Strassenbahnverlaengerung ueber die Warschauer Bruecke
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den konkreten Planungen, Kosten und zeitlichen Abläufen für die Verlängerung der Straßenbahntrasse über die Warschauer Brücke zur optimierten Anbindung des dortigen S- und U-Bahnhofs. Der Senat bestätigt die Absichten und erläutert, dass die Bereitschaft der BVG zur Beschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen eine baulich stark vereinfachte Lösung ermöglicht. Die Gleise sollen fahrbahnbündig im Mischverkehr über das Brückenbauwerk geführt werden und an zwei südlichen Halteinseln ohne aufwendige Kehranlage enden, was die veranschlagten Projektkosten auf ca. 5 Millionen DM senkt. Das Planfeststellungsverfahren soll so rechtzeitig eingeleitet werden, dass Baubeginn und Inbetriebnahme im Jahr 2000 erfolgen können, wobei die Linie 20 unter dem Einsatz von 11 Fahrzeugen für den Streckenast vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3464
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3464
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnverlängerung
über die Warschauer Brücke
Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß der Senat die Straßenbahnlinie über die Warschauer Brücke zur besseren Anbindung des U- und S-Bahnhofs verlängern will? Wenn ja, welche der vielen Varianten ist dort vorgesehen, und mit welcher Finanzsumme muß gerechnet werden?
2. Wann beabsichtigt der Senat, das Planfeststellungsverfahren für diese Verlängerung einzuleiten? Wann rechnet er mit einem Beschluß, wann mit dem Baubeginn, wann mit der Inbetriebnahme, und aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert werden?
3. Wie viele Zweirichtungsfahrzeuge sind notwendig, um welche der beiden Linien über die Warschauer Brücke zu führen?
Berlin, den 23. Februar 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3464
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, diese Presseberichte treffen zu. Nachdem die BVG sich inzwischen bereit erklärt hat, Zweirichtungsfahrzeuge zu beschaffen, sieht der Senat eine Möglichkeit für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße. Dazu sollen die beiden Streckengleise fahrbahnbündig auf je einer Mischspur mit dem Kfz-Verkehr über die Brücke geführt werden und an den südlich der Brücke zu errichtenden zwei Halteinseln enden.
Nach derzeitigem Erkenntnisstand muß für diese Straßenbahnmaßnahme mit Kosten von ca. 5 Mio. DM gerechnet werden. Der gegenüber der in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – Drs 13/1747 – angegebene Mittelbedarf reduziert sich durch die o. a. betrieblich wie baulich vereinfachte Lösung.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren wird so rechtzeitig eingeleitet , daß der Beschluß und damit auch der Baubeginn Anfang 2000 erfolgen könnte.
Eine Inbetriebnahme wäre dann noch im Jahr 2000 möglich.
Die Finanzierung müßte aus den ÖPNV-Mitteln des Senats erfolgen.
Zu 3.:
Das Fehlen einer aufwendigen Kehr- oder Wendeanlage läßt nach Aussage der Berliner Verkehrsbetriebe eine Fahrt bis zum U-Bahnhof nur mit der Linie 20 zu. Dazu sind 11 Zweirichtungsfahrzeuge erforderlich.
Berlin, den 17. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Erreichbarkeit des Hackeschen Marktes mit öffentlichen Verkehrsmitteln, den Verkehrsverhältnissen und Gefährdungen für Fußgänger sowie Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs, den Verkehrsunfällen der letzten drei Jahre, den bisherigen Maßnahmen von Senat, Straßenverkehrsbehörde und Bezirksamt, den erwarteten Veränderungen nach Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke von der Mollstraße zum Hackeschen Markt sowie den Möglichkeiten zur Unterbindung des Durchgangs- und Schwerlastverkehrs und zur Organisation des Parkens und Haltens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Hackesche Markt optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sei, dass der Senat weder eine erhebliche Gefährdung der Fußgänger noch starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs erkennen könne, dass in der Zeit vom 1. Januar 1995 bis 31. Dezember 1997 insgesamt 37 Verkehrsunfälle registriert worden seien, davon zwei mit Personenschaden (ein Toter, zwei Leichtverletzte) und 35 mit Sachschäden, dass zur Erhöhung der Verkehrssicherheit am 10. Juli 1992 eine Lichtzeichenanlage angeordnet und am 10. Februar 1994 zwei provisorische Fußgängerlichtzeichenanlagen in Betrieb genommen worden seien, dass mit Datum vom 12. August 1993 und 14. März 1994 absolute Haltverbote im Bereich der Straßenbahnhaltestelle und eine Sperrfläche zum Freihalten der Straßenbahngleise sowie in der Straße An der Spandauer Brücke ein Fußgängerschutzgitter angeordnet worden seien, dass im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau der Hackesche Markt komplett neu gestaltet werde, eine übersichtliche Einmündung entstehe, die Straße Neue Promenade nicht mehr in die Straße An der Spandauer Brücke einmünden werde, die Überquerungswege für Fußgänger kürzer würden, in der Rosenthaler Straße statt zwei kleiner Mittellinseln eine große Mittellinsel entstehe und die Straßenbahnhaltestelle durch eine Vorsignalisierung mit einer sogenannten Zeitinsel abgesichert werde, dass die Umsteigemöglichkeit zwischen Straßenbahn und S-Bahn wesentlich verbessert werde, da direkt westlich des S-Bahnhofs Hackescher Markt eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen sei, und dass der Senat den Durchgangs- und Schwerlastverkehr durch die Rosenthaler Straße und die Straße An der Spandauer Brücke für unverzichtbar halte, da keine Ausweichstrecken im näheren Umfeld bereitstünden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3275 (Kleine Anfrage Nr. 3275)
Kleine Anfrage Nr. 13/3275 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Verkehrssituation am Hackeschen Markt
Ich frage den Senat:
Teilt der Senat meine Einschätzung, daß der Hackesche Markt optimal mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar ist?
Ist der Senat ebenfalls der Auffassung, daß die Verkehrsverhältnisse im Bereich des Hackeschen Marktes erhebliche Gefährdungen für Fußgänger(innen) sowie starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs mit sich bringen?
Wie viele Verkehrsunfälle mit Personenschaden und mit Sachschaden haben sich am Hackeschen Markt in den letzten drei Jahren ereignet?
Welche Maßnahmen sind bisher seitens des Senates, der Straßenverkehrsbehörde und des Bezirksamtes unternommen worden, um die Verkehrsverhältnisse für alle Verkehrsteilnehmer(innen) zu verbessern?
Welche Veränderungen der Verkehrsverhältnisse im Bereich des Hackeschen Marktes erwartet der Senat nach der Inbetriebnahme der Straßenbahnstrecke von der Mollstraße zum Hackeschen Markt?
Welche Möglichkeiten sieht der Senat, den Durchgangs- und Schwerlastverkehr im Bereich des Hackeschen Marktes zu unterbinden sowie das Parken und Halten so zu organisieren, daß Gefährdung von Fußgänger(inne)n und Beeinträchtigung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) verringert werden?
Berlin, den 16. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3275
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Ja.
Zu 2.
Nein, der Senat kann weder eine erhebliche Gefährdung der Fußgänger noch starke Beeinträchtigungen des Straßenbahnverkehrs erkennen. Im Rahmen der Umgestaltung der Verkehrswege um den Hackeschen Markt sind allerdings diverse Maßnahmen geplant, durch die die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer weiter erhöht wird.
Zu 3.
In der Zeit vom 1. Januar 1995 bis 31. Dezember 1997 kam es insgesamt zu 37 Verkehrsunfällen, davon zwei Unfälle mit Personenschaden (ein Toter, zwei Leichtverletzte) und 35 Unfälle mit Sachschäden.
In der überwiegenden Zahl der Fälle waren es nur leichte Sachschäden.
Zu 4.
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wurde am 10. Juli 1992 eine Lichtzeichenanlage für den Hackeschen Markt angeordnet. Im Vorgriff auf die Vollsignalisierung der Einmündung wurden am 10. Februar 1994 zwei provisorische Fußgängerlichtzeichenanlagen (Fußgänger-LZA) in Betrieb genommen, eine über die Rosenthaler Straße und die zweite über die Straße An der Spandauer Brücke.
Mit Datum vom 12. August 1993 und 14. März 1994 wurden die für den Betrieb der Lichtzeichenanlage erforderlichen Maßnahmen angeordnet. Dazu gehören absolute Haltverbote im Bereich der Straßenbahnhaltestelle und eine Sperrfläche zum Freihalten der Straßenbahngleise. In der Straße An der Spandauer Brücke hat die Straßenverkehrsbehörde ein Fußgängerschutzgitter angeordnet, um die Fußgänger zu der weit abgesetzten Fußgänger-LZA zu führen.
Zu 5.
Im Zusammenhang mit dem Straßenbahnbau wird der Hackesche Markt komplett neu gestaltet. Es entsteht eine übersichtliche Einmündung. Die Straße Neue Promenade wird nicht mehr in die Straße An der Spandauer Brücke einmünden. Die Überquerungswege für die Fußgänger werden kürzer.
In der Rosenthaler Straße wird es statt der jetzt vorhandenen zwei kleinen Mittellinseln eine große Mittellinsel geben, so daß für die Fußgänger für das Überqueren der Rosenthaler Straße eine verkehrssichere Aufstellfläche entsteht. Die Straßenbahnhaltestelle in der Rosenthaler Straße wird durch eine Vorsignalisierung mit einer sogenannten Zeitinsel abgesichert.
Die Umsteigemöglichkeit zwischen der Straßenbahn und der S-Bahn wird wesentlich verbessert, da direkt westlich des S-Bahnhofs Hackescher Markt eine Straßenbahnhaltestelle vorgesehen ist. Die Fahrgäste müssen dann keine Straße mehr überqueren.
Generell verbessern sich somit die Verkehrsverhältnisse
Finanzierungsangebot der BVG fuer Pre-Metro Leipziger Strasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einem Konzept des BVG-Vorstandes zur Vorfinanzierung einer unterirdischen Straßenbahnstrecke („Pré-Metro“) im Zuge der Leipziger Straße bis zum Potsdamer Platz. Bei Gesamtkosten von bis zu 367 Millionen DM schlägt die BVG ein Refinanzierungsmodell über 25 Jahre vor, welches im Rahmen operativer Betriebskosten pro gefahrenem Nutzwagenkilometer abgerechnet werden soll. Da die zuständige Senatsverwaltung eine durchgängig oberirdische Trassenführung aufgrund befürchteter Kapazitätseinschränkungen für den motorisierten Individualverkehr ablehnt, beziffert der Bausenator die hypothetischen Kosten für eine reine Oberflächenbahn auf rund 85 Millionen DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2982
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2982
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Finanzierungsangebot der BVG
für Pré-Metro Leipziger Straße
Ich frage den Senat:
1. Unter welchen Voraussetzungen (Streckenführung, Endpunkt, Option für Erweiterungen, Realisierungszeitraum) hat der BVG-Vorstand seine Bereitschaft erklärt, eine Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße vorzufinanzieren?
2. Wie ist die Finanzierung geplant, welche finanziellen Verpflichtungen entstehen daraus für das Land Berlin, welche jährlichen Zahlungen über welchen Zeitraum erwartet die BVG, und welche Gesamtsumme ergibt sich daraus?
3. Welche Kosten entstehen für das Land Berlin beim Bau einer oberirdischen Straßenbahntrasse in der Leipziger Straße unter Ansatz der durchschnittlichen Kosten, wie sie für die Straßenbahn auf der Osloer Straße tatsächlich entstanden sind?
Berlin, den 11. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2982
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Vorschlag des Vorstandes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) zur Vorfinanzierung einer Pré-Metro-Strecke unter der Leipziger Straße geht von folgendem Systemkonzept aus:
Neubau einer Straßenbahnstrecke ab Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße, die oberirdisch über Spandauer Straße, Molkenmarkt, Mühlendamm, Gertraudenstraße, Spittelmarkt bis Leipziger Straße/Markgrafenstraße geführt wird. Dort beginnt die Rampe in den Pré-Metro-Tunnel, der am Potsdamer Platz an den Tunnel, der als Vorleistung für die langfristig umzusetzende U-Bahnlinie 3 bereits jetzt gebaut wird, anbindet. Die Strecke endet im Bereich Potsdamer Platz/Kulturforum.
Der BVG-Vorschlag geht unter der Voraussetzung einer kurzfristigen Entscheidung über das Vorhaben und seine Finanzierung von einem möglichen Baubeginn Ende 1998 aus und einer Betriebsaufnahme mit zwei Linien ab 2002. Abhängig von der zu erwartenden Entwicklung der Verkehrsnachfrage ist ab 2006 eine dritte und ab 2010 eine vierte Linie vorgesehen.
Zu 2.:
Das ursprünglich von der BVG für die Pré-Metro-Streckenführung von der Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße bis zum Kulturforum – vorgelegte Finanzierungskonzept sieht bei Gesamtkosten von ca. 367 Mio. DM eine Vorfinanzierung durch die BVG mit 266 Mio. DM und eine finanzielle Beteiligung des Landes Berlin in Höhe von 101 Mio. DM – diese Summe war in den Straßenbahninvestitionen für die oberirdische Streckenführung durch die Zimmerstraße – Niederkirchnerstraße vorgesehen – vor.
Bei einem Endpunkt der Pré-Metro-Strecke unter dem Potsdamer Platz betragen die Gesamtbaukosten ca. 348 Mio. DM, von denen das Land Berlin wiederum 101 Mio. DM übernehmen würde. Die BVG würde dann das Tunnelbauwerk zwischen der Charlottenstraße und dem Potsdamer Platz mit ca. 247 Mio. DM aus Krediten finanzieren.
Der Betrag von 101 Mio. DM soll vom Land Berlin im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogramms als Zuwendung bereitgestellt werden. Entsprechend dem Realisierungskonzept der BVG wäre im Rahmen der Investitionsplanung 1997 bis 2001 für das Jahr 2001 eine erste Rate von ca. 40 Mio. DM einzusetzen. Die restlichen 61 Mio. DM verteilen sich dann auf die Jahre 2002 mit 40 Mio. DM und 2003 mit 21 Mio. DM.
Die Refinanzierung der durch die BVG vorfinanzierten Baukosten soll über einen Zeitraum von 25 Jahren unter Berücksichtigung der Finanzierungskosten im Rahmen der Betriebskosten erfolgen. Die Abrechnungsgröße hierzu sind die gefahrenen Nutzwagenkilometer (Nwg km), wobei sich die Fahrwegkosten pro Nwg km bei zunehmender Auslastung der Strecke verringern. Aus ersten Hochrechnungen der BVG ergeben sich in Abhängigkeit von der Linienbelegung und den anzusetzenden Kapitalkosten jährliche Belastungen von ca. 27,7 bis 33 Mio. DM. Hierbei beträgt der Baukostenanteil ca. 19 Mio. DM.
Zu 3.:
Eine durchgängig oberirdische Straßenbahnstrecke in der Leipziger Straße ist von der zuständigen Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr bisher nicht vorgesehen, weil durch den Rückbau der Leipziger Straße zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz die jetzt schon begrenzte Leistungsfähigkeit dieser wichtigen Ost-West-Verbindung für den motorisierten Individualverkehr weiter eingeschränkt würde. Insofern kann die Antwort nur hypothetisch erfolgen:
Die Kosten für eine oberirdisch durch die Leipziger Straße geführte Straßenbahn würden sich für die gesamte Strecke von der Karl-Liebknecht-Straße bis zum Magdeburger Platz – unter Ansatz der für die Neubaustrecke im Bezirk Wedding ausgewiesenen Kosten von 18,3 Mio. DM je km (die sich mit der Endabrechnung der Baumaßnahme noch verändern können) – auf ca. 85 Mio. DM belaufen. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß ein unmittelbarer Vergleich mit den Baukosten in der Osloer Straße nicht möglich ist, weil sich das Grüngleis in der breiten Mittelpromenade der Osloer Straße von dem erforderlichen fahrbahnbündigen Gleis sowohl in der Bauform als auch in den Folgemaßnahmen und damit auch hinsichtlich der Kosten unterscheiden wird.
Berlin, den 5. März 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Verzögerungen beim Ausbau und der Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz-West. Der Senat legt dar, dass im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges bereits wesentliche kreuzungsbauliche Vorsorgeleistungen wie der physische Gleiseinbau realisiert wurden. Die Aufnahme des eigentlichen Bahnkörperbaus verzögert sich jedoch über das ursprünglich anvisierte Zieljahr 1999 hinaus, da der zwingend notwendige fiskalische Grunderwerb aufgrund eines schwebenden, vom zuständigen Bezirksamt Pankow noch nicht final festgesetzten Bebauungsplanes rechtlich blockiert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3398
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3398
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über Verkehrserschließung Buchholz-West
Ich frage den Senat:
1. Wann werden die Bauarbeiten an der Straßenbahnlinie 50 (Verlängerung nach Buchholz-West) wieder aufgenommen?
2. Sind alle planerischen Vorleistungen incl. notwendigem Grunderwerb auf die im Nahverkehrsplan angekündigte Inbetriebnahme 1999 abgestimmt, wenn nein, wann werden die notwendigen Maßnahmen ergriffen?
Berlin, den 5. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3398
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Im Zuge des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauvorbereitende Maßnahmen und in den neuen Kreuzungen Vorsorgeleistungen (Gleiseinbau) für die Straßenbahn durchgeführt worden.
Der Bau der eigentlichen Bahnanlage kann erst nach Abschluß des Planfeststellungsverfahrens begonnen werden. Die planerischen Vorleistungen waren bisher auf den Inbetriebnahmetermin 1999 abgestimmt. Die Planung der Straßenbahn als Sondernutzer der Straße hat sich dabei auf festgesetzte bzw. festzusetzende Bebauungspläne für diesen Bereich bezogen.
Die frühzeitig eingeleiteten Verhandlungen zum Erwerb der Grundstücke für den Bau der Straße konnten jedoch wegen der bislang fehlenden Rechtsgrundlage zur Festsetzung des B-Planes durch das Bezirksamt Pankow noch nicht zum Abschluß gebracht werden.
Berlin, den 27. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
diester Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den planerischen Konzepten zur verkehrlichen Erschließung des Köpenicker Wohngebietes Allende II mittels einer Netzerweiterung der Straßenbahn. Der Senat dokumentiert, dass die Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg realisiert werden soll, wodurch im Gegenzug eine rund 600 Meter lange, unrationale Stichstrecke südlich des Krankenhauses entfallen kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße entsteht somit eine leistungsfähige Direktverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld sowie eine verbesserte Anbindung an die südlichen Innenstadtbezirke, deren bauliche Umsetzung im ÖPNV-Bedarfsplan für den Zeithorizont bis 2005 verankert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3329
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3329
des Abgeordneten Norbert Pewestorff (PDS)
über Konzept der Berliner Verkehrsbetriebe im Wohngebiet Allende II
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse über das Konzept der Straßenbahnweiterführung im bezeichneten Wohngebiet liegen dem Senat zum gegenwärtigen Zeitpunkt vor?
2. Haben diese Vorstellungen bereits Eingang in Senatsvorlagen gefunden, wenn ja, wann und in welche?
3. Sind sie bereits verabschiedet, bzw. in welchem Beratungsstand befinden sich diese Senatsvorlagen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3329
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das Konzept zur ÖPNV-Erschließung des Wohngebietes Allende II wie auch der nördlich angrenzenden Bebauung sieht eine Straßenbahn im Müggelschlößchenweg vor. Damit kann dann der rd. 600 m lange Streckenabschnitt mit der Endstelle südlich des Krankenhauses entfallen. Durch die Neubaustrecke Müggelschlößchenweg wird nach dem zweigleisigen Ausbau der Müggelheimer Straße eine direkte Straßenbahnverbindung aus dem Allendeviertel zum S-Bahnhof Spindlersfeld hergestellt und gleichzeitig die Fahrtbeziehung in die südlichen Innenstadtbezirke verbessert. Außerdem entsteht eine bessere Anbindung des Wohngebietes an die Altstadt von Köpenick.
Die Maßnahme Müggelschlößchenweg ist bereits in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“ (Drs. 12/3042) enthalten und in der Mitteilung – zur Kenntnisnahme – über „Umgehende Aufstellung des ÖPNV-Bedarfsplanes und über Vorlage des Nahverkehrsplanes nach § 5 ÖPNV-Gesetz“ (Drs. 13/2375) für den Realisierungszeitraum bis 2005 ausgewiesen.
Berlin, den 26. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Ampelvorrangschaltung auf der Strassenbahnneubaustrecke in Wedding
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die Effizienz der Ampelvorrangschaltung auf der neu in Betrieb genommenen Straßenbahntrasse der Linie 23 im Wedding zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz. Der Senat legt detaillierte, richtungsgetrennte Reisezeitmessungen vor und listet auf, an welchen der insgesamt 19 Lichtsignalanlagen (LSA) eine freie Durchfahrt gewährt wird und wo verkehrliche Netzfunktionen oder Fahrgastwechsel zu kurzen Wartezeiten führen können. Laut der statistischen Auswertung beträgt die mittlere Gesamtbaufahrzeit auf dem Abschnitt 705 Sekunden, wovon lediglich 60 Sekunden – was einer Verlustquote von 8,5 Prozent entspricht – auf Wartezeiten an roten Signalanlagen entfallen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2962
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2962
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ampelvorrangschaltung auf der
Straßenbahnneubaustrecke in Wedding
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen Ampelanlagen bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz sofort das Ampelgrün?
2. An wie vielen Ampelanlagen und warum bekommt der Fahrer bzw. die Fahrerin der Straßenbahn das Ampelgrün nicht sofort?
3. Warum muß die Straßenbahn auch noch eine Woche nach Inbetriebnahme vor Ampelanlagen anhalten bzw. abbremsen, um links abbiegenden Autos bzw. Fußgängern den Vorrang zu lassen, während der Autoverkehr in Fahrtrichtung der Straßenbahn fließt?
4. An wie vielen Ampelanlagen muß im ungünstigsten Fall die Straßenbahn halten und warum?
5. Ist dem Senat bekannt, daß in straßenbahnfreundlichen Städten wie Köln, Freiburg, Karlsruhe die Straßenbahn fast nur noch an Haltepunkten stoppt, und warum ist das in Berlin noch immer nicht möglich?
6. Wieviel Reisezeit der Straßenbahn muß die Straßenbahn zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz im Durchschnitt an roten Ampeln verbringen (bitte absolut und in Prozent angeben)?
Berlin, den 7. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2962
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorbemerkung:
Um ein Bild über die Reisezeiten auf der Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 zwischen Bösebrücke und Eckernförder Platz zu erhalten, wurden Reisezeitmessungen durchgeführt. Diese Messungen wurden an zwei Tagen (Dienstag, den 16. Dezember 1997, und Donnerstag, den 18. Dezember 1997) für jeweils zwei verschiedene Tageszeiträume (Mittagsverkehr – 10.00 bis 13.00 Uhr – und Nachmittagsverkehr – 14.00 bis 17.00 Uhr –) durchgeführt.
Auf Grund der Abhängigkeit des Fahrtverlaufes der Straßenbahn von der Anordnung der Haltestellen und der Haltelinien vor den Lichtsignalanlagen (LSA) erfolgt die Beantwortung für beide Fahrtrichtungen separat. An folgenden LSA kann die Straßenbahn in der Regel ohne Halt durchfahren:
Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Osloer Straße/Prinzenallee
3. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
4. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
5. Osloer Straße/Schwedenstraße
6. Osloer Straße (Schulstraße)
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Seestraße (Groninger Straße)
9. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
10. Seestraße/Turiner Straße
11. Seestraße (Buswendekehre)
12. Seestraße/Müllerstraße
13. Seestraße (Antwerpener Straße)
Fahrtrichtung Ost:
1. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße
2. Seestraße (Antwerpener Straße)
3. Seestraße (Buswendekehre)
4. Seestraße/Turiner Straße
5. Seestraße (Groninger Straße)
6. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
7. Osloer Straße (Buswendekehre)
8. Osloer Straße (Schulstraße)
9. Osloer Straße/Drontheimer Straße – Koloniestraße
10. Osloer Straße/Koloniestraße
11. Osloer Straße (Stockholmer Straße)
12. Bornholmer Straße/Jülicher Straße
Zu 2.:
An insgesamt 6 LSA in Fahrtrichtung West und an insgesamt 7 LSA in Fahrtrichtung Ost von jeweils 19 LSA kann eine kurze Wartezeit für die Straßenbahn aus folgenden Gründen nicht ausgeschlossen werden:
− Die genannten LSA liegen teilweise direkt hinter Haltestellen, so daß es der Straßenbahn auf Grund des hohen Fahrgastwechsels nicht immer möglich ist, das angebotene Freigabezeitfenster zu nutzen.
− Die Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 23 kreuzt vielfach Straßenzüge mit erheblicher Verkehrsbelastung, denen auf Grund ihrer übergeordneten Netzfunktion in Berlin eine Mindestfreigabezeit gewährleistet werden muß.
− Die hohe LSA-Dichte hat zur Folge, daß sich unter der Gewährleistung von Mindestgrün- und Schutzzeiten für die anderen Verkehrsteilnehmer kurze Wartezeiten nicht ausschließen lassen.
− Das beliebige Verschieben der Freigabezeitfenster ist nicht möglich, da den querenden Verkehrsteilnehmern (Kfz-Verkehr, aber insbesondere auch Fußgänger und Radfahrer) eine Mindestfreigabe mit zumutbaren Wartezeiten zu gewähren ist.
Die betroffenen LSA sind:
Fahrtrichtung West:
1. Bornholmer Straße/Jülicher Straße
2. Osloer Straße/Koloniestraße
3. Seestraße – Osloer Straße/Reinickendorfer Straße – Markstraße
4. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
5. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
6. Seestraße/Afrikanische Straße – Amrumer Straße
Fahrtrichtung Ost:
1. Bornholmer Straße/Grüntaler Straße
2. Seestraße/Lütticher Straße – Guineastraße
3. Seestraße/Genter Straße – Lüderitzstraße
4. Seestraße/Müllerstraße
5. Seestraße/Indische Straße – Oudenarder Straße
6. Osloer Straße/Schwedenstraße
7. Osloer Straße/Prinzenallee
Zu 3.:
Diese Frage trifft nur für die Zeit bis ca. 2 Wochen nach der Inbetriebnahme der Strecke zu, da an einigen LSA technische Schwierigkeiten auftraten. Mittlerweile sind diese Störungen behoben worden, so daß jetzt für die Straßenbahn eine beschleunigte Strecke vorhanden ist.
Zu 4.:
Im Regelbetrieb können an den unter 2. aufgezählten LSA aus den dort genannten Gründen mögliche Wartezeiten für die Straßenbahn auftreten.
Zu 5.:
Es ist bekannt, daß in anderen Städten genauso wie in Berlin eine straßenbahnfreundliche Politik betrieben wird.
Zu 6.:
Zwischen der Bösebrücke und dem Eckernförder Platz, d. h. zwischen Haltestelle S-Bf Bornholmer Straße und Haltestelle Virchow-Klinikum, wurde eine mittlere Reisezeit von 705 Sekunden gemessen. Davon entfielen 60 Sekunden auf die Verlustzeiten an LSA, was einem Anteil von 8,5 % entspricht.
Berlin, den 18. Februar 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Planungen zur Umverlegung der Strassenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit potenziellen Vorhaben zur Umverlegung eines Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 1 im Bereich Prenzlauer Promenade / Am Steinberg an der Grenze zwischen den Bezirken Weißensee und Pankow. Der Bausenator stellt hierzu klar, dass der Senat keinerlei Planungen für eine solche Trassenänderung verfolgt und ihm auch von dritter Seite keine entsprechenden Absichten bekannt sind. Infolgedessen erübrigen sich detaillierte Auskünfte bezüglich der haushalterischen Absicherung oder einer Einbeziehung der betroffenen Bezirksämter.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3356
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3356
der Abgeordneten Delia Hinz (PDS)
über Planungen zur Umverlegung der Straßenbahntrasse der Linie 1, Am Steinberg
Ich frage den Senat:
1. Gibt es Planungen zur Umverlegung eines Abschnitts der Straßenbahntrasse der Linie 1 in Höhe Prenzlauer Promenade/Am Steinberg, und wenn ja, welcher Arbeitsstand ist erreicht?
2. In welcher Weise ist die Baumaßnahme finanziell im Landeshaushalt abgesichert?
3. Wie wird der Bezirk Weißensee in die Planungen einbezogen?
4. Ist der Bezirk Pankow von der Baumaßnahme zur Trassenverlegung betroffen, und wenn ja, in welcher Form ist die Einbeziehung des Bezirkes in die Planungen gewährleistet?
Berlin, den 29. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3356
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat verfolgt weder selbst Planungen zur Umverlegung der Straßenbahn im Bereich Prenzlauer Promenade/Am Steinberg noch sind ihm solche Pläne von anderen bekannt.
Zu 2. bis 4.:
Entfällt.
Berlin, den 18. Februar 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
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title: „Die Montierung von Solarmodulen auf den Schallschutzwaenden der Lehrter und der Hamburger Bahn“
date: ‚1998-02-13 00:00‘
archivdatum: ‚1998-02-13 00:00‘
category: [„Eisenbahn“, „Umwelt“]
tags: [„Lehrter Bahn“, „Hamburger Bahn“, „Photovoltaik“, „Schallschutzwände“, „Staakener Kurve“, „Berliner Energieagentur“, „Bewag“, „Deutsche Bahn AG“, „Egon Ixmeier“, „Peter Strieder“, „Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie“]
author: Ralf Reineke
source: parlament-berlin.de
Die Montierung von Solarmodulen auf den Schallschutzwaenden der Lehrter und der Hamburger Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage behandelt den Umsetzungsstand eines Parlamentsbeschlusses zur Errichtung einer Photovoltaik-Anlage auf den Schallschutzwänden der Lehrter und Hamburger Bahn im Bezirk Spandau. Umweltsenator Peter Strieder berichtet über erhebliche Verzögerungen bei den Verhandlungen mit der Deutschen Bahn AG, die das Vorhaben an der „Staakener Kurve“ aufgrund fortgeschrittener Plangenehmigungen zeitweise blockiert hatte. Als zukünftige Betreiberin wurde die Berliner Energieagentur GmbH beauftragt, die nach Erfüllung technischer Auflagen der Bahn und einer ausstehenden Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes die Finanzierung über die Berliner Solarstrombörse realisieren soll.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3294
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3294
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über die Montierung von Solarmodulen
auf den Schallschutzwänden der Lehrter und
der Hamburger Bahn
Ich frage den Senat:
1. Was hat der Senat inzwischen veranlaßt, um den Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 17. Oktober 1996 auf die Beschlußempfehlung des Ausschusses für Umweltschutz vom 14. Oktober 1996, Drs 13/879, wenigstens andeutungsweise gerecht zu werden?
2. Ist die Montage der Solarmodule in das Vier-Jahresprogramm der BEWAG „Energie 2000 – Strom aus Sonnenlicht, Solarstrombörse“ aufgenommen worden?
3. Sind von der BEWAG Zusagen über die Betreuung der Anlagen im Rahmen eines Meß- und Auswertungsprogramms gegeben worden?
4. Besteht die Aussicht, die von der BEWAG angedachte „Photovoltaik-Bürgerbeteiligungsanlage“ (Großanlage) in dem vorgeschlagenen Bereich zu verwirklichen?
5. Sind Gespräche mit der DB AG über die Aufstellung der Module geführt worden?
6. Welche Ergebnisse liegen bisher vor?
Berlin, den 20. Januar 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3294
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat hat im Mai 1997 der Deutschen Bahn AG einen Kooperationsvertrag vorgelegt. Der Kooperationsvertrag enthält eine Vereinbarung zur Kooperation zwischen Senat und Deutscher Bahn AG, um Photovoltaik-Lärmschutzwände an Strecken der Bahn in Berlin zu realisieren. Im Oktober 1997 wurde der Bahn ein überarbeiteter Entwurf der Kooperationsvereinbarung vorgelegt. Die Bahn hat bis heute keine konkreten Änderungswünsche zu den vorgelegten Entwürfen geäußert und den Kooperationsvertrag auch nicht unterzeichnet.
Der Senat hat die Berliner Energieagentur GmbH beauftragt, zukünftiger Betreiber der Photovoltaik-Schallschutzwand zu sein. Der Betreiber hat die Aufgaben: Vertragsabschluß über das Projekt mit der Deutschen Bahn AG, Auftragsvergabe für die Planung, Vorbereitung des Börsenangebotes für die Berliner Solarstrombörse für große Anlagen am 31. Dezember 1998, die Vergabe des Bauauftrags und der Betrieb der Anlage lt. Vertrag mit der Bahn.
Bisherige Verzögerungen des Projektes hat der Senat nicht zu verantworten.
Zu 2.:
Nein. Die Bewag kann nur Börsenanbieter bei der Berliner Solarstrombörse berücksichtigen, die ein Börsenangebot vorgelegt haben. Für die Photovoltaik-Lärmschutzwand in Spandau lag kein Angebot vor, da die Deutsche Bahn AG bisher dem Projekt nicht zugestimmt hat.
Zu 3.:
Nein. An der geplanten Anlage wird ein Stromzähler installiert. Ein Meß- und Auswertungsprogramm ist bisher nicht vorgesehen.
Zu 4.:
Die Photovoltaik-Bürgerbeteiligungsanlage wird in Verantwortung der Bewag realisiert. Die Bewag wählt eine geeignete erste Anlage nach verschiedenen Kriterien aus, zu denen u. a. die geeignete Lage, die Verfügbarkeit des Standortes, die Ertragsprognose und die Kosten gehören.
Zu 5. und 6.:
Mit der Deutschen Bahn AG sind mehrere Gespräche über das Projekt geführt worden. Am 4. Juni 1997 hatte die Bahn AG den Abschluß der Kooperationsvereinbarung befürwortet, am 1. September 1997 hatte die DB Projekt Knoten GmbH den Bau der PV-Lärmschutzwand an der „Staakener Kurve“ wegen der weit fortgeschrittenen Plangenehmigung abgelehnt. Am 9. Dezember 1997 hatte die Bahn AG Kriterien genannt, bei deren Erfüllung das Projekt an der „Staakener Kurve“ doch noch realisiert werden könnte. Es handelt sich darum, daß die Bahn keine Mehrkosten hat, die Funktionalität der Schallschutzwand nicht beeinträchtigt wird sowie ein Planänderungsverfahren unter Mitwirkung des Eisenbahnbundesamtes erfolgt. Die Kriterien sind aus Sicht des Senats erfüllbar und in den bisherigen Vorschlägen so enthalten.
Bisher ist nicht gesichert, daß an der „Staakener Kurve“ eine PV-Lärmschutzanlage realisiert wird. Folgende Schritte müßten alle positiv verlaufen:
1. Vertragsabschluß der Deutschen Bahn AG mit dem Betreiber Berliner Energie Agentur GmbH über das Projekt „Staakener Kurve“
2. Erstmalige Genehmigung für eine derartige Anlage an einer Bahntrasse in Deutschland durch das Eisenbahn-Bundesamt
3. Finanzierung durch eine erfolgreiche Teilnahme an der Berliner Solarstrombörse am 31. Dezember 1998.
Berlin, den 13. Februar 1998
Strieder
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage kritisiert den Einbau eines konventionellen Schottergleises bei der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße und fordert den Einsatz ökologischer Grüngleise. Der Senat verteidigt das gewählte Schotterkonzept mit der Prämisse, die Sperrzeiten auf dieser hochbelasteten Hauptverkehrsachse zu minimieren, da ein vollständiger Unterbaubauwechsel zeit- und kostenintensiver ausgefallen wäre. Für zukünftige Vorhaben verweist die Verwaltung auf ein neuartiges, gemeinsam mit der Humboldt-Universität entwickeltes Modellprojekt in der Torstraße, bei dem abnehmbare Pflanzschalen auf den Schotterkorpus aufgelegt werden, um Pflanzengrün ohne Verlust der Gleisbettstabilität zu ermöglichen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2942
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2942
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Grüngleis in der Greifswalder Straße
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß im Zuge der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße die BVG nur ein unter stadtgestalterischen und stadtökologischen Gesichtspunkten wenig verträgliches Schottergleis einbaut? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Maßnahme?
2. Ist dem Senat bekannt, daß es eine von der Humboldt-Universität zu Berlin entwickelte und in anderen deutschen Städten bereits erfolgreich eingesetzte Technik zur Nachbegrünung und Revitalisierung von Schottertrassen gibt? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Technik auch für Berlin?
3. Aus welchen Gründen wird auf den Einsatz dieser Methode, die sowohl einen erheblichen Beitrag zur Aufwertung des Stadtbildes als auch zur Reduzierung des Herbizideinsatzes im Gleisbereich leistet und lärmdämmend wirkt, verzichtet?
4. Ist dem Senat bekannt, daß die Gleisbegrünung Bestandteil des von der Europäischen Union geförderten URBAN-Projekts zur Verbesserung der Lebensqualität in städtischen Problembereichen ist und daher für die BVG keine zusätzlichen Kosten entstehen?
Berlin, den 31. Oktober 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2492 (vom Senat korrigiert zu 2942)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist die Art der Sanierung der Straßenbahntrasse in der Greifswalder Straße bekannt. Da die dortige Gleisanlage zu den am stärksten belasteten Straßenbahntrassen gehört, stand das Sanierungskonzept von vornherein unter der Prämisse, die unvermeidbaren Betriebseinschränkungen soweit wie möglich zu minimieren. Die durchgreifende Veränderung des Unterbaus zur Aufnahme eines begrünten Gleises anstelle des bisherigen konventionellen Schotteroberbaus wäre nur mit einer längeren Totalsperrung mit all ihren Nachteilen für die Fahrgäste und unter Inkaufnahme hoher Kosten für den Schienenersatzverkehr möglich gewesen.
Zu 2. und 3:
Dem Senat ist nicht bekannt, daß es eine „in anderen Städten bereits erfolgreich eingesetzte Technik zur Nachbegrünung und Revitalisierung von Schottertrassen“ gibt. Dem Senat ist vielmehr bekannt, daß die BVG als einziges deutsches Nahverkehrsunternehmen gemeinsam mit der Humboldt-Universität zu Berlin einen Versuch durchführt, zur Aufwertung des Stadtbildes konventionelle Schottergleise zu begrünen. Als erstes derartiges Modellprojekt in Deutschland soll zu diesem Zweck ein Streckenabschnitt in der Torstraße (Straßburger Straße bis Prenzlauer Allee) entsprechend gestaltet werden. Sowohl die BVG als auch die Humboldt-Universität hoffen, daraus Erfahrungen für weitere Anwendungen sammeln zu können. Ob die Bauweise zu einer Lärmminderung beigetragen kann, kann erst nach entsprechenden Messungen beurteilt werden, da sich dieses Grüngleis deutlich von den mit einem Lärmbonus versehenen üblichen Rasengleisen unterscheidet. Bei dieser Versuchsanordnung wird nicht einfach Humuserde auf den Schotter aufgetragen. In diesem Fall würde das Schotterbett seine Eigenschaft als seiten- und höhenstabiles und gleichzeitig wasserdurchlässiges Tragelement für den Gleisrost verlieren. Vielmehr wird Pflanzsubstrat in schalenförmige Elemente eingebracht, die – zur Gleisbettwartung abnehmbar gestaltet – auf den Gleisrost aufgelegt werden. Die damit verbundene Abdeckung des Schotters führt jedoch dazu, daß in ihm selbst kein Pflanzenwuchs stattfindet und damit auch keine Herbizidbehandlung dieses Schotterbettes mehr erforderlich ist.
Zu 4.:
Dem Senat ist bekannt, daß im Rahmen der noch verfügbaren Mittel die Möglichkeit einer Förderung der Gleisbettnaturierung innerhalb der europäischen Gemeinschaftsinitiative URBAN besteht und der BVG im Falle einer Bewilligung keine zusätzlichen Kosten entstehen würden. Diese Möglichkeit bezieht sich auf das URBAN-Fördergebiet, welches Teile der Bezirke Prenzlauer Berg, Friedrichshain und Weißensee umfaßt.
Der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie liegt derzeit ein URBAN-Antrag zur Gleisbettnaturierung des Streckenabschnittes Torstraße (Rosa- Luxemburg-Platz bis Prenzlauer Allee) zur Prüfung und Entscheidung vor.
Berlin, den 19. Dezember 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Steigende Preise im oeffentlichen Personennahverkehr (OEPNV) und sinkender Service
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit einer temporären Verkürzung der Straßenbahnlinie 1 zum Hackeschen Markt und den damit verbundenen Serviceeinschränkungen im November 1997. Der Senat begründet diese Maßnahme mit Kapazitätsengpässen an der Endstelle U-Bahnhof Schwartzkopffstraße, die nach Beendigung von Baustellensperrungen vorrangig für die stark frequentierten Linien 6 und 8 benötigt wurde. Eine Verknüpfung zwischen Tarifanpassungen und einem dauerhaft sinkenden Service wird zurückgewiesen; die Einschränkung der Linie 1 sei baubedingt provisorisch und werde nach Fertigstellung der Gleisverbindung am Oranienburger Tor durch die reguläre Weiterführung zum Kupfergraben aufgehoben.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3010
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3010
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über steigende Preise im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) und
sinkender Service
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die in Straßenbahnen der BVG ausliegende Fahrgastinformation des Unternehmensbereiches Straßenbahn der BVG über abweichende Linienführungen vom November 1997 bekannt?
2. Wie erklärt der Senat die offensichtliche Serviceeinschränkung der BVG bei der Straßenbahnlinie 1, die seit längerem am U-Bhf. Schwartzkopffstraße endet und ab 10. November 1997 nur bis Hackescher Markt fahren soll, ohne daß ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet wird? Ist die noch durch die Oranienburger Str. fahrende Linie 13 dafür ein gleichwertiger Ersatz, auch wenn die anderen Taktzeiten und das zusätzliche Umsteigen berücksichtigt werden?
3. Wie erklärt der Senat die Fahrempfehlung der BVG, zur Weiterfahrt die U 6 zu nutzen, wenn man am Hackeschen Markt steht, wo bekanntlich keine U 6 fährt?
4. Sieht der Senat einen Zusammenhang zwischen sinkenden Fahrgastzahlen bei der BVG, steigenden ÖPNV-Preisen und schlechter werdendem Service der BVG? Wenn ja, welchen, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 17. November 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die Fragen zu 2., 3. und 4. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben dazu folgendes mitgeteilt:
„Zu 2.:
Die Verkürzung der Linienführung der Linie 1 ist durch die im gegenwärtigen Straßenbahnnetz vorhandene Endstellenkapazität im Innenstadtbereich begründet. Ab 10. November 1997 war es mit Beenden der Baumaßnahmen in der Brunnen- und Invalidenstraße möglich, den seit März bestehenden unbefriedigenden Zustand für die stark ausgelasteten Linien 6 und 8 – Endpunkt vor Erreichen der Innenstadt bzw. des Schnellbahnnetzes – durch Weiterführung zur Endstelle U-Bhf. Schwartzkopffstraße zu beenden. Mit dieser Maßnahme und dem Sachverhalt der nicht fertiggestellten Streckenverbindung zur damit nicht nutzbaren Endstelle Kupfergraben war jedoch der Zustand erreicht, daß die Gleisschleife U-Bhf. Schwartzkopffstraße mit den Linien 1, 6, 8, 13 und 50 überlastet wäre, so daß nur die Alternative bestand, eine der weniger ausgelasteten Linien zur gerade noch aufnahmefähigen Endstelle Hackescher Markt zu führen.
Infolge der geringen Auslastung der Züge im Zuge der Oranienburger Straße – Chausseestraße wurde daraus ableitend die Linie 13 als ausreichende Verkehrsbedienung erkannt. Ein zusätzliches Umsteigen für die Relation Oranienburger Straße – Bhf. Friedrichstraße ist auch auf längere Sicht infolge des Bauzustandes nicht vermeidbar.
Zu 3.:
Die Fahrempfehlung bezieht sich auf die Sperpung der Gleisschleife Am Kupfergraben, ist sachlich richtig und gilt unabhängig von den in der Oranienburger Straße verkehrenden Linien während der gesamten Sperrzeit.
Zu 4.:
Nein, die hier unvermeidbare Serviceeinschränkung ist wie in 2. beschrieben verursacht und wird sofort nach endgültiger Beendigung des Bauzustandes am Oranienburger Tor durch Weiterführung der Linie 1 zum Kupfergraben aufgehoben.“
Berlin, den 9. Dezember 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Weiteres Beispiel fuer mangelnde Baukoordination zu Lasten der Strassenbahnfahrgaeste
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der einmonatigen Betriebseinstellung der Straßenbahnlinien 5, 6, 7 und 15 im Bereich der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße im Sommer 1997. Der Abgeordnete kritisiert, dass während der Sperrung nur Teilbereiche der Strecke saniert wurden. Der Senat weist den Vorwurf mangelnder Koordination zurück und erklärt, dass die Sperrung aufgrund paralleler Großbaustellen in der Konrad-Wolf-Straße und Landsberger Allee netzbedingt ohnehin unumgänglich war, weshalb die BVG die Zeit für vordringliche Sanierungsarbeiten im „Schatten“ der anderen Maßnahmen nutzte und der nicht erneuerte Mittelabschnitt zudem noch keinen ausreichenden Verschleiß aufwies.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2600
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2600
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über weiteres Beispiel für
mangelnde Baukoordination
zu Lasten der Straßenbahnfahrgäste
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der Straßenbahnbetrieb der Linien 5, 6, 7 und 15 in der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße wegen Straßen- und Gleisbauarbeiten auf dem ca. 1 km langen Abschnitt vom 5. Juli bis 4. August 1997 eingestellt war und Fahrgäste nur mit zusätzlichen Umsteigevorgängen, zusätzlichen Fußwegen und ungesicherten Anschlüssen zum Schienenersatzverkehr ihre Fahrtziele erreichen konnten?
2. Ist dem Senat bekannt, daß während dieser einmonatigen Sperrung die Gleise nur auf ca. 400 m Länge erneuert wurden und auf dem übrigen Abschnitt in der Hohenschönhauser Straße (zwischen Herbert-Tschäpe- und Otto-Marquardt-Straße) die alten, in Form von „Großverbundplatten“ verlegten Gleise nicht ausgewechselt wurden?
3. Warum wurden während der Sperrzeit die Gleise nicht auf ganzer Länge des eingestellten Streckenabschnittes erneuert?
4. Wann werden die Gleise auf dem jetzt nicht erneuerten Abschnitt ausgewechselt, und wie lange werden den Fahrgästen die Unannehmlichkeiten des Schienenersatzverkehrs dann erneut zugemutet?
5. Wie hoch werden die Kosten für den erneut erforderlichen Schienenersatzverkehr für die vier zu ersetzenden Straßenbahnlinien voraussichtlich sein, und wer übernimmmt diese zusätzlichen Kosten?
Berlin, den 15. August 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Auf Grund ihrer Zuständigkeit wurden die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um die Beantwortung der Fragen gebeten. Folgende Antworten sind von der BVG zu den Fragen 1. bis 5. übermittelt worden:
„Zu 1.:
Der Straßenbahnbetrieb in der Oderbruch- und Hohenschönhauser Straße war im Zeitraum 5. Juli bis 4. August 1997 wegen Gleisbauarbeiten eingestellt. Für die Fahrgäste haben sich dadurch leider Erschwernisse ergeben.
Im gleichen Zeitraum waren die mit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr gemeinsam durchgeführten Baumaßnahmen Konrad-Wolf-Straße (Straßen- und gleichzeitiger Gleisbau) und Landsberger Allee (Brücken- und gleichzeitiger Gleisbau) wirksam, dadurch war bei der vorhandenen Gleisnetzgestaltung ein Befahren des Streckenabschnittes Hohenschönhauser Straße – Oderbruchstraße nicht möglich.
Dieser Umstand wurde genutzt, um im „Schatten“ dieser Baumaßnahmen vordringliche Sanierungen im genannten Abschnitt durchzuführen.
Der Schienenersatzverkehr war damit bereits für die oben genannten Sperrungen vorhanden und wurde nicht zusätzlich eingerichtet.
Zu 2.:
Es ist richtig, daß nur zwei Teilbereiche erneuert worden sind:
− der Bereich der Haltestelle Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg
− der Abschnitt Gleisbogen Maiglöckchenstraße bis Landsberger Allee
Im nicht erneuerten Abschnitt liegen keine Großverbundplatten, sondern mit Betonplatten eingedeckte Schwellengleise.
Zu 3.:
Der mittlere, nicht erneuerte Streckenabschnitt weist nur einen geringen Verschleiß auf, so daß eine Erneuerung nicht gerechtfertigt war.
Zu 4.:
Wir gehen davon aus, daß dieser Abschnitt in den nächsten 5 Jahren nicht erneuert werden muß. Eine spätere Erneuerung ist ohne Betriebseinstellung möglich.
Zu 5.:
Entfällt.“
Die Antwort auf Frage 5 ist von der BVG nachträglich mit Hinweis auf die Antwort zu 4. dahingehend präzisiert worden, daß bei der Gleisauswechslung auf dem jetzt nicht erneuerten Abschnitt deshalb keine Kosten für einen Schienenersatzverkehr entstehen, weil hierbei keine Betriebseinstellung erfolgen wird.
Aus den Antworten der BVG ist ferner zu erkennen, daß es sich hier keineswegs um ein Beispiel für mangelnde Baukoordination handelt, sondern daß im Gegenteil durch parallele Baudurchführung auf mehreren Abschnitten sowohl eine gewisse Einschränkung der für die Fahrgäste auftretenden Erschwernisse als auch eine Optimierung des Schienenersatzverkehrs erreicht werden konnte.
Berlin, den 23. September 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt