Die Kleine Anfrage befasst sich mit den kaufmännischen Umsatzerlösen, der statistischen Fahrgastentwicklung sowie den strukturellen Absichten einer gesellschaftsrechtlichen Zusammenführung der BVG mit der S-Bahn Berlin GmbH. Die Wirtschaftsverwaltung tritt der Behauptung dramatischer Fahrgastverluste entgegen und verweist auf eine Konsolidierung des ÖPNV-Marktes, bei der der aktuelle jährliche Rückgang von 0,6 Prozent vollständig im bundesweiten Trend liegt. Trotz sinkender Fahrgastzahlen in den Vorjahren konnte die BVG ihre Fahrgeldeinnahmen im Personenverkehr von 952,0 Millionen DM im Jahr 1993 auf 1,088 Milliarden DM im Jahr 1997 steigern; von einer Fusion der beiden Schienennetzbetreiber verspricht sich der Senat durch die Bündelung der Verkehrsplanung erhebliche haushalterische Einsparungen und den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Großunternehmens.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4218
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4218
des Abgeordneten Prof. Dr. Holger Rogall (SPD)
über Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der BVG
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Fahrgäste hatte die BVG in den Jahren 1993, 1994, 1995, 1996, 1997?
2. Wie viele Fahrgäste hat die BVG seit 1993 verloren (Angaben bitte absolut und in Prozent)?
3. Welche Einnahmeverluste hat die BVG durch den Fahrgastverlust 1997 gegenüber 1993 zu verkraften gehabt?
4. Welche Maßnahmen plant die BVG, um den dramatischen Fahrgast- und Einnahmeverlust zu stopfen?
5. Durch welche Tatbestände würde die Fusion der BVG mit der S-Bahn die Einnahmesituation der BVG verbessern?
6. Geht der Senat davon aus, daß bei einem Wegfall des Wettbewerbs zwischen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH die Effizienz beider Unternehmen gesteigert wird?
Berlin, den 7. Oktober 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4218
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat verweist hierzu auf die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307 vom 9. Juni 1997 über Ursachen für Fahrgastrückgänge bei der BVG (abgedruckt im Landespressedienst Nr. 151 vom 7. August 1997), die Antwort auf die in der 40. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 5. Februar 1998 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 12 über Fahrgeldeinnahme-Entwicklung bei der BVG und die dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichte der BVG.
Zu 3.:
Keine. Die BVG konnte ihre Umsatzerlöse aus dem Personenverkehr von 952,0 Mio. DM (davon S-Bahn 77,6 Mio. DM) im Jahre 1993 auf 1 088 Mio. DM (ohne S-Bahn) im Jahre 1997 steigern.
Zu 4.:
Der Senat vermag nicht zu erkennen, daß bei der BVG „dramatische“ Fahrgastverluste eingetreten sind. Die Fahrgastentwicklung hat sich stabilisiert; der derzeitige Rückgang gegenüber dem Vorjahr liegt mit 0,6 % im Bundestrend, ein Berlin-spezifischer Rückgang ist nicht mehr zu verzeichnen.
Zu 5.:
Die Einnahmesituation wird im wesentlichen durch die Höhe der Tarifeinnahmen bestimmt. Der Senat prüft, ob mit der Zusammenführung von S-Bahn und dem operativen Teil der BVG zu erwarten ist, daß durch die einheitliche Angebotsplanung und Tarifgestaltung der ÖPNV in Berlin insgesamt attraktiver wird und mehr Fahrgäste das Verkehrsangebot nutzen. Dadurch und durch marktgerechte Tarife könnten die Einnahmen erhöht werden.
Zu 6.:
Ja, denn darin bestünde der eigentliche Zweck der Zusammenführung. Durch Ausschöpfung leistungsseitiger Synergiepotentiale sowie die Optimierung des gesamten Verkehrsangebots für den ÖPNV/SPNV in Berlin würde der Aufwand für das Verkehrsangebot sinken, der Landeshaushalt entlastet und ein wettbewerbsfähiges Nahverkehrsunternehmen entstehen.
Berlin, den 24. November 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Grundlagen der Betriebsgenehmigung, dem aktuellen Status des Schließungsverfahrens sowie den wirtschaftlichen Ergebnissen des Flughafens Tempelhof. Der Senat erläutert, dass die Rechtsbasis der alliierten Übergabe als planfestgestellt gilt und Ansprüche von Fluggesellschaften so lange fortbestehen, wie die Genehmigung durch die Landesluftfahrtbehörde nicht offiziell aufgehoben ist. Für das Jahr 1997 wird ein Verlust von rund 20 Millionen DM ausgewiesen, der rein aus dem defizitären Luftverkehrsbetrieb resultiert. Das am 6. Januar 1998 eingeleitete Schließungsverfahren verlangt von der Betreiberin BFG derzeit eine vertiefte Begründung hinsichtlich wirtschaftlicher Aspekte sowie den Nachweis zumutbarer Ersatzkapazitäten an anderen Standorten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4172
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4172
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Schließung des Flughafens Tempelhof
Ich frage den Senat:
1. Auf welcher Rechtsgrundlage und mit welcher verkehrlichen Funktion ist die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Tempelhof erteilt worden, und leiten sich aus der gegebenen Rechtslage Ansprüche von Fluggesellschaften auf dauerhafte Start- und Landerechte an diesem Standort ab?
2. Welche Betriebsergebnisse vor Steuern hat der Flughafen Tempelhof in den Jahren 1995, 1996 und 1997 erzielt, und wie verteilen sich diese auf die Bewirtschaftung des Gebäudekomplexes und den Flughafenbetrieb?
3. Wie ist der Verfahrensstand zur beschlossenen Schließung des Flughafens Tempelhof, welche Unterlagen sind bei der zuständigen Behörde eingereicht worden, wie wird der weitere Verlauf des Schließungsverfahrens sein?
4. Welche Bedeutung wird seitens der Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) und seitens der Investorengemeinschaften den jüngsten Äußerungen von Senator Klemann zur Offenhaltung des Flughafens Tempelhof beigemessen, welche Auswirkungen haben diese Äußerungen auf die Privatisierungsverhandlungen?
5. Wie wird seitens der Gesellschafter der BBF die Realisierung des Konsensbeschlusses durchgesetzt, der die Schließung des Flughafens Tempelhof spätestens bei Planfeststellung des Single-Airports Schönefeld vorsieht?
6. Welche Konsequenzen wird die Schließung des Flughafens Tempelhof for (vom Senat korrigiert zu für) die dort ansässige Deutsche Flugsicherung haben?
7. Welche konkreten Planungsvorhaben und vorbereitenden Maßnahmen für die Nachnutzung des Flughafenareals Tempelhof werden derzeit vom Senat durchgeführt, welche sind künftig beabsichtigt und welchen Zeitrahmen für den Abschluß der Planungen hält der Senat für realistisch?
Berlin, den 18. September 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4172
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der früher auf Grund alliierten Rechts betriebene Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof gilt nach § 2 Abs. 5 des Gesetzes zur Überleitung von Bundesrecht nach Berlin (West) (Sechstes Überleitungsgesetz) vom 25. September 1990 seit seiner Übergabe durch die Alliierten im Sinne der §§ 6 bis 10 des Luftverkehrsgesetzes als genehmigt und im Plan rechtskräftig festgestellt. Ansprüche von Fluggesellschaften auf Start- und Landerechte an diesem Standort bestehen, solange die auf der genannten Rechtsgrundlage existierende „fiktive“ Betriebsgenehmigung nicht verändert, eingeschränkt oder im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr ganz oder teilweise aufgehoben wird.
Zu 2.:
Die Jahresabschlüsse der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) weisen durchgängig keine getrennten Zahlenangaben für die Flughäfen Tegel und Tempelhof aus. Eine Beantwortung der Frage ist daher nur indirekt auf der Grundlage der im Zuge der jährlichen Wirtschaftsplanung vorgelegten Berechnungen möglich. Danach wies der Flughafen Tempelhof im Jahr 1997 einen Verlust von rund 20 Mio. DM aus, der – bei geringfügigen Gewinnen im Bereiche der Immobilienverwertung – ausschließlich aus dem Luftverkehrsbetrieb verzeichnet wird.
Zu 3.:
Die BFG hat am 6. Januar 1998 das Erlöschen der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Berlin-Tempelhof bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde beantragt. Diese hat die BFG zwischenzeitlich aufgefordert, die Antragsbegründung insbesondere durch Aspekte der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes zu ergänzen. Außerdem ist darzustellen, daß für die in Tempelhof operierenden Luftverkehrsgesellschaften nach einer Schließung ausreichende und zumutbare Ersatzkapazität an anderen Standorten zur Verfügung gestellt wird. Dies ist notwendig, weil deren Rechte durch die Schließung unmittelbar berührt werden. Nach Erfüllung der genannten Forderungen und Abwägung aller zu berücksichtigenden Belange in einem Verwaltungsverfahren kann die Landesluftfahrtbehörde verfügen, daß die Betriebsgenehmigung erlischt. Gegen einen entsprechenden Bescheid ist die Einlegung von Rechtsmitteln möglich.
Zu 4. und 5.:
Grundlage sowohl für die erfolgte Ausschreibung als auch für die bevorstehenden Verhandlungen mit dem (den) Investorenkonsortium(-konsortien) waren bzw. sind die Vorgaben des Konsensbeschlusses.
Zu 6.:
Voraussichtlich keine. Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) beabsichtigt bis zum Jahr 2002 ohnehin, ihre künftige Regionalstelle Nord in Bremen anzusiedeln.
Zu 7.:
Derzeit bestehen für den Flughafen Tempelhof keine konkreten Planungsvorhaben. Es erfolgen lediglich Vorüberlegungen auf der Grundlage der Darstellungen im FNP, so daß auch im Zeitrahmen für den Abschluß diesbezüglicher Planungen noch keine Angaben erfolgen können.
Berlin, den 19. November 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage thematisiert die abweichenden Bahnhofsbezeichnungen innerhalb des zentralen Spandauer Nah- und Fernverkehrsknotens und hinterfragt die Notwendigkeit einer einheitlichen Benennung. Der Senat verteidigt die bestehenden Strukturen und legt dar, dass die baulich zusammenhängenden Anlagen von Fernbahn und S-Bahn gemäß der bundesweiten Orientierungs-Systematik der Deutschen Bahn AG einheitlich den Namen „Berlin-Spandau“ tragen. Demgegenüber behält der baulich getrennte U-Bahnhof seine identitätsstiftende Bezeichnung „Rathaus Spandau“ bei, um im Zusammenspiel mit dem U-Bahnhof „Altstadt Spandau“ die präzise lokale Verortung im ÖPNV-Netz abzusichern; zur optimierten Auffindbarkeit der Fernbahnsteige wird die BVG ergänzende visuelle Leitsysteme im U-Bahn-Bereich installieren.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4283
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4283
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau
Ich frage den Senat:
1. Welche Namensbezeichnung wird der Fernbahnhof, der S-Bahnhof und der U-Bahnhof in Zukunft in Spandau bekommen?
2. Trifft es zu, daß der U-Bahnhof mit dem bisherigen Namen „Rathaus Spandau“ einen anderen Namen bekommen wird als der neue Fernbahnhof? Wenn ja, warum, wenn nein, warum wurde an dem neu errichteten Zugang, der demnächst eröffnet wird, die Bezeichnung Rathaus Spandau angebracht?
3. Hält es der Senat für gut, wenn der gesamte Knotenpunkt eine einheitliche Namensbezeichnung hat, wenn ja, warum handelt er nicht danach, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 23. Oktober 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4283
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die baulichen zusammenhängenden Anlagen der DB AG (Fernbahnhof) und der S-Bahn tragen den Namen „Berlin – Spandau“. Nach der Systematik der DB AG entspricht dies dem einheitlichen Namengebungssystem für die Fernbahnhöfe, das für das gesamte Bundesgebiet gilt und damit der großräumigen Orientierung von Fernreisenden entgegenkommt.
Der in der Nähe des Fernbahnhofs Spandau liegende U-Bahnhof behält weiterhin den Namen „Rathaus Spandau“. Die U-Bahnlinie 7 hat im Bereich des Bezirkes Spandau zwei Bahnhöfe, die im Namen den Begriff Spandau führen. Neben dem Endbahnhof „Rathaus Spandau“ ist dies der U-Bahnhof „Altstadt Spandau“. Die bestehende Namensgebung dient dabei der örtlichen Orientierung der Nutzer des ÖPNV. Die Einführung eines anderen Namens für den U-Bahnhof würde aus Sicht des Senats die bestehende identitätsstiftende Wirkung des Namenszuges „Rathaus Spandau“ im Bezirk Spandau erschweren und wäre nur mit zusätzlichen Kosten zu verwirklichen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der U-Bahnhof baulich mit dem Fernbahnhof nicht zusammenhängt und auch deshalb eine Notwendigkeit für eine Umbenennung nicht relevant ist. Die BVG wird die Auffindbarkeit der Fernverkehrsanlagen der DB AG für die ÖPNV-Fahrgäste durch Anbringen von Hinweisen im U-Bahnbereich erleichtern.
Berlin, den 13. November 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Vertraeglichkeitspruefung nach Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die umweltrechtliche Relevanz und den Umsetzungsstand europäischer Naturschutzvorgaben (FFH-Richtlinie 92/43/EWG) bei planfeststellungsbedürftigen Berliner Infrastrukturvorhaben und dem Ausbau des Flughafens Schönefeld. Der Senat verweist auf die erfolgte nationale Verankerung der Habitat-Prüfung durch die Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes im April 1998. Für das Berliner Stadtgebiet stellt die Verwaltung fest, dass gegenwärtig keine Verkehrsprojekte verfolgt werden, die gemeldete potenzielle Schutzgebiete räumlich tangieren; bezüglich des Brandenburger Umlands und des Schönefelder Flughafenareals wird auf die laufende Umweltverträglichkeitsprüfung innerhalb des dortigen Planverfahrens verwiesen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3947
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3947
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verträglichkeitsprüfung nach
Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ich frage den Senat:
1. Bei welchen Verkehrsprojekten in Berlin, einschließlich des Flughafens Schönefeld, muß vor der Planfeststellung die besondere Verträglichkeitsprüfung nach den Vorgaben der Richtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und der Flora-Fauna-Habitat(FFH)-Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft durchgeführt werden?
2. Für welche dieser Verkehrsprojekte wurden die entsprechenden Untersuchungen eingeleitet?
3. Welche Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen vor?
Berlin, den 10. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3497 (vom Senat korrigiert zu 3947)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat von Berlin hat gemäß Beschluß vom 15. Juli 1997 dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit die potentiellen Schutzgebiete des Landes Berlin entsprechend der Richtlinie 92/43/EWG des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 21. März 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) gemeldet. Die Richtlinie 92/43/EWG des Rates ist zwischenzeitlich durch das 2. Gesetz zur Änderung des Bundesnaturschutzgesetzes vom 28. April 1998 in nationales Recht umgesetzt worden.
In Berlin werden gegenwärtig keine planfeststellungsbedürftigen Verkehrsprojekte verfolgt, die eines der von Berlin gemeldeten potentiellen FFH-Gebiete tangieren.
Ob der Ausbau des Flughafens Schönefeld FFH-Gebiete in Brandenburg berührt, ist dem Senat derzeit nicht bekannt. Die Ermittlung erfolgt im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen.
Berlin, den 18. August 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Einschraenkungen bei der Konzessionsvergabe fuer Buslinien durch den Senat
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der restriktiven Vergabepraxis von Linienkonzessionen im Berliner Busverkehr, die vom Senat seit einiger Zeit nur noch mit kurzen Laufzeiten erteilt werden. Der Senat bestätigt, dass die Genehmigungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Anlehnung an den laufenden Unternehmensvertrag vorerst strikt bis zum 31. Dezember 1999 befristet werden. Begründet wird diese Vorgehensweise mit anstehenden europäischen und bundesweiten Strukturreformen im ÖPNV-Markt sowie der Notwendigkeit, die verkehrliche Gestaltungsfähigkeit angesichts des fortschreitenden Schienennetz-Ausbaus und des neuen Nahverkehrsplanes 1998/99 flexibel aufrechtzuerhalten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3809
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3809
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Einschränkungen bei der Konzessionsvergabe für Buslinien durch den Senat
Ich frage den Senat:
1. Sind Informationen zutreffend, daß die zuständige Senatsverwaltung als Genehmigungsbehörde den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Konzessionen für Buslinien seit einiger Zeit nur noch für kurze Laufzeiten, z. B. zwei Jahre, erteilt?
2. Wenn ja, mit welcher Begründung erfolgt diese Vorgehensweise?
3. Inwieweit wird mit dieser Vorgehensweise das öffentliche Verkehrsinteresse durch die zuständige Senatsverwaltung entsprechend den Vorschriften des § 16 Personenbeförderungsgesetz ausreichend berücksichtigt, zumal nach diesen beim Busverkehr die Konzessionsdauer acht Jahre betragen kann und gegenwärtig höchstens die Reduzierung auf fünf Jahre in einigen Bundesländern diskutiert wird?
4. Inwieweit hängt die Wiedererteilung von Konzessionen für Buslinien mit dem inzwischen aufgestellten Nahverkehrsplan zusammen?
5. Welchen Zusammenhang gibt es zwischen der Konzessionsdauer bei Buslinien in Berlin, der prekären wirtschaftlichen Situation der BVG und einer möglichen Rechtsformänderung bzw. Holdingkonstruktion bei der BVG unter Einbeziehung anderer Unternehmen, z. B. der Bahn AG?
Berlin, den 4. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3809
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja.
Die auf der Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erteilten Genehmigungen werden zur Zeit in Anlehnung an die Dauer des laufenden zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin geschlossenen Unternehmensvertrages bis zum 31. Dezember 1999 befristet.
Die europäischen sowie bundesweiten Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen und die daraus resultierenden erforderlichen Neustrukturierungen bei der Organisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die Weiterentwicklung der Schienenverkehrsnetze und –angebote in der Berliner Region sowie der geltende Unternehmensvertrag stellen die Gründe für die zur Zeit praktizierte Verfahrensweise dar. Die Vorgehensweise bei der Konzessionierung im Busbereich steht damit im unmittelbaren Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung der Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Berlin.
Zu 3.:
Die gegenwärtigen Befristungen bei der Konzessionsvergabe ergeben sich aus dem aktuellen Umstrukturierungsprozeß im gesamten Verkehrsmarkt. Die somit bewirkte Erhöhung der Gestaltungsfähigkeit dient der Maßgabe, für die Zukunft ein attraktives, integriertes und effizientes ÖPNV-Angebot zu gewährleisten. Insofern wird die in § 16 PBefG vorgesehene maximale Geltungsdauer für Genehmigungen für Linienverkehr derzeit nicht vergeben. Für einen späteren Zeithorizont können wieder längere Bemessungszeiten vorgesehen werden.
Zu 4.:
Entsprechend den Vorgaben des § 8 Abs. 3 PBefG sowie dem „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“ dient der „Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99“ als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV und ist als Grundlage bei der Erteilung von Linienkonzessionen von der Genehmigungsbehörde zu beachten. In seiner Funktion als Aufgabenträger für den ÖPNV hat der Senat mit dem Nahverkehrsplan den verbindlichen Rahmen für die Schaffung eines nachfrageorientierten ÖPNV festgelegt. Er ist unter Mitwirkung von in Berlin tätigen ÖPNV-Unternehmen aufgestellt worden.
Zur Dauer der Konzessionierungen macht der Nahverkehrsplan keine Aussagen.
Zu 5.:
Vgl. die Beantwortung der Fragen 1 und 2.
Berlin, den 29. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (III) – Anlagevermoegen
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Bilanzierungs- und Abschreibungsrichtlinien des umfangreichen Infrastruktur-Anlagevermögens der BVG sowie mit organisatorischen Szenarien im Falle einer künftigen Holdingstruktur unter Einbeziehung der S-Bahn. Basierend auf Angaben des Vorstands legt der Senat dar, dass die Sachanlagen streng linear nach den Vorschriften des Handelsgesetzbuches (HGB) bewertet werden, wobei staatliche Investitionszuschüsse für den U- und Straßenbahnbau passivisch als Sonderposten ausgewiesen werden. Für den Fall einer gesellschaftsrechtlichen Umstrukturierung oder Ausgründung einer Betreibergesellschaft favorisiert der Senat das Modell einer eigenständigen, landeseigenen „Infrastruktur-Einheit“, um das Schienenvermögen dauerhaft zweckgebunden für den Berliner Nahverkehr zu sichern.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3771
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3771
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (III) – Anlagevermögen
Ich frage den Senat:
1. Aus welchen Gründen werden bei der BVG – anders als bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik – die Investitionen in die Infrastruktur in das Anlagevermögen des Betriebes übernommen, nach welcher Abschreibungsmethode werden die Abschreibungskosten ermittelt, und inwiefern belastet dies das Abschreibungsvolumen der BVG?
2. In welcher Weise ist das erhebliche Sachanlagevermögen der BVG bilanziert, und in welchem Verhältnis steht der Buchwert der Sachanlagen zum Marktwert?
3. Wie soll bei einer eventuellen Zusammenführung von BVG und S-Bahn GmbH unter dem Dach einer Holding mit dem Anlagevermögen der BVG umgegangen werden?
4. Welche Überlegungen favorisiert der Senat für den Fall der Bildung einer Betreibergesellschaft nach den Vorstellungen des BVG-Vorstandes für den Umgang mit dem Anlagevermögen?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3771
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen 1. bis 3. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Dazu wird vom Vorstand folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
„Der in der Fragestellung implizierten Feststellung, daß bei den meisten kommunalen Verkehrsbetrieben der Bundesrepublik Deutschland Investitionen in die Infrastruktur nicht im Anlagevermögen des Betriebes geführt werden, kann sich die BVG nicht anschließen, weil keine Untersuchung bekannt ist, die eine derartige Aussage bestätigen würde. Die BVG bilanziert gemäß den Vorschriften des HGB, 3. Buch, §§ 252, 253 Abs. 2. Danach werden die Sachanlagen zu Anschaffungs- und/oder Herstellungskosten unter Berücksichtigung der Anschaffungsnebenkosten und Anschaffungskostenminderungen abzüglich planmäßiger linearer Abschreibungen bewertet. Die nach steuerlichen Vorschriften zulässige sogenannte Halbjahresregel wird angewendet. Geringwertige Wirtschaftsgüter werden im Zugangsjahr voll abgeschrieben. In die Herstellungskosten der selbsterstellten Anlagen werden neben den direkt zurechenbaren Kosten die anteiligen Gemeinkosten und Abschreibungen einbezogen.
Soweit die nach vorstehenden Grundsätzen ermittelten Werte von Gegenständen des Anlagevermögens unter dem Wert liegen, der ihnen am jeweiligen Abschlußstichtag beizulegen war, wird dem durch außerplanmäßige Abschreibungen Rechnung getragen. Unter bestimmten Bedingungen erhält die BVG Investitionszuschüsse vor allem im U-Bahn- Neubau, für den Neu- und Ausbau von Straßenbahnanlagen sowie für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Modernisierung von Straßenbahn-Wagen und sonstige Maßnahmen aus Bundes- und Landesmitteln. Während die Zuschüsse für die Beschaffung von U-Bahn-Wagen, Straßenbahn-Wagen sowie sonstige Maßnahmen ausschließlich vom Land gewährt werden, bekommt die BVG für Baumaßnahmen im U-Bahn- und Straßenbahn-Bau Mittel, die sowohl vom Land als auch vom Bund gegeben werden. Für diese Investitionszuschüsse besteht hinsichtlich ihrer Bilanzierung ein Wahlrecht. Sie können entweder von den Anschaffungs- oder Herstellungskosten abgesetzt werden oder – wie von der BVG gehandhabt – in Form eines Sonderpostens auf der Passivseite der Bilanz ausgewiesen werden.“
Zu 2.:
„Die Bilanzierung des Sachanlagevermögens der BVG erfolgt nach den gesetzlichen Vorschriften. Ist den Vermögensgegenständen des Anlagevermögens ein niedrigerer Wert als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, vermindert um planmäßige Abschreibungen, beizulegen, so wird der niedrigere Wert bilanziert. Für den Fall, daß der Marktwert einer Sachanlage höher als die Anschaffungs- oder Herstellungskosten, gegebenenfalls vermindert um planmäßige Abschreibungen, ist, findet dieser höhere Marktwert bei der Bilanzierung keinen Niederschlag (Anschaffungskostenprinzip/Niederstwertprinzip).“
Zu 3.:
„Das Wort „Holding“ impliziert, daß eine (Ober)Gesellschaft kapitalmäßig mit Tochtergesellschaften, in diesem Fall BVG und S-Bahn GmbH, verflochten wäre, die Tochtergesellschaften jedoch rechtlich selbständig weiterhin existieren. Dies vorausgesetzt, würde die BVG weiterhin eine selbständig bilanzierende Einheit bleiben und folglich das Anlagevermögen grundsätzlich im eigenen Besitz bzw. Eigentum behalten.“
Zu 4.:
Der Senat hält es für sinnvoll, bei einer Neustrukturierung der BVG das Anlagevermögen in einer „Infrastruktur-Einheit“ zu organisieren, so daß dieses Vermögen uneingeschränkt für ÖPNV-Nutzungen zur Verfügung bleibt.
Berlin, den 8. Juli 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
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Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit städtischen Maßnahmen zur Förderung der gesellschaftlichen Teilhabe mobilitätseingeschränkter Menschen durch barrierefreie Verkehrsmittel und ein neues digitales Stadtinformationssystem. Sozialsenatorin Beate Hübner kündigt den vertraglich fixierten Systemstart des integrierten, elektronischen Informationsportals für Oktober 1998 an, bei dem ergonomische Belange Behinderter im Zentrum stehen. Bezüglich des Nahverkehrs wird dokumentiert, dass bereits 55,5 % des BVG-Busnetzes vollumfänglich behindertengerecht ausgestaltet sind und die Prioritätensetzung beim Fahrzeugeinsatz in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden innerhalb der landeseigenen „Vernetzungs-AG“ erfolgt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3757
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3757
des Abgeordneten Dr. Christian-Zippel (CDU)
über Informationen zu behindertengerechten
Bauten und Verkehrsmitteln
Ich frage den Senat:
1. Auf welche Weise sichert der Senat ein langfristiges Stadtinformationssystem für behinderte Einwohner und Gäste Berlins?
2. Werden private Betreiber und Projektgruppen in die Stadtinformation für Behinderte gezielt einbezogen und welche?
3. Nach welchen Kriterien erfolgt die Planung und der Einsatz von behindertengerechten Bussen oder Niedrigflurbahnen durch die BVG, beziehungsweise warum erfolgt der Einsatz behindertengerechter Verkehrsmittel so unterschiedlich wie gegenwärtig?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat hat bereits im März 1996 beschlossen, ein umfassendes integriertes elektronisches Stadtinformationssystem für das Land Berlin errichten zu lassen. Nach zwei weiteren Senatsbeschlüssen stehen die diesbezüglichen Vertragsverhandlungen mit einem Betreiber nunmehr unmittelbar vor dem Abschluß. Der Systemstart ist für den Oktober 1998 geplant. Bei den Verhandlungen mit dem Betreiber wurde darauf geachtet, daß die besonderen Belange behinderter Menschen sowohl bei der Gestaltung der Inhalte wie bei der Ergonomie der eingesetzten Geräte in bestmöglicher Weise berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das Stadtinformationssystem begreift sich als offene Plattform, die allen Anbietern und Interessierten prinzipiell in gleicher Weise offensteht. Konkrete Kontakte zu den besonderen Anliegen Behinderter hat es bisher mit dem Verein „Movado“ gegeben, der seine Inhalte in das Stadtinformationssystem einbringen wird.
Zu 3.:
Zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben und der in der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales gebildeten Vernetzungs-Arbeitsgruppe, eine Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt, wurde Einvernehmen darüber erzielt, daß Vorstellungen und Wünsche dieser Arbeitsgruppe nach Möglichkeit berücksichtigt werden. Die Vernetzungs-AG hat bereits 1996 mehrheitlich dafür plädiert, daß bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten sind.
Um Spielraum für die Erschließung weiterer Gebiete zu haben, hat die Vernetzungs-AG, die sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e.V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus behinderten Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammensetzt, bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. ä. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.
Die BVG will die von der Vernetzungs-AG festgelegten Prioritäten soweit wie möglich (bei betrieblichen oder anderen Restriktionen wird die Vernetzungs-AG entsprechend informiert) zu den nächstmöglichen Terminen realisieren. Das Ziel ist dabei, alles zu unternehmen, die Wünsche umzusetzen, um so die neuen behindertengerechten Omnibusse möglichst bedarfsgerecht einzusetzen. Von den 220 Buslinien der BVG sind 122 (55,5 %) behindertengerecht und 31 (14,1 %) behindertenfreundlich.
Diese Verfahrensweise kann für den Einsatz von Niederflurstraßenbahnen nicht angewandt werden, da diese vorrangig abhängig ist von der entsprechenden baulichen Streckenvorbereitung. Ein weiteres wesentliches Kriterium ist das Fahrgastaufkommen, welches unmittelbare Auswirkungen auf den Fahrzeugeinsatz hat. Die Wünsche der Mitglieder der Vernetzungs-AG werden jedoch geprüft und, soweit möglich, auch berücksichtigt. Behindertengerechte Straßenbahnen werden seit Fahrplanwechsel zu festgelegten Zeiten auf 14 Linien eingesetzt.
Berlin, den 1. Juli 1998
Beate H ü b n e r
Senatorin für Gesundheit und Soziales
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Kontrollfunktion des Senats bei der milliardenschweren Fahrzeugbeschaffung der BVG sowie mit Wettbewerbsstreitigkeiten zwischen Schienenfahrzeugherstellern (Siemens und ADtranz). Die Wirtschaftsverwaltung stellt klar, dass Flottenkonfiguration und Auftragsvergabe in der kaufmännischen Eigenverantwortung der Unternehmensführung liegen und der Aufsichtsrat als Kontrollgremium die finanzielle Leistungsfähigkeit überwacht. Detaillierte Angaben zu aktuellen Fahrzeugbeständen, Modernisierungskosten und Ausschreibungsspezifika verweigert der Vorstand unter Verweis auf den Schutz wettbewerbssensibler Planungsdaten; zukünftige Qualitäts- und Ausstattungsstandards sollen über den im Januar 1998 beschlossenen Nahverkehrsplan in kommende Bestellverträge einfließen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3770
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3770
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit
der BVG (II) – Fahrzeugbeschaffung
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise stellt der Senat in seiner Funktion als Gewährträger der BVG sicher, daß die Investitionen für die Beschaffung von Fahrzeugen im Rahmen der finanziellen Leistungsfähigkeit des Unternehmens und in angemessener Relation zur Wirtschaftlichkeitsentwicklung der Unternehmensbereiche Bus, Tram und U-Bahn erfolgen?
2. Wie groß ist gegenwärtig der Fahrzeugbestand in den einzelnen Unternehmensbereichen, welcher Modernisierungs-, Erweiterungsbzw. Ersatzbedarf besteht bis zum Jahr 2000, und wie hoch sind die hierfür erforderlichen Kosten?
3. In welchem Umfang werden die Kosten für Fahrzeugbeschaffung in der Investitionsplanung des Unternehmens berücksichtigt, wie hoch ist der Anteil von Zuschüssen aus Bundes- und Landesmitteln, welche Finanzierungsmodelle werden aus welchen Gründen in Erwähnung gezogen?
4. Welche technischen und Ausstattungsstandards fordert die BVG für neue Fahrzeuge (bitte differenziert nach Fahrzeugarten auflisten), auf welcher Rechtsgrundlage werden diese Anforderungen erhoben, und welche Mehrkosten entstehen durch solche Standardforderungen, die über technische und Sicherheitsanforderungen hinaus erhoben werden (differenziert nach Ausstattungsart und Kostenanteil, z. B. Klimaanlagen)?
5. Auf Grund welcher Vergaberichtlinien erfolgt die Auswahl der Lieferanten, sind diese Vergaberichtlinien öffentlich zugänglich, und in welcher Weise nimmt der Senat seine Verantwortung als Aufsichtsbehörde hierbei wahr?
6. Welchen Hintergrund hat der Vorwurf des Verkehrstechnikherstellers Siemens, er werde bei der Vergabe von Aufträgen für die Lieferung von U-Bahnen gegenüber ADtranz benachteiligt, und in welcher Weise wird der Senat in dieser Angelegenheit tätig?
7. In welcher Weise unterstützt der Senat die BVG dabei,
a) Großabnehmerrabatte bei Verkehrstechnikherstellern zu erhalten,
b) bevorzugt Verkehrstechnikanbieter aus der Region Berlin-Brandenburg als Lieferanten zu gewinnen?
8. In welcher Weise sollen in künftigen Verkehrsverträgen Vergaberichtlinien und Ausstattungsstandards für Fahrzeuge verankert werden?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3770
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Fahrzeugbeschaffung, Flottenkonfiguration und Finanzierung solcher Investitionen sind typischer Verantwortungsbereich von Unternehmensführungen. Wie jedes andere Unternehmen auch muß die BVG die Beschaffung ihrer Betriebsmittel eigenverantwortlich vornehmen. Das Kontrollgremium für die unternehmerischen Entscheidungen ist der Aufsichtsrat, der auch darauf achtet, daß die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Unternehmens bei Investitionsentscheidungen wesentliche Bestimmungsgröße ist.
Zu 2. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die in den Fragen erbetenen Erklärungen nicht abgegeben werden können, da diese nachvollziehbar für außenstehende Dritte die Offenlegung von Wirtschafts- und Planungsdaten beinhalten würden, die aus Gründen des Wettbewerbs nicht offengelegt werden können.
Zu 7.:
Auftragsvergabe, Erreichung von Großabnehmerrabatten sowie Lieferantenauswahl sind die typischen Verantwortungsbereiche von Unternehmensführungen und nicht des Senats.
Zu 8.:
Am 13. Januar 1998 hat der Senat den Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99 beschlossen. Als Rahmenplan für die Ausgestaltung des ÖPNV sind darin die Qualitätsmerkmale und Standards für die Erbringung der Verkehrsangebote sowie die Vorgaben für die Entwicklung des Fahrzeugparks und der Anlagen enthalten. Ein zukünftiger „Bestellvertrag“ mit der BVG könnte analog den Inhalten der Verkehrsverträge mit der S-Bahn Berlin-GmbH und der DB AG auf der Grundlage des Nahverkehrsplanes die quantitativen und qualitativen Standards des Leistungsangebotes enthalten.
Berlin, den 30. Juni 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit Modifikationen im Berliner Takt- und Liniennetz seit August 1997, die von der Opposition als Angebotsverschlechterung gewertet werden. Der Senat weist diese Einschätzung zurück und definiert die Maßnahmen als notwendige, nachfrageorientierte Anpassungen im Gesamtnetz, die insbesondere durch die schrittweise Wiederinbetriebnahme konkurrierender S-Bahnstrecken (etwa nach Spandau) ausgelöst wurden. Der Einsatz von Kurzzügen im abendlichen U-Bahn-Verkehr wird zudem gezielt mit einer Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls und sozialer Kontrolle durch eine stärkere Belebtheit der Wagen begründet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3203
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedüren derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Berlin, den 16. Dezember 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, ist als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.
Berlin, den 14. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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title: „Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998″
date: ‚1998-04-01 00:00‘
archivdatum: ‚1998-04-01 00:00‘
category: [„Flughäfen“, „Politik“]
tags: [„ILA 1998“, „Flughafen Schönefeld“, „Luftbrücke“, „Krisenreaktionskräfte“, „Sowjetunion“, „Militärluftfahrt“, „Ursula Hertel-Lenz“, „Jürgen Klemann“, „Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr“]
author: Ralf Reineke
source: parlament-berlin.de
Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998
Ereignis
Die Kleine Anfrage richtet detaillierte inhaltliche, finanzielle und geschichtspolitische Fragen an den Senat bezüglich der geplanten Sonderschau „50 Jahre Luftbrücke“ im Rahmen der ILA 1998 auf dem Flughafen Schönefeld. Die Abgeordnete hinterfragt kritisch eine mögliche militärische Einseitigkeit der Konzeption sowie eine potenzielle Instrumentalisierung zur Legitimation moderner Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr. Der Senat verweigert eine inhaltliche Beantwortung und verweist auf die ausschließliche, federführende Zuständigkeit der Bundesregierung für diese nationalen Gedenktage, weshalb parlamentarische Anfragen über den Deutschen Bundestag zu stellen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3254
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3254
der Abgeordneten Ursula Hertel-Lenz
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Sonderschau „Luftbrücke“
auf der Internationalen Luft- und
Raumfahrtausstellung (ILA) 1998
Ich frage den Senat:
1. Wer ist/sind der/die Träger der Sonderschau „Luftbrücke“?
2. Wer war/ist an der Erarbeitung der Ausstellungskonzeption beteiligt?
3. Wie hoch sind die Gesamtkosten der Sonderschau? Wer trägt die Kosten im einzelnen (bitte jeweils in DM angeben)?
4. Trifft es zu, daß auch 1998 auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in erster Linie überwiegend militärische und vorwiegend militärisch genutzte Luftfahrzeuge gezeigt werden (bitte die jeweils voraussichtlichen Anteile in Prozent angeben)?
5. Welche ausschließlich überwiegend militärisch genutzten Luftund Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden, und welche ausschließlich zivilen Luft- und Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden (bitte jeweils getrennt und im einzelnen aufführen)?
6. In welcher inhaltlichen Beziehung steht die Sonderschau „Luftbrücke“ zu der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) auf dem Flughafen Schönefeld, in deren Rahmen sie gezeigt wird?
7. Ist beabsichtigt, eine Kontinuität zwischen der Lufttransportoperation „Luftbrücke“ und eventuellen Einsätzen der Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr nahezulegen? Wenn nein, wie soll dieser Eindruck vermieden werden, wenn gleichzeitig auf der ILA die für derartige Operationen erforderlichen Luftfahrzeuge der Bundeswehr gezeigt werden?
8. Trifft es zu, daß die Sonderschau „Luftbrücke“ den Aspekt der bisher größten militärischen Lufttransportoperation in den Mittelpunkt stellt? Wenn nein, welche weiteren Aspekte werden gleich stark oder stärker gewichtet?
9. In welcher Weise und in welchem Umfang wird der historische Hintergrund der „Luftbrücke“ einbezogen? Trifft es zu, daß die „Luftbrücke“ eindimensional als Reaktion auf die Blockade der Westsektoren Berlins durch die Sowjetunion beschrieben wird, ohne daß z. B. die Bedeutung der Währungsreform in den Westzonen Deutschlands und den Westsektoren Berlins als Voraussetzung für die Handlungsweise der Sowjetunion dargestellt wird?
10. Wie wird die Frage nach der Schuld am Kalten Krieg und an der Teilung Deutschlands aufgegriffen? Trifft es zu, daß (z. B. durch erklärende Texte, Wiedergabe von Zitat oder die Kombination von Fotos oder anderen Ausstellungsobjekten) der Sowjetunion die Schuld zugewiesen wird, wenn ja, mit welcher Begründung? Wenn nein, welche Erklärungszusammenhänge werden aufgegriffen und in welcher Form?
11. Wie ist gesichert, daß neuere wissenschaftliche Erkenntnisse über Bedeutung, Ursachen und Hintergründe der „Luftbrücke“ in der Sonderschau angemessen berücksichtigt werden?
Berlin, den 9. Januar 1998
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte ökonomische Kennzahlen zur innerbetrieblichen Produktivitätssteigerung der BVG seit dem Jahr 1994, gemessen an Personenkilometern, operativen Betriebskosten sowie dem erwirtschafteten Gewinn im Verhältnis zu den gefahrenen Wagenkilometern. Der Senat verzichtet in seiner Antwort auf eine inhaltliche Aufschlüsselung oder Kommentierung der angeforderten Wirtschaftsdaten. Er verweist stattdessen direkt auf die formelle und öffentlich zugängliche Berichterstattung der Anstalt des öffentlichen Rechts und erklärt, dass die gewünschten Auskünfte den dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichten der Verkehrsbetriebe unschwer zu entnehmen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3438
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3438
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Produktivitätssteigerungen bei der BVG
Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich seit 1994 die Verkehrsleistung der BVG gemessen in Personenkilometern entwickelt?
2. Wie hat sich seit 1994 die Anzahl der gefahrenen Kilometer im Verhältnis zu den Betriebskosten entwickelt?
3. Wie hat sich seit 1994 das Verhältnis von gefahrenen Kilometern zum erwirtschafteten Gewinn entwickelt?
4. Wie gestaltete sich das Betriebsergebnis der BVG seit 1994 im operativen Geschäft der BVG?
Berlin, den 12. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3438
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die gewünschten Auskünfte sind den dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) unschwer zu entnehmen.
Berlin, den 20. Februar 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt