Autor: Ralf Reineke

Ursachen fuer Fahrgastrueckgaenge bei der BVG

Ursachen fuer Fahrgastrueckgaenge bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Ursachen für den kontinuierlichen Rückgang der jährlichen Fahrgastzahlen bei der BVG seit dem historischen Höchststand im Jahr 1992. Der Senat führt statistische Daten an und begründet den Trend primär mit der planmäßigen Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes, wodurch Verkehrsströme dorthin zurückwandern. Weitere wesentliche exogene Faktoren sind laut Senat strukturelle Arbeitsplatzverluste in der Stadt, die Abwanderung von Einwohnern in das brandenburger Umland sowie eine fortschreitende Motorisierung in den östlichen Bezirken.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2307

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2307
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Ursachen für Fahrgastrückgänge
bei der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich das jährliche Fahrgastaufkommen der BVG seit 1989 entwickelt?
2. Wie schätzen Senat und BVG die Auswirkungen der nachfolgend genannten Umstände auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen ein
a) Fahrpreise,
b) Tarifgestaltung,
c) Umleitungen, Schienenersatzverkehr und Streckenstillegungen infolge von Baumaßnahmen,
d) Umsteigebeziehungen,
e) Fahrplangestaltung (Taktfrequenz, Linienführung und Nachtverkehr)?
3. Welche Maßnahmen planen der Senat und die BVG zur Erhöhung der Fahrgastzahlen der BVG?

Berlin, den 9. Juni 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In den Geschäftsberichten der BVG lauten die Zahlen für die jeweiligen Unternehmensbeförderungsfälle (UBF):
– in Mio. UBF –
1989: 578,3
1990: 714,2
1991: 722,4
1992: 991,8
1993: 963,4
1994: 923,5
1995: 872,1
1996: 818,4

Zu 2.:
Diese Umstände haben mit Sicherheit Auswirkungen auf die Entscheidung einzelner Fahrgastgruppen. Die primären Ursachen für die Fahrgastentwicklung der BVG in den letzten Jahren liegen nach Auffassung des Senats jedoch in
− der weiteren Wiederherstellung des S-Bahnnetzes und der damit verbundenen Rückwanderung von Fahrgästen der BVG zur S-Bahn,
− der allgemeinen wirtschaftlichen Situation (Arbeitsplatzverluste),
− der teilweisen Abwanderung der Berliner Bevölkerung in den „Speckgürtel“,
− der weitersteigenden Motorisierung insbesondere in den östlichen Bezirken.

Zu 3.:
Die Politik des Senats zielt – wie schon vielfach berichtet und im Abgeordnetenhaus ausführlich diskutiert – auf die weitere Verbesserung des gesamten ÖPNV in Berlin. Dazu gehören neben vielem anderen:
− die Wiederherstellung des durch den Mauerbau zerrissenen und durch Vernachlässigung durch die Deutsche Reichsbahn im damaligen Berlin (West) heruntergewirtschafteten S-Bahnnetzes,
− die Ergänzung des U-Bahnsystems
− die Beschleunigung des BVG-Oberflächenverkehrs
− ein leistungsgerechter Verbundtarif.
Nicht zuletzt wird die mit der Wiederherstellung der Stadtbahn und mit dem Neubau des Nord-Süd-Eisenbahntunnels verbundene „Durchbindung“ des Eisenbahnregionalverkehrs zu einer deutlichen Qualitätsverbesserung des gesamten Berliner ÖPNV-Systems führen.

Berlin, den 26. Juni 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

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Anlegestellen fuer die Fahrgastschifffahrt und die Stern- und Kreisschifffahrt

Anlegestellen fuer die Fahrgastschifffahrt und die Stern- und Kreisschifffahrt

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2313 befasst sich mit der Zahl der Anlegestellen für die öffentliche Personenschifffahrt, die der Stern und Kreisschifffahrt GmbH gehören und gemeinsam mit dem Unternehmen durch das Land Berlin veräußert wurden, mit vertraglichen Regelungen zur Nutzung dieser Anlegestellen durch andere Unternehmen, mit der Zahl und Eigentümerschaft sonstiger Anlegestellen im Land Berlin sowie mit der Bewertung der gegenwärtigen Situation unter wirtschaftlichen und Wettbewerbsaspekten. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass die Gesellschaft zum Zeitpunkt der Veräußerung über 87 eigene und sieben gepachtete Anlegebrücken an 58 Stationen verfügt habe und heute über 49 eigene Stationen zuzüglich vereinbarter Nutzungsrechte an 8 Anlegestellen fremder Eigentümer, dass der Vertrag keine die Anlegestellen betreffenden Regelungen enthalte, dass die Stern und Kreisschifffahrt GmbH bereits im April 1992 eine Brückenbenutzungsordnung erarbeitet habe und mit mehreren Reedereien eine enge Kooperation bestehe, dass an den schiffbaren Gewässern im Land Berlin insgesamt ca. 220 genehmigte Anlegestellen existierten und dass eine Bewertung der Verhältnisse keine Schlussfolgerung im Sinne der Fragestellung zulasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2313 (Kleine Anfrage Nr. 2313)

  1. Wie viele Anlegestellen für die öffentliche Personenschifffahrt gehören der Stern- und Kreisschifffahrt und wurden mit dem Unternehmen gemeinsam durch das Land Berlin veräußert?

  2. Wurden in den Verkaufsverhandlungen und in den dazugehörigen Verträgen Regelungen festgeschrieben, die eine Nutzung anderer Unternehmen der unter 1. bezeichneten Anlegestellen vor sieht, und wenn ja, zu welchen Bedingungen?

  3. Wie viele andere Anlegestellen für den öffentlichen Personenverkehr mit Schiffen existieren im Land Berlin, und wem gehören sie? Welche Regelungen für die Nutzung durch andere als die Eigentümer existieren und sind dem Senat von Berlin bekannt?

  4. Hält der Senat von Berlin die gegenwärtige Situation unter wirtschaftlichen und Wettbewerbsaspekten für befriedigend? Wenn nein, warum nicht, und welchen Handlungsbedarf würde er gegebenenfalls davon ableiten?

Berlin, den 10. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2313

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der von Ihnen in den Fragestellungen verwendete Begriff „öffentliche Personenschifffahrt“ wird zur Vermeidung von Mißverständnissen dahingehend interpretiert, daß hierunter die von privaten Reedereien oder einzelnen Schiffseignern betriebene Fahrgastschifffahrt zu verstehen ist.

Zu 1.:

Zum Zeitpunkt der Veräußerung der Gesellschaftsanteile des Landes Berlin an der Stern und Kreisschifffahrt GmbH verfügte die Gesellschaft über 87 eigene und sieben gepachtete Anlegebrücken an 58 Stationen im Stadtgebiet und der näheren Umgebung Berlins. Nach eigenen Angaben verfügt die Gesellschaft heute über 49 eigene Stationen zuzüglich vereinbarter Nutzungsrechte an 8 Anlegestellen fremder Eigentümer.

Die Anlegebrücken und die damit verbundenen Nutzungsrechte bilden zusammen mit den Fahrgastschiffen die wesentlichen, den Wert des Unternehmens bestimmenden Teile des Anlagevermögens, das einer Einzelveräußerung zum Zeitpunkt der Übertragung der Gesellschaftsanteile nicht zur Disposition gestanden hatte.

Zu 2.:

Gegenstand des Vertrages war der Verkauf und die Abtretung von Gesellschaftsanteilen; der Vertrag enthält keine die Anlegestellen betreffenden Regelungen.

Auf der Grundlage des vom Senat von Berlin im November 1991 beschlossenen Privatisierungskonzeptes hat die Stern und Kreisschifffahrt GmbH bereits im April 1992 eine Brückenbenutzungsordnung erarbeitet, um den zu diesem Zeitpunkt in Berlin ansässigen Fahrgastschifffahrtunternehmen die Möglichkeit zu geben, das Anlegestellennetz der Stern und Kreisschifffahrt GmbH unter bestimmten Voraussetzungen benutzen zu können.

Darüber hinaus besteht mit den nachfolgend aufgeführten Fahrgastschifffahrtunternehmen eine enge Kooperation hinsichtlich des teilweise gemeinsamen Betreibens bestimmter Linienverkehre und/oder der gegenseitigen Nutzung von Anlegestellen in Berlin und im Land Brandenburg:

Weiße Flotte Potsdam, Reederei Winkler, Berlin, Reederei Riedel GmbH, Berlin, Reederei Kutzker, Berlin und Brandenburg, Reederei Grasnik, Berlin, Reederei Kaubisch, Brandenburg und Scharmützelsee-Schifffahrtsgesellschaft mbH.

Zu 3.:

An den schiffbaren Gewässern im Land Berlin gibt es insgesamt ca. 220 genehmigte Anlegestellen für die Fahrgastschifffahrt. Genehmigungsträger sind neben dem Reederverband für die Berliner Fahrgastschifffahrt in erster Linie die einzelnen Fahrgastreedereien. Daneben können als Eigentümer der Anlagen auch die Garten- oder Tiefbauämter der Bezirksverwaltungen, – bei Einrichtungen wie dem Haus der Kulturen – die Senatsverwaltung für Wissenschaft, Forschung und Kultur oder Gaststätten in den Ausflugsgebieten auftreten. Soweit die Eigentümer der Anlegebrücken selbst keine Fahrgastschifffahrt betreiben, liegen der Nutzung vertragliche Vereinbarungen zugrunde. Die Fahrgastreedereien untereinander gewähren die Mitbenutzung von Anlegebrücken durch Dritte ebenfalls nach den Kriterien der in der Antwort zu 2. genannten Brückenbenutzungsordnung.

Zu 4.:

Eine Bewertung der Verhältnisse in wirtschaftlicher und/oder wettbewerbsrechtlicher Hinsicht unter Berücksichtigung der in den Antworten zu 1. und 3. genannten Zahlen läßt keine Schlußfolgerung im Sinne des zweiten Teils Ihrer Fragestellung zu. Die Anzahl der einer Reederei zur Verfügung stehenden Anlegemöglichkeiten muß nicht unmittelbar in Abhängigkeit vom wirtschaftlichen Erfolg des Unternehmens stehen.

Es gibt zahlreiche Unternehmen, die auf die Errichtung kostenaufwendiger Anlegebrücken verzichten und aus eigenem Interesse ausschließlich Rundfahrten ohne Zwischenstationen anbieten.

Berlin, den 25. Juni 1997

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag

S-Bahn: Ermittlung der Grobkosten und Fahrgastpotentiale fuer die denkbaren S-Bahnhoefe Werftstrasse und Reichstag

Ereignis

Eine überschlägige Grobkostenermittlung für einen potenziellen S-Bahnhof Werftstraße (prognostiziert mit täglich circa 8.000 bis 10.000 Ein- und Aussteigern) sowie für einen S-Bahnhof Reichstag/Charité (prognostiziert mit täglich circa 5.000 bis 6.000 Nutzern) beläuft sich auf jeweils circa 50 Mio. DM. Aufgrund der unmittelbaren räumlichen Nähe zu bestehenden Gebäuden und spezifischen Flächennutzungen sind bei beiden Projekten erhebliche planerische Konflikte zu erwarten, die bis zu einer baulichen Nicht-Realisierbarkeit führen könnten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist der Haltestellenabstand zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof einerseits bzw. Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße andererseits?
2. Mit welchen Fahrgastpotentialen ist bei dem S-Bahnhof Werftstraße gerechnet worden, und wie teuer wäre dieser Bahnhof gewesen, und welche Prognosen liegen dem S-Bahnhof Reichstag/Charité zugrunde, und mit welchen Kosten würde an dieser Stelle zu rechnen sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2028
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Bahnhofsabstände betragen zwischen den S-Bahnhöfen Bellevue und Lehrter Stadtbahnhof ca. 1,83 km, zwischen Lehrter Stadtbahnhof und Berlin-Friedrichstraße ca. 1,30 km.
Zu 2.:
Ein denkbarer S-Bahnhof Werftstraße würde täglich von ca. 8 000 bis 10 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Kosten für den Bahnhofsneubau würden nach einer überschlägigen Grobkostenermittlung ca. 50 Mio. DM betragen.
Ein denkbarer S-Bahnhof Reichstag/Charité würde täglich von ca. 5 000 bis 6 000 Ein- und Aussteigern genutzt werden, die Bahnhofskosten würden nach einer ersten überschlägigen Grobkostenermittlung ebenfalls ca. 50 Mio. DM betragen.
Es muß jedoch für beide denkbaren S-Bahnhöfe darauf hingewiesen werden, daß wegen der angrenzenden Flächennutzungen und der zum Teil unmittelbaren Nähe von Gebäuden (z. B. der Charité) erhebliche Konflikte mit den Bahnhofsplanungen zu erwarten sind, die sogar zu einer Nicht-Baubarkeit der Bahnhöfe führen bzw. führen könnten.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof

Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, der Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise und der neuen Fernbahngleise auf der verlegten Stadtbahntrasse, den zwischenzeitlichen Terminänderungen sowie der Frage, ob wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und stattdessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke bis zur Verfügbarkeit der neuen Stadtbahntrasse aufgeschoben wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff „Deckelung“ auf den Bereich des Spreebogens bezogen sei und im Bereich des Lehrter Bahnhofs keine Deckelung des Eisenbahntunnels erfolge, da hier ein Bahnhofsgebäude entstehe, dass die Inbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin infolge zeitlicher Verzögerungen im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der Stadtbahn nunmehr für 1998 vorgesehen sei, dass eine zeitliche Verzögerung der elektifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn nicht gegeben sei und die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen erfolge, und dass die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnitts ca. 600 TDM betragen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2009 (Kleine Anfrage Nr. 2009)

Kleine Anfrage Nr. 13/2009 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Fertigstellung der neuen Fernbahntrasse am Lehrter Zentralbahnhof

Ich frage den Senat:

  1. Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?

  2. Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?

  3. Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahnstrecke so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?

  4. Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:

Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.

Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.

Zu 3. und 4.:

Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilt uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:

„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten. Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.

Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.

Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens der DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.

Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“

Berlin, den 18. Juni 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Ampelvorrangschaltung bei der Strassenbahn

Ampelvorrangschaltung bei der Strassenbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Ausstattung Berliner Straßenbahnlinien mit einer Beeinflussung von Lichtsignalanlagen zur Erzielung eines Ampelvorrangs. Betroffen sind die Straßenbahnlinie 6 im Abschnitt vom Platz der Vereinten Nationen bis Hellersdorf sowie die im Bau befindliche Strecke zum Kupfergraben und die in der Planfeststellung befindliche Linie über den Alexanderplatz. Der Senat legt dar, dass grundsätzlich alle Ampelanlagen entlang dieser Strecken für eine Beeinflussung ausgerüstet werden, räumt jedoch verkehrliche und bauliche Einschränkungen im Bezirk Mitte ein.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2109

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2109
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ampelvorrangschaltung
bei der Straßenbahn

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Ampeln werden von der Straßenbahnlinie 6, die als erste mit einer Vorrangschaltung ausgestattet werden soll, passiert, und wie viele werden warum mit dem Ampelvorrang ausgestattet und wie viele warum nicht?
2. Wie viele Ampelanlagen werden von der im Bau befindlichen Straßenbahnlinie von der Weidendammer Brücke über den Bahnhof Friedrichstraße zum Kupfergraben passiert, und wie viele werden warum mit Ampelvorrang ausgestattet und wie viele warum nicht?
3. Wie viele Ampelanlagen werden bei der in Planfeststellung befindlichen Straßenbahnlinie vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt passiert, und wie viele werden warum mit Ampelvorrang ausgestattet und wie viele warum nicht?
4. Trifft es zu, daß der gesamte Bezirk Mitte als planungsbefangen gilt, weshalb in diesem Bezirk für die Straßenbahn kein Ampelvorrang eingerichtet wird? Wenn ja, warum?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2109
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Derzeit werden 27 Lichtsignalanlagen (LSA) von der Straßenbahnlinie6 im Abschnitt vom Platz der Vereinten Nationen bis zur Riesaer Straße in Hellersdorf befahren. Alle Anlagen auf diesem Abschnitt sollen mit einer Beeinflussung durch die Straßenbahn ausgerüstet werden.

Zu 2.:
Von der im Bau befindlichen Straßenbahnlinie von der Weidendammer Brücke über die Friedrichstraße bis zur Gleisschleife Kupfergraben werden in Zukunft 6 LSA befahren. Es werden grundsätzlich alle LSA mit einer Beeinflussung durch die Straßenbahn ausgestattet. Der enge Querschnitt der Friedrichstraße und dadurch bedingte gemeinsame Nutzung der Fahrspuren durch den Kfz-Verkehr und die Straßenbahn ermöglichen allerdings nur eine eingeschränkte Bevorrechtigung.

Zu 3.:
Von der in der Planfeststellung befindlichen Straßenbahnlinie vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt werden in Zukunft 7 LSA befahren. Es werden grundsätzlich alle LSA mit einer Beeinflussung durch die Straßenbahn gebaut. Einschränkungen ergeben sich allerdings gegebenenfalls durch gegenseitige Behinderungen der Straßenbahn und durch bauliche Randbedingungen.

Zu 4.:
Nein, diese Aussage trifft so nicht zu. Als planungsbefangen gilt lediglich der Bereich Mollstraße – Torstraße. Auf Grund der geplanten Straßenbahnneubaustrecken (Alexanderplatz 1. Bauabschnitt (siehe Punkt 3. und 2. Bauabschnitt) ändern sich die Streckenführung der Straßenbahnlinien und die Gleisgeometrie an wichtigen Knotenpunkten. Daher können erst nach dem Neubau dieser Strecken und den damit verbundenen Baumaßnahmen an LSA auch dort Beeinflussungsmöglichkeiten für die Straßenbahn eingeführt werden.

Berlin, den 18. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Schleppender Baufortschritt bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Schleppender Baufortschritt bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt erhebliche Verzögerungen und Reduzierungen bei den Eisenbahnfernverkehrsstrecken im Rahmen der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) von und nach Berlin. Der Senat stützt sich auf Angaben der Deutschen Bahn AG und erläutert die verschobenen Fertigstellungstermine für die Verbindung Hannover–Berlin (September 1998) sowie die Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Berlin (Inbetriebnahme ca. 2005). Als Hauptursachen für den verlangsamten Ausbau und die zeitweise eingleisige Trassenführung werden langwierige Planfeststellungsverfahren zur Erlangung des Baurechts, ökologische Auflagen im Trappenschongebiet sowie eine langsamer als erwartet einsetzende Verkehrsentwicklung genannt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2010

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2010
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über schleppender Baufortschritt
bei den Eisenbahnstrecken von und nach Berlin

Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat die Einschätzung, daß die Eisenbahnstrecken Berlin−Hannover, Berlin−Dresden−Prag und Berlin−München zu den wichtigsten deutschen und europäischen Verkehrswegen zu zählen sind? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
2. Wie bewertet der Senat, daß die Schnellbahnverbindung Berlin−Stendal−Hannover nicht – wie von der Bundesregierung versprochen – am 1. Juni 1997, sondern erst Ende 1998 fertiggestellt wird?
3. Wie bewertet es der Senat, daß die ICE-Trasse Berlin−Erfurt−Nürnberg−München nicht – wie versprochen – Ende 1999 fertiggestellt wird? Ist dem Senat bekannt, wann diese Strecke fertiggestellt wird, bzw. welche Teilinbetriebnahmen zu welchen Terminen möglich sind? Wenn ja, wann? Wenn nein, warum nicht?
4. Wie bewertet es der Senat, daß die Stammstrecke Berlin-Stendal-Oebisfelde zur Zeit nur eingleisig und ohne Oberleitung hergerichtet wird? Auf welchen Abschnitten genau ist diese Stammstrecke gar nicht vorhanden, auf welchen ist sie eingleisig, zweigleisig, und auf welchen mit bzw. ohne Oberleitung?
5. Wie bewertet es der Senat, daß die „Amerika-Linie“ (Berlin−Stendal−Uelzen−Bremerhaven) zum Teil nur eingleisig und ohne Oberleitung gebaut wird, und welche Zeitvorstellungen hat der Senat für die zweigleisig elektrifizierte Fertigstellung?
6. Wann sind denn nun die Baubeginne und Inbetriebnahmen der Anhalter-Bahn – Baubeginn war für Mai 1995 angekündigt! –, der Dresdner-Bahn und der Nord-Bahn (alle Maßnahmen sind Bestandteile des Pilzkonzepts Stufe 1) auf Berliner Gebiet?
7. Hat der Senat sich bei der Bundesregierung gegen die Reduzierungen und zeitlichen Verschiebungen der o. a. Verkehrsprojekte Deutsche Einheit gewandt? Wenn ja, wann, warum und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht? Und wie war gegebenenfalls die Antwort der Bundesregierung?
8. Wie groß war das Personalverkehrsaufkommen im Eisenbahnfernverkehr von und nach Berlin 1988 (differenziert nach Ost- und Westberlin), wie groß war es 1995, und wie groß wird es im Jahr 2010 voraussichtlich sein?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Die genannten Strecken haben eine große Bedeutung für Berlin und sind Bestandteil der Transeuropäischen Netze (TEN).

Zu 2.:
Der Senat begrüßt jede termingerechte Inbetriebnahme von Verkehrswegen. Der Senat hat jedoch auch dafür Verständnis, daß aus den verschiedensten Gründen gewisse Terminverzögerungen nicht in jedem Fall ausgeschlossen werden können.

Zu 3.:
Siehe 2.
Zum einzelnen teilte uns die hierfür zuständige DB AG folgendes mit:
„VDE Nr. 8 Nürnberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Berlin
Für die Neubaustrecke (Nürnberg) – Ebensfeld – Erfurt erfolgte die Grundsteinlegung am 16. April 1996 im Bündelungsabschnitt mit der BAB A 71/A 73. Gegenwärtig erfolgen bauvorbereitende Maßnahmen und vorgezogene Maßnahmen an Einzelobjekten im Bündelungsabschnitt mit der Autobahn.
So wurden die Arbeiten am 7. März 1997 gemeinsam mit der Autobahn am Behringentunnel begonnen.
Der Fünfjahrplan des BMV sieht für den Zeitraum 1998 – 2002 Investitionsaufwendungen in Höhe von 2 350 Mio. DM vor.
Bei einem Kostenstand von rd. 4 Mrd. DM kann von einer Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2005 ausgegangen werden.
Die Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld wird in Ausbaustufen realisiert, deren erste Stufe zeitgleich mit der Neubaustrecke in Betrieb geht.
Für die Neubaustrecke Erfurt – Halle/Leipzig erfolgte die Grundsteinlegung am 2. Oktober 1996.
Gegenwärtig erfolgen bauvorbereitende Maßnahmen. Die im Fünfjahrplan 1998 – 2002 eingestellten Investitionen erlauben die Fertigstellung des Streckenabschnitts Leipzig – Gröbers, der für den Fernverkehr Halle – Leipzig, für die Flughafenerschließung Leipzig/Halle und für den Messebahnhof von Bedeutung ist.
Die Inbetriebnahme kann voraussichtlich erst nach 2005 erfolgen.
Bei der Ausbaustrecke Halle/Leipzig – Berlin ist ein hoher Arbeitsstand erreicht worden, der erlaubt, die gesamte Strecke mit 160 km/h zu befahren. Nur in den Knoten Wittenberg einschließlich Elbquerung und Bitterfeld einschließlich Muldebrücken sind noch größere Arbeiten erforderlich. In den genannten Bereichen werden noch 1997 die Arbeiten aufgenommen bzw. konzentriert fortgeführt.
Die Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/h wird voraussichtlich ab 2001, erprobungsseitig auch ab 1999 eingeführt werden können. Voraussetzung ist die Beseitigung aller schienengleichen Bahnübergänge und der erfolgreiche Erprobungsabschluß einer modernen, funkbasierten Zugbeeinflussungsanlage.
Nach Abschluß der Arbeiten an der Anhalter Bahn werden die Fahrzeiten von Berlin nach Halle/Leipzig ca. 1 Stunde betragen.“

Zu 4.:
Der Senat ist der Auffassung, daß unter Berücksichtigung der gegebenen Umstände mit den vorgelegten Ausbauplänen eine zufriedenstellende Lösung gefunden wurde. Zum einzelnen teilte uns die hierfür zuständige DB AG folgendes mit:
„VDE 4 Hannover – Berlin
Die Gleisanzahl ist je nach Verkehrsbelastung des jeweiligen Abschnitts ein- oder zweigleisig.
Zweigleisige Abschnitte befinden sich
− im Raum Stendal
− zwischen Wustermark Rbf und Staaken sowie
− zwischen km 48,5 und 66,0 (Trappenschongebiet).
Elektrifizierung der Stammstrecke
Elektrifiziert werden nur die Streckenteile im Raum Stendal (Staffelde – Möhringen), Wustermark Rbf – Staaken und zwischen km 48,5 und 66,0.
Gleisgestaltung im Trappenschongebiet:
In diesem Bereich werden zunächst nur die Gleise der Stammstrecke betrieben, die den gesamten Verkehr aufnehmen.
Inbetriebnahmetermine:
Zum Fahrplanwechsel Mai 1998 erfolgt die Betriebsaufnahme Oebisfelde – Stendal und im September 1998 die Aufnahme des durchgehenden Hochgeschwindigkeitsverkehrs Hannover – Berlin.
Damit bestehen im Raum Wustermark – Staaken noch Zwischenzustände, die zum Fahrplanwechsel 05/99 endgültig beseitigt sind.
Anzahl der Gleise im Berliner Stadtgebiet:
Im Bereich der Lehrter Bahn werden zwischen Nennhauser Damm und Bhf. Spandau zwei Fernbahngleise und ein Güterzuggleis errichtet.
Gründe für die zeitlichen Verzögerungen und Anlagenreduzierungen:
Die Schwierigkeiten, das Baurecht rechtzeitig vor Baubeginn zu erreichen, begründen im wesentlichen die eingetretenen Verzögerungen. Im Land Brandenburg konnten die Planfeststellungsverfahren – insbesondere im Trappenschongebiet – nicht zeitgerecht abgeschlossen werden.
Die reduzierte Gestaltung der Stammstrecke ist damit begründet, daß am prognostizierten Verkehrszuwachs zwar festgehalten wird (Zeithorizont 2010), aber die Verkehrsentwicklung langsamer einsetzt, als ursprünglich angenommen worden ist.“
„4.1 Anzahl der Gleise der Stammstrecke
Zwischen der Eisenbahnüberführung Nennhauser Damm und dem Bahnhof (Bf.) Berlin-Spandau verläuft die Strecke eingleisig und im Bahnhofsbereich eine Anschwenkung an die Strecke Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin. Der elektrische Betrieb ist gesichert.
4.2 Geplante Inbetriebnahme SBV Hannover – Berlin innerhalb der Stadtgrenze Berlin
4.2.1 Am 19. Mai 1997 erfolgte die zweigleisige Inbetriebnahme des ICE Bf. Berlin-Spandau für die Strecke Hannover – Berlin.
Am 1. Juni 1997 erfolgt die Aufnahme des zweigleisigen elektrischen Betriebes zwischen Bf. Berlin-Spandau und Bf. Berlin-Charlottenburg.
4.2.2 Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 wird der zweigleisige elektrische Betrieb zwischen Bf. Berlin Zoologischer Garten über Bf. Berlin Hauptbahnhof bis hin zur Triebzuganlage Berlin-Rummelsburg aufgenommen.
Im Dezember 1998 erfolgt im Bf. Berlin-Spandau die dreigleisige Betriebsaufnahme und gleichzeitig zwischen Staaken und Bf. Berlin-Spandau auf der Stammstrecke. Im September 1998 erfolgt die Fertigstellung des Bf. Berlin-Spandau und somit der viergleisige Betrieb.
4.3 Anzahl der geplanten Gleise im Berliner Stadtgebiet
4.3.1 Östlich Bf. Spandau
viergleisig bis Berlin-Ruhleben
zweigleisig von Berlin-Ruhleben über Bf. Berlin Zoologischer Garten, Bf. Berlin Hauptbahnhof bis zur Triebzuganlage Berlin-Rummelsburg
dreigleisig von Berlin-Ruhleben in Richtung Berliner Innenring
4.3.2 Zwischen Nennhauser Damm und Spandau (Lehrter Bahn)
zweigleisig Hannover – Berlin (SBV)
Stammstrecke siehe 4.1.
4.3.3 Bereich westlich Bf. Spandau
Neben den unter 4.3.2 genannten Gleisen befinden sich in dem Abschnitt zusätzlich zwei Gleise von und nach Hamburg.“

Zu 5.:
Der Senat kann zu diesen Plänen keine Zielvorstellungen entwickeln, da hierfür der Bundesminister für Verkehr und die DB AG zuständig sind. Zum einzelnen teilte uns die DB AG hierzu folgendes mit:
„VDE 3 Uelzen – Salzwedel – Stendal
Nach durchgehender Erneuerung der Bahnanlagen wurde der Streckenabschnitt Stendal – Salzwedel im August 1996 wieder dem Verkehr für den Dieselzugbetrieb übergeben.
Nach Abschluss der Oberleitungsmontage und der Bahnenergieversorgung erfolgt die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes am 15. Dezember 1997.
Die Realisierung des Lückenschlusses Salzwedel – Wieren – Uelzen erfolgt in Abhängigkeit von der Erlangung des Baurechts im Land Niedersachsen. Sobald die Planfeststellung Bestandskraft erreicht hat, werden die Bauarbeiten auch in diesem Streckenabschnitt fortgesetzt. Es besteht die Zielstellung, bis zum Fahrplanwechsel 1999 den durchgehenden elektrischen Zugverkehr Stendal – Uelzen aufzunehmen.
Als Interimszustand ist die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebes Stendal – Wieren bis 12/1998 möglich, wobei der Zugverkehr Wieren – Uelzen im Dieselzugbetrieb auf dem vorhandenen Gleis bis Uelzen erfolgen kann.“
Zu 6.:
Die hierfür zuständige DB AG teilte uns zur Anhalter und Dresdner Bahn folgendes mit:
„6.1 Anhalter Bahn
Zeitpunkt Baubeginn Anhalter Bahn
10/96 für Interimslösung Lichterfelde Süd – Teltow Süd
Zeitpunkt Inbetriebnahme Anhalter Bahn
12/97 für Interimslösung Lichterfelde Süd – Teltow Süd
Vollständige Inbetriebnahme 05/2002
6.2 Dresdner Bahn
Zeitpunkt Baubeginn Dresdner Bahn
12/98 für vollständige Inbetriebnahme
Zeitpunkt für Inbetriebnahme Dresdner Bahn
05/2002 für vollständige Inbetriebnahme“
Für die Nordbahn bestehen noch keine konkreten Termine. Unter Berücksichtigung des Finanzierungsrahmens ist der Lückenschluß erst nach 2002 möglich.
Zu 7.:
Nein. Im übrigen siehe 2.
Zu 8.:
Die hierfür zuständige DB AG teilte uns hierzu folgendes mit:
„Verkehrsaufkommensentwicklung SPFV
− 1988 keine Zahlen verfügbar
− 1995 Einsteiger: 7,01 Mio.
Aussteiger: 7,26 Mio.
Reisende im SPFV
− 2010 Prognose: 50 Mio. Ein-, Aus- und Umsteiger.
Entspricht der Prognose von DE-Consult für VZB vom 23. November 1992
Prognose ITP 1994: 50 Mio.. Unter der Prämisse, daß die Infrastruktur-Maßnahmen des BVWP (vordringlicher Bedarf) und das Pilzkonzept als realisiert unterstellt werden.“
Berlin, den 18. Juni 1997
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Fernverkehr: Provisorische Elektrifizierung und Zeitplan fuer den Umschwenk der Gleise am Lehrter Zentralbahnhof

Fernverkehr: Provisorische Elektrifizierung und Zeitplan fuer den Umschwenk der Gleise am Lehrter Zentralbahnhof

Ereignis

Die Inbetriebnahme der elektrifizierten Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird mit der Fertigstellung der Stadtbahnsanierung für das Jahr 1998 gewährleistet, wobei auf einer Länge von circa 1.000 m die bisherige Trassierung ohne Sanierungsmaßnahmen beibehalten und lediglich für rund 600.000 DM provisorisch elektrifiziert wird. Die endgültige Umschwenkung der Fern- und S-Bahn auf die neugebauten Anlagen des Lehrter Zentralbahnhofs ist für den Zeitraum von März bis Mai 1999 konzipiert, um den laufenden Ost-West-Verkehr bis dahin lückenlos aufrechtzuerhalten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Ich frage den Senat:
1. Welches waren die ursprünglichen Zeitvorstellungen für die Deckelung des Eisenbahn- und Straßentunnels im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs, für die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahngleise in der bisherigen Lage der Stadtbahn und der Inbetriebnahme der neu erbauten Fernbahngleise auf der neu verlegten Stadtbahntrasse?
2. Haben sich die Inbetriebnahmedaten in der Zwischenzeit verändert? Wenn ja, mit welchen Zeitvorstellungen wird nunmehr gerechnet?
3. Kann der Senat bestätigen, daß wegen des Zeitverzugs bei der Sanierung der Stadtbahn die Fernbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs nicht mehr saniert und elektrifiziert wird und statt dessen die Inbetriebnahme der sanierten Fernbahntrasse so lange aufgeschoben wird, bis die neu erbaute Stadtbahntrasse im Bereich des Lehrter Zentralbahnhofs verfügbar ist? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?
4. Würde auf Sanierung und Elektrifizierung der bisherigen Stadtbahntrasse im Bereich des Zentralbahnhofs verzichtet – die ja kurz nach der Sanierung wieder abgerissen würde? Wie hoch wären die Kosten, die dadurch eingespart würden? Und um wie viele Monate würde sich die Inbetriebnahme der Fernbahntrasse zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verzögern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2009
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Begriff „Deckelung“ des Bahn- und Straßentunnels ist auf den Bereich des Spreebogens bezogen. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes kann eine Deckelung des Eisenbahntunnels nicht erfolgen, da hier ein Bahnhofsgebäude entsteht.
Zum Zeitpunkt der Vorplanungen für die Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin war für die Fertigstellung des gesamten Projektes zwischen Hannover und Berlin das Jahr 1997 vorgesehen. Wegen zeitlicher Verzögerungen z. B. im Bereich des Trappenschutzgebietes in Brandenburg und der Sanierung der S-Bahn im Bereich der Stadtbahn ist nunmehr eine Inbetriebnahme für 1998 vorgesehen.
Zu 3. und 4.:
Eine zeitliche Verzögerung der elektrifizierten Wiederinbetriebnahme der Stadtbahn und damit der Schnellbahnverbindung Hannover − Berlin infolge der Maßnahmen der Eisenbahn-Nord-Süd-Verbindung ist nicht gegeben. Hierzu teilte uns die hierfür zuständige DB Projekt GmbH Knoten Berlin mit:
„Die Inbetriebnahme der Fernbahn im Bereich des Lehrter Bahnhofs (elektrifiziert) ist mit Fertigstellung der Sanierung der Fernbahngleise der Stadtbahn gesichert. Im Bereich des Lehrter Bahnhofes (ca. 1 000 m) wird die bisherige Trassierung beibehalten, Sanierungen werden nicht vorgenommen; es wird die Strecke lediglich elektrifiziert.
Die Umschwenkung der Fern- und S-Bahn ist für den Zeitraum 3–5/1999 auf die dann fertiggestellten neuen Anlagen des Lehrter Bahnhofes vorgesehen.
Eine zeitliche Verschiebung bis zu diesem Zeitpunkt der Wiederinbetriebnahme der Fernbahn ist seitens DB AG nicht vorgesehen, da bis zu diesem Zeitpunkt ansonsten kein Ost-West-Verkehr stattfinden könnte.
Die Kosten für die provisorische Elektrifizierung dieses Abschnittes belaufen sich auf ca. 600 TDM.“

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf dem Flughafen Tegel durch das Luftfahrtbundesamt

Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf dem Flughafen Tegel durch das Luftfahrtbundesamt

Ereignis

Die Kleine Anfrage listet die den Flughafen Tegel anfliegenden Luftverkehrsgesellschaften auf und hinterfragt die Ergebnisse der Vor-Ort-Kontrollen (Rampchecks) durch die Task Force des Luftfahrt-Bundesamtes (LBA). Im Zeitraum von August 1996 bis April 1997 wurden 49 Kontrollen bei 25 ausländischen Fluggesellschaften durchgeführt, wovon 29 ohne Beanstandungen blieben, während bei zwei erhebliche Mängel direkt vor Ort behoben werden mussten. Details zu den einzelnen überprüften Airlines werden zum Schutz des Vertrauensverhältnisses und zur Abwendung wirtschaftlicher Schäden durch das LBA nicht mehr veröffentlicht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2071

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2071
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über Sicherheitskontrollen bei
Fluggesellschaften auf dem Flughafen Tegel
durch das Luftfahrtbundesamt

Ich frage den Senat:
1. Welche Fluggesellschaften (bitte namentlich aufführen) fliegen den Flughafen Tegel inzwischen an?
2. Welche dieser Airlines wurden seit dem Bestehen der „Task Force“ von den Mitarbeitern des Luftfahrtbundesamtes auf dem Flughafen Tegel kontrolliert?
3. Wann wurden diese Kontrollen durchgeführt?
4. Zu welchem Ergebnis haben diese Kontrollen geführt?
5. Welche Konsequenzen sind daraus gezogen worden, bzw. welche Konsequenzen wird der Senat daraus ziehen?

Berlin, den 23. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2071
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Folgende Luftverkehrsgesellschaften fliegen Tegel an:
Aero Lloyd, Air 2000, Air Alfa, Air Berlin, Air Charter, Air Columbus, Air Europa, Air France, Air Liberte France, Air Liberte Tunisie, Air Malta, Air Salzburg, Air UK Leisure, Airtours International, Alitalia, Austrian Airlines, Avio Impex, Balair, Brathens S.A.F.E., British Airways, Cimber, Condor, Corse Air, Croatia Airlines, Cronus Air, Cross Air, Delta Airlines, Deutsche BA, Deutsche Lufthansa, Edelweiss Air, Eurobelgian, Eurowings, Finnair, Futura, Germania, GTI Airlines, Hapag Lloyd, Iberia, Istanbul Airlines, Kibris Turkish Airlines, KLM, Lauda Air Charter, Lauda Air Linie, Lithuanian Airlines, LOT, LTU, Maersk Air, Malev, Martin Air, Monarch Airlines, Olympic Airways, Onur Air, Pegasus Airlines, Regional Airlines, Royal Jordanien, Spanair, Sun Express, Sunways Intersun, Sultan Air, Swiss Air, TAP Air Portugal, TEA Basel, TOP Air, Transavia, Translift Airways, Tunis Air, Turkish Airlines, Tyrolean Airways, Tyrolean Jet Service, Viva Air, VLM Vlaamse Luchtr.

Zu 2. bis 5.:
Hierzu hat das Luftfahrt-Bundesamt folgendes mitgeteilt:
„Folgende Überprüfungen ausländischer Fluggesellschaften sind durch die Gruppe Luftverkehrssicherheit LVSG des Luftfahrt-Bundesamtes auf dem Flughafen Berlin-Tegel durchgeführt worden:
Überprüfungszeitraum: August 1996 bis April 1997
Anzahl der Rampchecks: 49 Kontrollen bei 25 ausländischen Airlines
Betriebsart: Charter/Linie
Bei den durch das Luftfahrt-Bundesamt durchgeführten 49 Kontrollen ausländischer Fluggesellschaften auf dem Flughafen BerlinTegel waren bei 29 Checks keinerlei Beanstandungen festzustellen.
Bei 18 Rampchecks wurden kleinere Beanstandungen festgestellt, die durch eine Auflage des Luftfahrt-Bundesamtes in einem vorgegebenen Zeitrahmen zu korrigieren sind. Die Beseitigung der Mängel wird durch Mitarbeiter der LVSG überprüft.
Bei 2 Kontrollen wurden erhebliche Mängel festgestellt. Diese wurden auf Anweisung der Mitarbeiter der LVSG direkt vor Ort behoben.
Als ein Ergebnis der durchgeführten Ramchecks auf allen deutschen Flughäfen kann positiv festgestellt werden, daß durch die nachfolgende und ständig wachsende Zusammenarbeit der LVSG mit den einzelnen Airlines, die meisten kooperativ bereit sind, an der Sicherung und Verbesserung des Sicherheitsstandards im Luftverkehr mitzuwirken.
Die Aufzählung der Kontrollen bestätigt jedoch auch, daß effektive und zielgerichtete Kontrollen auf den deutschen Flughäfen durch die Mitarbeiter der LVSG ein notwendiges Instrument zur Überwachung des Sicherheitsniveaus bei den Airlines sind. Im präventiven Bereich besteht durch enge Kooperation mit den Airlines noch ein erheblicher Handlungsbedarf.
Bezüglich der Airlines, die den Flughafen Tegel anfliegen, können wir Ihnen keine detaillierte Information liefern. Eine große Anzahl der insgesamt 500 Fluggesellschaften, die deutsche Flughäfen anfliegen, beantragen mit einem Vorlauf von drei Tagen Einzeleinfluuggenehmigungen zu verschiedenen deutschen Flughäfen, so auch nach Tegel. In Spitzenzeiten des Sommerflugplanes werden täglich bis zu 60 solcher Einzeleinfluuggenehmigungen vom Luftfahrt-Bundesamt bearbeitet.
Die Liste der LVSG über einzelne Rampchecks an Flugzeugen der verschiedenen Fluggesellschaften wird vom LBA der Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich gemacht. Indiskretionen in der Vergangenheit haben nachhaltigen Schaden in dem notwendigen Vertrauensverhältnis zu den überprüften Fluggesellschaften hinterlassen. Ein gestörtes Vertrauensverhältnis ist der Einsatzaufgabe der LVSG abträglich.“

Berlin, den 18. Juni 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage dokumentiert die historischen Fluggastzahlen der Berliner Verkehrsflughäfen seit 1990 und stellt die langfristige Passagierprognose der Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld (PPS) für den künftigen Single-Standort bis zum Jahr 2030 dar. Aus den Daten geht hervor, dass das Gesamtverkehrsaufkommen von ca. 8,6 Millionen Fluggästen im Jahr 1990 kontinuierlich auf über 11,3 Millionen im Jahr 1997 angestiegen ist, wobei Tegel den Hauptanteil der Lasten trägt. Der Bausenator prognostiziert eine dynamische Weiterentwicklung auf über 20 Millionen Passagiere im Jahr 2010 und bekräftigt den planmäßigen Inbetriebnahmetermin der ersten Ausbaustufe des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld für das Jahr 2007.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3740

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3740
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Entwicklung der Fluggastzahlen seit 1990 in Berlin-Tegel/-Tempelhof (bzw. Schönefeld) aus?
2. Wie lauten die Prognosezahlen für die einzelnen nächsten Jahre bis zum Jahre 2010?
3. Wann rechnet der Senat mit der vollständigen Inbetriebnahme des ausgebauten Flughafens Berlin-Brandenburg International in Schönefeld?

Berlin, den 20. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Fluggastzahlen der Flughäfen Berlin Schönefeld (SXF), Berlin-Tempelhof (THF) und Berlin-Tegel (TXL) und ihre Entwicklung sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Historische Passagierzahlen (Gesamtaufkommen $\Sigma$):
– 1990: SXF: 1.927.925 | THF: 88.024 | TXL: 6.631.660 | $\Sigma$: 8.647.609
– 1991: SXF: 1.106.920 | THF: 404.048 | TXL: 6.469.869 | $\Sigma$: 7.980.837
– 1992: SXF: 1.523.726 | THF: 836.551 | TXL: 6.664.045 | $\Sigma$: 9.024.322
– 1993: SXF: 1.641.258 | THF: 1.128.383 | TXL: 7.064.640 | $\Sigma$: 9.834.281
– 1994: SXF: 1.900.318 | THF: 1.035.617 | TXL: 7.334.031 | $\Sigma$: 10.269.966
– 1995: SXF: 1.970.726 | THF: 773.941 | TXL: 8.271.800 | $\Sigma$: 11.016.467
– 1996: SXF: 1.869.618 | THF: 718.254 | TXL: 8.373.952 | $\Sigma$: 10.961.824
– 1997: SXF: 1.870.213 | THF: 875.590 | TXL: 8.622.359 | $\Sigma$: 11.368.162

Bei den Passagierzahlen des Flughafens Tempelhof (THF) ist zu berücksichtigen, daß im Jahr 1994 die Deutsche British Airways ihren Flugbetrieb ganz nach Tegel verlagerte und im Jahr 1995 auch die Deutsche Lufthansa AG ihren Flugbetrieb ab Tempelhof einstellte.

Zu 2.:
Nach einer Prognose der Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld mbH (PPS) aus dem Jahre 1997 soll sich der Flugverkehr in Berlin in den Jahren bis 2010 wie folgt entwickeln:
– 1997: 11,10 Mio. Passagiere
– 1998: 11,48 Mio. Passagiere
– 1999: 11,93 Mio. Passagiere
– 2000: 12,35 Mio. Passagiere
– 2006: 16,55 Mio. Passagiere
– 2007: 17,38 Mio. Passagiere
– 2010: 20,12 Mio. Passagiere
– 2020: 25,01 Mio. Passagiere
– 2030: 30,01 Mio. Passagiere

Diese eher vorsichtige Prognose ist auf Grund der tatsächlichen Entwicklung bereits überholt. Für 1998 wird derzeit mit knapp 12 Mio. Passagieren gerechnet. Eine Aufteilung der Prognosezahlen liegt nicht vor.

Zu 3.:
Nach derzeitigem Planungsstand soll der Flughafen Berlin Brandenburg International 2007 in einer ersten Ausbaustufe in Betrieb gehen.

Berlin, den 16. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Neues Beispiel fuer mangelnde Baukoordination zu Lasten der Strassenbahn-Fahrgaeste

Neues Beispiel fuer mangelnde Baukoordination zu Lasten der Strassenbahn-Fahrgaeste

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert wiederholte und langanhaltende Streckenunterbrechungen auf der Straßenbahnlinie 62 in der Köpenicker Wendenschloßstraße aufgrund aufeinanderfolgender Tiefbaumaßnahmen. Der Senat begründet die elfmonatige Sperrung ab Sommer 1997 mit unaufschiebbaren Kanalbauarbeiten der Berliner Wasserbetriebe (BWB), die die Gleisanlage direkt tangieren. Ein ursprünglich geplant beschleunigtes Gemeinschaftsprojekt scheiterte im Vorjahr an kurzfristigen Finanzierungs- und Vergabeschwierigkeiten der BWB über ein Budget von rund 20 Millionen DM, weshalb die BVG zur Sicherung der Betriebsbereitschaft vorab Teilstücke separat sanieren musste.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2181

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2181
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über neues Beispiel
für mangelnde Baukoordination
zu Lasten der Straßenbahn-Fahrgäste

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der Straßenbahnbetrieb der Linie 62 zwischen Betriebshof Köpenick und Endstelle Wendenschloß wegen Straßen- und Gleisbauarbeiten in der Wendenschloßstraße zwischen Charlottenstraße und Lienhardtweg von September bis Dezember 1996, also über ein Vierteljahr, eingestellt war?
2. Ist dem Senat bekannt, daß im Amtsblatt Nr. 20 vom 25. April 1997 Bauarbeiten (diesmal zwischen Lienhardtweg und Endstelle Wendenschloß) ausgeschrieben wurden, die erneut die Stillegung der Gesamtstrecke südlich des Betriebshofes Köpenick zur Folge haben werden?
3. Ist die im Amtsblatt veröffentlichte Ausführungsfrist der Bauarbeiten (Juli 1997 bis Mai 1998) so zu verstehen, daß die Sanierung der Straßenbahnstrecke zu einer elfmonatigen, erneuten Unterbrechung des Straßenbahnbetriebes führen wird? Wenn ja, warum führt ein 600 m langer Bauabschnitt zu einer derart langen Betriebseinstellung, wenn nein, wie lange wird die Einstellung des Straßenbahnverkehrs dauern?
4. Wie hoch sind die durch den notwendigen Schienenersatzverkehr entstehenden Kosten, und wer übernimmt diese Kosten?
5. Warum konnten die in Frage 1. dargestellten Bauarbeiten im Nordabschnitt der Wendenschloßstraße nicht zeitgleich mit den in Frage 2. dargestellten Bauarbeiten im Südabschnitt der Wendenschloßstraße durchgeführt werden?
6. Wann ist mit der nächsten Betriebseinstellung in der Wendenschloßstraße zu rechnen (z. B. für Bauarbeiten zwischen Müggelheimer Damm und Betriebshof Köpenick), und warum waren sie nicht mit den in Frage 1. und 2. dargestellten Bauarbeiten koordinierbar?

Berlin, den 15. Mai 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2181
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Die Straßenbahnsperrpause der Linie 62 ab Betriebshof Köpenick (12 Wochen ab 40. KW) wurde der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr angekündigt mit dem Protokoll der ,Verkehrskonzeption Monat Oktober 1996‘. Ausgeführt wurden in diesem Zeitraum Gleiserneuerungen von Charlotten- bis Pritstabelstraße (800 m Strecke) ohne größere Begleitbaumaßnahmen z. B. der Berliner Wasserbetriebe.

Zu 2.:
Die vollständige Erneuerung der Wendenschloßstraße (durchgehend schadhafte und irreparable Großverbundplattenbauweise von Charlotten- bis Ekhofstraße auf 2 450 m Strecke) wurde der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr mehrfach als Komplettmaßnahme zur Aufnahme in die gemeinsame ,Investitionsplanung der Straßenbauvorhaben im ausgewählten Netz‘ benannt.

Zu 3.:
Es wird eine mindestens elfmonatige Straßenbahnsperrpause geben, die nicht durch die Gleiserneuerung von Pritstabelstraße bis Ekhofstraße (1 650 m Strecke) vorgegeben wird, sondern durch umfangreiche Bauaktivitäten der Berliner Wasserbetriebe. Dabei handelt es sich um Schmutz- und Regenwasserkanäle, die zu erneuern und neu zu bauen sind und in ihrer Trassenführung die Gleisanlage tangieren müssen. Die reine Gleisbausperrzeit ohne Vorableistungen der Leitungsbetriebe hätte maximal fünf Monate betragen.

Zu 4.:
Für den Herbst 1996 ergibt sich:
12 Wochen × 26 927,20 DM = 323 126,40 DM, komplett zu Lasten der BVG.
Für 1997/98 ergibt sich für die BVG:
20 Wochen × 26 927,20 DM = 538 544,00 DM
und für die BWB:
28 Wochen × 26 927,20 DM = 753 961,60 DM.

Zu 5.:
Der gemeinsame Baubeginn von BVG und BWB, der für Sommer 1996 vorgesehen war und den kompletten Streckenabschnitt umfaßte, mußte durch die BWB aufgekündigt werden. Die Gründe dafür waren unter anderem Finanzierungs- und damit Vergabeschwierigkeiten ihrer Baumaßnahme in einem Umfang von ca. 20 Mio. DM. Die BVG entschied sich daraufhin, ein Drittel der Strecke (von Charlotten- bis Pritstabelstraße) separat ab Oktober 1996 zu erneuern, da die Bauablaufkonstallationen mit dem Partner BWB dies zuließen.
Eine Verschiebung der Gesamtbaumaßnahme nach 1997 hätte unwiderruflich eine Sofortsanierung von Einzelschadstellen der vorhandenen Gleisanlage bedeutet, um über den Winter die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Die dafür erforderlichen Kosten für Einzelgleisauswechslungen, Deckenschlußreparaturen, Schweißstoßbearbeitungen etc., und zwar speziell im Bereich zwischen Charlotten- und Pritstabelstraße mit den größeren vorhandenen Schadensbildern, hätten (ohne SEV-Kosten) ca. 250 bis 300 TDM betragen, und zwar als Provisorium für ca. 8 Monate bis zum Zeitpunkt des Endausbaus.

Zu 6.:
Die Gleisanlagen im o. g. Abschnitt der Wendenschloßstraße wurden 1990 grundhaft in eingedecktem Schwellengleis erneuert. Frühestens ab 2010 wird sich hier ein Erneuerungsbedarf abzeichnen. Die für diese Bauweise leider typischen Deckenschlußschäden sind ohne Straßenbahnsperrpause leicht reparabel.“

Berlin, den 13. Juni 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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