Schleppender Baufortschritt bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt erhebliche Verzögerungen und Reduzierungen bei den Eisenbahnfernverkehrsstrecken im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) von und nach Berlin. Der Senat stützt sich auf Angaben der Deutschen Bahn AG und erläutert die verschobenen Fertigstellungstermine für die Verbindung Hannover–Berlin (September 1998) sowie die Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Berlin (Inbetriebnahme ca. 2005). Als Hauptursachen für den verlangsamten Ausbau und die zeitweise eingleisige Trassenführung werden langwierige Planfeststellungsverfahren zur Erlangung des Baurechts, ökologische Auflagen im Trappenschongebiet sowie eine langsamer als erwartet einsetzende Verkehrsentwicklung genannt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2010

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2010
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über schleppender Baufortschritt
bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat die Einschätzung, daß die Eisenbahnstrecken Berlin−Hannover, Berlin−Dresden−Prag und Berlin−München zu den wichtigsten deutschen und europäischen Verkehrswegen zu zählen sind? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
2. Wie bewertet der Senat, daß die Schnellbahnverbindung Berlin−Stendal−Hannover nicht – wie von der Bundesregierung versprochen – am 1. Juni 1997, sondern erst Ende 1998 fertiggestellt wird?
3. Wie bewertet es der Senat, daß die ICE-Trasse Berlin−Erfurt−Nürnberg−München nicht – wie versprochen – Ende 1999 fertiggestellt wird? Ist dem Senat bekannt, wann diese Strecke fertiggestellt wird, bzw. welche Teilinbetriebnahmen zu welchen Terminen möglich sind? Wenn ja, wann? Wenn nein, warum nicht?
4. Wie bewertet es der Senat, daß die Stammstrecke Berlin-Stendal-Oebisfelde zur Zeit nur eingleisig und ohne Oberleitung hergerichtet wird? Auf welchen Abschnitten genau ist diese Stammstrecke gar nicht vorhanden, auf welchen ist sie eingleisig, zweigleisig, und auf welchen mit bzw. ohne Oberleitung?
5. Wie bewertet es der Senat, daß die „Amerika-Linie“ (Berlin−Stendal−Uelzen−Bremerhaven) zum Teil nur eingleisig und ohne Oberleitung gebaut wird, und welche Zeitvorstellungen hat der Senat für die zweigleisig elektrifizierte Fertigstellung?
6. Wann sind denn nun die Baubeginne und Inbetriebnahmen der Anhalter-Bahn – Baubeginn war für Mai 1995 angekündigt! –, der Dresdner-Bahn und der Nord-Bahn (alle Maßnahmen sind Bestandteile des Pilzkonzepts Stufe 1) auf Berliner Gebiet?
7. Hat der Senat sich bei der Bundesregierung gegen die Reduzierungen und zeitlichen Verschiebungen der o. a. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit gewandt? Wenn ja, wann, warum und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht? Und wie war gegebenenfalls die Antwort der Bundesregierung?
8. Wie groß war das Personalverkehrsaufkommen im Eisenbahnfernverkehr von und nach Berlin 1988 (differenziert nach Ost- und Westberlin), wie groß war es 1995, und wie groß wird es im Jahr 2010 voraussichtlich sein?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Die genannten Strecken haben eine große Bedeutung für Berlin und sind Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN).

Zu 2.:
Der Senat begrüßt jede termingerechte Inbetriebnahme von Verkehrswegen. Der Senat hat jedoch auch dafür Verständnis, daß aus den verschiedensten Gründen gewisse Terminverzögerungen nicht in jedem Fall ausgeschlossen werden können.

Zu 3.:
Siehe 2.
Zum einzelnen teilte uns die hierfür zuständige DB AG folgendes mit:
„VDE Nr. 8 Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin
Für die Neubaustrecke (Nürnberg) – Ebensfeld – Erfurt erfolgte die Grundsteinlegung am 16. April 1996 im Bündelungsabschnitt mit der BAB A 71/A 73. Gegenwärtig erfolgen bauvorbereitende Maßnahmen und vorgezogene Maßnahmen an Einzelobjekten im Bündelungsabschnitt mit der Autobahn.
So wurden die Arbeiten am 7. März 1997 gemeinsam mit der Autobahn am Behringentunnel begonnen.
Der Fünfjahrplan des BMV sieht für den Zeitraum 1998 – 2002 Investitionsaufwendungen in Höhe von 2 350 Mio. DM vor.
Bei einem Kostenstand von rd. 4 Mrd. DM kann von einer Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2005 ausgegangen werden.
Die Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld wird in Ausbaustufen realisiert, deren erste Stufe zeitgleich mit der Neubaustrecke in Betrieb geht.
Für die Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig erfolgte die Grundsteinlegung am 2. Oktober 1996.
Gegenwärtig erfolgen bauvorbereitende Maßnahmen. Die im Fünfjahrplan 1998 – 2002 eingestellten Investitionen erlauben die Fertigstellung des Streckenabschnitts Leipzig – Gröbers, der für den Fernverkehr Halle – Leipzig, für die Flughafenerschließung Leipzig/Halle und für den Messebahnhof von Bedeutung ist.
Die Inbetriebnahme kann voraussichtlich erst nach 2005 erfolgen.
Bei der Ausbaustrecke Halle/Leipzig – Berlin ist ein hoher Arbeitsstand erreicht worden, der erlaubt, die gesamte Strecke mit 160 km/h zu befahren. Nur in den Knoten Wittenberg einschließlich Elbquerung und Bitterfeld einschließlich Muldebrücken sind noch größere Arbeiten erforderlich. In den genannten Bereichen werden noch 1997 die Arbeiten aufgenommen bzw. konzentriert fortgeführt.
Die Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h wird voraussichtlich ab 2001, erprobungsseitig auch ab 1999 eingeführt werden können. Voraussetzung ist die Beseitigung aller schienengleichen Bahnübergänge und der erfolgreiche Erprobungsabschluß einer modernen, funkbasierten Zugbeeinflussungsanlage.
Nach Abschluß der Arbeiten an der Anhalter Bahn werden die Fahrzeiten von Berlin nach Halle/Leipzig ca. 1 Stunde betragen.“

Zu 4.:
Der Senat ist der Auffassung, daß unter Berücksichtigung der gegebenen Umstände mit den vorgelegten Ausbauplänen eine zufriedenstellende Lösung gefunden wurde. Zum einzelnen teilte uns die hierfür zuständige DB AG folgendes mit:
„VDE 4 Hannover – Berlin
Die Gleisanzahl ist je nach Verkehrsbelastung des jeweiligen Abschnitts ein- oder zweigleisig.
Zweigleisige Abschnitte befinden sich
− im Raum Stendal
− zwischen Wustermark Rbf und Staaken sowie
− zwischen km 48,5 und 66,0 (Trappenschongebiet).
Elektrifizierung der Stammstrecke
Elektrifiziert werden nur die Streckenteile im Raum Stendal (Staffelde – Möhringen), Wustermark Rbf – Staaken und zwischen km 48,5 und 66,0.
Gleisgestaltung im Trappenschongebiet:
In diesem Bereich werden zunächst nur die Gleise der Stammstrecke betrieben, die den gesamten Verkehr aufnehmen.
Inbetriebnahmetermine:
Zum Fahrplanwechsel Mai 1998 erfolgt die Betriebsaufnahme Oebisfelde – Stendal und im September 1998 die Aufnahme des durchgehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs Hannover – Berlin.
Damit bestehen im Raum Wustermark – Staaken noch Zwischenzustände, die zum Fahrplanwechsel 05/99 endgültig beseitigt sind.
Anzahl der Gleise im Berliner Stadtgebiet:
Im Bereich der Lehrter Bahn werden zwischen Nennhauser Damm und Bhf. Spandau zwei Fernbahngleise und ein Güterzuggleis errichtet.
Gründe für die zeitlichen Verzögerungen und Anlagenreduzierungen:
Die Schwierigkeiten, das Baurecht rechtzeitig vor Baubeginn zu erreichen, begründen im wesentlichen die eingetretenen Verzögerungen. Im Land Brandenburg konnten die Planfeststellungsverfahren – insbesondere im Trappenschongebiet – nicht zeitgerecht abgeschlossen werden.
Die reduzierte Gestaltung der Stammstrecke ist damit begründet, daß am prognostizierten Verkehrszuwachs zwar festgehalten wird (Zeithorizont 2010), aber die Verkehrsentwicklung langsamer einsetzt, als ursprünglich angenommen worden ist.“
„4.1 Anzahl der Gleise der Stammstrecke
Zwischen der Eisenbahnüberführung Nennhauser Damm und dem Bahnhof (Bf.) Berlin-Spandau verläuft die Strecke eingleisig und im Bahnhofsbereich eine Anschwenkung an die Strecke Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin. Der elektrische Betrieb ist gesichert.
4.2 Geplante Inbetriebnahme SBV Hannover – Berlin innerhalb der Stadtgrenze Berlin
4.2.1 Am 19. Mai 1997 erfolgte die zweigleisige Inbetriebnahme des ICE Bf. Berlin-Spandau für die Strecke Hannover – Berlin.
Am 1. Juni 1997 erfolgt die Aufnahme des zweigleisigen elektrischen Betriebes zwischen Bf. Berlin-Spandau und Bf. Berlin-Charlottenburg.
4.2.2 Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wird der zweigleisige elektrische Betrieb zwischen Bf. Berlin Zoologischer Garten über Bf. Berlin Hauptbahnhof bis hin zur Triebzuganlage Berlin-Rummelsburg aufgenommen.
Im Dezember 1998 erfolgt im Bf. Berlin-Spandau die dreigleisige Betriebsaufnahme und gleichzeitig zwischen Staaken und Bf. Berlin-Spandau auf der Stammstrecke. Im September 1998 erfolgt die Fertigstellung des Bf. Berlin-Spandau und somit der viergleisige Betrieb.
4.3 Anzahl der geplanten Gleise im Berliner Stadtgebiet
4.3.1 Östlich Bf. Spandau
viergleisig bis Berlin-Ruhleben
zweigleisig von Berlin-Ruhleben über Bf. Berlin Zoologischer Garten, Bf. Berlin Hauptbahnhof bis zur Triebzuganlage Berlin-Rummelsburg
dreigleisig von Berlin-Ruhleben in Richtung Berliner Innenring
4.3.2 Zwischen Nennhauser Damm und Spandau (Lehrter Bahn)
zweigleisig Hannover – Berlin (SBV)
Stammstrecke siehe 4.1.
4.3.3 Bereich westlich Bf. Spandau
Neben den unter 4.3.2 genannten Gleisen befinden sich in dem Abschnitt zusätzlich zwei Gleise von und nach Hamburg.“

Zu 5.:
Der Senat kann zu diesen Plänen keine Zielvorstellungen entwickeln, da hierfür der Bundesminister für Verkehr und die DB AG zuständig sind. Zum einzelnen teilte uns die DB AG hierzu folgendes mit:
„VDE 3 Uelzen – Salzwedel – Stendal
Nach durchgehender Erneuerung der Bahnanlagen wurde der Streckenabschnitt Stendal – Salzwedel im August 1996 wieder dem Verkehr für den Dieselzugbetrieb übergeben.
Nach Abschluss der Oberleitungsmontage und der Bahnenergieversorgung erfolgt die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 15. Dezember 1997.
Die Realisierung des Lückenschlusses Salzwedel – Wieren – Uelzen erfolgt in Abhängigkeit von der Erlangung des Baurechts im Land Niedersachsen. Sobald die Planfeststellung Bestandskraft erreicht hat, werden die Bauarbeiten auch in diesem Streckenabschnitt fortgesetzt. Es besteht die Zielstellung, bis zum Fahrplanwechsel 1999 den durchgehenden elektrischen Zugverkehr Stendal – Uelzen aufzunehmen.
Als Interimszustand ist die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes Stendal – Wieren bis 12/1998 möglich, wobei der Zugverkehr Wieren – Uelzen im Dieselzugbetrieb auf dem vorhandenen Gleis bis Uelzen erfolgen kann.“
Zu 6.:
Die hierfür zuständige DB AG teilte uns zur Anhalter und Dresdner Bahn folgendes mit:
„6.1 Anhalter Bahn
Zeitpunkt Baubeginn Anhalter Bahn
10/96 für Interimslösung Lichterfelde Süd – Teltow Süd
Zeitpunkt Inbetriebnahme Anhalter Bahn
12/97 für Interimslösung Lichterfelde Süd – Teltow Süd
Vollständige Inbetriebnahme 05/2002
6.2 Dresdner Bahn
Zeitpunkt Baubeginn Dresdner Bahn
12/98 für vollständige Inbetriebnahme
Zeitpunkt für Inbetriebnahme Dresdner Bahn
05/2002 für vollständige Inbetriebnahme“
Für die Nordbahn bestehen noch keine konkreten Termine. Unter Berücksichtigung des Finanzierungsrahmens ist der Lückenschluß erst nach 2002 möglich.
Zu 7.:
Nein. Im übrigen siehe 2.
Zu 8.:
Die hierfür zuständige DB AG teilte uns hierzu folgendes mit:
„Verkehrsaufkommensentwicklung SPFV
− 1988 keine Zahlen verfügbar
− 1995 Einsteiger: 7,01 Mio.
Aussteiger: 7,26 Mio.
Reisende im SPFV
− 2010 Prognose: 50 Mio. Ein-, Aus- und Umsteiger.
Entspricht der Prognose von DE-Consult für VZB vom 23. November 1992
Prognose ITP 1994: 50 Mio.. Unter der Prämisse, daß die Infrastruktur-Maßnahmen des BVWP (vordringlicher Bedarf) und das Pilzkonzept als realisiert unterstellt werden.“
Berlin, den 18. Juni 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt