Monat: November 2014

Flughäfen + Straßenverkehr: Freie Fahrt zum künftigen Hauptstadtflughafen, aus Berliner Zeitung

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/freie-fahrt-zum-kuenftigen-hauptstadtflughafen,10809148,29196222,view,asTicker.html Potsdam/Berlin – Die Eröffnung des neuen #Hauptstadtflughafen #BER steht zwar in den Sternen, die #Anfahrt klappt jedoch reibungslos. Die letzte #Lücke zwischen #Potsdam und Schönefeld ist geschlossen, so dass Autofahrer ohne jegliche #Ortsdurchfahrten zum neuen Flughafen kommen.

Am Montag will Infrastrukturministerin Katrin Schneider (parteilos) die Ortsumgehung Mahlow für den Verkehr freigeben. Dann geht es laut Ministerium über die Landstraße 40, Bundesstraße 101 und die Landstraße 76 nach Schönefeld. Alle anderen Strecken sowie die Abfahrten zum Terminal seien …

S-Bahn: Das Strafgeld für den Streik muss Fahrgästen zugute kommen 2 Millionen Euro muss die S-Bahn Berlin an den Senat zahlen – weil es beim GDL-Streik zu Ausfällen und Verspätungen kam. Das Geld muss dringend zurück in den Nahverkehr fließen, meint Thomas Fülling., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article134866745/Das-Strafgeld-fuer-den-Streik-muss-Fahrgaesten-zugute-kommen.html

Der ungelöste Tarifstreit bei der Bahn hat viele Verlierer: Hunderttausende Fahrgäste, die zu spät zur Arbeit kamen, zahllose Geschäftsleute und Händler, die herbe Umsatzeinbußen hinnehmen mussten. Aber auch viele Bahn-Mitarbeiter leisteten Extrastunden, um nach dem Stillstand den Betrieb wieder in Fahrt zu bringen.

Zu den Streikgewinnern könnte jetzt überraschend der Berliner Senat gehören, der die Mittel an die S-Bahn wegen der vielen Zugausfälle und Verspätungen kräftig kürzt – allein für Oktober um rund zwei Millionen Euro.
Das Geld darf der Finanzsenator jetzt nicht einfach einstreichen, es muss den Fahrgästen …

S-Bahn: Das Strafgeld für den Streik muss Fahrgästen zugute kommen 2 Millionen Euro muss die S-Bahn Berlin an den Senat zahlen – weil es beim GDL-Streik zu Ausfällen und Verspätungen kam. Das Geld muss dringend zurück in den Nahverkehr fließen, meint Thomas Fülling., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article134866745/Das-Strafgeld-fuer-den-Streik-muss-Fahrgaesten-zugute-kommen.html Der ungelöste Tarifstreit bei der Bahn hat viele Verlierer: Hunderttausende Fahrgäste, die zu spät zur Arbeit kamen, zahllose Geschäftsleute und Händler, die herbe Umsatzeinbußen hinnehmen mussten. Aber auch viele Bahn-Mitarbeiter leisteten Extrastunden, um nach dem Stillstand den Betrieb wieder in Fahrt zu bringen.

Zu den Streikgewinnern könnte jetzt überraschend der Berliner Senat gehören, der die Mittel an die S-Bahn wegen der vielen Zugausfälle und Verspätungen kräftig kürzt – allein für Oktober um rund zwei Millionen Euro. Das Geld darf der Finanzsenator jetzt nicht einfach einstreichen, es muss den Fahrgästen …

S-Bahn: Lokführerstreik kommt die Berliner S-Bahn teuer zu stehen Der Streik verursacht bei der S-Bahn Umsatzeinbußen in Höhe von 1,7 Millionen Euro. Außerdem will der Senat seine Zahlungen an das Unternehmen um 2 Millionen Euro kürzen – wegen Unpünktlichkeit., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article134866929/Lokfuehrerstreik-kommt-die-Berliner-S-Bahn-teuer-zu-stehen.html

Der Berliner #S-Bahn kommen die #Lokführerstreiks der vergangenen Wochen teuer zu stehen. Allein im Oktober hatte die Bahntochter streikbedingt #Umsatzeinbußen von 1,7 Millionen Euro verzeichnet.

Zudem will der Senat wegen der deutlich schlechteren Pünktlichkeit seine Zahlungen an die S-Bahn um rund zwei Millionen Euro kürzen. Das teilte Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler (SPD) auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen mit.
Für November dürfte das Strafgeld für die S-Bahn Berlin GmbH kaum geringer ausfallen. Zu Monatsbeginn hatte die Lokomotivführergewerkschaft (GDL) zum längsten Streik in der Geschichte der Deutschen Bahn aufgerufen.

>>> Kommentar: Das Strafgeld für den Streik muss Fahrgästen zugute kommen

S-Bahn: Lokführerstreik kommt die Berliner S-Bahn teuer zu stehen Der Streik verursacht bei der S-Bahn Umsatzeinbußen in Höhe von 1,7 Millionen Euro. Außerdem will der Senat seine Zahlungen an das Unternehmen um 2 Millionen Euro kürzen – wegen Unpünktlichkeit., aus Berliner Morgenpost

http://www.morgenpost.de/berlin/article134866929/Lokfuehrerstreik-kommt-die-Berliner-S-Bahn-teuer-zu-stehen.html Der Berliner #S-Bahn kommen die #Lokführerstreiks der vergangenen Wochen teuer zu stehen. Allein im Oktober hatte die Bahntochter streikbedingt #Umsatzeinbußen von 1,7 Millionen Euro verzeichnet.

Zudem will der Senat wegen der deutlich schlechteren Pünktlichkeit seine Zahlungen an die S-Bahn um rund zwei Millionen Euro kürzen. Das teilte Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler (SPD) auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen mit. Für November dürfte das Strafgeld für die S-Bahn Berlin GmbH kaum geringer ausfallen. Zu Monatsbeginn hatte die Lokomotivführergewerkschaft (GDL) zum längsten Streik in der Geschichte der Deutschen Bahn aufgerufen. >>> Kommentar: Das Strafgeld für den Streik muss Fahrgästen zugute kommen Intern ist die Rede davon, dass nur knapp ein …

Radverkehr + Straßenverkehr: Steigerung der Attraktivität des Radverkehrs in Berlin, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welches #Konzept verfolgt der Senat, dass der #Radverkehr #attraktiv und sicher gefördert werden kann bei gleichzeitigem Erhalt der #Leistungsfähigkeit der #Straßen für den Kfz-Verkehr? Antwort zu 1.: Die Aufgabe des Senats besteht u.a. da-rin, für alle Personen der Stadt und damit auch hinsicht-lich aller Verkehrsarten entsprechende Planungen durch-zuführen und angemessene und sichere Angebote vorzu-sehen. Der Senat hat sich dabei hinsichtlich des Radver-kehrs u.a. das Ziel gesetzt, sukzessive ein flächendecken-des Radverkehrsnetz speziell an den Hauptverkehrsstra-ßen herzustellen, um einen attraktiven und sicheren Rad-verkehr zu ermöglichen. Die Bereitstellung von Radver-kehrsanlagen ist dabei als Angebotsplanung zu verstehen. Die hierzu notwendige Infrastruktur wird gemäß der fi-nanziellen und zeitlichen Möglichkeiten zur Umsetzung, d.h. möglichst in Zusammenhang mit anstehenden ande-ren Maßnahmen im Straßenraum (bspw. bei Instandset-zungsmaßnahmen oder im Rahmen von anderen Baumaß-nahmen), realisiert. Die Umsetzung von Radverkehrsanlagen erfolgt suk-zessive. Hierbei wird unter anderem an Hand der aktuel-len und ggf. künftigen Verkehrsnachfrage im Straßenver-kehr, der Bedeutung der Relation für den Radverkehr und den Abmaßen des Straßenraums geprüft, welcher Stra-ßenquerschnitt angemessen ist. Fahrspurreduktionen sind bislang an den Straßen zum Einsatz gekommen, bei denen die Verkehrsnachfrage im Kfz-Verkehr auch mit den dann noch zur Verfügung stehenden Fahrspuren realisiert wer-den konnten, ohne Verdrängungseffekte in andere Straßen zur Folge zu haben. Hinsichtlich der Planungsprinzipien, die der Senat be-rücksichtigt, gelten die derzeit gültigen Gesetze bzw. Rechtsprechungen und Richtlinien, die unter anderem auch Themen wie Gestaltung, Abwickelbarkeit der Ver-kehrsströme und vor allem auch Verkehrssicherheit be-rücksichtigen. Frage 2: Gibt es Konzepte, Radverkehr und Kfz-Verkehr weitgehend durch den Bau separater Infrastruktur zu trennen und trotzdem für alle Verkehrsarten attraktiv zu gestalten? Antwort zu 2.: Die Schaffung separater Radverkehrs-anlagen ist in der Regel in Hauptverkehrsstraßen mit starkem Kfz-Verkehr anzustreben, um dort das Radfahren attraktiver und sicherer zu machen. Ergänzend können straßenunabhängige Wegeverbindungen vom Radverkehr genutzt oder durch bauliche Maßnahmen für den Radver-kehr ertüchtigt oder neu gebaut werden. Dabei müssen allerdings auch die übrigen Ansprüche an den Straßen-raum bzw. an die für die Wege benötigten Flächen be-rücksichtigt werden. Aus den in Berlin eingeführten Straßenbau-Regel-werken („Ausführungsvorschriften zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege“ sowie „Richtli-nien für die Anlage von Stadtstraßen RASt 06“ und „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ERA“ der For-schungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) ist im Einzelfall abzuleiten, ob die Schaffung von Radver-kehrsanlagen angesichts der vorhandenen Kfz-Verkehrs-stärke sowie anderer Randbedingungen erforderlich ist und inwieweit diese separaten Radverkehrsanlagen besser durch Fahrbahnmarkierungen oder besser durch Schaf-fung baulicher Radwege herzustellen sind. Auf der Grundlage dieser Regelwerke hat der Senat ein Fahrradroutenkonzept entwickelt, um dem Radverkehr auch über weitere Strecken ohne größere Umwege attrak-tive Fahrmöglichkeiten zu eröffnen. Dieses Fahrradrou-tennetz soll die wichtigsten Quellen und Ziele des Rad-verkehrs über Straßen und Wege mit fahrradfreundlichen Oberflächen und möglichst wenig Autoverkehr miteinan-der verknüpfen und ist Teil der 2013 vom Senat beschlos-senen Radverkehrsstrategie. Es wird von der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt in Zusammen-arbeit mit den Bezirksämtern laufend weiterentwickelt und schrittweise umgesetzt. Auch wenn es aus Platz- und Kostengründen nicht möglich ist, den Radverkehr überall in diesem Netz voll-ständig vom Kfz-Verkehr zu trennen, ist eine weitgehende Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr (insbesondere durch Schaffung lückenloser und ausreichend dimensionierter Radverkehrsanlagen an den im Netz enthaltenen Haupt-verkehrsstraßen) ein Kernmerkmal dieses Netzes. Zudem wird bei der Realisierung dieses Netzes besonders auf die Querungsstellen geachtet, an denen die Fahrradrouten stark vom Kfz-Verkehr befahrene Straßen kreuzen: Hier werden in der Regel Mittelinseln oder Lichtsignalanlagen als Querungshilfen vorgesehen, um ein sicheres Queren zu ermöglichen; in Ausnahmefällen können auch voll-ständig konfliktfreie Querungen in Form von Unter- oder Überführungen genutzt oder neu geschaffen werden. Frage 3: Gibt es Konzepte ein separates Fahrradstra-ßennetz aufzubauen? Antwort zu 3.: Es wird auf die Antwort zur Kleinen Anfrage Nr. 17/12981 verwiesen. In Anbetracht insbe-sondere der rechtlichen Probleme, die mit einem zusam-menhängenden separaten Fahrradstraßennetz verbunden wären und die dazu führen, dass ein solches Netz in der Praxis nicht realisierbar wäre, gibt es seitens der Senats-verwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt keine Pla-nungen für ein separates Fahrradstraßennetz. Dagegen unterstützt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die Bezirksämter, wenn sie in einzelnen geeigneten Straßen und insbesondere auf geeigneten Teil-abschnitten des Fahrradroutennetzes weitere Fahrradstra-ßen einrichten. Frage 4: Inwieweit wird der demografische Wandel und die Folgen der wachsenden Stadt in die Konzeption zur Sicherung der Mobilität einbezogen? Antwort zu 4.: Der Senat berücksichtigt die allgemei-nen gesellschaftlichen Entwicklungen bei seinen Planun-gen als auch bei seinen strategischen Konzepten und dabei auch sämtliche Verkehrsarten. Dies beginnt bei Erschließungsfragen, bei denen der Senat sich nicht nur mit der straßen- und ÖV1-seitigen Erschließung der Ge-biete befasst, sondern auch Fragen zu Abstellanlagen für den Radverkehr u.ä. berücksichtigt; und es endet bei den allgemeinen Strategien. Sowohl die demographischen Effekte als auch die Wirkungen der wachsenden Stadt finden in den Analysen, Planungen und Strategien des Senats Berücksichtigung. Dies betrifft bspw. die Ausei-nandersetzung mit Fragen der Verkehrssicherheit für die verschiedenen Altersgruppen oder die Frage der Ange-botsausweitungen im ÖPNV, wie sie u.a. im Nahver-kehrsplan 2014-2018 in Zusammenhang mit der Frage der Wachsenden Stadt thematisiert sind. Auch die Haushalts-anmeldungen werden dies widerspiegeln. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)

U-Bahn: U-Bahn zum Ostkreuz, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: 1. Existieren Planungen, die eine #Verlängerung der #U-Bahnlinie #U1 zum #Ostkreuz vorsehen? Wenn ja: a) Wurden bereits Machbarkeitsstudien durchge-führt? b) Welche Kosten würden voraussichtlich entstehen und wer würde welchen Anteil daran tragen? c) Welcher Zeitraum ist für den Bau veranschlagt worden? d) Inwieweit wird dann noch der Planung einer Ver-längerung der U1 zum Frankfurter Tor nachgegan-gen? e) Inwieweit haben diese Planungen Einfluss auf die Verlegung der Straßenbahnlinie 21 zum Ostkreuz? Antwort zu 1: Es bestehen derzeit keine konkreten Planungen für eine Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zum Bahnhof Ostkreuz. Von der BVG wurde eine Kon-zeptstudie erarbeitet. Eine Machbarkeitsstudie bzw. sogar vertiefende Planungen wurden bisher nicht durchgeführt. Es liegen auch keine Aussagen zum Bauzeitraum bzw. zu den Kosten vor. Einer geplanten Verlängerung der U1 Richtung Frankfurter Tor wird derzeit nicht weiter nach-gegangen. Die Überlegungen zur Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zum Ostkreuz haben keinen Einfluss auf die Verlegung der Straßenbahnlinie 21 zum Ostkreuz. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)

U-Bahn: Verfügbarkeit von U-Bahnwagen für den Fahrgasteinsatz, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Frage zukommen zu lassen und hat daher die BVG AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend gekennzeichnet wiedergegeben. Frage 1: Um welchen #Zeitraum sind die #Wartungs- und #Reinigungsintervalle von #U-Bahnwagen verlängert worden, um die Verfügbarkeit für den Einsatz im Fahr-gastverkehr zu erhöhen? Antwort zu 1.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Die Wartungs- und Reinigungsintervalle wurden nicht geän-dert.“ Frage 2: Gab es auch Intervallveränderungen hin-sichtlich der Wartung und der Reinigung von Straßenbah-nen und wenn ja, was hat sich verändert? Antwort zu 2.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Nein, es gab keine Veränderung der Zeitintervalle.“ Frage 3: Ist es richtig, dass die Wagen bzw. Züge nur noch alle 4 Wochen durch die Waschanlage gefahren werden? Wenn ja, aus welchen Gründen kam es zu dieser Änderung? Antwort zu 3.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Wie bereits in den Antworten zu den Fragen 1 und 2 geschil-dert, wurde der Reinigungszyklus nicht verändert.“ Frage 4: Wie viele Fahrgastbeschwerden hat es pro Monat vor und nach der Intervallsveränderung zum The-ma Verschmutzung der U-Bahn- und Straßenbahn-fahrzeuge gegeben? Antwort zu 4.: Die BVG AöR teilt hierzu mit: „Da es keine Intervalländerung bei den Reinigungszyklen gab, konnten auch keine auffälligen Schwankungen der Kun-denhinweise festgestellt werden. Im U-Bahnbereich hat es seit 01.01.2014 25 Kundenhinweise und im Straßenbahn-bereich 9 Kundenhinweise gegeben.“ Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)

Straßenbahn + Straßenverkehr: Bauvorhaben Brücke S-Bahnhof Karlshorst, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Wie ist der aktuelle Stand der #Planverfahren zur #Neuordnung des #Straßenraums unter der Brücke am #Bahnhof #Karlshorst? Antwort zu 1: Zur Verkehrslösung Karlshorst liegt ei-ne abgestimmte Planung vor, auf deren Grundlage derzeit die Unterlagen erstellt werden, die zur Einleitung eines förmlichen Planfeststellungsverfahrens erforderlich sind. Nach Aussage der BVG können diese Unterlagen voraus-sichtlich Anfang 2015 der Planfeststellungsbehörde zur Prüfung vorgelegt werden. Frage 2: Wann beginnt das Planfeststellungsverfahren, wie lange wird das Verfahren dauern und welche Verfah-rensschritte sind in welchem Zeitraum zu absolvieren? Antwort zu 2: Das Planfeststellungsverfahren wird vo-raussichtlich im Frühjahr 2015 eingeleitet werden. Die Dauer eines solchen Verfahrens ist vor allem abhängig von der Anzahl und der Qualität der im Verfahren erho-benen Einwendungen und fachlichen Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange, die gegebenenfalls zu Ände-rungen der Planunterlagen führen können. Eine belastbare Zeiteinschätzung ist daher nicht möglich. Bei den Verfah-rensschritten ist zwischen dem Anhörungsverfahren mit der öffentlichen Bekanntmachung, der öffentlichen Aus-legung der Planunterlagen und der Erörterungsveranstal-tung mit den Beteiligten (vgl. § 73 Verwaltungsverfah-rensgesetz [VwVfG]) sowie der sich anschließenden Beschlussbearbeitung durch die Planfeststellungsbehörde zu unterscheiden. Frage 3: Seit 2011 fordert der Bürgerverein Karlshorst die Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens. Warum konnten diese Forderungen bis heute nicht umgesetzt werden, welche Hinderungsgründe gibt es? Antwort zu 3: Die Einleitung eines Planfeststellungs-verfahrens setzt das Vorhandensein einer in allen Belan-gen abgestimmten und nachprüfbaren Verkehrslösung voraus, wozu auch die Erstellung von Fachgutachten gehört. Diese Voraussetzungen für die überaus komplexe Verkehrslösung Karlshorst zu schaffen war ein zeitauf-wändiger Prozess, in dem der Planungsgegenstand ständig optimiert worden ist. Diese Vorabeiten sind erforderlich, damit eine Verkehrslösung den hohen Anforderungen eines Planfeststellungsverfahrens genügen kann. Da diese Planungsschritte auf Fachebene ohne Öffentlichkeitsbetei-ligung ablaufen, kann bei nicht unmittelbar an der Pla-nung Beteiligten der Eindruck entstehen, es gäbe keine Fortschritte in der Sache. Frage 4: Gibt es eine Möglichkeit, die Berliner Was-serbetriebe zu einem vorzeitigen Beginn ihrer Planungen zu bewegen und wenn ja, welche? Antwort zu 4: Die Wasserbetriebe vertreten die Auf-fassung, dass sie ihre Planungstätigkeit, die finanziell zu ihren eigenen Lasten geht, nur auf gesicherter Grundlage vornehmen wollen. Diese sichere Grundlage ist erst gege-ben mit Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses, dem Baurecht für die Verkehrsanlage. Ein vorheriger Arbeits-beginn ist mit dem Risiko behaftet, noch einmal umpla-nen zu müssen. Sind andere bereit, den Wasserbetrieben die Kosten einer derartigen – eventuellen – Doppelarbeit zu ersetzen, sind auch die Berliner Wasserbetriebe zu einer früheren Arbeitsaufnahme bereit. Daher hat der Senat den Berliner Wasserbetrieben seine Bereitschaft erklärt, für dieses finanzielle Risiko zu bürgen. Hierdurch eröffnet sich die Möglichkeit, den Bauablauf gegenüber dem Regelablauf wesentlich straffen zu können. Frage 5: Wann soll das Bauvorhaben voraussichtlich abgeschlossen werden? Antwort zu 5: Da eine belastbare Zeiteinschätzung zur Dauer von Planfeststellungsverfahren nicht möglich ist, entbehren zum derzeitigen Zeitpunkt auch verlässlichen Angaben zur Fertigstellung des Bauvorhabens der Grund-lage. Aktuell wird bei störungsfreiem Planungs- und Bau-ablauf mit einer Fertigstellung Mitte 2018 gerechnet. Frage 6: Behindert das Sanierungsprojekt den Fort-schritt von Bauvorhaben in der näheren Umgebung? Antwort zu 6: Entsprechende Hinweise oder Be-schwerden sind dem Senat nicht bekannt. Frage 7: Entsteht durch die Verzögerung des Bauvor-habens ein wirtschaftlicher Schaden für die umliegenden Geschäfte, gibt es dazu Zahlen bzw. Schätzungen? Antwort zu 7: Dem Senat ist bekannt, dass aus umlie-genden Geschäften die Befürchtung geäußert wurde, ihnen könne ein wirtschaftlicher Schaden entstehen, wenn das Bauvorhaben abgeschlossen ist, weil dann möglich-erweise Laufkundschaft aus dem Kreise der heutigen Umsteigerinnen und Umsteiger wegbleibt. Insofern ist nicht zu vermuten, dass den umliegenden Geschäften ein Schaden entsteht, solange die Bestandssituation im Grundsatz aufrecht erhalten bleibt. Frage 8: Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass ein provisorischer Fuß- und Radweg unter der Brücke für einen längeren Zeitraum bestehen muss? Antwort zu 8: Die Sicherstellung der Belange der von Baumaßnahmen Betroffenen durch Herstellung von Pro-visorien ist eine übliche Begleitmaßnahme im innerstädti-schen Verkehrswegebau. Die Zeitdauer derartiger Provi-sorien wird im Interesse aller Beteiligten stets auf das Mindestmaß beschränkt. Diese Mindestdauer kann sich jedoch – in Abhängigkeit von Art und Umfang der Bau-maßnahme – durchaus auch über längere Zeiträume er-strecken. Vor diesem Hintergrund sieht der Senat keine Besonderheit bei der Baumaßnahme am S-Bahnhof Karlshorst. Berlin, den 28. November 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 02. Dez. 2014)

Regionalverkehr + S-Bahn: Fahrplanwechsel: Modernere Züge Richtung Norden, aus MOZ

http://www.moz.de/nachrichten/brandenburg/artikel-ansicht/dg/0/1/1349914/ Potsdam (MOZ) Die Deutsche Bahn setzt ab dem Fahrplanwechsel auf stark nachgefragten Strecken zusätzliche Züge ein. Vor allem die Nord-Süd-Verbindungen RE3 und RE5 werden ab 14. Dezember im Berufsverkehr und in den Abendstunden verstärkt. Auf der Regionalexpresslinie RE3 zwischen Stralsund beziehungsweise Schwedt und Elsterwerda kommen zudem moderne Doppelstockwagen zum Einsatz. Dort kritisieren Fahrgäste seit Jahren den veralteten Fuhrpark. Darüber hinaus wird die Regionalbahn RB24 von Potsdam bis Königs Wusterhausen verlängert. Einen Betreiberwechsel gibt es allein auf sieben Regionalbahnlinien im Netz Ostbrandenburg, die künftig von der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) bedient werden.

Die S-Bahn schließt Lücken fast ausschließlich im Berliner Bereich. So wird ein am Abend verlängerter Zehn-Minuten-Takt auf Abschnitten der Linien S1, S2 und S7 angeboten. Auch auf der Stadtbahn setzt die Bahn-Tochter zusätzliche Züge ein. Der Fahrgastverband IGEB forderte indes bessere Abstimmungen zwischen den Schienenunternehmen. „Fahrgäste stehen im Regen, weil es keine Koordinierung gibt“, sagt IGEB-Chef Florian Müller. Die Deutsche Bahn will ihr Angebot im Regionalverkehr ausweiten. Profitieren werden ab Fahrplanwechsel am 14. Dezember vor allem Pendler, die die Linien …