Kategorie: Straßenbahn

Straßenbahn: Trassenfreihaltung und statische Vorsorgemassnahmen im Zentralen Bereich des Potsdamer Platzes

Straßenbahn: Trassenfreihaltung und statische Vorsorgemassnahmen im Zentralen Bereich des Potsdamer Platzes

Ereignis

Gemäß einem übergeordneten Senatsbeschluss wird die verkehrliche Führung einer Straßenbahnlinie über den Potsdamer Platz bei der Errichtung aller unterirdischen Verkehrsbauten planerisch und statisch berücksichtigt. Für die favorisierte Ausweichtrasse über den Straßenzug Zimmerstraße–Niederkirchnerstraße–Stresemannstraße werden die neuen Rohbautunnel der U-Bahnlinie 3, des Regionalbahnhofs und des Straßentunnels der B 96 konstruktiv so bemessen, dass eine nachträgliche Überfahrbarkeit durch Straßenbahnfahrzeuge jederzeit problemlos realisiert werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/740, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 740
Ich frage den Senat:
1. Welche Streckenführung wird derzeit vom Senat
für die Führung einer Straßenbahnlinie vom Alex anderplatz zum Potsdamer Platz favorisiert? Wo
ist die Anlage von Haltestellen vorgesehen?
2. Welcher Planungsstand ist zur Zeit für die Vor zugsvariante erreicht?
3. Wo bestehen Konfliktpunkte mit städtebaulichen
oder verkehrlichen Belangen?
4. Inwieweit ist beim Bau der Verkehrsanlagen im
Zentralen Bereich sichergestellt, daß über den
unterirdischen Verkehrsbauten die Straßenbahn
verkehren kann (bitte einzeln erläutern für Fern bahn, Regionalbahn, U 3-Vorhaltung, Passarelle,
Straßentunnel B 96, Bestand U 2 und S 1/S 2, son stige unterirdische Bauten, z. B. in Zusammen hang mit Ver- und Entsorgung)? Kann eine Option
für eine Straßenbahnlinie im Zuge der Leipziger
Straße offengehalten werden?
5. Ist die vorgesehene U 3-Vorhaltung auch für die
unterirdische Nutzung durch Straßenbahnfahr zeuge ausgelegt?
6. Trifft es zu, daß das nordwestliche Eckgrund stück Friedrichstraße/Zimmerstraße entgegen ur sprünglichen Planungen doch bebaut werden soll?
Inwieweit ist sichergestellt, daß die Option für eine
Straßenbahnlinie in der Friedrichstraße mit Ab biegemöglichkeit in die westliche Zimmerstraße
erhalten bleibt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die ursprüngliche Planung des Senats sah vor, die
Straßenbahn zwischen dem Alexanderplatz und dem
Potsdamer Platz auf eigenem Bahnkörper durch die
Leipziger Straße zu führen. Ein solcher Ausbau ist
jedoch durch eine Entscheidung des Senats, diesen
Straßenzug im westlichen Teilstück auf die historische
Breite zurückzubauen, auf eigener Trasse nicht mehr
möglich.
Als Ausweichstrecke kam zwischen dem Spittel markt und dem Potsdamer Platz nur eine Führung
durch die Zimmerstraße/Niederkirchnerstraße in
Frage, wodurch sich insgesamt eine Streckenführung
vom Alexanderplatz über die Karl-Liebknecht-Straße
bzw. Rathausstraße, Spandauer Straße, Mühlendamm,
Gertraudenstraße, Spittelmarkt, Axel-Springer-Straße,
Zimmerstraße, Niederkirchnerstraße, Stresemann straße und dann weiter über die Neue Potsdamer
Straße zu einer geplanten Wendeschleife südlich der
Potsdamer Brücke ergab. Dabei sind folgende Halte stellen denkbar:
Alexanderplatz
Molkenmarkt
Gertraudenstraße/Breite Straße
Spittelmarkt
Zimmerstraße/Jerusalemer Straße
Zimmerstraße/Friedrichstraße
Zimmerstraße/Wilhelmstraße
Niederkirchnerstraße/Stresemannstraße
Potsdamer Platz
Neue Potsdamer Straße/Sigismundstraße
Potsdamer Brücke
Potsdamer Straße/Lützowstraße.
Gleichwohl ist es dem Senat bewußt, daß eine
solche Strecke zwischen dem Spittelmarkt und dem
Potsdamer Platz durch die engen Straßen, das Fehlen
eines eigenen Gleiskörpers und durch das Vorhanden sein mehrerer Abbiegefahrten mit engen Radien
gegenüber der geradlinigen Führung Zeit- und Quali tätsverluste und damit auch höhere Betriebskosten
aufweist. Diese Strecke ist auch deshalb in erster Linie
für die Erschließung von neuen Schwerpunkten der
sich an dieser Trasse entwickelnden Dienstleistungs bereiche durch die Straßenbahn vorgesehen.
Zu 2.:
Für die Teilstrecke Alexanderplatz – Potsdamer
Straße und die Endschleife Magdeburger Platz liegen
Machbarkeitsstudien vor; eine Vertiefung der Planung
erfolgte auf Grund des vom Abgeordnetenhaus vorge gebenen Ausbauprogrammes mit anderen Prioritäten
bisher nicht.
Zu 3.:
Probleme ergeben sich durch die noch vorhandene
Bebauung (Leipziger Straße 50), deren Abriß Voraus setzung für die Realisierung der Trasse durch die Axel Springer-Straße, Zimmerstraße, Niederkirchnerstraße
und Stresemannstraße ist.
Zur städtebaulichen Gestaltung und damit auch zur
endgültigen Dimensionierung der Verkehrsanlagen
des Molken- und Spittelmarktes besteht noch Klä rungsbedarf.
Verkehrliche Konflikte bestehen insbesondere auch
im Einmündungsbereich Stresemannstraße/Neue
Potsdamer Straße.
Zusätzliche Probleme können sich bei der weiteren
Bearbeitung ergeben (u. a. bei der Standortfestlegung
von Gleichrichterwerken, unterirdisches Leitungs netz).
Zu 4.:
Gemäß Senatsbeschluß vom 21. Dezember 1993
wird die Führung einer Straßenbahn über den Potsda mer Platz planerisch berücksichtigt.
Für die Trasse über die Zimmerstraße – Nieder kirchnerstraße – Stresemannstraße – Neue Potsdamer
Straße werden die neu zu errichtenden unterirdi schen Verkehrsanlagen (U-Bahn U 3, Regionalbahn hof, Fernbahn- und Straßentunnel) statisch so bemes sen, daß die Straßenbahn jederzeit realisierbar ist. Die
Überfahrbarkeit der vorhandenen S- und U-Bahntun nel ist ebenfalls gewährleistet.
Auch bei der Gestaltung der Oberfläche des Pots damer Platzes sowie seiner Entwässerung bzw. Versor gung wird die geplante Straßenbahn berücksichtigt.
Eine Option für eine Straßenbahn in der Leipziger
Straße bleibt grundsätzlich durch die Möglichkeit
einer unterirdischen Führung zwischen der Charlot tenstraße und dem Potsdamer Platz bestehen. Es ist
noch zu klären, in welcher Form eine städtebauliche
Integration der Rampen in der Leipziger Straße sowie
im Bereich des Kulturforums möglich ist.
Zu 5.:
Ja, die Nutzung des U-Bahntunnels durch Straßen bahnfahrzeuge wird gewährleistet.
Zu 6.:
Die Bebauung des nord-westlichen Eckgrundstücks
Friedrichstraße/Zimmerstraße (Quartier 105) ist von
Anbeginn fester Bestandteil des städtebaulichen Aus baukonzeptes und hat gerade an diesem Punkt eine
wichtige Torfunktion für die nördliche Friedrichstraße.
Das ursprüngliche Wettbewerbskonzept wird zur Zeit
überarbeitet.
Eine Option für eine Führung der Straßenbahn von
der Friedrichstraße in die westliche Zimmerstraße
bleibt weiterhin bestehen. Dabei wird auch eine Mög lichkeit der Realisierung der Abbiegebeziehung mit
einem kleineren Radius angestrebt.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Historischer Rueckblick auf netzweite Netzerweiterungsstudien und das Stadtbahnprojekt von 1990

Straßenbahn: Historischer Rueckblick auf netzweite Netzerweiterungsstudien und das Stadtbahnprojekt von 1990

Ereignis

Die seit 1990 durchgeführten gutachterlichen Vorplanungen zur langfristigen Fortentwicklung des Berliner Straßenbahnnetzes umfassen wesentliche Machbarkeitsstudien wie das „Stadtbahn-/Straßenbahnprojekt“ der Gutachterkonsortien IVU, IVB und TransTeC. Das Ausbauprogramm für den Zeitraum von 1996 bis 1999 sieht im Zuge dieser Netzerweiterungen unter anderem den Neubau der Streckenabschnitte vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt vor. Zudem wird laut Angaben der BVG auf Basis betrieblicher Linienzählungen auf 94 von insgesamt 157 regulären Buslinien ein hohes werktägliches Fahrgastaufkommen von mehr als 5.000 Personen verzeichnet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/968, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Ich frage den Senat:
1. Welche Gutachten hat der Senat seit der Maueröffnung zur Straßenbahnplanung in Berlin anfertigen lassen oder selbst angefertigt (vollständige Nennung aller Gutachten mit genauem Gegenstand sowie beauftragtem Gutachter)?
2. Auf welchen Streckenabschnitten wurde von den Gutachtern die Einrichtung von neuen Straßenbahnlinien empfohlen, und wo wurden diese Empfehlungen bisher umgesetzt?
3. Auf welchen der empfohlenen Streckenabschnitte ist vom Senat in absehbarer Zukunft die Einrichtung neuer Straßenbahnlinien geplant, und wann ist mit der Fertigstellung zu rechnen?
4. Auf welchen Buslinien im Stadtgebiet von Berlin verkehren zur Zeit – auch auf Teilabschnitten – 5 000 oder mehr Fahrgäste pro Tag?
5. Plant der Senat, hochbelastete Buslinien zur Senkung der Betriebskosten mittelfristig durch Straßenbahnlinien zu ersetzen? Wenn ja, wo ist dies wann vorgesehen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Zur Straßenbahnplanung ist seit 1990 eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt worden. Dabei handelt es sich aber fast ausschließlich um Machbarkeitsstudien und Vorentwurfsarbeiten zu den vom Senat vorgegebenen Erweiterungsstrecken.
Den Charakter von Gutachten haben die Untersuchungen „Einpassung der Stadtbahn in das ÖPNV-System Berlins“ von 1990/91 als Teil des Stadtbahn-/Straßenbahnprojektes im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung für die Region Berlin, an der die Planungs- und Ingenieurbüros IVU-Gesellschaft für Informationsverarbeitung, Verkehrsberatung und angewandte Unternehmensforschung mbH Berlin, IVB-Ingenieurgesellschaft Verkehr Berlin mbH, Trans TeC-Transport- und Technologie Consult Hannover mbH, BLIC-Beratungsgesellschaft für Leit-, Informations- und Computertechnik mbH Berlin, Intraplan Consult GmbH München und Röhr-Verkehrsplanungen Krefeld beteiligt waren, sowie die „Erarbeitung eines Entscheidungsvorschlages für den Einsatz von Ein- bzw. Zweirichtungsfahrzeugen im Straßenbahnnetz von Berlin“ von 1992, bearbeitet von IVB-Ingenieurgesellschaft Verkehr Berlin mbH, Institut für Bahntechnik GmbH Berlin und TransTeC-Transportund Technologie Consult Hannover mbH.
Zu 2.:
Das in der Antwort zur Frage 1 genannte Gutachten „Stadtbahn-/ Straßenbahnprojekt“ empfiehlt die Herausbildung eines Stadtbahnnetzes, wobei die Hauptstrecken des vorhandenen Straßenbahnnetzes durch Ausbau und Modernisierung eine größere Leistungsfähigkeit, Qualität und Attraktivität erhalten sollen. Weiterhin sollten wieder Strecken stufenweise in das Stadtzentrum hineingeführt und in den Westteil der Stadt verlängert werden. Die einzelnen Vorschläge tragen wegen der im Jahre 1990 noch nicht vorliegenden Vorgaben zur Strukturentwicklung Berlins den Charakter einer von die Nachfragesituation unabhängigen Abgebotsplanung.
Der Aussagewert dieses Gutachtens von 1990/91 ist jedoch wegen der seitdem erfolgten Entwicklungen und Planungen in Berlin zu relativieren.
Das betrifft vor allem die generellen Aufgaben, die das künftige Straßenbahnnetz im Kontext zu den Stadtschnellbahnnetzen der S- und U-Bahn zu übernehmen hat. Danach ist es weder sinnvoll noch notwendig, einen aufwendigen stadtbahnmäßigen Ausbau zu betreiben, der eine weitergehende Trennung der Straßenbahn von anderen Verkehren im Straßenraum – bis hin zu niveaufreien Lösungen – sowie den Einsatz von 2,65 m breiten Wagen voraussetzt.
Bezüglich der Vorschläge zur Netzerweiterung sind die Empfehlungen der Gutachter in das Straßenbahnkonzept eingeflossen, dessen Umsetzung der Senat im April 1993 beschlossen hat (Drucksache 12/3042 des Abgeordnetenhauses von Berlin).
Die Umsetzung der Straßenbahnplanung erfolgt – ausgehend von den finanziellen Möglichkeiten – unter den Gesichtspunkten der Stadtentwicklung, verkehrspolitischer Orientierungen und planerischer Aspekte.
Realisiert wurde bisher bekanntlich die Streckenverlängerung von der Björnsonstraße über die Bornholmer und Osloer Straße zum Louise-Schroeder-Platz. Die Verlängerung bis zum Eckernförder Platz sowie die Strecke in der Friedrichstraße zwischen Weidendammer Brücke und Dorotheenstraße sind im Bau.
Zu 3.:
Das Programm des Straßenbahnneubaus für den Zeitraum 1996 – 1999 beinhaltet hinsichtlich der empfohlenen Netzerweiterungen, außer den unter 2. genannten im Bau befindlichen beiden Maßnahmen, folgende Strecken:
− Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Alexanderplatz – Hackescher Markt
− Müggelheimer Straße in Köpenick als Ersatz für den Streckenabschnitt in der Grünstraße
Für diese Vorhaben sind Inbetriebnahmedaten 1997, 1998 und 1999 vorgesehen.
Weitere Maßnahmen werden im Hinblick auf einen möglichen Baubeginn im Jahre 1999 vorbereitet:
− Invaliden-/Chausseestraße – Lehrter Bahnhof
− Eberswalder Straße – Nordbahnhof
− Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße
Zu 4.:
Der Senat verfügt über keine eigenen aktuellen Zähldaten von Buslinien.
Auf Anfrage haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mitgeteilt, daß von den 157 im Tagesverkehr eingesetzten Buslinien nach Zählungen von 1994/95 auf 94 Linien im Werktagsdurchschnitt mehr als 5000 Fahrgäste bebefördert werden.
Zu 5.:
Nein. Die Straßenbahnplanung des Senats orientiert sich vorrangig an der verkehrspolitischen Zielsetzung, wonach das in den östlichen Bezirken vorhandene Netz saniert und modernisiert sowie in das alte Berliner Zentrum, in Richtung westliche Innenstadtbezirke und zu den neuen Wohn- und Gewerbegebieten ausgebaut werden soll.
Der Ersatz hochbelasteter Buslinien ordnet sich in dieses Programm ein, steht aber nicht im Vordergrund.
Der Neubau von Straßenbahnstrecken im Zeitraum bis 1999 erfolgt in Übereinstimmung mit dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131 und 13/445).
Über den weiteren Ausbau des Netzes nach 1999 wird bis zum Ende dieses Jahres berichtet.

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Straßenbahn: Verkehrsabhängige Lichtsignalanlagensteuerungen zur Beseitigung von Verlustzeiten in der Prenzlauer Promenade

Straßenbahn: Verkehrsabhängige Lichtsignalanlagensteuerungen zur Beseitigung von Verlustzeiten in der Prenzlauer Promenade

Ereignis

Eine verkehrstechnische Untersuchung des Streckenabschnitts der Straßenbahnlinie 23 dokumentiert in der Hauptverkehrszeit erhebliche fahrplanmäßige Verlustzeiten von durchschnittlich 140 Sekunden zwischen der Gustav-Adolf-Straße und der Langhansstraße. Zur Reduzierung dieser gegenseitigen Behinderungen im motorisierten Individualverkehr und im Straßenbahnnetz plant der Senat an den Knotenpunkten Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße die schrittweise Installation eines verkehrsabhängigen Schaltprogramms über einen modernisierten Lichtsignalanlagen-Ersatzbau.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Ich frage den Senat:
1. Warum ist bis heute keine Abmarkierung oder bauliche Trennung der Straßenbahngleise vom Individualverkehr zwischen der Ecke Wisbyer Straße/Prenzlauer Promenade (Am Steinberg) und der Ecke Langhansstraße/Prenzlauer Promenade erfolgt?
2. Warum werden nicht für den dafür benötigten Platz die relativ breiten Bürgersteige beiderseits der Straße verengt, obwohl der Fußgängerverkehr dadurch keineswegs nennenswert beeinträchtigt würde?
3. Ist den Verkehrsplanern bewußt, daß die fehlende Abmarkierung bei den Straßenbahnlinien 1, 13, 23 und 24 täglich zu erheblichen Fahrzeitverzögerungen führt?
4. Gibt es Untersuchungen darüber, in welchem Umfang auch der sehr dichte Individualverkehr in diesem Straßenabschnitt durch die oftmals hintereinander stehenden (und wartenden) Straßenbahnen beeinträchtigt ist?
5. Sind Umbaumaßnahmen zugunsten eines fließenden Individual- und Öffentlichen Nahverkehrs in dem genannten Straßenbereich vorgesehen, bzw. wann werden sie erfolgen und auf welche Weise?
6. Wenn nein, welche Alternativen sind angesichts des beschriebenen unhaltbaren Zustandes angedacht, wann ist gegebenenfalls mit einer Realisierung einer solchen Alternative zu rechnen, oder will sich der Senat mit dem gegenwärtigen Zustand in diesem Streckenabschnitt des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) abfinden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 863
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eine Trennung des Straßenbahnverkehrs vom Individualverkehr ist bis heute in dieser Bundesfernstraße, die u. a. die Funktion eines Autobahnzubringers und einer Geschäftsstraße zu übernehmen hat und von erhöhtem Lkw-Anteil gekennzeichnet ist, nicht vorgenommen worden, da ohne bauliche Änderungen dem Individualverkehr dann nur noch ca. 5 m Fahrbahnbreite und damit nicht mehr zwei vollwertige Fahrspuren je Richtung zur Verfügung gestellt werden können, die aber hier verkehrlich notwendig und sowohl nördlich als auch südlich dieses Abschnittes vorhanden sind. Der notwendige Raum für den Lade- und Lieferverkehr ist planerisch dabei noch unberücksichtigt.
Zu 2. und 5.:
Es gibt Planungsvorstellungen, den Abschnitt der Prenzlauer Promenade zwischen Ostseestraße und Am Steinberg neu zu ordnen.
Die neue Querschnittsaufteilung kann auch unter Einbeziehung der relativ breiten Gehwege erfolgen. Bisher konnte keine einvernehmliche Lösung gefunden werden, da der beengte Raum zwischen den Baufluchten einschließlich der Bäume den unterschiedlichen Nutzungen der Prenzlauer Promenade nicht in vollem Umfang gerecht werden kann.
Wegen der begrenzten Finanzmittel ist un Umbau der Prenzlauer Promenade in absehbarer Zukunft nicht möglich. Im derzeitigen Entwurf der Investitionsplanung 1996 bis 2000 ist dieses Vorhaben nicht enthalten.
Zu 3. und 4.:
Eine Untersuchung der Straßenbahnlinie 23 aus dem Jahr 1993 hat ergeben, daß für die Straßenbahn von der Fußgänger-Lichtzeichenanlage in Höhe Gustav-Adolf-Straße bis zum Abbiegen in die Langhansstraße durchschnittlich 140 Sekunden Verlustzeit auftreten (bei einer Fahrzeit von 23 Sekunden). Während dieser Zeit wird der Straßenquerschnitt für den übrigen Verkehr zum Teil auf eine Fahrspur eingeengt, so daß es zu erheblichen Behinderungen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch für nachfolgende Straßenbahnen kommt.
Zu 6.:
Zur Verbesserung der Situation hat die Arbeitsgruppe „Beschleunigung von Bus und Straßenbahn“ im Dezember 1993 auf der Grundlage eines Gutachtens empfohlen, durch ein verkehrsabhängiges Schaltprogramm den übrigen Verkehr an den Lichtzeichenanlagen Am Steinberg und Ostseestraße/Wisbyer Straße insoweit zurückzuhalten, daß die gegenseitigen Behinderungen im anschließenden Engpaß reduziert werden. Die Umsetzung des dazu erforderlichen LZA-Ersatzbaues (Am Steinberg und „Weißenseer Spitze“) war in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben für das Jahr 1995 vorgesehen und ist angesichts der begrenzten Finanzmittel nunmehr auf das Jahr 1997 verschoben worden. Im Vorgriff auf diese Maßnahme wurde inzwischen ein Bussonderfahrstreifen im Straßenzug Am Steinberg–Berliner Straße vor Prenzlauer Promenade eingerichtet, damit der Busverkehr durch den zurückgehaltenen Verkehr nicht ebenfalls betroffen ist. Außerdem wird erwogen, für den linksabbiegenden Bus aus Richtung Prenzlauer Promenade (Nord) aus demselben Grund die Linksabbiegespur vor Am Steinberg zu verlängern.

Hinweis

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Straßenbahn: Konstruktive Vorhaltungen und technische Parameter beim Neubau der Warschauer Brücke

Straßenbahn: Konstruktive Vorhaltungen und technische Parameter beim Neubau der Warschauer Brücke

Ereignis

Bei der laufenden statischen Rekonstruktion der Warschauer Brücke werden umfassende bautechnische Vorhaltungen für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr rechtsverbindlich berücksichtigt. Neben der Installation einer wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion für die Schienendurchdringung und dem Einbau von 10 Leerrohren im westlichen Gehweg wird die waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte so betoniert, dass eine aufdübelbare niedrige Schiene – baugleich zum System an der Oberbaumbrücke – später schadlos in den Asphaltbelag integriert werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/815, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorhaltungen werden bei der derzeitig erfolgenden Rekonstruktion der Warschauer Brücke für einen zukünftigen Sraßenbahnverkehr gebaut (bitte Auflistung durch zeichnerische Darstellung im Querschnitt ergänzen)? Wieso sind vor Ort auch dort, wo noch keine Asphaltdecke aufgebracht ist, keine Vorhaltungen zu sehen?
2. Welche weiteren Maßnahmen sind nach Fertigstellung der Rekonstruktion für die Aufnahme eines Straßenbahnbetriebes noch erforderlich (z. B. Fahrbahnarbeiten, Gleisbau etc.)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 960
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Folgende Vorhaltungen werden für einen zukünftigen Straßenbahnverkehr berücksichtigt:
− Einbau einer speziellen, wasserdichten Fahrbahnübergangskonstruktion (FÜK) für die spätere Schienendurchdringung
− Einbau der Schienenentwässerungsleitung
− Einbau von Gemeinschaftsmasten (öffentliche Beleuchtung und Fahrleitung) unter Berücksichtigung einer verstärkten Fußplatte
− Einbau von 10 Stück Leerrohren im westlichen Gehweg für spätere Melde-, Steuer- und Stromversorgungskabel
− Waagerechte Stahlbetonfahrbahnplatte im Gleisbereich mit entsprechendem Quergefälle zu den Randbereichen
− Gradientenfeststellung der Brückenlängsachse in Abstimmung mit Straßenbahntrassenplanung
− Spezielle Ausbildung der Schleppplatten an den Brückenenden
Vor Ort sind keine Vorhaltungen zu sehen, da aus statischen Gründen für die Brückenklasse 30/30 eine durchgehende Mindestdicke der Stahlbetonfahrbahnplatte auch unter den Schienen erforderlich ist. Um das Eigengewicht durch eine stärkere Betonplatte zu beiden Seiten der Schienen nicht zu erhöhen, wurde keine Schienenwanne für eine normale Rillenschiene in der Fahrbahn ausgebildet, sondern eine niedrige Schiene – wie an der Oberbaumbrücke – gewählt. Da diese Schiene nur die Einbauhöhe des Fahrbahnaufbaues (Asphaltbelag) benötigt, kann sie später mit einem Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte aufgedübelt werden.
Zu 2.:
Folgende Maßnahmen sind erforderlich:
− Sperrung der mittleren Fahrspuren im Gleisbereich
− Einschneiden und Aufnehmen des Fahrbahnbelages einschließlich Flüssigkunststoffabdichtung
− Einschneiden und Ausbau der FÜK im Bereich der Schienendurchdringungen
− Einbau der Schienenkasten auf die Stahlbetonfahrbahnplatte
− Einbau der Schienen und der Schienenauszugsvorrichtungen im Bereich der FÜK
− Wiederherstellung bzw. Anschluß der Flüssigkunststoffabdichtung an die Schienenkästen
− Wiederherstellung bzw. Anschluß des Fahrbahnbelages an die Schienenkästen
− Verlegen der Steuer-, Melde- und Stromkabel in die vorhandenen Leerrohre
− Montage der Fahrdrahtaufhängung mit Fahrleitung an die vorhandenen Kombimaste
− Berücksichtigung der bahnstromtechnischen Belange (Fern- und S-Bahn unterhalb der Brücke)
− Verkehrsfreigabe

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Strassenbahnsanierung 1996

Strassenbahnsanierung 1996

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt die Finanzierung und Umsetzung der Straßenbahnsanierung im Jahr 1996 in Berlin. Der Senat erläutert, dass hierfür insgesamt 126 Millionen DM bereitgestellt wurden und nennt die wichtigsten Finanzierungsquellen sowie mehrere größere Sanierungsabschnitte im Straßenbahnnetz.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Kleine Anfrage Nr. 187. 【1-e139ff】

Originaltext

Drucksache 13/611

Nr. 187 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Straßenbahnsanierung 1996

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Finanzmittel stehen zur Sanierung des Straßenbahnnetzes 1996 zur Verfügung?

  2. Aus welchen Finanzierungstöpfen setzen sich die Mittel zusammen (Summen bitte einzeln auflisten)?

  3. Welche Streckenabschnitte werden 1996 saniert?

Berlin, den 12. Februar 1996

Eingegangen am 13. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 187

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Zur Sanierung des Straßenbahnnetzes sind 1996 126,0 Mio. DM eingeplant.

Zu 2.:

Diese Mittel setzen sich aus nachfolgenden Finanzierungsquellen zusammen:

− GVFG-Mittel (Länderprogramm) …… 1,38 Mio. DM

Berliner Haushalt (Komplementärfin.) . . 0,62 Mio. DM

− Mittel nach dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) ……………….. 111,60 Mio. DM

Berliner Haushalt (Komplementärfin.) . . 12,40 Mio. DM

Zu 3.:

Die Sanierung des Straßenbahnnetzes im Jahre 1996 umfaßt eine Vielzahl kleinteiliger Maßnahmen, deren Aufzählung den Rahmen einer Kleinen Anfrage sprengen würde.

Beispielhaft werden deshalb genannt:

Linie 6 im Zuge der Landsberger Allee (in Einzelabschnitten)

Linie 8 Gleisschleife Ahrensfelde bis Knotenpunkt Raoul-Wallenberg-Straße sowie im Zuge der Karl-Lade-Straße

Linie 23 im Zuge der Langhansstraße

Linie 60/68 in Einzelabschnitten sowie Straßenbahn-Beschleunigungsmaßnahmen.

Für diese Maßnahmen werden 1996 Mittel in Höhe von ca. 65,0 Mio. DM aufgewendet.

Berlin, den 11. Juni 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 20. Juni 1996

Hinweis

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Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Ereignis

Der geplante koordinierte Umbau des Verkehrsknotenpunktes Mollstraße/Otto-Braun-Straße („Mollknoten“) bündelt die baulichen Anpassungsmaßnahmen für den Straßenbahnneubau mit den städtebaulichen Vorgaben des Kollhoff-Entwurfs und des Regelwerks Landsberger Allee. Ohne eine zeitgleiche Realisierung der angrenzenden Hochbauvorhaben werden die durch die Straßenbahn verursachten Kosten für den Netzknotenumbau auf rund 0,9 Mio. DM für die Straßenanpassung und circa 3,5 Mio. DM für die Gleisanlagen geschätzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, im Zuge des Straßen bahnneubaus die Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße,
den sogenannten Mollknoten, umzubauen?
2. Wenn ja, womit wird dieser Umbau begründet? Weshalb
wird ein direkter Anschluß der Neubaugleise an den Bestand
nicht vorgenommen?
3. Wie hoch sind die voraussichtlichen Kosten für diesen
Umbau
a) für die Straße und
b) für die Gleisverlegung?
4. Werden diese Zusatzkosten der Straßenbahn bzw. der BVG
als Verursacher angelastet?
5. Werden herkömmliche kostengünstigere Varianten geprüft?
6. Ist diese Umbaumaßnahme mit den städtebaulichen Zielen
des Regelwerks Landsberger Allee in Einklang zu bringen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 6.:
Ja, der Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße ist in
mehrfacher Hinsicht von Planungen betroffen (Straßenbahn,
Umsetzung „Kollhoff-Entwurf“, Regelwerk Landsberger Allee),
die unabhängig voneinander Straßenumbauten erfordern. Dabei
ist es sinnvoll, die im Zuge des Straßenbahnneubaus erforder lichen Knotenpunktanpassungen mit denen der parallelen
Planungsabsichten mit dem Ziel der Kostenreduzierung zu koor dinieren und zeitlich kurz hintereinander folgende Bauarbeiten
zu vermeiden. Hierbei wird stets von einem direkten Anschluß
der Neubaugleise an die vorhandenen geringfügig anzupassenden
Anlagen ausgegangen.
Zu 3. und 4.:
Die Abstimmungen der verschiedenen Planungen laufen der zeit und liegen noch nicht abschließend vor. Die Kosten für den
Knotenumbau variieren je nach Umfang der zeitgleichen Reali sierbarkeit der parallelen Planungen sehr stark.
Für die ausschließliche Straßenbahnrealisierung, also ohne
gleichzeitige Durchführung der anderen Planungen im Knoten bereich, werden die Kosten nach derzeitigem Planungsstand für
den durch die Straßenbahn verursachten Straßenumbau auf rd.
0,9 Mio. DM (netto) und den Gleisneubau auf rd. 3,5 Mio. DM
(netto) geschätzt. Der BVG entstehen keine Zusatzkosten auf
Grund der Beachtung der parallelen Vorhaben. Bei der zeitglei chen Umsetzung von parallelen Planungen wird die Kostentei lung verursachergerecht vorgenommen.
Zu 5.:
Die noch laufenden Abstimmungen der einzelnen parallelen
Planungen erfolgen mit dem Ziel, die kostengünstigste Variante
sowohl für alle Vorhaben insgesamt als auch für jedes Einzelvor haben separat auszuarbeiten.

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Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Ereignis

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahnlinie 23 legt fest, dass zur Gewährleistung der Fußgängersicherheit an stark frequentierten mehrspurigen Straßenzügen auf beidseitige Haltestellenzugänge verzichtet wird, wenn diese nicht vollständig über Lichtzeichenanlagen gesichert werden können. Fünf der insgesamt zehn neu projektierten Haltestellen, darunter Koloniestraße und Klinikum Rudolf Virchow, wurden dementsprechend mit nur einem signalgesteuerten Zugang realisiert, um eine Überlastung der Ampelkoordination und damit verbundene Stockungen im S-Bahn-, Straßenbahn- und Individualverkehr zu vermeiden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus
zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige
Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das
der Fall, und warum wurde so verfahren?
2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den
Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßen trassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23
mit Ampeln ausgestattet sind?
Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein
Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch
Lichtsignalanlagen geregelt ist?
3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen
und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß
in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von
Straßenbahnhaltepunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils
ein Zugang eingerichtet wird?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt
der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an
beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür
erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß
der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum
Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am
Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum
Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegungen teilgenommen
hat und ihm im übrigen der Planfeststellungsbeschluß, der die
Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhö rung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt
wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfest stellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berli ner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichts behörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend
zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte
Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden
Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue
Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist,
wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße
durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signal gesichertes Überqueren so stark wie hier befahrender mehrspuri ger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen wurde für
nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finan ziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichen anlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung
regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den
Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu kön nen. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den
Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist.
Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegen den Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzich tet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die
Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reinickendorfer
Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant
worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Plan feststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Halte stelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der
Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf
Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanie rung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten
Zugängen davon abhängig machen, ob die Lage der Haltestellen inseln
− zueinander (parallel oder versetzt),
− zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
− zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
− zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulas sen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Ereignis

Das fahrzeugtechnische Modernisierungskonzept der BVG sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285 vollneubaugleichen Niederflur-Straßenbahnen vor, um den barrierefreien Umstieg für mobilitätsbehinderte Fahrgäste im Berliner Netz schrittweise zu optimieren. Finanziert wird das langfristige Vorhaben im Rahmen des geltenden Unternehmensvertrages über zweckgebundene Kapitalzuführungen sowie Eigenmittel der BVG, da für reine Fahrzeuganschaffungen grundsätzlich keine Bundesfördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Ich frage den Senat:
1. Wie wird der Senat von Berlin auf die BVG einwirken, um
auf die Bestellung von neuen Niederflur-Straßenbahnen für
Berlin vorerst zu verzichten?
2. Ist der Senat von Berlin bereit und in der Lage, auf die BVG
insoweit einzuwirken, als die vorhandenen rekonstruktions-
und modernisierungsfähigen Straßenbahnen vom Typ Tatra
nach entsprechender Umrüstung weiterhin genutzt werden
und somit über 400 Mio. DM zugunsten der BVG-Fahrgäste
eingespart werden können?
3. Nimmt der Senat in diesem Zusammenhang zur Kenntnis,
daß für den Neukauf von Niederflur-Straßenbahnen keiner lei Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
zur Verfügung stehen und deshalb alle überflüssigen Investi tionen auf die BVG-Fahrgäste abgewälzt werden?
4. Wie beurteilt der Senat von Berlin die Zufälligkeit, daß das
für den Bereich Straßenbahnen zuständige Vorstandsmit glied bei der BVG aus dem großen deutschen Unternehmen
gekommen ist, bei dem es nun neue Niederflur-Straßenbah nen bestellen wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das derzeitige Fahrzeugkonzept der BVG für den Bereich
Straßenbahn sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285
100%igen Niederflurfahrzeugen vor. Diese Fahrzeuge sollen die
Belange von mobilitätsbehinderten Bürgern schrittweise auf
einer großen Zahl von Linien durch wechselnden Einsatz mit
modernisierten Tatrafahrzeugen (ohne Niederflurmittelteil)
berücksichtigen. Für die neu beschafften Niederflurfahrzeuge ist
mit einer Nutzungsdauer bis zu 32 Jahren zu rechnen. Die Nut zungsdauer modernisierter Tatra-Züge – auch wenn sie mit einem
Niederflurmittelteil ausgerüstet wären – beträgt bis zu 16 Jahren.
Der Senat sieht keine Veranlassung, auf die BVG hinsichtlich
ihrer Straßenbahn-Fahrzeugkonzeption einzuwirken, zumal sich
der vermeintliche finanzielle Vorteil bei der Ausrüstung von
Tatra-Zügen mit Niederflurmittelteil gegenüber der Beschaffung
von total niederflurigen Neubaufahrzeugen im Hinblick auf die
jeweiligen Nutzungszeiten stark relativiert.
Es ist Aufgabe des Vorstandes der BVG, über die betriebsnot wendigen Investitionen zu entscheiden.
Zu 3.:
Für die Beschaffung von Fahrzeugen stellt der Senat grundsätz liche keine Fördermittel zur Verfügung, so daß die BVG aus eige nen Mitteln bzw. mit den im Unternehmensvertrag festgelegten
Kapitalzuführungen für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen
sowohl den Kauf neuer Niederflurzüge als auch die Modernisie rung der Tatra-Fahrzeuge finanzieren muß. Dieses sind keines falls „überflüssige Investitionen“.
Zu 4.:
Vom Vorstand der BVG wird darauf hingewiesen, daß die ver tragliche Festlegung über die Niederflur-Straßenbahnen zu
einem Zeitpunkt erfolgte, als das in der Frage gemeinte Vor standsmitglied noch nicht zum Vorstand der BVG gehörte.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Ereignis

In Berlin wird die verkehrliche Bevorrechtigung der Straßenbahn an rund 40 neu errichteten Lichtsignalanlagen (LSA) durch moderne technische Steuergeräte realisiert, welche die Phasen flexibel anpassen und Phasenwechsel verkürzen. Eine nachträgliche Ausrüstung älterer LSA-Systeme (wie an der Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße) ist aufgrund elektrotechnischer Sicherheitsvorschriften bei veralteter GRW-Hardware unzulässig, weshalb eine Bevorrechtigung schrittweise im Zuge von Netzerneuerungen umgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen und welchen Stellen gibt es Sofortanforderun gen an Lichtsignalanlagen für Straßenbahnen?
2. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der
Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet,
obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung
gequert werden muß?
3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in
den nächsten 4 Jahren einzuführen?
4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofort anforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram
Linien 6, 7, 17) aufzugeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA)
durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA
vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu
berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fuß gänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben,
bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechti gung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die ande ren Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert
und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine
Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofort anforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die
Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten
realisierbar.
An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch
die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.:
− Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße
(6 Knotenpunkte)
− Linie 23 zwischen Björnsonstraße und Seestraße (11 Knoten punkte)
− Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee
(6 Knotenpunkte)
− Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wichertstraße und
Stargarder Straße (3 Knotenpunkte)
Zu 2.:
Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird
durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft
sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der
beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nach rüstung von Straßenbahnanforderungseinrichtungen ist ein
Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen
Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt.
Zu 3.:
Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell
Anforderungseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert.
Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für:
− Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße
− Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße
− Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz
− Ausbau Rosenthaler Weg
− Allee der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und
Elisabethstraße
Zu 4.:
Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung
am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine
Sofortanforderung darstellt, zu verändern.

Hinweis

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Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Straßenbahnhaltestellen auf der verlängerten Straßenbahnlinie 23, die nicht an beiden Enden über einen Zugang verfügen, sowie mit den Gründen und der künftigen Planungspraxis bei der Einrichtung von Zugängen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass bei 10 Haltestellen nur ein Zugang realisiert worden sei, weil die Einrichtung eines zweiten Zugangs von der Lage der Haltestellen zueinander, zu den Fahrbahnen, zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen und zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste abhänge und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 268)

Nr. 268
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das der Fall, und warum wurde so verfahren?

  2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßentrassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 mit Ampel ausgestattet sind? Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch Lichtsignalanlagen geregelt ist?

  3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhauptpunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils ein Zugang eingerichtet wird? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 29. Februar 1996

Eingegangen am 6. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegun gen teilgenommen hat und ihm der übrigen des Planfeststellungsbeschluss, der die Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhörung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt wurde.

Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichtsbehörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist, wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signalgesichertes Überqueren so stark wie hier befahrener mehrspuriger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen würde für nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finanziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichenanlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu können. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist. Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegenden Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzichtet.

Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reineckendorfer Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant worden.

Zu 2.:

Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Planfeststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Haltestelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf Grund der örtlichen Situation vertretbar.

Zu 3.:

Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten Zugängen davon abhängig machten, ob die Lage der Haltestelleninseln

  • zueinander (parallel oder versetzt),
  • zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
  • zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
  • zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste

und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulassen.

Berlin, den 30. April 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. Mai 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt