http://www.berliner-zeitung.de/berlin/koalition-will-weiterbau-der-a100-festzurren,10809148,29207262,view,asTicker.html Berlin – Die rot-schwarze Berliner Koalition will den Weiterbau der Autobahn 100 absichern. In einem gemeinsamen Antrag sprechen sich SPD und CDU dafür aus, frühzeitig planerische und finanzielle Voraussetzungen für den Abschnitt vom Treptower Park zur Frankfurter Allee zu schaffen. Das Projekt soll in den neuen Investitionsplan des Bundesverkehrsministeriums aufgenommen werden. Die CDU hatte sich stets für einen Weiterbau der A100 eingesetzt, in der SPD dagegen ist er umstritten. Autobahngegner besetzten am Montag eine Kleingartenanlage in …
Kategorie: Straßenverkehr
Flughäfen + Straßenverkehr: Freie Fahrt zum künftigen Hauptstadtflughafen, aus Berliner Zeitung
http://www.berliner-zeitung.de/berlin/freie-fahrt-zum-kuenftigen-hauptstadtflughafen,10809148,29196222,view,asTicker.html Potsdam/Berlin – Die Eröffnung des neuen #Hauptstadtflughafen #BER steht zwar in den Sternen, die #Anfahrt klappt jedoch reibungslos. Die letzte #Lücke zwischen #Potsdam und Schönefeld ist geschlossen, so dass Autofahrer ohne jegliche #Ortsdurchfahrten zum neuen Flughafen kommen.
Am Montag will Infrastrukturministerin Katrin Schneider (parteilos) die Ortsumgehung Mahlow für den Verkehr freigeben. Dann geht es laut Ministerium über die Landstraße 40, Bundesstraße 101 und die Landstraße 76 nach Schönefeld. Alle anderen Strecken sowie die Abfahrten zum Terminal seien …
Radverkehr + Straßenverkehr: Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs in Berlin, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welches #Konzept verfolgt der Senat, dass der #Radverkehr #attraktiv und sicher gefördert werden kann bei gleichzeitigem Erhalt der #Leistungsfähigkeit der #Straßen für den Kfz-Verkehr? Antwort zu 1.: Die Aufgabe des Senats besteht u.a. da-rin, für alle Personen der Stadt und damit auch hinsicht-lich aller Verkehrsarten entsprechende Planungen durch-zuführen und angemessene und sichere Angebote vorzu-sehen. Der Senat hat sich dabei hinsichtlich des Radver-kehrs u.a. das Ziel gesetzt, sukzessive ein flächendecken-des Radverkehrsnetz speziell an den Hauptverkehrsstra-ßen herzustellen, um einen attraktiven und sicheren Rad-verkehr zu ermöglichen. Die Bereitstellung von Radver-kehrsanlagen ist dabei als Angebotsplanung zu verstehen. Die hierzu notwendige Infrastruktur wird gemäß der fi-nanziellen und zeitlichen Möglichkeiten zur Umsetzung, d.h. möglichst in Zusammenhang mit anstehenden ande-ren Maßnahmen im Straßenraum (bspw. bei Instandset-zungsmaßnahmen oder im Rahmen von anderen Baumaß-nahmen), realisiert. Die Umsetzung von Radverkehrsanlagen erfolgt suk-zessive. Hierbei wird unter anderem an Hand der aktuel-len und ggf. künftigen Verkehrsnachfrage im Straßenver-kehr, der Bedeutung der Relation für den Radverkehr und den Abmaßen des Straßenraums geprüft, welcher Stra-ßenquerschnitt angemessen ist. Fahrspurreduktionen sind bislang an den Straßen zum Einsatz gekommen, bei denen die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr auch mit den dann noch zur Verfügung stehenden Fahrspuren realisiert wer-den konnten, ohne Verdrängungseffekte in andere Straßen zur Folge zu haben. Hinsichtlich der Planungsprinzipien, die der Senat be-rücksichtigt, gelten die derzeit gültigen Gesetze bzw. Rechtsprechungen und Richtlinien, die unter anderem auch Themen wie Gestaltung, Abwickelbarkeit der Ver-kehrsströme und vor allem auch Verkehrssicherheit be-rücksichtigen. Frage 2: Gibt es Konzepte, Radverkehr und Kfz-Verkehr weitgehend durch den Bau separater Infrastruktur zu trennen und trotzdem für alle Verkehrsarten attraktiv zu gestalten? Antwort zu 2.: Die Schaffung separater Radverkehrs-anlagen ist in der Regel in Hauptverkehrsstraßen mit starkem Kfz-Verkehr anzustreben, um dort das Radfahren attraktiver und sicherer zu machen. Ergänzend können straßenunabhängige Wegeverbindungen vom Radverkehr genutzt oder durch bauliche Maßnahmen für den Radver-kehr ertüchtigt oder neu gebaut werden. Dabei müssen allerdings auch die übrigen Ansprüche an den Straßen-raum bzw. an die für die Wege benötigten Flächen be-rücksichtigt werden. Aus den in Berlin eingeführten Straßenbau-Regel-werken („Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege“ sowie „Richtli-nien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ und „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA“ der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) ist im Einzelfall abzuleiten, ob die Schaffung von Radver-kehrsanlagen angesichts der vorhandenen Kfz-Verkehrs-stärke sowie anderer Randbedingungen erforderlich ist und inwieweit diese separaten Radverkehrsanlagen besser durch Fahrbahnmarkierungen oder besser durch Schaf-fung baulicher Radwege herzustellen sind. Auf der Grundlage dieser Regelwerke hat der Senat ein Fahrradroutenkonzept entwickelt, um dem Radverkehr auch über weitere Strecken ohne größere Umwege attrak-tive Fahrmöglichkeiten zu eröffnen. Dieses Fahrradrou-tennetz soll die wichtigsten Quellen und Ziele des Rad-verkehrs über Straßen und Wege mit fahrradfreundlichen Oberflächen und möglichst wenig Autoverkehr miteinan-der verknüpfen und ist Teil der 2013 vom Senat beschlos-senen Radverkehrsstrategie. Es wird von der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Zusammen-arbeit mit den Bezirksämtern laufend weiterentwickelt und schrittweise umgesetzt. Auch wenn es aus Platz- und Kostengründen nicht möglich ist, den Radverkehr überall in diesem Netz voll-ständig vom Kfz-Verkehr zu trennen, ist eine weitgehende Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr (insbesondere durch Schaffung lückenloser und ausreichend dimensionierter Radverkehrsanlagen an den im Netz enthaltenen Haupt-verkehrsstraßen) ein Kernmerkmal dieses Netzes. Zudem wird bei der Realisierung dieses Netzes besonders auf die Querungsstellen geachtet, an denen die Fahrradrouten stark vom Kfz-Verkehr befahrene Straßen kreuzen: Hier werden in der Regel Mittelinseln oder Lichtsignalanlagen als Querungshilfen vorgesehen, um ein sicheres Queren zu ermöglichen; in Ausnahmefällen können auch voll-ständig konfliktfreie Querungen in Form von Unter- oder Überführungen genutzt oder neu geschaffen werden. Frage 3: Gibt es Konzepte ein separates Fahrradstra-ßennetz aufzubauen? Antwort zu 3.: Es wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12981 verwiesen. In Anbetracht insbe-sondere der rechtlichen Probleme, die mit einem zusam-menhängenden separaten Fahrradstraßennetz verbunden wären und die dazu führen, dass ein solches Netz in der Praxis nicht realisierbar wäre, gibt es seitens der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt keine Pla-nungen für ein separates Fahrradstraßennetz. Dagegen unterstützt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die Bezirksämter, wenn sie in einzelnen geeigneten Straßen und insbesondere auf geeigneten Teil-abschnitten des Fahrradroutennetzes weitere Fahrradstra-ßen einrichten. Frage 4: Inwieweit wird der demografische Wandel und die Folgen der wachsenden Stadt in die Konzeption zur Sicherung der Mobilität einbezogen? Antwort zu 4.: Der Senat berücksichtigt die allgemei-nen gesellschaftlichen Entwicklungen bei seinen Planun-gen als auch bei seinen strategischen Konzepten und dabei auch sämtliche Verkehrsarten. Dies beginnt bei Erschließungsfragen, bei denen der Senat sich nicht nur mit der straßen- und ÖV1-seitigen Erschließung der Ge-biete befasst, sondern auch Fragen zu Abstellanlagen für den Radverkehr u.ä. berücksichtigt; und es endet bei den allgemeinen Strategien. Sowohl die demographischen Effekte als auch die Wirkungen der wachsenden Stadt finden in den Analysen, Planungen und Strategien des Senats Berücksichtigung. Dies betrifft bspw. die Ausei-nandersetzung mit Fragen der Verkehrssicherheit für die verschiedenen Altersgruppen oder die Frage der Ange-botsausweitungen im ÖPNV, wie sie u.a. im Nahver-kehrsplan 2014-2018 in Zusammenhang mit der Frage der Wachsenden Stadt thematisiert sind. Auch die Haushalts-anmeldungen werden dies widerspiegeln. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)
Straßenbahn + Straßenverkehr: Bauvorhaben Brücke S-Bahnhof Karlshorst, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand der #Planverfahren zur #Neuordnung des #Straßenraums unter der Brücke am #Bahnhof #Karlshorst? Antwort zu 1: Zur Verkehrslösung Karlshorst liegt ei-ne abgestimmte Planung vor, auf deren Grundlage derzeit die Unterlagen erstellt werden, die zur Einleitung eines förmlichen Planfeststellungsverfahrens erforderlich sind. Nach Aussage der BVG können diese Unterlagen voraus-sichtlich Anfang 2015 der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung vorgelegt werden. Frage 2: Wann beginnt das Planfeststellungsverfahren, wie lange wird das Verfahren dauern und welche Verfah-rensschritte sind in welchem Zeitraum zu absolvieren? Antwort zu 2: Das Planfeststellungsverfahren wird vo-raussichtlich im Frühjahr 2015 eingeleitet werden. Die Dauer eines solchen Verfahrens ist vor allem abhängig von der Anzahl und der Qualität der im Verfahren erho-benen Einwendungen und fachlichen Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange, die gegebenenfalls zu Ände-rungen der Planunterlagen führen können. Eine belastbare Zeiteinschätzung ist daher nicht möglich. Bei den Verfah-rensschritten ist zwischen dem Anhörungsverfahren mit der öffentlichen Bekanntmachung, der öffentlichen Aus-legung der Planunterlagen und der Erörterungsveranstal-tung mit den Beteiligten (vgl. § 73 Verwaltungsverfah-rensgesetz [VwVfG]) sowie der sich anschließenden Beschlussbearbeitung durch die Planfeststellungsbehörde zu unterscheiden. Frage 3: Seit 2011 fordert der Bürgerverein Karlshorst die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens. Warum konnten diese Forderungen bis heute nicht umgesetzt werden, welche Hinderungsgründe gibt es? Antwort zu 3: Die Einleitung eines Planfeststellungs-verfahrens setzt das Vorhandensein einer in allen Belan-gen abgestimmten und nachprüfbaren Verkehrslösung voraus, wozu auch die Erstellung von Fachgutachten gehört. Diese Voraussetzungen für die überaus komplexe Verkehrslösung Karlshorst zu schaffen war ein zeitauf-wändiger Prozess, in dem der Planungsgegenstand ständig optimiert worden ist. Diese Vorabeiten sind erforderlich, damit eine Verkehrslösung den hohen Anforderungen eines Planfeststellungsverfahrens genügen kann. Da diese Planungsschritte auf Fachebene ohne Öffentlichkeitsbetei-ligung ablaufen, kann bei nicht unmittelbar an der Pla-nung Beteiligten der Eindruck entstehen, es gäbe keine Fortschritte in der Sache. Frage 4: Gibt es eine Möglichkeit, die Berliner Was-serbetriebe zu einem vorzeitigen Beginn ihrer Planungen zu bewegen und wenn ja, welche? Antwort zu 4: Die Wasserbetriebe vertreten die Auf-fassung, dass sie ihre Planungstätigkeit, die finanziell zu ihren eigenen Lasten geht, nur auf gesicherter Grundlage vornehmen wollen. Diese sichere Grundlage ist erst gege-ben mit Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses, dem Baurecht für die Verkehrsanlage. Ein vorheriger Arbeits-beginn ist mit dem Risiko behaftet, noch einmal umpla-nen zu müssen. Sind andere bereit, den Wasserbetrieben die Kosten einer derartigen – eventuellen – Doppelarbeit zu ersetzen, sind auch die Berliner Wasserbetriebe zu einer früheren Arbeitsaufnahme bereit. Daher hat der Senat den Berliner Wasserbetrieben seine Bereitschaft erklärt, für dieses finanzielle Risiko zu bürgen. Hierdurch eröffnet sich die Möglichkeit, den Bauablauf gegenüber dem Regelablauf wesentlich straffen zu können. Frage 5: Wann soll das Bauvorhaben voraussichtlich abgeschlossen werden? Antwort zu 5: Da eine belastbare Zeiteinschätzung zur Dauer von Planfeststellungsverfahren nicht möglich ist, entbehren zum derzeitigen Zeitpunkt auch verlässlichen Angaben zur Fertigstellung des Bauvorhabens der Grund-lage. Aktuell wird bei störungsfreiem Planungs- und Bau-ablauf mit einer Fertigstellung Mitte 2018 gerechnet. Frage 6: Behindert das Sanierungsprojekt den Fort-schritt von Bauvorhaben in der näheren Umgebung? Antwort zu 6: Entsprechende Hinweise oder Be-schwerden sind dem Senat nicht bekannt. Frage 7: Entsteht durch die Verzögerung des Bauvor-habens ein wirtschaftlicher Schaden für die umliegenden Geschäfte, gibt es dazu Zahlen bzw. Schätzungen? Antwort zu 7: Dem Senat ist bekannt, dass aus umlie-genden Geschäften die Befürchtung geäußert wurde, ihnen könne ein wirtschaftlicher Schaden entstehen, wenn das Bauvorhaben abgeschlossen ist, weil dann möglich-erweise Laufkundschaft aus dem Kreise der heutigen Umsteigerinnen und Umsteiger wegbleibt. Insofern ist nicht zu vermuten, dass den umliegenden Geschäften ein Schaden entsteht, solange die Bestandssituation im Grundsatz aufrecht erhalten bleibt. Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass ein provisorischer Fuß- und Radweg unter der Brücke für einen längeren Zeitraum bestehen muss? Antwort zu 8: Die Sicherstellung der Belange der von Baumaßnahmen Betroffenen durch Herstellung von Pro-visorien ist eine übliche Begleitmaßnahme im innerstädti-schen Verkehrswegebau. Die Zeitdauer derartiger Provi-sorien wird im Interesse aller Beteiligten stets auf das Mindestmaß beschränkt. Diese Mindestdauer kann sich jedoch – in Abhängigkeit von Art und Umfang der Bau-maßnahme – durchaus auch über längere Zeiträume er-strecken. Vor diesem Hintergrund sieht der Senat keine Besonderheit bei der Baumaßnahme am S-Bahnhof Karlshorst. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)
Straßenverkehr: 3.600 zusätzliche Bäume durch die Stadtbaumkampagne, aus Senat
www.berlin.de Senator Müller bedankt sich am 02. Dezember 2014 für die diesjährigen Baumspenden Der Erfolg der Berliner Stadtbaumkampagne ist der großartigen Unterstützung der Berliner Bevölkerung und der Unternehmen geschuldet, die bis jetzt weit über 300.000 Euro für Berliner Straßenbäume gespendet haben. Zum Dank lädt Herr Senator Müller Spenderinnen und Spender ein, die die Kampagne in diesem Jahr unterstützt haben. Um dem Verlust an Straßenbäumen der vergangenen Jahre entgegenzuwirken, hat die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Zusammenarbeit mit den Bezirken im Jahr 2012 die Baumspendenkampagne „Stadtbäume für Berlin“ ins Leben gerufen. Das Ziel ist es, bis 2017 bis zu 10.000 zusätzliche Bäume an Berlins Straßen zu pflanzen. Im Rahmen dieser Kampagne wurden seitdem bereits rund 3.600 zusätzliche Straßenbäume in Berlin gepflanzt. Zurzeit werden Pflanzungen von insgesamt 600 Bäumen in Spandau, Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf und Marzahn-Hellersdorf für das Frühjahr 2015 vorbereitet. Wie viele Bäume insgesamt im Rahmen der Stadtbaumkampagne gepflanzt werden, hängt von der Spendenbereitschaft der Berliner Bevölkerung und der Unternehmen ab. Sobald 500 Euro an Spendengeldern für einen Baum zusammengekommen sind, gibt das Land die gleichen Mittel dazu. Wer 500 Euro oder mehr spendet, kann sich sogar aus den zur Verfügung stehenden Standorten seinen Baum aussuchen, der auf Wunsch ein Baumschild mit dem Namen des Spendenden erhält. Neben vielen Bürgerinnen und Bürgern konnten bislang auch Unternehmen, Verbände, Initiativen und viele andere als Spender gewonnen werden. Alle Förderer finden Sie unter folgendem Link: FÖRDERER Senator Müller bedankt sich bei denen, die die Kampagne unterstützt und damit die Pflanzung von zusätzlichen Bäumen ermöglicht haben: „Mit Ihrer Spende für die Berliner Stadtbaumkampagne haben Sie unseren Baumbestand unterstützt. Neben vielen positiven Wirkungen für die Menschen verschönern Stadtbäume unsere Stadt und machen damit Berlin lebens- und liebenswert. Darüber hinaus leisten Bäume einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz. Mit Ihrer Spende haben Sie gezeigt, dass Ihnen unsere Stadt am Herzen liegt.“ Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat sich sehr über diese Spenden für Berliner Straßenbäume gefreut und den Rest für eine Pflanzung hinzugegeben. Damit noch möglichst viele Bäume im Rahmen der Kampagne gepflanzt werden können, appelliert Senator Müller an alle Berlinerinnen und Berliner und an Unternehmen, weiterhin für Straßenbäume zu spenden. Ab Dezember 2014 kann für die Standorte gespendet werden, die im Frühjahr 2015 in Spandau, Steglitz-Zehlendorf, Charlottenburg-Wilmersdorf und Marzahn-Hellersdorf bepflanzt werden. Die betreffenden Standorte sind dann im Internet einzusehen. KARTE UND LISTEN Weitere Informationen zur Stadtbaum-Kampagne: Internet: www.berlin.de/stadtbaum Telefon: 030 / 9025-1234 Mail-Adresse: stadtbaum@senstadtum.berlin.de Spendenkonto der Stadtbaum-Kampagne: Empfänger: Landeshauptkasse Berlin IBAN: DE13100500000193333333 BIC BELADEBEXXX Berliner Sparkasse
Straßenverkehr: Fußgängerfreundliches Berlin – Berliner Fußverkehrsstrategie wird umgesetzt, aus Senat
www.berlin.de Während die Bauarbeiten für das Pilotvorhaben „Begegnungszone Maaßenstraße“ starten, ist die Testphase für die neuen fußgängerfreundlichen Ampelsignale beendet. Mit „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“ wurde ein weiteres Modellprojekt der Berliner Fußverkehrsstrategie begonnen. Zu Fuß gehen ist gesund und umweltfreundlich. Um Fußgängerinnen und Fußgänger gegenüber dem motorisierten Verkehr zu stärken und Berlin noch fußgängerfreundlicher zu machen, hat der Senat im Rahmen der Berliner Fußverkehrsstrategie die Umsetzung verschiedener Modellprojekte beschlossen. Der Senator für Stadtentwicklung und Umwelt Michael Müller informierte heute über die konkreten Maßnahmen zur Umgestaltung der Schöneberger Maaßenstraße in die stadtweit erste „Berliner Begegnungszone“. Neben der Vorstellung der konkreten Planungen wurde erstmalig das nichtamtliche Schild für die „Berliner Begegnungszonen“ präsentiert. Senator Müller: „Dieses Schild ist ein wesentliches Merkmal für die Gestaltung der künftigen Berliner Begegnungszonen und wird wesentlich zum Wiedererkennungswert dieser besonderen Straßenräume beitragen. Es soll zugleich die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer erhöhen und zur gegenseitigen Rücksichtnahme in diesem Verkehrsraum einladen.“ Noch in diesem Jahr soll mit ersten Arbeiten in der Maaßenstraße begonnen werden. Nach der Winterpause werden die Baumaßnahmen dort fortgesetzt. Das Bauende ist für Herbst 2015 anvisiert. Während damit für das erste Pilotprojekt der Planungs- und Abstimmungsprozess beendet ist, steckt die „Begegnungszone Bergmannstraße“ noch in den Anfängen. Derzeit finden Gespräche mit dem Bezirk und verschiedenen Interessensvertretungen über das Konzept der Öffentlichkeitsbeteiligung statt. Senator Müller: „Damit die Umgestaltungen von bestimmten Straßen in Begegnungszonen das Ziel eines verträglichen Miteinanders der verschiedenen Nutzergruppen erreichen kann, ist eine breite Öffentlichkeitsbeteiligung sehr wichtig. Ähnlich wie im Falle der Begegnungszone Maaßenstraße sollen Bürgerinnen und Bürger auch in die Planungen zur Begegnungszone Bergmannstraße einbezogen werden und beispielweise im Rahmen eines moderierten Online-Dialoges sowie verschiedener Veranstaltungen ihre Wünsche einbringen können.“ Parallel dazu wurde in 2014 noch ein weiteres Modellprojekt der Berliner Fußverkehrsstrategie auf den Weg gebracht: „Fußverkehrsfreundlicher Einzelhandel“. Hier geht es darum, Ideen und Konzepte zu vermitteln, die das Zu-Fuß-Gehen beim Einkaufen erleichtern und angenehmer machen. Das Modellprojekt „Fußverkehrsfreundliche Ampeln“ ist dagegen abgeschlossen. Die begleitenden Untersuchungen – Verkehrszählungen, Befragungen und Videobeobachtungen – wurden durchgeführt und im Ergebnis zeigt sich, dass das „Rotblinken“ gegenüber der herkömmlichen Signalisierung und im Vergleich zum „Grünblinken“ und zum „Count-Down“ die beste Bewertung erhält. Mehr Informationen zu den Begegnungszonen und weiteren Modellprojekten der Fußverkehrsstrategie finden Sie online: www.berlin.de/weitergehen
Straßenverkehr: Sperrung von Autobahntunneln in Berlin, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie oft mussten die Berliner #Autobahntunnel wegen a) #Unfällen, b) hohem #Verkehrsaufkommen und c) aus anderen #Gründen in den Jahren 2012, 2013 und im ersten Halbjahr 2014 #gesperrt werden bzw. wie oft wur-den einzelne #Fahrstreifen und #Zufahrten #beschränkt? Frage 2: Welche Fahrtrichtung in den jeweiligen Tun-neln war davon in den Jahren 2012, 2013 und im ersten Halbjahr 2014 wie oft betroffen und wie lange dauerten diese Sperrungen? Antwort zu 1 und 2: Anzahl und Art der Sperrungen können den nachstehenden Tabellen entnommen werden. Die Dauer der Sperrungen wird in der Verkehrsrege-lungszentrale nicht erfasst. Frage 3: Gibt es bestimmte Wochentage und Tages-zeiten, in denen sich die Sperrungen oder Zufahrtsbe-schränkungen häufen? Wenn ja, welche Zeiten sind dies in welcher Fahrtrichtung? Antwort zu 3: Sperrungen und Zufahrtsbeschränkun-gen werden überwiegend an den Werktagen Montag bis Freitag geschaltet. Die Sperrung der beiden Tunnel Rudower Höhe (TRH) und Alt-Glienicke (TAG) auf der Bundesautobahn (BAB) A 113 weisen keine signifikante tageszeitliche Ausprägung auf. Die einzelnen Sperrungen der Zufahrten Britzer Damm und Buschkrugallee und des Tunnels Ortsteil Britz (TOB) in Fahrtrichtung West mussten mehrheitlich in den Morgenspitzenstunden durchgeführt werden. Bei sonsti-gen Spursperrungen in beiden Fahrtrichtungen ist keine tageszeitliche Ausprägung erkennbar. Die Sperrung der beiden Tunnel Tegel Ortskern (TTO) und Flughafen Tegel (TFT) auf der BAB A 111 und der Zufahrten Antonienstraße und Siemensdamm in Fahrtrichtung Süd mussten mehrheitlich in den Morgen-spitzenstunden durchgeführt werden. Bei sonstigen Spur-sperrungen in beiden Fahrtrichtungen ist keine tageszeitli-che Ausprägung erkennbar. Frage 4: Welche Auswirkungen haben diese Sperrun-gen auf das umliegende Straßennetz? Welche Straßen sind davon besonders betroffen? Antwort zu 4: Das Verkehrsaufkommen der Berliner Stadtautobahn kann bei einer Sperrung einer oder beider Fahrtrichtungen nicht vollständig durch das umliegende Stadtstraßennetz aufgenommen werden. Obwohl die Ver-kehrsregelungszentrale bei Ableitungen und Umleitungen extra dafür konzipierte Signalpläne an den Lichtsignalan-lagen schaltet und Verkehrsinformationen per TMC1- 1 Traffic Message Channel Verfahren (für Radiosender/Navigationsgeräte) über die Landesmeldestelle für den Verkehrswarndienst sowie über die Verkehrsinformationszentrale (Informationsta-feln, Internet) veröffentlicht, sind die Straßen-abschnitte überdurchschnittlich stark belastet, so dass sich der Ver-kehrsfluss deutlich schlechter darstellt als an Tagen ohne Autobahnsperrung. Bei einer Sperrung des Tunnels Ortsteil Britz (TOB) wird der Verkehr durch Wechselwegweisung an den ent-sprechenden Anschlussstellen Späthstraße bei Sperrung Fahrtrichtung Nord bzw. an der der Anschlussstelle Gra-destraße bei Sperrung Fahrtrichtung Süd abgeleitet. Die Umleitungstrecke verläuft südlich des TOB über Grade-straße – Blaschkowallee – Späthstraße. Die Lichtsignalan-lagen sind mit Umleitungsprogrammen ausgestattet, die eine etwa 20% höhere Leistungsfähigkeit zu Lasten des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) und der Abbiegerinnen und Abbieger aufweisen. Bei einer Sperrung des Tunnels Flughafen Tegel (TFT) wird der Verkehr durch Wechselwegweisung an der Anschlussstelle Kurt-Schumacher-Damm (ehemalige BAB A 105) abgeleitet und über den Kurt-Schumacher-Damm wieder auf die BAB A 111 geführt. Die Lichtsig-nalanlagen sind dafür mit einem gesonderten Signal-zeitenplan versorgt. Bei einer Sperrung des Tunnels Tegel Ortskern (TTO) wird der Verkehr in Fahrtrichtung Nord durch Wechsel-wegweisung an der Anschlussstelle Holzhauser Straße abgeleitet und über die Holzhauser Straße – Berliner Straße – Waidmannsluster Damm – Autobahn-Schnitt-stelle (AS) Waidmannsluster Damm wieder auf die BAB A 111 geführt. Die Umleitung in Fahrtrichtung Süd er-folgt auf der gleichen Strecke in gegenläufiger Richtung. Auch hier sind die Lichtsignalanlagen mit einem geson-derten Signalzeitenplan versorgt. Frage 5: Werden Umleitungsstrecken ausgewiesen? Wenn ja, über welche Straßen verlaufen die Umleitungs-strecken? Antwort zu 5: Ja, und zwar wie folgt: Umleitung Tunnel Tegel Ortskern (TTO): Bedarfsumleitung U1/2 über AS Waidmannsluster Damm – Waidmannsluster Damm – Berliner Str. – Holzhauser Str. – AS Holzhauser Str. Umleitung Tunnel Flughafen Tegel (TFT): Bedarfsumleitung U 10/11 über ehemalige BAB A 105 – Kurt-Schumacher-Damm Umleitung Tunnel Ortsteil Britz (TOB): Bedarfsumleitung U 7/8 über AS Gradestr. – Gradestr – Blaschkowallee – Späthstr. – AS Späthstr. Tunnel Rudower Höhe (TRH) und Tunnel Alt-Glinicke (TAG): Bedarfsumleitung U 16/17 über AS Adlershof – Ernst-Ruska-Ufer – Köpenicker Str. – Adlergestell – Am Seegraben – BAB A 117 Frage 6: In der Antwort auf meine Kleine Anfrage 17/ 10920 hatte der Senat auf Gespräche mit dem Bundesver-kehrsministerium über die Aufnahme von „stadtverkehrs-relevante Anforderungen und Regelungen“ in die Richtli-nie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentun-neln (RABT 2006) hingewiesen. Welche konkreten „stadtverkehrsrelevante Anforderungen und Regelungen“ sind dabei angesprochen worden und welches Ergebnis hatten diese Gespräche? Welche Veränderungen an der RABT sind erzielt worden und welche Auswirkungen haben diese auf die Regulierung des Verkehrs in den Berliner Straßentunneln? Antwort zu 6: Die Verkehrssituation in Berlin ist in der Arbeitsgruppe für die Fortschreibung der Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT) ausführlich diskutiert worden, sie wird in den Abwägungsprozess für verkehrliche und sicherheitstech-nische Maßnahmen einfließen. Die Arbeitsgruppe hat zurzeit noch keinen Bericht vorgelegt, sodass Auswirkun-gen einer neuen RABT noch nicht abgeschätzt werden können. Berlin, den 27. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)
Straßenverkehr + BVG + S-Bahn: Individualverkehr und ÖPNV, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Gibt es konkrete #Konzepte, wie der Anteil der #Berufspendler mit attraktiven und akzeptierten Alter-nativen vom #Individualverkehr auf den #ÖPNV gelenkt werden kann? Antwort zu 1: Der Stadtentwicklungsplan (StEP) Ver-kehr formuliert grundsätzlich das Ziel einer Förderung der Verkehrsmittel des Umweltverbunds. In der entsprechen-den Teilstrategie ist das Ziel formuliert, die Anteile der Verkehrsträger des Umweltverbunds insgesamt sowie speziell auch die Anteile des ÖPNV am Verkehrsauf-kommen zu erhöhen. Um diese Ziele zu erreichen, sieht der StEP Verkehr eine Reihe von Maßnahmen vor: Maßnahmen, die die Attraktivität des ÖPNV stei-gern, wie bspw. die Ausrichtung der Siedlungs-entwicklung an bestehenden und hochwertigen ÖPNV-Anbindungen, eine Anpassung der ÖPNV-Angebote an veränderte Nachfrage, stärkere In-tegration der Angebote der Verkehrsträger des Umweltverbundes, Erhalt und Weiterentwicklung der ÖPNV-Infrastruktur und Maßnahmen, die hinsichtlich der Nutzung des ÖPNV befördernd wirken, hierzu zählen z.B. Park-raumbewirtschaftung und Umgestaltungen von ge-eigneten Straßenräumen zugunsten der Verkehrs-mittel des Umweltverbunds Frage 2: Inwieweit erfolgt hierbei eine kontinuierliche Zusammenarbeit mit dem Land Brandenburg? Frage 3: Gibt es konkrete Vorstellungen zur gemein-samen Finanzierung von notwendigen Ausbaumaßnah-men in der Infrastruktur (z.B. P+R sowie B+R-Anlagen; Erhöhung des ÖPNV-Angebots; Verbesserte Tarifangebo-te für Umlandpendler)? Antwort zu 2 und 3: Die Fragen werden aufgrund ih-res Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Die Länder Berlin und Brandenburg stimmen sich hinsichtlich bestimmter Fragestellungen bspw. in Zu-sammenhang mit der Erarbeitung strategischer Planwerke ab. Es gibt auf der Verwaltungsebene regelmäßige Ab-stimmungen zu verkehrspolitisch relevanten Themen. Mit dem Land Brandenburg gibt es darüber hinaus, teilweise gemeinsam mit dem VBB1, sowohl hinsichtlich der Angebotsgestaltung im SPNV2, des Infrastrukturaus-baus wie auch der Weiterentwicklung des Verbundtarifs eine kontinuierliche Zusammenarbeit. Die Finanzierung von Ausbaumaßnahmen der Infra-struktur beziehungsweise einer Erhöhung des ÖPNV-Angebots erfolgt dabei grundsätzlich nach der territoria-len Zuständigkeit. In Bezug auf die Stadt-Umland-Verkehre des ÖPNV ist grundsätzlich anzumerken, dass die Angebote im Bus- und S-Bahn-Verkehr auf Berliner Gebiet oftmals bereits eine höhere, nachfragegerechte Angebotsdichte im Ver-gleich zum Angebot im Umland aufweisen. Bei steigen-der Verkehrsnachfrage zwischen Berlin und den berlinna-hen Gebieten in Brandenburg wäre daher je nach Relation zu prüfen, ob dichte ÖPNV-Angebote über die Landes-grenze hinaus nach Brandenburg verlängert werden kön-nen. Aufgrund der geteilten Zuständigkeiten für die Stadt-Umland-Verkehre wären die Angebotsausweitungen auf Brandenburger Gebiet dabei durch den jeweiligen Um-land-Landkreis (zuständig für Bus- und Straßenbahnver-kehre) bzw. das Land Brandenburg (zuständig für den Schienenpersonennahverkehr) zu prüfen und zu finanzie-ren. Entsprechende Planungen für Angebotsverbesserun-gen im Stadt-Umland-Verkehr erfolgen unter Koordinati-on des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zurzeit beispielsweise für den Busverkehr zwischen Potsdam und Berlin-Spandau sowie die Busverkehre zwischen Berlin und dem Landkreis Oberhavel. Im August 2014 wurde zudem ein verbessertes und verdichtetes Busangebot zwischen Berlin-Buch bzw. Berlin-Hohenschönhausen und dem Landkreis Barnim (Gemeinden Panketal und Ahrensfelde) in Betrieb genommen. Frage 4: Wie werden diese Themen im Masterplan Parken berücksichtigt? Antwort zu 4: Im Koalitionsvertrag ist vereinbart, dass mit einem „Masterplan Parken Berlin“ eine Strategie für die Weiterentwicklung der Parkraumbewirtschaftung in Berlin erarbeitet werden soll. Über die Parkraumbewirt-schaftung hinaus sollen weitere Themen wie die Integra-tion neuer Nutzungsanforderungen an den öffentlichen Straßenraum (z.B. Carsharing, Ladezonen für den Wirt-schaftsverkehr, Fahrradabstellplätze) und die Erprobung innovativer Verfahren zur Bürgerbeteiligung im Rahmen von Modellprojekten aufgegriffen werden. Die Arbeiten an einer entsprechenden „Strategie Parken in Berlin“ laufen. In Zusammenhang mit oben stehender Thematik wird überlegt, ob ein Pilotprojekt „P+R und B+R entlang an einer ausgewählten ÖV3-Trasse“ durchgeführt werden sollte. Unter Einbeziehung des Umlands könnte dabei insbesondere das Zusammenspiel von attraktiven P+R-Angeboten, hoher ÖPNV-Qualität und Parkraumbewirt-schaftung untersucht und bewertet werden. Frage 5: Wie erfolgt die länderübergreifende Abstim-mung und Regelung der Zuständigkeiten auf Landesebene und auf Landkreis- bzw. Stadtbezirksebene? Antwort zu 5: Hier ist zwischen den verschiedenen Themen, Fragestellungen und Zuständigkeiten zu unter-scheiden (s. hierzu auch Antwort zu Frage 2 und 3). Ne-ben fachlichen Austauschen zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg, gibt es Abstimmungen zwischen den Umlandkommunen und der Berlin im Rahmen der Kom-munalen Nachbarschaftsforen. 3 Öffentlicher Verkehr Die Zuständigkeit des Landes Berlin als Aufgaben-träger sowohl für den SPNV als auch für den übrigen ÖPNV ist über das Berliner ÖPNV-Gesetz geregelt. Die Planung und Ausgestaltung des öffentlichen Personen-nahverkehrs ist somit Aufgabe Berlins. Die Durchführung dieses Gesetzes liegt bei der für Verkehr zuständigen Senatsverwaltung. Das Brandenburger ÖPNVG regelt die Zuständigkeit des Landes als Aufgabenträger nur für den SPNV, für den übrigen ÖPNV stehen die Landkreise und kreisfreien Städte in der Aufgabenträgerschaft. Die Gesetze sehen dabei vor, dass zur Wahrung der verkehrlichen Verflechtungen, die sich über die Gebiets-grenzen eines Aufgabenträgers hinaus erstrecken, das Nahverkehrsangebot möglichst lückenlos und einheitlich gestaltet werden soll. Dies ist daher auch Inhalt in den Nachbarschaftsforen und in bilateralen Gesprächen der beteiligten Verwaltungen. Darüber hinaus wird über den VBB der Nachsteuerungsbedarf in der jährlichen Fahr-plangestaltung koordiniert und entsprechende Tarifange-bote abgestimmt. Berlin, den 27. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)
Straßenverkehr: Weiterbau der A100: Schwerstarbeit für Andreas Geisel, aus Der Tagesspiegel
http://www.tagesspiegel.de/berlin/neuer-verkehrssenator-weiterbau-der-a100-schwerstarbeit-fuer-andreas-geisel/11018912.html Andreas Geisel will als neuer Verkehrssenator die #A100 weiterbauen und den #Stadtring nach und nach schließen. Seine Partei, die SPD, muss er davon aber noch überzeugen.
Der designierte neue Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) setzte seinen Schwerpunkt bisher aufs Bauen, doch auch im Verkehrsbereich für den er nun ebenfalls zuständig sein wird, schlägt er noch vor Amtsantritt Pflöcke ein. Öffentlich hat er sich bereits dafür ausgesprochen, die Stadtautobahn A 100 mindestens bis zur Frankfurter Allee weiterbauen zu wollen. Über Stadtstraßen solle es dann Anschlüsse zur A 100 in Wedding und zur A 114 in Pankow geben. So soll der Ring um die Innenstadt geschlossen und ein Anschluss nach Norden geschaffen werden. Von der Fortsetzung des Autobahn-Baus muss Geisel seine Genossen aber erst noch überzeugen. Dem 16. Bauabschnitt der A 100, an der seit 1956 gebaut wird, stimmte ein Landesparteitag der SPD 2010 erst nach langen Querelen zu. Für das Bauen hatten sich der Noch-Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und sein nominierter Nachfolger Michael Müller vehement eingesetzt. Auf einem vorangegangen Parteitag hatten die Delegierten den Weiterbau noch …
Straßenverkehr: Entmietung und Abriss in der Beermannstraße für die A100, aus Senat
www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie viele Wohnungen befinden sich in den Häusern Beermannstraße 20 und 22 in Alt-Treptow? Antwort zu 1: 89 Wohnungen befinden sich in den Häusern. Frage 2: Wann ist wie vielen Mietparteien in diesen beiden Häusern auf welcher Rechtsgrundlage gekündigt worden? Wie viele Menschen sind davon betroffen? Antwort zu 2: Beginnend im November 2013 wurden in der Beermannstraße 22 acht und in der Beermannstraße 20 fünfunddreißig Mietverträge gekündigt. Allen Mietpar-teien wurde unter Einhaltung individueller Kündigungs-fristen ordentlich gekündigt. Basis hierfür sind die miet-rechtlichen Regelungen des Bürgerlichen Gesetzbuchs (BGB). Nach den hier vorliegenden Informationen waren insgesamt 60 Personen betroffen. Frage 3: Wie vielen Mietparteien ist mit Hilfe der Se-natsverwaltung eine andere Wohnung vermittelt worden? Antwort zu 3: 11 Mietparteien wurde eine andere Wohnung vermittelt. Frage 4: Wie viele Mietparteien haben in der näheren Umgebung eine passende Ersatzwohnung gefunden? Wie viele sind in andere Ortsteile von Treptow-Köpenick, wie viele in andere Bezirke umgezogen? Antwort zu 4: Über deren räumliche Verteilung kann anhand der hier vorliegenden Unterlagen keine Aussage getroffen werden. Dies gilt insbesondere auch für diejeni-gen Mieterinnen und Mieter, die aufgrund eigener Initia-tive Ersatzwohnungen gefunden haben. Von den bekann-ten Mietparteien konnte ein Großteil im Bezirk Treptow-Köpenick vermittelt werden. Frage 5: Wie hoch ist der Unterschied in den Miethö-hen zwischen den Wohnungen in der Beermannstraße und den Ersatzwohnungen? Antwort zu 5: Unter Berücksichtigung der Beantwor-tung zu Frage 4 ist keine pauschale Aussage möglich. Frage 6: Ist es zutreffend, dass es in der Beermannstr. 22 Kaltmieten von unter 3,50 Euro gibt und die angebote-nen Ersatzwohnungen im Durchschnitt Kaltmieten von über 5,50 Euro haben? Antwort zu 6: Ja, allerdings sind die niedrigen Be-standsmieten der Beermannstraße 22 auf die beabsichtigte Umnutzung zurückzuführen und den tatsächlichen Zu-stand des Hauses. Der sich aus der Vielzahl an angebote-nen Ersatzwohnungen errechnete Durchschnittswert liegt bei 5,57 €. Frage 7: Stimmen sie mit mir überein, dass die dadurch entstehende Mietdifferenz, am Beispiel einer 60m² Wohnung, von jährlich 1440 Euro eine deutliche Mehrbelastung für die Mieter darstellt und spätestens im zweiten Jahr die pauschal erstatteten Summe der Umzugs- und Mehraufwendungserstattungen übersteigt und damit die größte Belastung für die Mieter durch den erzwunge-nen Umzug aus ihrer bisherigen Wohnung darstellt? Antwort zu 7: Siehe Antwort zu Frage 6. Frage 8: Wie viel mündliche oder schriftliche Anfra-gen bzw. Anträge von Mietern gab es die auf eine Erstat-tung der Mietdifferenz zwischen alter und neuer Woh-nung abzielten? Wie ist mit diesen umgegangen worden? Antwort zu 8: Es gab 10 Anfragen. Sie wurden abge-lehnt. Frage 9: Wie viele Widersprüche gegen die Kündi-gungen gab es? Wie schnell ist auf diese reagiert und wie ist über diese beschieden worden? Antwort zu 9: Es gab 8 Widersprüche, welche schnellstmöglich bearbeitet wurden. Alle wurden abge-lehnt. Frage 10: In welcher Höhe und wie oft sind Kosten für den Umzug und mittelbar anfallende Mehraufwendungen durch den Umzug den Mietern erstattet worden? Wie oft sind dabei die vorgesehenen Pauschalen überschritten worden? Antwort zu 10: In unterschiedlicher Höhe wurden die anerkennbaren Kosten für Umzug und Mehraufwendun-gen erstattet. Die Pauschalen sind in 25 Fällen überschrit-ten worden, in unterschiedlicher Höhe. Frage 11: Gab oder gibt es Härtefälle? Antwort zu 11: Nein. Frage 12: Gab oder gibt es Fälle bei denen mehr als Umzugs- bzw. Mehraufwendungen erstattet wurden oder werden? Antwort zu 12: Nein. Frage 13: Wurden Maßnahmen zur Nichtbenutzbarkeit bzw. Zutrittssicherungen bei den leer gezogenen Woh-nungen durchgeführt? Wenn ja, was wurde in wie vielen Wohnungen mit welchen Kosten pro Wohnung bzw. in Gesamtsumme der beiden Grundstücke durchgeführt? Antwort zu 13: Es wurden keine Maßnahmen zur Nichtbenutzbarkeit veranlasst. Entsprechende Maßnah-men zur Gebäude- bzw. Zutrittssicherung wurden in allen erforderlichen Bereichen durchgeführt. Eine abschließen-de Kostenaufstellung hierzu liegt noch nicht vor, da hier-für mehrere Verwaltungen beauftragt worden sind. Frage14: Wie viele Mietparteien haben bis zum Tag der Fragestellung noch keine Ersatzwohnung gefunden? Antwort zu 14: Insgesamt acht, in sechs dieser Fälle liegt eine Entscheidung über ein vorliegendes Ersatzange-bot noch nicht vor. Frage 15: Ist vorgesehen diese durch eine Zwangs-räumung aus den Wohnungen zu vertreiben? Antwort zu 15: Sämtliche Maßnahmen erfolgen auf Grundlage geltender Gesetzes- und Vorschriftenlage Frage 16: Beabsichtigt der Senat eine vorzeitige Be-sitzeinweisung gegen die Mieter bzw. wurde dies bereits eingeleitet? Antwort zu 16: Ja, soweit tatsächlich erforderlich. Ein Antrag befindet sich in Vorbereitung. Frage 17: Wenn ja, wie begründet der Senat die für die Zulässigkeit eines solchen Verfahrens erforderliche Dringlichkeit? Antwort zu 17: Die Zulässigkeit ist durch höchstrich-terliche Rechtsprechung vom 10.10.2012 abgesichert. Die Dringlichkeit ergibt sich aus den einzuhaltenden Bauzei-ten und terminlichen Zwangspunkten. Frage 18: Welche genauen bauvorbereitenden Maß-nahmen machen den Abriss der Häuser bereits zu dem genannten Zeitpunkt (Januar 2015) notwendig, obwohl die Häuser in der Beermannstraße sich im siebten und letzten Los des 16. Bauabschnitts der A100 befinden dessen Fertigstellung 2022 vorgesehen ist? Antwort zu 18: Die Nummerierung einzelner Baulose lässt keinen Rückschluss zur terminlichen Einordnung zu. Die bereits ausgeschriebenen, bauvorbereitenden Maß-nahmen beinhalten alle Leistungen, welche erst den ei-gentlichen Baubeginn der Bauleistungen 2015/2016 er-möglichen. Hier zählen im Wesentlichen die Ingenieur-baulose 5, 6 und 7. Frage 19: Wie vielen Mietern wurde eine Frist gesetzt bis zum 31.10.2014 ihre Wohnung zu verlassen? Auf welcher Rechtsgrundlage und in welcher Form ist dies geschehen? Wie sind in diesem Zusammenhang die Aus-sagen der Pressesprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz, in der Berliner Zeitung vom 31.10.2014 zu verstehen, man habe „den Mietern die Frist gesetzt, bis zum 31. Oktober 2014 die Wohnungen zu verlassen“? Antwort zu 19: Es wurden 4 Mietparteien gesondert aufgefordert, die bereits gekündigten Wohnungen bis zum 31.10.2014 zu verlassen. Parallel wurde ein weiteres Ersatzwohnungsangebot übermittelt. Der genannte Ter-min beruht auf der Tatsache, dass diese Verträge bereits gekündigt wurden und die Nutzung ohne Genehmigung erfolgt. Frage 20: In welcher Höhe stehen in den Jahren 2015, 2016 und in den Folgejahren Gelder zur Verlängerung der A100 zur Verfügung und für welche Baumaßnahmen sind diese vorgesehen? Antwort zu 20: Die Gesamtkosten der Bundesautob-ahn (BAB) A 100, 16. Bauabschnitt (BA) in Höhe von 473 Mio. € sind Bestandteil des Straßenbauplans des Bundeshaushaltes und stehen somit zur Verfügung. Der Abruf erfolgt in den jeweiligen Haushaltsjahren entspre-chend dem Bauablauf. Die Mittel sind für sämtliche Bau-leistungen und dem erforderlichen Grunderwerb vorgese-hen. Frage 21: Entspricht die bisher durchgeführte Entmie-tung insgesamt den Grundsätzen einer sozialen Stadtent-wicklung bzw. sozialdemokratischer Mieterpolitik? Antwort zu 21: Alle Maßnahmen wurden auf Grund-lage eines rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ergriffen, der die individuellen Belange der Betroffenen einbezogen hat. Den Mieterinnen und Mietern wurden entsprechende Unterstützungsangebote gemacht. Berlin, den 21. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Nov. 2014)