Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Zukunft des „Leit- und Informationssystems Berlin“ (LISB) in der Testphase sowie den damit verbundenen Forschungsmitteln des Bundesministers für Forschung und Technologie (BMFT). Der Senat stellt klar, dass das Projekt im vorgesehenen finanziellen Rahmen fortgeführt wird und keine Forschungsmittel verloren gehen. Während der Senat eine stadtweite Minderung des Kraftstoffverbrauchs durch das System für den Individualverkehr skeptisch beurteilt, kündigt er an, die Zielsetzung des Vorhabens auszuweiten und die technische Ausstattung künftig auch dem öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und dem Lieferverkehr zugänglich zu machen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/584
Nr. 756
des Abgeordneten Rainer B. Giesel (CDU)
über Weiterführung des Leit- und Informationssystems
Ich frage den Senat:
1. Plant der Senat, das „Leit- und Informationssystem Berlin“ (LISB) bereits in der Testphase aufzugeben, obwohl damit stadtweit eine Minderung des Kraftstoffverbrauchs und damit der Umweltbelastung zu erreichen wäre, und in welcher Höhe gehen damit gegebenenfalls Forschungsmittel für das Land Berlin verloren?
2. Für welche anderen Zwecke, wenn nicht für Forschung im Interesse des Umweltschutzes wird der Senat die finanziellen Mittel ausgeben?
Berlin, den 27. November 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 756
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat plant nicht, das Leit- und Informationssystem Berlin (LISB) bereits in der Testphase aufzugeben. Das Vorhaben wird im vorgesehenen finanziellen Rahmen durchgeführt. Auch der BMFT wird sich in der vorgesehenen Höhe an dem Vorhaben beteiligen, so dass keine Forschungsmittel für das Land Berlin verlorengehen. Der Senat ist jedoch der Auffassung, daß eine Minderung des Kraftstoffverbrauches zwar auf das einzelne Fahrzeug bezogen erreichbar ist, eine Minderung des Kraftstoffverbrauches stadtweit jedoch nicht erreichbar sein wird.
Der Senat wird daher die bisher ausschließlich auf den Individualverkehr ausgerichtete Zielsetzung des Vorhabens ausweiten und die zur Verfügung stehende technische Ausstattung einer Nutzung durch den öffentlichen Personennahverkehr und den Lieferverkehr zugänglich machen.
Zu 2.:
Entfällt, da die vorgesehenen Mittel in vollem Umfang für das Vorhaben benötigt werden.
Berlin, den 2. Januar 1990
Meisner
Senator für die Senatorin für Wissenschaft und Forschung
Eingegangen am 5. Januar 1990
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklungen am Bahnhof Westkreuz sowie der Prüfung eines eventuellen Ausbaus zu einem Fern- oder Messebahnhof. Die Senatorin für Stadtentwicklung und Umweltschutz, Schreyer, teilt mit, dass ein im Januar 1989 erteilter Ergänzungsauftrag zur Realisierbarkeit des Umbaukonzeptes bis Dezember 1989 abgeschlossen sein soll. Eine abschließende ökologische und verkehrliche Bewertung der weitreichenden Gutachtervorschläge sowie möglicher Auswirkungen auf die Stadtbahn und den Bahnhof Zoologischer Garten liegt aufgrund der Komplexität noch nicht vor; die Errichtung eines Messebahnhofs (unter Einbeziehung des S-Bahnhofs Witzleben) gilt als derzeit noch ungeklärt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/584
Nr. 533
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Planungen im Bereich Westkreuz
Ich frage den Senat:
1. Ist es richtig, daß die 1988 von Senator Starnick beauftragten Gutachter für den Bereich Westkreuz einen Ergänzungsauftrag erhalten haben, um u. a. die Finanzierbarkeit und Realisierbarkeit ihres Umbaukonzeptes zu prüfen?
2. Wann wurde der Auftrag von welcher Senatsverwaltung erteilt und wann mit welchen Ergebnissen abgeschlossen?
3. Wie bewertet der Senat die Ergebnisse u. a. aus ökologischer und verkehrlicher Sicht?
4. Welche Auswirkungen hätte ein Fernbahnhof Westkreuz auf den Eisenbahnverkehr insgesamt und die Stadtbahn und den Bahnhof Zoologischer Garten im besonderen?
5. Wie bewertet der Senat Überlegungen, den S-Bahnhof Witzleben zu einem Messebahnhof für den Fern- und S-Bahn-Verkehr auszubauen?
Berlin, den 25. September 1989
Eingegangen am 26. September 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 533
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das ergänzende Gutachten zur Überprüfung der Finanzierbarkeit und Realisierbarkeit des im städtebaulichen Gutachten von 1988 enthaltenen Entwicklungskonzepts wurde im Januar 1989 von die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz in Auftrag gegeben. Die abschließenden Untersuchungsergebnisse werden vom Gutachter im Laufe des Monats Dezember 1989 vorgelegt.
Zu 3.:
Eine Bewertung der Ergebnisse aus ökologischer und verkehrlicher Sicht konnte wegen der Vielzahl der zum Teil sehr weitgehenden Gutachtervorschläge bisher nicht durchgeführt werden. Eine entsprechende Prüfung ist jedoch im Rahmen vertiefender Untersuchungen für Teilbereiche vorgesehen.
Zu 4. und 5.:
Aus der Sicht des Senats ist der Bau eines Fernbahnhaltepunktes für den Messeverkehr im Bereich Westkreuz/Messegelände angesichts der städtebaulichen, verkehrlichen und finanziellen Rahmenbedingungen derzeit noch ungeklärt.
Die bislang vorliegenden städtebaulichen Untersuchungsergebnisse für den vorgenannten Bereich lassen keine Rückschlüsse auf den Eisenbahnverkehr zu. Eine Beurteilung der bisher diskutierten Standorte für einen Messebahnhof, in die auch der S-Bahnhof Witzleben einbezogen war, ist nach dem derzeitigen Stand der städtebaulichen Untersuchungen nicht möglich.
Berlin, den 21. Dezember 1989
M. Schreyer
Senatorin für Stadtentwicklung und Umweltschutz
Eingegangen am 5. Januar 1990
Hinweis
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Sonderfahrstreifen fuer BVG-Busse am Mariendorfer Damm
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Einrichtung und Ausweitung von Bus-Sonderfahrstreifen auf dem viel befahrenen Mariendorfer Damm im Bezirk Tempelhof. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Horst Wagner, begründet das Vorhaben mit der notwendigen Beschleunigung des öffentlichen Personennahverkehrs und der Umgehung von regelmäßigen Stauzeiten, wodurch die Pünktlichkeit der hochfrequentierten BVG-Buslinien im Berliner Süden nachhaltig gesichert werden soll. Er legt dar, dass trotz der Reduzierung des regulären Fahrstreifenraums für den Individualverkehr die Funktionsfähigkeit der Hauptverkehrsachse durch optimierte Signalsteuerungen gewahrt bleibt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/551
Nr. 841
des Abgeordneten Michael Cramer (AL)
über Sonderfahrstreifen für BVG-Busse am Mariendorfer Damm
Ich frage den Senat: l. Wann werden die Sonderfahrstreifen für BVG-Busse am Mariendorfer Damm in beiden Fahrtrichtungen realisiert? 2. Wer bzw. was ist dafür verantwortlich, daß diese Sonderfahrstreifen noch nicht umgesetzt worden sind? Berlin, den 6. Dezember 1989 Eingegangen am 11. Dezember 1989 Antwort auf die Kleine Anfrage ~r. 800 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu I. und 2.: Auf Grund zahlreicher Bedenken und Anregungen von Anliegern sowie des Bezirksamtes Tempelhof haben sich noch einige Veränderungen bezüg1ich der Geltungszeiten ergeben. Die straßenverkehrsbehördliche Anordung der Busspurregelung wird daher zur Zeit vom Polizeipräsidenten in Berlin entsprechend modifiziert. Eine Realisierung der aus-Sonderfahrstreifen ist wegen der notwendigen Markierungsarbeiten auf der Fahrbahn nur möglich, wenn die Witterungsbedingungen günstig sind (Trockenheit und Temperaturen über + 2 Grad Celsius). Berlin, den 22. Dezember 1989 Wagner Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe Eingegangen am 29. Dezember 1989
Hinweis
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Sofortiges polizeiliches Abschleppen von Falschparkern auf Gehwegen
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der rechtlichen Zulässigkeit und den Kapazitäten für ein sofortiges polizeiliches Abschleppen von regelwidrig auf Bürgersteigen geparkten Kraftfahrzeugen im Berliner Innenstadtbereich. Der Senator für Inneres, Pätzold, stellt klar, dass ein aktuelles Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes kein generelles Mandat für ein sofortiges Abschleppen begründet, sondern stets eine konkrete Gefahrenlage oder erhebliche Behinderung des Fußgängerverkehrs im Einzelfall voraussetzt. Er legt dar, dass die fünf vertraglich gebundenen Abschleppfirmen mit bis zu 36 Fahrzeugen über ausreichende Kapazitäten verfügen und der Schutz von Fußgängern als schwächsten Verkehrsteilnehmern bereits hohe Priorität genießt.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/532
Nr. 766
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über sofortiges polizeiliches Abschleppen
von Falschparkern auf Gehwegen
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat das Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes (21 B 88.01804, vgl. Tagesspiegel vom 16. November 1989), wonach die Polizei in der Innenstadt sofort abschleppen lassen kann, wenn Autos auf Bürgersteigen geparkt werden?
2. Über welche Abschleppkapazitäten verfügen wie viele Abschleppunternehmen zur Zeit in Berlin (West)?
3. Sind nach Meinung des Senats diese Kapazitäten bei einem offensiven Vorgehen der Polizei gegen Falschparker auf Bürgersteigen ausreichend, um endlich den Fußgängern als schwächsten Verkehrsteilnehmern das uneingeschränkte Recht auf Benutzung ihrer Gehwege in der Innenstadt zu garantieren?
4. Hält der Senat dieses offensive Vorgehen für wünschenswert?
Berlin, den 27. November 1989
Eingegangen am 25. November 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 766
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das in der Zeitung „Der Tagesspiegel“ vom 16. November 1989 auszugsweise wiedergegebene Urteil des Bayerischen Verwaltungsgerichtshofes vom 25. Oktober 1988 (NVwZ 1989, 297) enthält keine generelle Aussage, wonach die Polizei in der Innenstadt sofort abschleppen lassen kann, wenn Kfz verkehrswidrig auf dem Bürgersteig geparkt werden.
Vielmehr muß über den Verstoß gegen Vorschriften der StVO hinaus eine besondere Gefahrenlage gegeben sein, die ein Abschleppen des Fahrzeugs gebietet. Solche Umstände waren in dem dem Urteil zugrundeliegenden Sachverhalt gegeben, da der betreffende Gehweg entlang einer stark frequentierten Geschäftsstraße besonders dichten Fußgängerverkehr aufwies.
Auch in Berlin werden verkehrswidrig auf Bürgersteigen abgestellte Kfz umgesetzt, wenn der Fußgängerverkehr dadurch erheblich behindert werden kann. Dies ist auf Gehwegen entlang innerstädtischer Hauptverkehrsstraßen regelmäßig der Fall, muß aber von dem Polizeibeamten im Einzelfall geprüft werden. Dabei sind u. a. die Breite des Gehweges und das Fußgängeraufkommen zu berücksichtigen.
Zu 2.:
Über die Gesamtkapazität aller in Berlin tätigen privaten Abschleppunternehmen liegen keine Angaben vor. Die fünf Vertragsfirmen der Polizeibehörde setzten nach derzeitigem Erkenntnisstand für das Umsetzen von verkehrswidrig abgestellten Fahrzeugen bis zu 36 Abschleppfahrzeuge ein.
Zu 3. und 4.:
Der Senat ist der Auffassung, daß die vorhandenen Abschleppkapazitäten hinsichtlich der in Frage 1 aufgeführten Fälle und unter Beachtung der rechtlichen Voraussetzungen ausreichend sind. Im übrigen ist zu erwarten, daß sich die Firmen bei einem größeren Bedarf auf diesen durch Erhöhung der Zahl der Fahrzeuge einstellen würden.
Schon jetzt hat der Schutz der Fußgänger als schwächsten Verkehrsteilnehmern besondere Priorität bei den verkehrspolizeilichen Maßnahmen, so daß der Senat zur Zeit eine sachliche Notwendigkeit für ein verstärktes Vorgehen nicht zu sehen vermag.
Berlin, den 11. Dezember 1989
Pätzold
Senator für Inneres
Eingegangen am 15. Dezember 1989
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Möglichkeit, bei den Berliner U- und S-Bahnen die ersten beiden Waggons exklusiv für Kinder bis zu zehn Jahren sowie für Behinderte zu reservieren, um deren Benachteiligung durch das stark gestiegene Fahrgastaufkommen abzumildern. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Wagner, lehnt eine solche Einwirkung auf die BVG ab, da derartige Wagenreservierungen die Leistungsfähigkeit des Schnellbahnnetzes drastisch einschränken würden. Er betont, dass in Zeiten verstärkter Nachfrage alle Fahrzeuge uneingeschränkt für die Allgemeinheit nutzbar bleiben müssen, und verweist stattdessen auf den verstärkten Einsatz von Zügen sowie einen Appell zur gegenseitigen Rücksichtnahme.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/532
Nr. 744
des Abgeordneten Richard Miosga (REP)
über Sonderwagen der U- und S-Bahn
für Kinder
Ich frage den Senat:
Weiche Möglichkeiten sieht der Senat, um auf die BVG einzu-
wirken, daß bei U- und S-Bahnen die ersten zwei Waggons nur
von Kindern (Schulkinder) bis zum Alter von 10 Jahren und von
Behinderten benutzt werden können, wenn man bedenkt, daß
durch die hohen Beförderungszahlen, hervorgerufen durch die
Besucher aus dem übrigen Deutschland, die Kinder und Behin-
derten besonders benachteiligt werden?
Berlin, den 23. November 1989
Eingegangen am 27. November 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 744
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat wird nicht in dieser Richtung auf die BVG einwirken,
weil solche Reservierungen die Leistungsfähigkeit des Schnell-
bahnen drastisch einschränken würden. gerade in der Situation
der verstärkten Nachfrage müssen alle Fahrzeuge uneinge-
schränkt eingesetzt werden.
Der Senat appelliert an alle Benutzer der Verkehrsmittel, Rück-
sicht auf die Kinder und Behinderte in den Verkehrsmitteln zu
nehmen. Die BVG unternimmt alle Anstrengungen, um durch
gezielten Einsatz von Verstärkungszügen sowie durch weitere
organisatorische Maßnahmen die schwierige Situation an den
Schwerpunkten abzumildern.
Berlin, den 7. Dezember 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 12. Dezember 1989
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den wirtschaftlichen und rechtlichen Auswirkungen von neu eingerichteten Bus-Sonderfahrstreifen auf die Erreichbarkeit und den Service von Hotels und Pensionen im Berliner Stadtgebiet. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe, Wagner, legt dar, dass eine branchendifferenzierte Einzelerfassung der betroffenen Betriebe nicht vorliegt, da Planungen frühzeitig öffentlich bekanntgemacht werden. Er betont, dass die Erreichbarkeit der Häuser im rechtlichen Sinne gewahrt bleibt, sofern Halt- und Parkmöglichkeiten in zumutbarer Entfernung existieren, weshalb Schadensersatzansprüche wegen eines Eingriffs in den eingerichteten Gewerbebetrieb unbegründet sind.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/532
Nr. 726
des Abgeordneten Ernst-August Poritz (CDU)
über Busspuren und Hotelgewerbe
Ich frage den Senat:
1. An den Eingangsbereichen welcher Hotels/Pensionen
a) führen die bereits eingerichteten Busspuren vorbei,
b) werden nach den vorliegenden Planungen des Senats noch Busspuren vorbeiführen?
2. Teilt der Senat meine Meinung, daß die individuelle Erreichbarkeit eines Hotels/einer Pension mittels Privat-Pkw oder bei Gruppenreisen mittels Bus zu einem wesentlichen Merkmal des gebotenen Services gehört, und was hat der Senat – ggf. jeweils bezogen auf die unter 1. erfragten Häuser konkret unternommen, um für die betroffenen Häuser eine nachteilige Konkurrenzsituation zu anderen Häusern zu vermeiden, an deren Eingangsbereich keine Busspur vorbeiführt?
3. Ist die Errichtung der Busspuren vor Hotels/Pensionen, die über keine eigene PKW oder Bus-taugliche Auf- oder Zufahrt verfügen und damit ihren Gästen das Ein- und Aussteigen und den Transport des Gepäcks unmittelbar vor dem Haus nicht ermöglichen können, vom Senat unter dem Gesichtspunkt des Eingriffs in einen eingerichteten Gewerbebetrieb/enteignungsgleichen Eingriffs mit der Folge der Schadensersatzpflicht für das Land Berlin geprüft worden, ggf. mit welchem Ergebnis?
4. Hat der Senat wenigstens von sich aus vor Einrichtung der Busspuren das Gespräch mit den betroffenen Eigentümern der Hotel- oder Pensionsbetriebe geführt, um mit ihnen Ersatzlösungen (z. B. Parkbuchten, begrenzte Parkflächen auf teilweise abgesenktem Bürgersteig, Errichtung von Zufahrten mit finanzieller Beteiligung des Landes Berlin u. a.) zu erörtern oder gar zu vereinbaren?
5. Welche Kosten würden
a) ggf. bei Realisierung der Ersatzlösungen im Sinne von Ziffer 4 entstehen können,
b) als Schadensersatz bei einem aus der bisherigen Rechtsprechung gemittelten Wert pro betroffenem Haus entstehen, unterstellt, das Land Berlin würde in den entsprechenden Prozessen unterliegen?
Berlin, den 15. November 1989
Eingegangen am 16. November 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 726
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die an Straßen mit Bus-Sonderfahrstreifen liegenden Handels- und Gewerbebetriebe sind nicht nach Branchen differenziert erfaßt worden. Dies gilt auch für Hotels und Pensionen. Der für eine derartige Einzelerfassung erforderliche erhebliche Aufwand erscheint auch nicht gerechtfertigt, weil frühzeitig Informationen über die beabsichtigte Einrichtung von Bus-Sonderfahrstreifen veröffentlicht werden und damit Gelegenheit gegeben wird, ggf. auf besondere Interessenlagen hinzuweisen. Diese Annahme hat sich durch die dem Senat in dieser Frage zugegangenen Zuschriften auch bestätigt.
Zu 2.:
Der Senat teilt Ihre Auffassung, daß die Erreichbarkeit der Beherbergungsbetriebe gewährleistet sein muß. Diese Erreichbarkeit ist jedoch nicht gleichzusetzen mit der Bereitstellung von Stellplätzen für private Kraftfahrzeuge der Gäste und für Reisebusse unmittelbar vor dem Hoteleingang. Der Senat sieht es als ausreichend an, wenn derartige Halt- und Parkmöglichkeiten in zumutbarer Entfernung zum Beherbergungsbetrieb zur Verfügung stehen, und ist weiterhin bemüht, dieses im Bedarfsfalle sicherzustellen. Er verweist in diesem Zusammenhang auf die vergleichbare Situation von Hotels und Pensionen in Fußgängerzonen anderer Städte, deren Eingangsbereiche ebenfalls nicht oder zumindest nicht zu jeder Zeit mit dem Kraftfahrzeug angefahren werden können. Der Senat ist ferner überzeugt davon, daß die Qualität eines Beherbergungsbetriebes nicht daran gemessen wird, ob an deren Eingangsbereich ein Bus-Sonderfahrstreifen entlangführt.
Zu 3.:
Der Senat vertritt in Übereinstimmung mit der Rechtsprechung die Auffassung, daß Schadensersatzansprüche dann nicht begründet sind, wenn die Erreichbarkeit des Betriebes gewährleistet bleibt. Insoweit wird auf die Ausführungen zu Ziffer 2 verwiesen. Hierzu ist im übrigen anzumerken, daß diese Frage sich nicht erst jetzt gestellt hat. Bus-Sonderfahrstreifen sind nicht nur in Berlin bereits seit vielen Jahren angeordnet worden.
Zu 4.:
Der Senat hat vor Einrichtung der neuen Bus-Sonderfahrstreifen mehrfach Gespräche mit den Interessenvertretungen von Handel und Gewerbe, u. a. mit der Industrie- und Handelskammer zu Berlin, der Handwerkskammer Berlin und der Hotel- und Gaststätten-Innung Berlin, geführt. Diese Gespräche werden bei Bedarf fortgesetzt. Er hat sich ferner auch mit den Belangen einzelner Handels- und Gewerbebetriebe befaßt, sofern sich diese an ihn gewandt hatten. Ersatzlösungen zu Lasten der Gehwege könnten aus der Sicht des Senats nur in besonders gelagerten Einzelfällen dann in Betracht gezogen werden, wenn eine solche Maßnahme unabdingbar erscheint, weil auf andere Weise die Erreichbarkeit des Betriebes nicht sichergestellt werden kann. Derzeit wird jedoch eine zwingende Notwendigkeit für derartige bauliche Maßnahmen nicht gesehen.
Zu 5. a):
Unter Berücksichtigung der Darlegungen zu Ziffer 4 besteht zur Zeit kein Bedarf für eine Ermittlung der Kosten für bauliche Maßnahmen zugunsten von Beherbergungsbetrieben im Bereich von Bus-Sonderfahrstreifen. Sie wären auch abhängig von den Gegebenheiten des jeweiligen Einzelfalles und mithin nicht pauschal zu ermitteln. Für die Anlage einer auch von Bussen zu nutzenden Parkbucht würden jedenfalls Kosten nicht unter 30 000,- DM entstehen.
Zu 5. b):
Entfällt unter Berücksichtigung der Ausführungen zu Ziffer 3.
Berlin, den 1. Dezember 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 6. Dezember 1989
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Die Kleine Anfrage thematisiert die politische Zukunft der traditionellen Avus-Rennen im Spannungsfeld zwischen den Bestimmungen der rot-grünen Koalitionsvereinbarung und den Interessen des Sports. Die Senatorin für Stadtentwicklung und Umweltschutz erläutert, dass die behördlichen Überlegungen zu künftigen Motorsportveranstaltungen auf der Rennstrecke nach einer durchgeführten öffentlichen Anhörung noch nicht abgeschlossen sind. Der Senat kündigt eine zeitnahe Auswertung der vorgetragenen Argumente an und weist die im Raum stehenden Vorwürfe einer generellen Sportfeindlichkeit direkt zurück.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/532
Nr. 723
des Abgeordneten Manfred Preuss (CDU)
über Avus-Rennen
Ich frage den Senat:
1. Wie glaubwürdig ist die Äußerung von Umweltsenatorin Schreyer und Sportstaatssekretär Kuhn auf der Anhörung „Avus-Rennen Ja oder Nein“, eine Entscheidung über zukünftige Avus-Rennen sei noch nicht gefallen und hänge von den Argumenten während der Anhörung ab, wenn diese Politiker in der Vergangenheit das Aus für die Avus-Rennen bereits verkündet haben und die SPD/AL-Koalitionsvereinbarung eindeutig gegen diese Rennen Stellung bezieht?
2. Welche Entscheidung haben die beiden Verwaltungen nunmehr gefällt bzw. gedenken sie zu fällen, und wird sich dabei der fatale Ruf der Umweltsenatorin, sie sei in Wahrheit die oberste „Sport-(Verhinderungs-)Senatorin“ wieder einmal bewahrheiten?
Berlin, den 14. November 1989
Eingegangen am 16. November 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 723
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Zum sachlichen Teil der Fragen wird mitgeteilt, daß die Überlegungen der zuständigen Verwaltungen zur Frage künftiger Motorsportveranstaltungen auf der AVUS noch nicht abgeschlossen sind. Zu gegebener Zeit wird der Senat von Berlin die Öffentlichkeit über das Ergebnis der gegenwärtig noch laufenden Auswertung der Anhörung informieren. Ein näheres Eingehen auf die in Frage 2 enthaltenen polemischen Unterstellungen erscheint entbehrlich.
Berlin, den 29. November 1989
M. Schreyer
Senatorin für Stadtentwicklung und Umweltschutz
Eingegangen am 11. Dezember 1989
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Umbau des Kurfuerstendamms und der Tauentzienstrasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der historischen Anzahl, den Zielsetzungen und den Kosten von Umbaumaßnahmen auf dem Kurfürstendamm und der Tauentzienstraße in den vergangenen 25 Jahren. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe erläutert, dass eine lückenlose Aufstellung aufgrund begrenzter Aufbewahrungsfristen von Akten nicht möglich ist, schlüsselt jedoch die wesentlichen Maßnahmen seit 1965 auf. Die Baumaßnahmen dienten neben der notwendigen Instandsetzung zerstörter Straßenbefestigungen vor allem stadtgestalterischen Zwecken, der Neuordnung des ruhenden Verkehrs auf den Mittelstreifen sowie der Attraktivitätssteigerung des Citygebietes.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/516
Nr. 598
des Abgeordneten Ekkehard Kittner (CDU)
über Umbau des Kurfürstendamms
und der Tauentzienstraße
Ich frage den Senat:
1. Wie oft sind in den letzten 25 Jahren der Kurfürstendamm und die Tauentzienstraße im Bereich der Verkehrs- und Parkflächen umgebaut, umgestaltet, neugebaut, umkonzipiert worden?
2. Welches waren jeweils die Ziele der Baumaßnahmen, und wieviel haben sie jeweils gekostet?
Berlin, den 5. Oktober 1989
Eingegangen am 10. Oktober 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 598
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Da die für die Straßenbaumaßnahmen genutzten Unterlagen bzw. Akten nur für einen begrenzten Zeitraum aufbewahrt werden, sind leider keine exakten bzw. vollständigen Angaben zu den betroffenen Baumaßnahmen für die letzten 25 Jahre möglich.
Neben der Notwendigkeit der verkehrssichernden Maßnahmen (Instandsetzungen) waren für die anschließend aufgeführten Baumaßnahmen auch stadtgestalterische Gründe maßgebend:
Kurfürstendamm
Instandsetzung der Gehwege von Leibnizstraße bis Fasanenstraße
von 1965 bis 1967
Grundinstandsetzung der Fahrbahnen im Bereich zwischen Joachimstaler Straße und Breitscheidplatz
im Jahre 1969
Neubau des Abschnittes von Lehniner Platz bis Waitzstraße
im Jahre 1977 für ca. 1,9 Mio. DM
Bei dieser Baumaßnahme handelte es sich um einen Ersatzbau von weitgehend zerstörten Straßenbefestigungen. Es wurden hierbei Querschnittsveränderungen und insbesondere eine Neuordnung der Parkplätze auf dem Mittelstreifen vorgenommen.
Neubau zwischen Westfälische Straße und Lehniner Platz
von 1974 bis 1977 für 4,35 Mio. DM
Bei dieser Baumaßnahme handelte es sich um einen Ersatzbau von weitgehend zerstörten Straßenbefestigungen. Es wurden hierbei Querschnittsveränderungen und insbesondere eine Neuordnung der Parkplätze auf dem Mittelstreifen vorgenommen.
Umbauten im Bereich zwischen Wielandstraße und Breitscheidplatz
von 1978 bis 1981 für ca. 5,3 Mio. DM
Im 1. Bauabschnitt zwischen Uhlandstraße und Breitscheidplatz wurde der ruhende Verkehr aus dem Mittelstreifen herausgenommen und eine Neugestaltung mit einer Neubepflanzung durchgeführt.
Im 2. Bauabschnitt zwischen Wielandstraße und Uhlandstraße wurde der ruhende Verkehr im Mittelstreifen neu geordnet und Neubepflanzungen vorgenommen.
Anlegung von Radwegen zwischen Rathenauplatz und Westfälische Straße
im Jahre 1985 für ca. 0,45 Mio. DM
Umbau von Wielandstraße bis Waitzstraße von 1987 fortlaufend
für ca. 16,5 Mio. DM
Bei dieser Maßnahme wird ein Ersatzbau der weitgehend zerstörten Straßenbefestigungen in diesem Abschnitt vorgenommen, wobei die Querschnittsaufteilung und die Straßengestaltung an die bereits umgebauten Abschnitte des Kurfürstendammes angeglichen werden. Grundlage der Straßengestaltung war das „Lineare Regelwerk Kurfürstendamm“, eine Zusammenfassung städtebaulicher Empfehlungen zur Gestaltung dieses Straßenzuges.
Tauentzienstraße
Instandsetzung der Gehwege von Breitscheidplatz bis Wittenbergplatz
im Jahre 1965
Neubau der Fahrbahn und des Mittelstreifens von Breitscheidplatz bis Wittenbergplatz
im Jahre 1968
Umbau des Abschnitts zwischen Breitscheidplatz und Wittenbergplatz
in den Jahren 1983 bis 1985 für ca. 9,6 Mio. DM
Der als Ersatzbaumaßnahme durchgeführte Umbau umfaßte Querschnittsveränderungen überwiegend zugunsten des Fußgängerverkehrs und hatte wie auch ein großer Teil der vorab genannten Vorhaben das Ziel, eine Attraktivitätssteigerung im Citygebiet zu erreichen.
Berlin, den 21. November 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 28. November 1989
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Zeitliche Flugverbote fuer Militaerflugzeuge und Militaerhubschrauber
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit bestehenden zeitlichen Beschränkungen und Flugverboten für militärische Flugzeuge und Hubschrauber über dem Berliner Stadtgebiet sowie im gesamten Bundesgebiet. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe teilt hierzu mit, dass zwar kein generelles Flugverbot über Berlin existiert, der militärische Flugverkehr wochentags jedoch in der Regel auf das Zeitfenster zwischen 8:30 Uhr und 16.30 Uhr begrenzt wird. Für das Bundesgebiet verweist der Senat auf eine Reihe von militärischen Selbstbeschränkungen der Bundeswehr und der Verbündeten, die den Ausbildungs- und Übungsflugbetrieb an Wochenenden und gesetzlichen Feiertagen grundsätzlich ruhen lassen, sofern keine definierten Ausnahmebestände oder Notfälle vorliegen.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/516
Kleine Anfrage
Nr. 369
des Abgeordneten Dr. Albert Statz (AL)
über zeitliche Flugverbote für Militärflugzeuge und
Militärhubschrauber
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, ob in einem Sektor Berlins oder für bestimmtes Fluggerät oder bestimmte Flugzwecke (Versorgung, Training, Verbindung mit dem Bundesgebiet) zeitliche Beschränkungen des Betriebes militärischer Flugzeuge und Hubschrauber existieren?
2. Gibt es im Bundesgebiet entsprechende Regelungen für Fluggerät der Bundesluftwaffe oder der Stationierungsstreitkräfte?
Berlin, den 24. Juli 1989
Eingegangen am 28. Juli 1989
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 369
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ein generelles Flugverbot besteht nicht. In der Regel wird jedoch der militärische Flugverkehr über Berlin wochentags auf die Zeit zwischen 8.30 Uhr und 16.30 Uhr beschränkt.
Zu 2.:
Der Bundesminister der Verteidigung hat uns zu dieser Frage folgendes mitgeteilt:
Grundsätzlich ruht der Flugbetrieb der Bundeswehr und der Verbündeten
– an Wochenenden in der Zeit von Samstag 00.00 Uhr bis Montag 06.00 Uhr Ortszeit,
– an gesetzlichen Feiertagen, wenn diese auf einen Wochentag fallen, von 00.00 Uhr bis 24.00 Uhr Ortszeit.
Ausgenommen sind unter anderem:
– Flüge der Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung,
– Flüge für Hilfeleistungen bei Naturkatastrophen bzw. besonders schweren Unglücksfällen und dringender Nothilfe,
– Flüge im Such- und Rettungsdienst,
– Flüge, denen ein Lufttransportbefehl zugrunde liegt,
– Schutz- und Übungsflüge,
– Flüge im Rahmen von Übungen,
– technische Flüge, die zur Erhaltung der Einsatzbereitschaft erforderlich sind,
– Flüge nach Instrumentenflugregeln; jedoch nicht Flüge zur Erfüllung von Ausbildungs- oder Flugstundenforderungen für Luftfahrzeugbesatzungsangehörige,
– Flüge nach Instrumentenflugregeln im Rahmen von Überführungen oder Verlegungen von bis zu vier Luftfahrzeugen.
Der Ausbildungs- und Übungsflugverkehr der Bundeswehr und der Verbündeten über dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland unterliegt darüber hinaus einer Reihe von zeitlichen Beschränkungen, die im einzelnen in der „Flugbetriebsordnung für die Bundeswehr“ und den entsprechenden Bestimmungen der Verbündeten enthalten sind.
Hierzu gehören zeitliche Auflagen für den Beginn und das Ende von Tiefflügen bzw. Nachtflügen sowie Flughöhenbeschränkungen, die zum Teil durch zusätzliche lokale Bestimmungen ergänzt sind.
Bei den genannten Regelungen handelt es sich um militärische Selbstbeschränkungen, zu denen ggf. Ausnahmegenehmigungen erteilt werden.
Berlin, den 17. November 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 30. November 1989
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.
Anschluss des Flughafen Tegel an das schienengebundene oeffentliche Nahverkehrssystem
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bisherigen Prüfungen, veranschlagten Kosten und Terminplanungen für eine Schienenanbindung des Flughafens Tegel an das öffentliche Berliner Nahverkehrsnetz. Der Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe teilt mit, dass umfangreiche Untersuchungen für U-Bahn, S-Bahn, Fernbahn und M-Bahn durchgeführt wurden, wobei die Kosten für die günstigsten Varianten von U- und S-Bahn jeweils bei rund 400 Millionen DM liegen. Aufgrund eines prognostizierten geringen Fahrgastaufkommens von lediglich 5.000 Fahrgästen pro Tag und Richtung wird zunächst auf eine konkrete Zeitplanung verzichtet und stattdessen die Anbindung kurzfristig durch attraktive Omnibus- und Expressbus-Linien verbessert.
Details & Originaltext
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/516
Nr. 675
des Abgeordneten Hans-Joachim Kohl (SPD)
über Anschluß des Flughafen Tegel an das
schienengebundene öffentliche Nahverkehrssystèm
Ich frage den Senat:
1. Welche Alternativen hat der Senat für diese Anbindung bis-
her mit welchem Ergebnis geprüft?
2. Wie hoch sind jeweils die veranschlagten Kosten?
3. Welche Terminplanungen liegen vor?
Berlin, den 24. Oktober 1989
Eingegangen am 30. Oktober 1989
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 675
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Bereits in der letzten Legislaturperiode wurden umfangreiche Untersuchungen zur Schnellbahnanbindung des Flughafens Tegel durchgeführt. Diese Untersuchungen umfaßten sowohl die U-Bahn, als auch mehrere S-Bahnvarianten, die M-Bahn und die Fernbahn. M-Bahn und Fernbahn wurden aus unterschiedlichen Gründen nicht weiter verfolgt. Kostenermittlungen for die günstigste S-Bahnvariante und den U-Bahnanschluß ergaben jeweils eine Größenordnung um 400 Mio. DM. Da das Fahrgastaufkommen eines solchen Schnellbahnanschlusses nach den erarbeiteten Prognosen lediglich bei etwa 5 000 Fahrgästen pro Tag und Richtung läge, verzichtete der Senat zunächst auf konkrete Zeitplanungen.
Kurzfristig soll die Anbindung des Flughafens Tegel durch attraktive Omnibus-Linien gegebenenfalls auch Expreßbusse und optimierte Umsteigebedingungen zum U- und S-Bahnnetz weiter verbessert werden.
Es kann jedoch nicht ausgeschlossen werden, daß Notwendigkeiten, die sich aus aktuellen Entwicklungen ergeben, neue Planungen erfordern.
Berlin, den 16. November 1989
Wagner
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe
Eingegangen am 27. November 1989
Hinweis
Dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt.