf allen BVG-Omnibuslinien zum 1. Oktober 1989 war leider auf Grund nicht ausreichend vorhandener Personale und Fahrzeuge nicht möglich.
Zu 2.:
Die BVG hat bisher keinen verbindlichen Termin für die Einführung der Verdichtung der Wagenfolge auf 10 Minuten für die Linie 74 genannt. Auf Grund der Ereignisse des 9. November 1989 sind für den Betrieb erhebliche zusätzliche Verkehre entstanden. Diese erfordern in einem erheblichen Umfang Personale und Fahrzeuge, so daß zunächst die Verdichtung der Fahrplantakte der einzelnen Linien etwas zurückgestellt werden musste.
Zu 3.:
Ausgehend von der derzeitigen Größenordnung des grenzüberschreitenden Verkehrs rechnet der Betrieb damit, daß voraussichtlich zum Winterfahrplan 1990 auch die Omnibuslinie 74 mit einer Wagenfolge von 10 Minuten verkehren wird.
Berlin, den 15. Januar 1990
Wagner
Senator für Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 18. Januar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der statistischen Erfassung und den personellen sowie apparativen Kapazitäten der Berliner Polizei bei der Geschwindigkeitsüberwachung in den Jahren 1987 bis 1989. Der Innensenator Pätzold legt detailliertes Zahlenmaterial zu den Einsätzen und festgestellten Verstößen aufgeschlüsselt nach Höchstgeschwindigkeiten (30, 50, 70 km/h und Autobahn) vor. Er stellt klar, dass eine Schwerpunktverlagerung hin zu Verkehrsberuhigten Bereichen und Tempo-30-Zonen mangels Relevanz beim Unfallgeschehen nicht beabsichtigt ist. Zudem wird die Personalstärke der Verkehrsüberwachungsbereiche (Nord, Süd, BAB) mit insgesamt 334 Planstellen und der Bestand von 7 elektronischen Messgeräten offengelegt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/596
Nr. 775
der Abgeordneten Lena Schraut (AL)
über Verkehrs- und Geschwindigkeitsüberwachung
Ich frage den Senat:
1. Wie verteilen sich die Geschwindigkeitskontrollen in Berlin im laufenden Jahr im Vergleich zu 1988 und 1987 auf:
a) Verkehrsberuhigte Zonen mit Schrittgeschwindigkeit,
b) Tempo-30-Zonen,
c) Straßen mit Tempo 50,
d) Straßen mit Tempo 60 und 70,
e) Stadtautobahnen/AVUS und sonstige Schnellstraßen?
2. In wie vielen Fällen wurden die Geschwindigkeiten in den unter Ziffer 1. a) bis 1. e) Straßentypen überschritten und wie viele Bußgelder wurden dabei in den jeweiligen Jahren (1987, 1988, 1989) verhängt?
3. Gab darüber hinaus auch Entziehungen der Fahrerlaubnisse wegen Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeiten?
4. Ist daran gedacht, zukünftig die Schwerpunkte der Überwachung dergestalt zu verändern, daß insbesondere die unter 1. a) und 1. b) genannten Straßen stärker kontrolliert werden?
5. Über wie viele Radarwagen, bzw. Fahrzeuge zur Geschwindigkeitsüberwachung verfügt die Berliner Polizei?
6. Wie hat sich der unter Ziffer 5 genannte Fahrzeugbestand in den letzten 10 Jahren verändert?
7. Über wie viele Planstellen und Beamte verfügt die Polizei jeweils in den Verkehrsüberwachungsbereichen „Nord“, „Süd“, „BAB“, in dem Bereich Verkehrsüberwachung mit technischem Gerät sowie in den Referaten Straßenverkehr/Verkehrsunfallbereitschaften der Direktion 1 bis 5?
Berlin, den 27. November 1989
Eingegangen am 5. Dezember 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 775
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die Verteilung der Geschwindigkeitskontrollen und das Überwachungsergebnis können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.
Einsätze in verkehrsberuhigten Bereichen werden statistisch nicht erfaßt, da die Überwachung ohne elektronische Meßgeräte erfolgt. Die Zahlen zur 30 km/h-Überwachung beziehen sich sowohl auf Strecken als auch Tempo-30-Zonen. Die Angaben zu den Fahrverboten entsprechen den polizeilichen Vorschlägen; wie weit die Bußgeldstelle oder das Amtsgericht diesen Vorschlägen folgt, wird statistisch nicht erfaßt.
Es können nur die jeweiligen Ahndungsverfahren der gewünschten Geschwindigkeitskontrollen insgesamt mitgeteilt werden. Eine Unterteilung nach Verwarnungsgeld und Geldbuße ist nach Auskunft des Polizeipräsidenten in Berlin nicht möglich.
1987
Zulässige Geschwindigkeit
Einsätze
Überschreitungen
Ahndungsverfahren
Vorschlag für Fahrverbot
30 km/h
145
9 357
6 740
11
50 km/h
1 930
219 748
132 136
314
70 km/h
10
226
196
2
BAB
57
10 520
7 503
133
1988
Zulässige Geschwindigkeit
Einsätze
Überschreitungen
Ahndungsverfahren
Vorschlag für Fahrverbot
30 km/h
144
11 432
7 496
0
50 km/h
2 351
289 565
175 219
384
70 km/h
0
0
0
0
BAB
6
747
482
17
1989 (bis November)
Zulässige Geschwindigkeit
Einsätze
Überschreitungen
Ahndungsverfahren
Vorschlag für Fahrverbot
30 km/h
251
20 952
14 314
16
50 km/h
2 338
320 429
191 209
356
70 km/h
0
0
0
0
BAB
46
5 281
2 896
30
Zu 4.:
Die Schwerpunkte der Geschwindigkeitsüberwachung mit elektronischem Gerät werden in den Bereichen gebildet, die erkanntermaßen Brennpunkte des geschwindigkeitsbedingten Unfallgeschehens sind. Verkehrsberuhigte Bereiche und Tempo-30-Zonen zählen erfreulicherweise nicht dazu. Eine Schwerpunktverlagerung in diese Bereiche ist deshalb, auch unter Berücksichtigung der Personal- und Gerätekapazität, nicht beabsichtigt.
Zu 5. und 6.:
Die Anzahl der elektronischen Meßgeräte zur Geschwindigkeitsüberwachung und der Fahrzeuge mit Fahrtenschreiber ergibt sich aus folgender Tabelle:
Jahr
elektronische Meßgeräte
Fahrzeuge mit Fahrtenschreiber
1979
4
120
1981
5
120
1985
6
120
1987
7
120
1989
7
119
Zu 7.:
Die Zahl der Planstellen und der tatsächlich vorhandenen Beamten kann nachfolgender Tabelle entnommen werden:
Dienststelle
Planstellen
tatsächlich vorhandene Beamte
Verkehrsüberwachungsbereich
– Nord
131
111
– Süd
131
112
– Bundesautobahn
72
69
Verkehrsüberwachung mit technischem Gerät
8
14
Referat Straßenverkehr/Verkehrsunfallbereitschaft
– Dir 1
51
50
– Dir 2
51
55
– Dir 3
51
49
– Dir 4
56
59
– Dir 5
51
50
Die Beamten der Referate Straßenverkehr und Verkehrsunfallbereitschaften der örtlichen Direktionen werden nicht in der Verkehrsüberwachung eingesetzt, sondern sind mit der Verkehrssachbearbeitung, Unfallaufnahme und -bearbeitung und der Durchführung von Verkehrseinsätzen bei Veranstaltungen betraut.
Den Mitarbeitern des Bereichs „Verkehrsüberwachung mit technischem Gerät“ obliegen Einsatzplanung und -auswertung, Ausbildung der operativen Kräfte, Auswertung des Filmmaterials und Anzeigenfertigung.
Berlin, den 11. Januar 1990
Pätzold
Senator für Inneres
Eingegangen am 25. Januar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.