Berliner Schifffahrt: Offizieller Start der Ausflugssaison und Vorstellung der Umweltauflagen
Ereignis
Mitte April 2000 eröffneten die Berliner Fahrgastreedereien offiziell die weiße Flotte für die Ausflugssaison auf Spree und Havel. Begleitet wurde der Saisonstart von verschärften Diskussionen über behördliche Umweltauflagen bezüglich der Schadstoffimmissionen in der Innenstadt.
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Der traditionelle Saisonauftakt der Berliner Fahrgastschifffahrt lockte dank stabiler Frühlingswitterung bereits an den Osterfeiertagen hohe Fahrgastzahlen auf die Berliner Gewässer. Die Stern und Kreisschifffahrt sowie kleinere Mitbewerber präsentierten ihre erweiterten Routenkonzepte für das Jahr 2000. In den Berliner Verkehrsblättern wurde parallel die zunehmende Relevanz von Emissionsbeschränkungen für Dieselschiffe im Innenstadtbereich thematisiert. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz forderte von den Betreibern die schrittweise Umrüstung der älteren Schiffsmotoren auf umweltfreundlichere Antriebstechnologien. Gleichzeitig vereinbarten die Bezirke entlang der Spree eine stärkere Förderung von städtischen Anlegestellen, um den umweltfreundlichen Wassertourismus als wirtschaftlichen Faktor im Zentrum zu stärken.
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Fernverkehr: Ausweitung der Platzkapazitaeten und Trassenanmeldungen nach Hannover
Ereignis
Die Deutsche Bahn schloss im April 2000 die Trassenbelegungspläne für die Hochgeschwindigkeitsachse Berlin–Hannover ab, um das erwartete Passagieraufkommen zur Weltausstellung zu bewältigen. Zusätzliche InterCity-Garnituren wurden für den Bereitstellungsdienst angemeldet.
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Der Fernverkehr von und nach Berlin stand im April 2000 ganz im Zeichen der logistischen Feinplanung für die Weltausstellung Expo 2000. Die DB Reise & Touristik koordinierte Sonderzüge und Taktverdichtungen, die ab Ende Mai greifen sollten. Laut Berichten der Berliner Zeitung wurden zusätzliche Fahrzeugkapazitäten aus dem gesamten Bundesgebiet zusammengezogen, da die Buchungszahlen für den Zeitraum ab Juni sprunghaft anstiegen. Ein kritischer Aspekt war das Trassenmanagement auf der Schnellfahrstrecke, um den schnellen ICE-Verkehr nicht durch die langsameren InterRegio-Züge zu blockieren. Der Berliner Senat drängte auf eine verlässliche Anbindung der Messestadt, um Berlin als attraktiven Übernachtungsstandort für internationale Messegäste zu positionieren.
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Strassebahn: Gleisbauarbeiten im Umland und betriebliche Vorbereitungen in Potsdam
Ereignis
Im April 2000 konzentrierten sich die wesentlichen straßenbahnrelevanten Baumaßnahmen des Tarifraums auf die Errichtung der neuen Wendeschleife am Potsdamer Hauptbahnhof. Die bauliche Großmaßnahme erreichte planmäßig den Schienenschluss und trat in die Phase der signaltechnischen Erprobung.
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Während das Straßenbahnnetz im direkten Berliner Stadtgebiet im April 2000 primär routinemäßige Instandhaltungsarbeiten verzeichnete, liefen die Infrastrukturprojekte im eng verknüpften Potsdamer Umland auf Hochtouren. Der Bau der neuen Gleisschleife an der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs wurde von den Verkehrsbetrieben Potsdam (ViP) vorangetrieben. Wie die Märkische Allgemeine Zeitung berichtete, dient diese Netzerweiterung der signifikanten Erhöhung der operativen Flexibilität des Gesamtnetzes an der Schnittstelle zum Berliner Regionalverkehr. Durch die Schleifenführung können künftig Verspätungen im innerstädtischen Tramverkehr besser abgefangen und Zusatzkurse direkt an die Regionalbahnsteige herangeführt werden. Das Projekt gilt als Musterbeispiel für die verkehrliche Integration im VBB-Raum.
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Bus: Streckenanpassungen und Wirtschaftlichkeitspruefungen vor dem grossen Fahrplanwechsel
Ereignis
Im April 2000 finalisierte die BVG-Bussparte die betrieblichen Pläne zur Eliminierung von Parallelverkehren im Vorfeld des anstehenden Sommerfahrplans. Betroffen waren vor allem zentrale Durchgangslinien, deren Routen an die erweiterten Schienennetze angepasst werden mussten.
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Die betriebswirtschaftliche Analyse des innerstädtischen Busverkehrs führte im April 2000 zu intensiven Debatten innerhalb der BVG-Gremien. Der Fokus lag auf der Streckenführung prominenter Linien wie dem Bus 100, 101 und 104, die zugunsten einer besseren Netzeffizienz umstrukturiert werden sollten. Laut Angaben der Berliner Linienchronik wiesen statistische Erhebungen der Verkehrsplaner darauf hin, dass Parallelstrukturen zu neu eröffneten S- und U-Bahnabschnitten erhebliche Defizite verursachten. Der Tagesspiegel berichtete in diesem Zeitraum über Fahrgastproteste in den Außenbezirken, da die Straffung der Taktzeiten auf Zubringerlinien befürchtet wurde. Das Unternehmen verteidigte die Maßnahmen als notwendigen Schritt zur Konsolidierung des BVG-Haushalts unter den strengen Sparvorgaben des Berliner Senats.
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U-Bahn: Freigabe neuer Tunnelzugaenge am Innsbrucker Platz und Netzausbau der Daisy-Anzeiger
Ereignis
Im April 2000 gaben die Berliner Verkehrsbetriebe die neu gestalteten Ausgangsanlagen des U-Bahnhofs Innsbrucker Platz für den regulären Publikumsverkehr frei. Zeitgleich wurde die flächendeckende Implementierung des dynamischen Zuginformationssystems Daisy auf der Großprofil-Linie U7 fortgeführt.
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Die bauliche Fertigstellung am U-Bahnhof Innsbrucker Platz (U4) umfasste die Integration neuer Tunnelzugänge sowie eine direkte unterirdische Anbindung an neu angesiedelte Einzelhandelsflächen. Laut den historischen Chroniken auf berliner-untergrundbahn.de wurde für die Verwertungslogistik der Gewerbeeinheiten ein spezialisierter Lastenaufzug in die historische substanz integriert. Parallel dazu festigte die BVG ihre technologische Vorreiterrolle durch den fortlaufenden Ausbau des Zuginformationssystems Daisy auf der Linie U7. Die elektronischen Anzeiger, welche die exakten Wartezeiten in Minuten statt statischer Fahrplanzeiten übermitteln, wurden nach dem erfolgreichen Testlauf im Vormonat auf weiteren Bahnhöfen installiert. Die Investitionssummen wurden teilweise aus Mitteln des Senats zur Attraktivitätssteigerung des innerstädtischen Nahverkehrs subventioniert.
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S-Bahn: Erweiterte Modernisierungsmassnahmen und Zuege der Vorkriegsbauart vor dem Abschied
Ereignis
Im April 2000 beschleunigte die S-Bahn Berlin GmbH den Austausch ihrer historischen Fahrzeugflotte durch die verstärkte Zuteilung neuer Triebzüge der Baureihe 481. Parallel dazu wurde am Netzknoten Gesundbrunnen eine direkte bauliche Verbindung zum U-Bahn-Bereich freigegeben.
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Der April 2000 markierte die Endphase für den planmäßigen Einsatz der aus den traditionellen Vorkriegs-Stadtbahnern modernisierten Einheiten der Baureihe 476.3. Durch den kontinuierlichen Zulauf der Neubauzüge der Baureihe 481 leitete die S-Bahn-Leitung die schrittweise Abstellung der Splittergattungen ein, was in den Berliner Verkehrsblättern detailliert dokumentiert wurde. Infrastrukturell brachte der Monat wesentliche Verbesserungen für Umsteiger: Am S-Bahnhof Gesundbrunnen wurde die direkte Treppenanlage zum U-Bahnsteig der Linie U8 feierlich für den Publikumsverkehr freigegeben. Diese bauliche Maßnahme optimierte den Fahrgastfluss im nördlichen Teilnetz erheblich. Der Berliner Morgenpost zufolge investierte das Unternehmen verstärkt in die Fahrgastinformation, um die Pünktlichkeitsschwankungen auf den Ringbahnabschnitten zu minimieren.
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Bahn-Regionalverkehr: Abschluss der Netzharmonisierung und Vorbereitungen zum Expo-Fahrplan
Ereignis
Im April 2000 schlossen die Deutsche Bahn und das Land Berlin die betrieblichen Detailplanungen für den bevorstehenden Jahresfahrplanwechsel im Mai ab. Ein Schwerpunkt lag auf der logistischen Abstimmung des Regionalexpress-Netzes für den erwarteten Zubringerverkehr zur Weltausstellung Expo 2000.
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Die verkehrsplanerischen Verhandlungen zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und der DB Regio standen im April 2000 unter erheblichem Zeitdruck. Das Hauptaugenmerk galt der Optimierung der Linie RE1 auf der Berliner Stadtbahn, um ab Ende Mai eine stabile Halbstundentaktung in den Spitzenzeiten zwischen Potsdam und Brandenburg zu gewährleisten. Laut Berichten der Berliner Zeitung und Fachanalysen des Fahrgastverbandes IGEB im Signalarchiv mussten zudem betriebliche Kompromisse bezüglich der verbleibenden InterRegio-Leistungen ausgehandelt werden. Die Planungen sahen eine stärkere Verknüpfung des Umlandsverkehrs an den zentralen Knotenpunkten wie Berlin Zoologischer Garten und Ostbahnhof vor, um den parallelen Fernverkehr zu entlasten. Die Finanzierung der Mehrleistungen wurde durch umschichtige Regionalisierungsmittel des Verkehrsverbundes abgesichert.
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Chancen fuer kleine Unternehmen und die mittelstaendische Wirtschaft durch Auftragsvergabe fuer den kuenftigen Flughafen BBI
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Jürgen Radebold (SPD) befasst sich mit der Frage, ob sich der Senat beim Investor/Betreiber des zukünftigen Flughafens BBI in Schönefeld dafür einsetzen wird, dass Auftragsvergaben so erfolgen, dass Bietergemeinschaften aus kleinen und mittelständischen Berliner Unternehmen eine echte Chance für die Akquisition von Aufträgen erhalten, der rechtlichen Form, die das Land Berlin als Anteilseigner der Holding dafür wählen wird, und der Kontrolle der anteiligen Auftragsvergabe an Firmen der Region. Die Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie, vertreten durch Dr. Meister-Scheufelen, erklärt, dass ja, der Bau des Großflughafens Berlin-Brandenburg International das bedeutendste Investitionsvorhaben in der Region für die kommenden Jahre sei, es erklärte Politik Berlins wie Brandenburgs sei, bei öffentlichen Investitionsvorhaben der mittelständischen Wirtschaft der Region durch Vergabe in geeigneten Losgrößen die Möglichkeit zu geben, sich im Wettbewerb durchzusetzen, die Bildung von Bietergemeinschaften dabei ein willkommenes Mittel sei, bestehende Größennachteile auszugleichen, und ausdrücklich begrüßt werde, Zielsetzung des Senats es sei, rund 65 % des Auftragsvolumens in der Region zu halten, dass in den derzeit laufenden Verhandlungen der Projektplanungs-Gesellschaft mbH Schönefeld mit der Projektgesellschaft Flughafen Berlin-Brandenburg International GmbH & Co. KG eine vertragliche Regelung angestrebt werde, wonach innerhalb der Möglichkeiten des Vergaberechts in Berlin und Brandenburg ansässige, insbesondere mittelständische, Unternehmen in besonderer Weise berücksichtigt werden sollten, hierzu insbesondere der Grundsatz gehören solle, Leistungen, wenn zweckmäßig, in kleine Lose zu teilen und Aufträge fachlosbezogen zu vergeben, und dass die Vertreter des Landes Berlin in den Aufsichtsgremien der Projektplanungs-Gesellschaft sich regelmäßig über den Stand der Vergabe an mittelständische Unternehmen der Region unterrichten lassen und etwaige Abweichungen von vereinbarten Verfahren monieren würden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/439 (Kleine Anfrage Nr. 439)
Kleine Anfrage Nr. 14/439 des Abgeordneten Jürgen Radebold (SPD) über: Chancen für kleine Unternehmen und die mittelständische Wirtschaft durch Auftragsvergabe für künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg-International (BBI) in Schönefeld
Ich frage den Senat:
Wird sich der Senat beim Investor/Betreiber des zukünftigen Flughafens BBI in Schönefeld dafür einsetzen, dass Auftragsvergaben so erfolgen, dass Bietergemeinschaften aus kleinen und mittelständischen Berliner Unternehmen eine echte Chance für die Akquisition von Aufträgen erhalten?
Wenn ja, welche rechtliche Form wird das Land Berlin als Anteilseigner der Holding dafür wählen?
Wie kann die anteilige Auftragsvergabe an Firmen der Region kontrolliert werden?
Berlin, den 3. April 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 439
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Der Bau des Großflughafens Berlin-Brandenburg International ist das bedeutendste Investitionsvorhaben in der Region für die kommenden Jahre. Es ist erklärte Politik Berlins wie Brandenburgs, bei öffentlichen Investitionsvorhaben der mittelständischen Wirtschaft der Region durch Vergabe in geeigneten Losgrößen die Möglichkeit zu geben, sich im Wettbewerb durchzusetzen. Die Bildung von Bietergemeinschaften ist dabei ein willkommenes Mittel, bestehende Größennachteile auszugleichen, und wird ausdrücklich begrüßt. Zielsetzung des Senats ist es, rund 65 % des Auftragsvolumens in der Region zu halten.
Zu 2.:
In den derzeit laufenden Verhandlungen der Projektplanungs-Gesellschaft mbH Schönefeld mit der Projektgesellschaft Flughafen Berlin-Brandenburg International GmbH & Co. KG wird eine vertragliche Regelung angestrebt, wonach innerhalb der Möglichkeiten des Vergaberechts in Berlin und Brandenburg ansässige, insbesondere mittelständische, Unternehmen in besonderer Weise berücksichtigt werden sollen. Hierzu soll insbesondere der Grundsatz gehören, Leistungen, wenn zweckmäßig, in kleine Lose zu teilen und Aufträge fachlosbezogen zu vergeben.
Zu 3.:
Die Vertreter des Landes Berlin in den Aufsichtsgremien der Projektplanungs-Gesellschaft werden sich regelmäßig über den Stand der Vergabe an mittelständische Unternehmen der Region unterrichten lassen und etwaige Abweichungen von vereinbarten Verfahren monieren.
Berlin, den 20. April 2000
In Vertretung Dr. Meister-Scheufelen Senatsverwaltung für Wirtschaft und Technologie
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der 1994 im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben durchgeführten Untersuchung, die ergeben habe, dass auf der Gertraudenbrücke „der Einbau von Straßenbahngleisen in statischer und konstruktiver Hinsicht möglich ist“, den Schlussfolgerungen des Senats aus diesem Gutachten für die oberirdische Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz und der Möglichkeit, durch eine „provisorische“ Verlegung von Straßenbahngleisen auf der bisherigen Gertraudenbrücke schnell die Strecke zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz zu realisieren und später, nach einer endgültigen Entscheidung zur Neugestaltung der Gertraudenbrücke, die Gleise in die endgültige Lage zu verlegen, sowie den Kosten für diese provisorische Verlegung der Gleise und der Vertretbarkeit einer solchen Regelung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die 1994 durchgeführte Untersuchung ergeben habe, dass der Einbau von Straßenbahngleisen bei einer Verstärkung der Trägerkonstruktion möglich sei, trotz dieser technischen Möglichkeit bleibe es das Ziel des Senats, das Planwerk Innenstadt und insbesondere die Neugestaltung des Spittelmarktes zügig umzusetzen und dabei die derzeit befahrene Gertraudenbrücke durch einen Neubau an historischer Stelle zu ersetzen, dass ein zügiger Planungs- und Bauablauf eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2006 vorsehe, darin enthalten sei auch die Fertigstellung des Straßen- und Brückenbaus, eine provisorische Verlegung der Gleise auf der derzeit befahrenen Gertraudenbrücke würde diese nicht beschleunigen, da die Brückenbaumaßnahme nicht auf dem zeitkritischen Weg liege, und dass die angeführte Untersuchung – nur für die Verstärkung der Trägerkonstruktion im Brückenbereich (ohne Rampenbereiche und Straßenbahntechnik) – einen Bedarf von rund 800 TDM netto ausweise, da dieses Provisorium nicht vorgesehen sei, lägen die Gesamtkosten hierfür nicht vor.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/255 (Kleine Anfrage Nr. 255)
Kleine Anfrage Nr. 14/255 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Gertraudenbrücke in Mitte
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben 1994 eine Untersuchung ergeben hat, dass auf der Gertraudenbrücke „der Einbau von Straßenbahngleisen in statischer und konstruktiver Hinsicht möglich ist“? Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus diesem Gutachten für die oberirdische Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz? Wenn nein, warum nicht?
Besteht die Möglichkeit, durch eine „provisorische“ Verlegung von Straßenbahngleisen auf der bisherigen Gertraudenbrücke schnell die Strecke zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz zu realisieren und später, nach einer endgültigen Entscheidung zur Neugestaltung der Gertraudenbrücke, die Gleise in die endgültige Lage zu verlegen? Wenn ja, wie hoch wären die Kosten für diese provisorische Verlegung der Gleise und hält der Senat eine solche Regelung für vertretbar? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 22. Februar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 255
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, die 1994 durchgeführte Untersuchung hat ergeben, dass der Einbau von Straßenbahngleisen bei einer Verstärkung der Trägerkonstruktion möglich ist. Trotz dieser technischen Möglichkeit bleibt es das Ziel des Senats, das Planwerk Innenstadt und insbesondere die Neugestaltung des Spittelmarktes zügig umzusetzen und dabei die derzeit befahrene Gertraudenbrücke durch einen Neubau an historischer Stelle zu ersetzen.
Zu 2.:
Ein zügiger Planungs- und Bauablauf sieht eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2006 vor. Darin enthalten ist auch die Fertigstellung des Straßen- und Brückenbaus. Eine provisorische Verlegung der Gleise auf der derzeit befahrenen Gertraudenbrücke würde diese nicht beschleunigen, da die Brückenbaumaßnahme nicht auf dem zeitkritischen Weg liegt.
Die angeführte Untersuchung weist – nur für die Verstärkung der Trägerkonstruktion im Brückenbereich (ohne Rampenbereiche und Straßenbahntechnik) – einen Bedarf von rund 800 TDM netto aus. Da dieses Provisorium nicht vorgesehen ist, liegen die Gesamtkosten hierfür nicht vor.
Berlin, den 13. April 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Planungszeitraeume bei den grossen Verkehrsmassnahmen im Sueden Berlins
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) befasst sich mit dem Zeitpunkt, ab dem die Fernbahn auf der Dresdener Bahn (in Berlin) fahren wird, dem Zeitpunkt, ab dem die Fernbahn auf der Anhalter Bahn (in Berlin) fahren wird, den konkreten Initiativen des Senats, um den Güterverkehr von der Straße (beispielsweise B 101/B 96) auf die Schiene zu bringen, dem Zeitpunkt der kompletten Vierspurigkeit der B 96 in Berlin, dem Zeitpunkt des leistungsfähigen Ausbaus der B 96 von Stadtgrenze bis „Lichtenrader Spinne“ in Berlin, dem Zeitpunkt der kompletten Vierspurigkeit der B 101 in Berlin, dem Zeitpunkt der leistungsfähigen Fertigstellung der B 101 von Stadtgrenze bis zur Hildburghauser Straße und dem Zeitpunkt des Beginns der verbindlichen Bauplanung und des Baus der B 101 von Malteserstraße bis Munsterdamm. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die Anhalter- und Dresdner Bahn derzeit die Planfeststellungsverfahren liefen und erst nach dem Vorliegen der rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse mit dem Bau begonnen werden könne, seitens der DB AG würden die Jahre 2005/2006 als Inbetriebnahmetermine genannt, dass ein modernes Güterverkehrskonzept für Berlin auch andere Möglichkeiten als den Straßenneubau in Betracht ziehen müsse, das zu bewältigende Problem bestehe darin, dass seit der Öffnung der Grenzen die Verkehrsverflechtungen zwischen Berlin und vor allem dem südlichen Umland bereits erheblich zugenommen hätten und in Zukunft noch weiter zunehmen würden, das vorhandene Güterverkehrskonzept, insbesondere die Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, müsse auf der Basis des heutigen bzw. künftigen Verkehrsaufkommens im Rahmen des Stadtentwicklungsplanes Verkehr weiterentwickelt werden, dass die Baumaßnahme für die B 96 von der Landesgrenze bis zur Goltzstraße im Jahr 2004 in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Baumitteln des Landes Berlin abgeschlossen sein solle, womit die B 96 im Süden Berlins (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis A 100) durchgängig vierstreifig befahrbar wäre, dass mit dem Ausbau der B 101 zwischen der Landesgrenze und dem Niedersdorfer Weg die durchgängig vierstreifige Befahrbarkeit in Berlin bis Alt-Mariendorf, wo die B 101 ende, hergestellt wäre, das Planfeststellungsverfahren für diesen Bauabschnitt bereits laufe, zurzeit mit der Fertigstellung der Maßnahme nicht vor 2003 zu rechnen sei, da noch Gespräche zur Finanzierung mit dem Bundesministerium für Verkehr geführt werden müssten, und dass mit dem Bau der B 101 zwischen Malteserstraße und Munsterdamm erst nach Schaffung des Planungs- bzw. Baurechts im Wege eines Planfeststellungsverfahrens begonnen werden könne, die Erarbeitung der dafür notwendigen Planunterlagen bisher nicht vorgesehen sei, da die im Rahmen des eingeleiteten FNP-Änderungsverfahrens erforderlichen Vorprüfungen, u. a. zu den verschiedenen Trassenalternativen einschließlich Null-Lösung, noch nicht abgeschlossen worden seien.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/375 (Kleine Anfrage Nr. 375)
Kleine Anfrage Nr. 14/375 des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU) über: Planungszeiträume bei den großen Verkehrsmaßnahmen im Süden/und südlich von Berlin
Ich frage den Senat:
Ab wann wird die Fernbahn auf der Dresdener Bahn (in Berlin) fahren?
Ab wann wird die Fernbahn auf der Anhalter Bahn (in Berlin) fahren?
Welche Initiativen wird der Senat konkret unternehmen, um den Güterverkehr von der Straße (beispielsweise B 101/B 96) auf die Schiene zu bringen, die als realistisch anzusehen sind?
Wann wird die B 96 komplett vierspurig in Berlin fertiggestellt?
Wann wird die B 96 von Stadtgrenze bis „Lichtenrader Spinne“ leistungsfähig ausgebaut sein in Berlin?
Wann wird die B 101 komplett vierspurig in Berlin fertiggestellt?
Wann wird die B 101 von Stadtgrenze bis zur Hildburghauser Straße leistungsfähig fertiggestellt sein?
Wann wird mit der verbindlichen Bauplanung und dem Bau der B 101 von Malteserstraße bis Munsterdamm begonnen?
Berlin, den 13. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Für die Anhalter- und Dresdner Bahn laufen derzeit die Planfeststellungsverfahren. Erst nach dem Vorliegen der rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse kann mit dem Bau begonnen werden. Seitens der DB AG werden die Jahre 2005/2006 als Inbetriebnahmetermine genannt.
Zu 3.:
Ein modernes Güterverkehrskonzept für Berlin muss auch andere Möglichkeiten als den Straßenneubau in Betracht ziehen. Das zu bewältigende Problem besteht darin, dass seit der Öffnung der Grenzen die Verkehrsverflechtungen zwischen Berlin und vor allem dem südlichen Umland bereits erheblich zugenommen haben und in Zukunft noch weiter zunehmen werden. Das vorhandene Güterverkehrskonzept, insbesondere die Verlagerung der Verkehre von der Straße auf die Schiene, muss auf der Basis des heutigen bzw. künftigen Verkehrsaufkommens im Rahmen des Stadtentwicklungsplanes Verkehr weiterentwickelt werden.
Zu 4. und 5.:
Die Baumaßnahme für die B 96 von der Landesgrenze bis zur Goltzstraße soll im Jahr 2004 in Abhängigkeit von den zur Verfügung stehenden Baumitteln des Landes Berlin abgeschlossen sein. Damit wäre die B 96 im Süden Berlins (Landesgrenze Berlin/Brandenburg bis A 100) durchgängig vierstreifig befahrbar.
Zu 6. und 7.:
Mit dem Ausbau der B 101 zwischen der Landesgrenze und dem Niedersdorfer Weg wäre die durchgängig vierstreifige Befahrbarkeit in Berlin bis Alt-Mariendorf, wo die B 101 endet, hergestellt. Das Planfeststellungsverfahren für diesen Bauabschnitt läuft bereits. Zurzeit ist mit der Fertigstellung der Maßnahme nicht vor 2003 zu rechnen, da noch Gespräche zur Finanzierung mit dem Bundesministerium für Verkehr geführt werden müssen.
Zu 8.:
Mit dem Bau der B 101 zwischen Malteserstraße und Munsterdamm kann erst nach Schaffung des Planungs- bzw. Baurechts im Wege eines Planfeststellungsverfahrens begonnen werden. Die Erarbeitung der dafür notwendigen Planunterlagen ist bisher nicht vorgesehen, da die im Rahmen des eingeleiteten FNP-Änderungsverfahrens erforderlichen Vorprüfungen, u.a. zu den verschiedenen Trassenalternativen einschließlich Null-Lösung, noch nicht abgeschlossen wurden.
Berlin, den 5. April 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt