Schlagwort: Ingo Schmitt

S-Bahn: Planung von Unterfuehrungen und Rampenanlagen zur Fahrradquerung am S-Bahnhof Lichterfelde-Sued

S-Bahn: Planung von Unterfuehrungen und Rampenanlagen zur Fahrradquerung am S-Bahnhof Lichterfelde-Sued

Ereignis

Im Zuge der Planungen für den S-Bahnhof Lichterfelde-Süd sind Querungsmöglichkeiten unter den Bahnanlagen im Bereich der Müllerstraße und des Holtheimer Weges – Réaumurstraße vorgesehen. Die 6,0 m breite öffentliche Unterführung im Zuge der Müllerstraße wird beiderseits mit fahrradfreundlichen Rampen für den Fußgänger- und Radverkehr ausgestattet, während am südlichen Bahnhofsende vorerst nur ein treppenbasierter Zugang zum Westfalenring realisiert wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Planung für den S-Bahnhof
Lichterfelde Süd Querungsmöglichkeiten in der
Verlängerung der Müllerstraße, des Holtheimer
Wegs und des Westfalenrings vorsehen? Wenn ja,
wie sollen diese Querungsmöglichkeiten gestaltet
werden?
2. Kann der Senat bestätigen, daß die Deutsche Bahn
AG die südliche Querungsmöglichkeit in der Verlängerung des Westfalenrings als Alternative für
die Fahrradroute vorsieht, die im bestehenden
Grenzstreifen durch den Eisenbahndamm unmöglich geworden ist? Welche Position hat der Senat
zu diesem Vorschlag?
3. Wird diese Unterquerung der Gleisanlagen mit
einer fahrradfreundlichen Rampe zu beiden Seiten
ausgestattet? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja,
in welchen Bauabschnitten soll diese Rampe angelegt werden, und zu welchem Zeitpunkt kann sie
für den Fahrradverkehr benutzt werden?
4. Wie werden die anderen Querungsmöglichkeiten
am S-Bahnhof Lichterfelde-Süd ausgestaltet? Wie
viele Aufzüge sind notwendig, und wo werden sie
plaziert?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es trifft zu, daß in Verlängerung der Müllerstraße
und etwa im Zuge des Holtheimer Weges – Re´aumurstraße Querungsmöglichkeiten unter den Bahnanlagen
vorgesehen sind. Eine Querungsmöglichkeit in Verlängerung des Westfalenrings ist örtlich nicht definierbar,
da diese Ringstraße nicht auf das Bahngelände zuläuft.
Allerdings ist ein südlicher Bahnhofszugang geplant,
dessen Zuwegung an den Westfalenring anbindet.
Im Zuge der Müllerstraße ist zwischen Celsiusstraße
und Fürstenstraße eine 6,0 m breite Unterführung als
öffentlicher Durchgang geplant, der beiderseits für den
Fußgänger- und Radfahrerverkehr Rampen und
zusätzlich für Fußgänger auf der Westseite eine Treppenanlage erhält.
Die Unterfühung im Zuge des Holtheimer Weges –
Re´aumurstraße wird in einer Breite von 6,0 m vorgesehen und erhält zur Reaumurstraße hin eine Rampe
während zur Fürstenstraße eine Treppenanlage mit
Aufzug vorgesehen wird. Sie dient vorrangig der
Erschließung des Bahnhofes Lichterfelde-Süd und
kann während der Betriebszeit der S-Bahn auch als
Durchwegung genutzt werden.
Der Senat setzt sich bei der S-Bahn GmbH dafür ein,
die der Zugänglichkeit der Bahnsteige dienende
Unterführung auch über die Betriebszeiten hinaus
offen zu halten.
Zu 2. und 3.:
Nein! Am Südende des Bahnhofes Lichterfelde-Süd
wird es derzeitig nur einen über eine Treppenanlage
führenden Zugang zum Westfalenring auf der Westseite geben. Allerdings wird im Hinblick auf die Entwicklung des Gebietes in Lichterfelde-Süd die Möglichkeit einer späteren Unterführung und damit einer
Verbindung der Bereiche beiderseits der Bahnanlagen
offen gehalten. Über die zukünftige Ausbildung des
Anschlusses auf der Ostseite können noch keine Angaben gemacht werden.
Zur Frage der Alternative einer Rad- und Wanderwegverbindung zum ehemaligen Grenzstreifen wurde
bereits in der Kleinen Anfrage Nr. 1736 sowie in der
Mündlichen Anfrage Nr. 22 berichtet und die Position
des Senats dargelegt.
Zu 4.:
Siehe Antwort zu 1. Zusätzlich ist ein Aufzug zwischen dem nördlichen Bahnsteigende und der Fußgängerunterführung im Zuge des Holtheimer Weges vorgesehen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Sicherheitskriterien bei Mittellagenbahnsteigen und der softwaretechnische Phasenfolgeplan an der LSA Poelchaustraße

Straßenbahn: Sicherheitskriterien bei Mittellagenbahnsteigen und der softwaretechnische Phasenfolgeplan an der LSA Poelchaustraße

Ereignis

An der am Knotenpunkt Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße betriebenen Lichtsignalanlage erfolgt die Freigabezeit der Straßenbahn über im Gleisbett verlegte Induktionsschleifen auf fahrgastspezifische Anforderung. Aus zwingenden Gründen der Verkehrssicherheit werden die den Schienenkörper flankierenden Fußgängerquerungen bei einem aktiven Straßenbahn-Anmeldesignal automatisiert auf „Rot“ geschaltet, um Gefährdungen durch parallele Knotenströme auszuschließen. Eine weitergehende verkehrstechnische Beschleunigung und Optimierung des Signalprogramms wird durch die Senatsverwaltung im Zuge des übergeordneten Linienprojekts für die Straßenbahnlinie 8 umgesetzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1710, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1710
Ich frage den Senat:
1. Wie erklärt es der Senat, daß entgegen der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1375 vom 14. November 1996 bei der Lichtsignalanlage (LSA) die Straßenbahnfreigabe am Knoten Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße nur auf Anforderung erfolgt und auch dann nur im Zuge der Phase, die die parallel zur Tram laufenden Knotenströme freigibt? Wie kann die Straßenbahn eine zweite Freigabe im Zuge eines Umlaufes anfordern (bitte den Phasenfolgeplan und den Leistungsfähigkeitsnachweis aus der Verkehrstechnischen Untersuchung beifügen)?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß dies eine tatsächliche Bevorrechtigung und Beschleunigung der Straßenbahn im Sinne der Beschlüsse des Abgeordnetenhauses darstellt, wenn die Straßenbahn bei einer Umlaufzeit von 60 Sekunden bis zu 40 Sekunden Wartezeit in Kauf nehmen muß?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1710
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Aus Sicherheitsgründen werden bei Straßenbahnen in Mittellage die Fußgängerquerungen nur dann auf „Rot“ geschaltet, wenn eine Straßenbahnanforderung besteht. Um Unfälle zu vermeiden, erhält die Straßenbahn keine Phasenfreiflächen, wenn querende Ströme auf „Grün“ geschaltet sind.
Entsprechend der Planungspraxis bis zum Jahr 1994 erfolgt gegenwärtig die Bevorrechtigung der Straßenbahn an diesem Knotenpunkt noch durch ein Vorziehen und/oder Verlängern der Straßenbahnfreigabezeit. Die Anforderung erfolgt durch die in den Gleisen liegenden Induktionsschleifen. Die Phasenfolge bitten wir den Anlagen 1 und 2 zu entnehmen. Ein Leistungsnachweis liegt nicht vor, weil eine Verkehrszählung aus Bedarfsgründen bisher nicht erforderlich gewesen ist.
Zu 2.:
Im Zuge des Projektes Straßenbahnbeschleunigung erfolgt die Bearbeitung der Linie 8; hierbei wird die Situation am Knotenpunkt Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße verbessert werden.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

BVG: Vorfinanzierungsstrukturen des Haushaltsbudgets und städtebaulicher Erschliessungshorizont für den U-Bahnhof Hafenplatz

BVG: Vorfinanzierungsstrukturen des Haushaltsbudgets und städtebaulicher Erschliessungshorizont für den U-Bahnhof Hafenplatz

Ereignis

Der Senat von Berlin hat im Rahmen der investiven Haushaltsberatungen beschlossen, den Neubau des U-Bahnhofs Hafenplatz an der U 2 über ein privates Vorfinanzierungsmodell im Gesamtumfang von 20 Mio. DM zu realisieren. Die schrittweise Rückzahlung dieser bereitgestellten Investitionsmittel aus dem Landesbudget ist ab dem Jahr 2001 fest projektiert. Die verkehrliche Inbetriebnahme der vier behindertengerechten Bahnsteigzugänge ist für das Jahresende 1998 anvisiert, um den angestrebten umweltfreundlichen Modal-Split von 80:20 im zentralen innerstädtischen Bereich des Potsdamer Platzes zeitgleich mit dem Einzug der ersten Hauptmieter abzusichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1615
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde die Entscheidung getroffen, zur besseren Anbindung des Daimler-Benz-Konzerns am Potsdamer Platz den U-Bahnhof Hafenplatz zu bauen?
2. Wann werden die ersten Mieter in die bereits im Rohbau fertiggestellten Gebäude in der Nähe des geplanten U-Bahnhofs Hafenplatz einziehen?
3. Warum war es dem Land Berlin nicht möglich, in den verflossenen Jahren die Planfeststellung so weit voranzutreiben, daß zeitgleich mit den ersten Mietern im Gebäudekomplex auch der U-Bahnhof fertiggestellt ist?
4. Wie teuer wird der U-Bahnhof Hafenplatz, und aus welchen Töpfen wird er wann finanziert?
5. Ist dem Senat bekannt, daß der Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) seinerzeit mit einer 50%igen Beteiligung der Herlitzwerke gebaut worden ist, und welche Möglichkeiten sieht der Senat, daß der Daimler-Benz-Konzern, auf dessen Bitte der Bahnhof gebaut werden soll, sich an der Finanzierung beteiligt?
6. Wird der U-Bahnhof Hafenplatz an beiden Bahnsteigenden einen Zugang haben, so daß insgesamt 4 Bahnsteigzugänge zu den Seitenbahnsteigen existieren? Wenn nein, warum nicht?
7. Ist daran gedacht, von den Bahnsteigenden eine Fußgängerbrücke zur Überquerung der Kanaluferstraßen und des Landwehrkanals zu realisieren? Wenn nein, warum nicht?
8. Gibt es einen Konflikt zwischen dem nordöstlichen Bahnsteigzugang mit der Parkplanung? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Vorstellungen gibt es, diesen Konflikt so zu lösen, daß der kürzeste Weg vom U-Bahnhof zum Debisgelände möglich ist?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1615
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Bereits mit den Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der U 2 zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Mohrenstraße im Jahr 1993 wurde durch Veränderung der Gleisgradiente der Bau des Bahnhofs vorbereitet. Eine Doppelnutzung der Fläche westlich der Köthener Straße durch den Bahnhof und eine Schule führte zu erhöhtem Abstimmungsbedarf, der sich durch Änderung des Schulneubaukonzeptes zusätzlich vergrößerte. Somit konnte erst Ende 1996 die Vorplanung für den Bahnhof abgeschlossen werden. Die Eröffnung soll noch 1998 erfolgen.
Die ersten Mieter werden voraussichtlich im 2. Halbjahr 1998 in die Gebäude in der Nähe des Bahnhofs Hafenplatz einziehen.
Zu 4.:
Der Senat hat im Zusammenhang mit den Beratungen zur Investitionsplanung 1996 bis 2000 beschlossen, den U-Bahnhof Hafenplatz durch eine private Vorfinanzierung zu realisieren. Der Kostenrahmen für die privaten Investitionsmittel wurde mit 20 Mio. DM vereinbart.
Der Bahnhof soll bis Ende 1998 betriebsbereit sein. Die Rückzahlung der Vorfinanzierung ist ab 2001 vorgesehen.
Zu 5.:
Ja. Anders als beim Bahnhof Seegefeld dient der Bahnhof Hafenplatz dem Ziel, auch unter Berücksichtigung der Bebauung des Bereichs zwischen dem Potsdamer Platz und dem Landwehrkanal, den angestrebten Modal-Split von 80 : 20 für den zentralen innerstädtischen Bereich zu erreichen.
Zu 6.:
Ja.
Zu 7.:
Nein. Die Zuwegung zum Bahnhof Hafenplatz aus dem Einzugsgebiet südlich des Landwehrkanals erfolgt ohne Wegverlängerung über die Köthener Brücke.
Zu 8.:
Nein. Von Westen her können die Fahrgäste aus dem Bereich debis den nordwestlichen Zugang über die Freifläche südlich der Grünanlage „Prachtgleis“ und über einen Weg etwa mittig durch die Grünanlage in Höhe der Bernburger Straße erreichen. Im Rahmen der Umsetzung des Wettbewerbergebnisses „Prachtgleis“ soll auch die Zugänglichkeit des Bahnhofs optimiert werden.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Busverkehr: Belastungskriterien fuer Brueckenbauwerke und Umsteigesituation am U-Bahnhof Hermannstraße

Busverkehr: Belastungskriterien fuer Brueckenbauwerke und Umsteigesituation am U-Bahnhof Hermannstraße

Ereignis

Die verkehrliche Verknüpfung und Umsteigesituation zwischen der U-Bahn-Linie 8 und der Buslinie 144 am Netzknoten Hermannstraße erweist sich aufgrund des Fehlens direkt auf der Hermannbrücke eingerichteter Haltepunkte als unvollkommen. Das planmäßige Aufstellen normaler Busgelübde auf Stahlbrückenkonstruktionen scheitert an werkstofftechnischen Restriktionen herkömmlicher Asphaltbeläge, da diese die enormen Scherkräfte des bremsenden und anfahrenden Schwerlastverkehrs bei einer geringen Konstruktionshöhe von nur 7 cm nicht schadlos aufnehmen können.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/870, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Umsteigesituation zwischen Bus und U-Bahn am neuen S- und U-Bahnhof Hermannstraße? Ist insbesondere für die Fahrgäste der Linie 144 nicht eine Verschlechterung gegenüber der Umsteigesituation am U-Bahnhof Leinestraße eingetreten?
2. Warum sind keine Bushaltestellen auf der Hermannbrücke in unmittelbarer Nähe zu den eigens dafür errichteten Zugängen des U-Bahnhofes Hermannstraße eingerichtet worden?
3. Auf welcher Grundlage wurden im Juni 1993 von der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe Planungen mit Bushaltestellen in entsprechender Lage vorgestellt? Warum konnten diese nicht umgesetzt werden?
4. Welche Mehrkosten würden für einen Fahrbahnbelag entstehen, der eine Verlegung der Bushaltestellen auf die Brücke ermöglicht?
5. Verursacht die Lichtsignalanlage unmittelbar südlich der Brücke nicht die gleichen Brems- und Anfahrvorgänge für Busse und Lkw im Brückenbereich, wie sie für die Bushaltestellen angeblich nicht vertretbar sind?
6. Welche Mehrkosten sind durch den Bau der zusätzlichen Zugänge zum U-Bahnhof im Bereich des südlichen Widerlagers entstanden? Wie rechtfertigt sich dies vor dem Hintergrund der nicht vorhandenen Bushaltestellen?
7. Wie soll die bestehende Situation kurzfristig verbessert werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 961
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Umsteigesituation zwischen der U-Bahnlinie 8 und der Buslinie 144 ist am U-Bahnhof Hermannstraße (Südring) zur Zeit ungünstiger als am U-Bahnhof Leinestraße, da das verkehrsplanerische Ziel eines barrierefreien und möglichst kurzen Umsteigeweges nicht verwirklicht ist.
Zu 2.:
Asphaltbeläge und die darunter liegenden Abdichtungen auf Stahlbrücken sind auf Grund ihrer Konsistenz nicht in der Lage, Kräfte aus abbremsendem, anfahrendem und auch ruhendem Verkehr schadlos aufzunehmen. Sogenannte standfeste Beläge für Bushaltestellen auf Brücken können bis heute noch nicht serienmäßig hergestellt werden.
Zu 3.:
Grundlage war die im Zuge der Planungsabstimmung vertretene Auffassung, die Bushaltestellen zunächst auf der Brücke einzurichten und zu betreiben, auch wenn die Gefahr von Verformungen mit dem entsprechenden Unterhaltungsaufwand bestünde.
Die Grundlage ist inzwischen entfallen, da der Unterhaltungsaufwand als zu hoch angesehen wird.
Zu 4.:
Die Versuchsflächen auf der Brücke kosten rund 600 000,00 DM.
Zu 5.:
Ja, aber sie finden südlich der Brücke auf Straßenland statt. Dort beträgt die Konstruktionshöhe für die Fahrbahn 70 cm, für Asphaltbelag und Abdichtung auf der Brücke stehen dagegen nur etwa 7 cm zur Verfügung.
Zu 6.:
Für die zusätzlichen Richtung Süden weisenden Zugänge sind bisher ca. 900 000,00 DM aufgewendet worden. Sie dienen zur besseren Erreichbarkeit des Bereiches um die Silbersteinstraße und des südlich daran anschließenden Gebietes und nicht der Anbindung der Bushaltestelle.
Zu 7.:
Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr prüft zur Zeit alle Möglichkeiten, die Bushaltestellen auf die Hermannbrücke direkt vor die U-Bahn-Zugänge zu legen.
Die Entscheidung über den Einbau geeigneter Beläge für Bushaltestellen kann erst Mitte 1997 erfolgen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Fernstraßen: Plangenehmigung und Renaturierungsmassnahmen im Zuge des Kurvenumbaus an der BAB 111

Fernstraßen: Plangenehmigung und Renaturierungsmassnahmen im Zuge des Kurvenumbaus an der BAB 111

Ereignis

Die auf rund 5,3 Mio. DM bezifferten Baukosten zur Entschärfung der Kurvenradien im Bereich des ehemaligen Zollamtes an der BAB 111 wurden vollständig aus dem Bundeshaushalt finanziert. Die Maßnahme basierte auf einer Plangenehmigung nach dem Fernstraßengesetz, wobei im Zuge des Rückbaus der alten Grenzkontrollstelle Heiligensee rund 3.500 m² Verkehrsflächen entsiegelt und im Laufe des Jahres 1996 über einen landschaftspflegerischen Begleitplan dauerhaft renaturiert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat das Nachgutachten des Instituts für Ökologie
der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst
bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorge nommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen kein nen nenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Unter suchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten
Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Natur haushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungs gebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den
Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn
mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Natur schutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Auto bahn angenommen worden ist?
2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachter lichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnah men zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?
3. Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden
durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz
und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?
4. Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und –
unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn
durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards einge halten werden?
5. Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurven beugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zoll amtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?
6. Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere
Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vor sätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit
mehr Lärm und Abgase verursacht?
7. Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen
Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher
durchgeführt worden?
8. Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese
Maßnahmen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gut achten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße
Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.
Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in
den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar
bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren
Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.
Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im
landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese kön nen selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin fest gestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundes fernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische
Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.
Zu 2. und 3.:
Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben darge legt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizier ten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im
Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrs zunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und
Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für
den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Ver pflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaß nahmen dar.
Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des
Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.
Zu 4.:
Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz –
Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deut schen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert.
Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung
ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Ent wurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen plan rechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die
zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger
öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die
Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederauf bau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht
gewährleistet.
Zu 5.:
Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhö hung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.
Zu 6.:
Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit
Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in
Anspruch genommen.
Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen
Grenzkontrollstellen VE = 40 km/h auf VE = 60 km/h erhöht.
Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch
den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee
nicht gegeben.
Zu 7.:
Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung
nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Ver kehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der
ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflä chen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.
Zu 8.:
Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung
ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmi gung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festge legten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Ereignis

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Für die Organisation und Durchführung der zeitaufwendigen Planfeststellungsverfahren, die eine mehrjährige Vorbereitung und weitreichende Trassierungsstudien erfordern, sind bei der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Bedarfsfall bis zu fünf Mitarbeiter parallel beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum
Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn
(Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnah men)?
2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaß nahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und
Strecken)?
3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnah men vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strek ken und Finanzierungsquellen)?
4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung
sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfest stellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauf tragt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die
Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushalts situation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis
wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet.
Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die
Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.
Zu 4.:
Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfest stellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind
im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben
anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von
Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.
Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die
Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
− konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich
Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
− Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit
anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der
BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
− Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
− Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden
Straßenumbaues,
− Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Be gleitplan.
Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je
nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann.
Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der
federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Ver kehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.
Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang
der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unter schiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließ lich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren
befaßt ist.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Ereignis

Eine grundlegende Sanierung der im Besitz der BEHALA befindlichen Industriebahn-Gleisanlagen in Oberschöneweide ist aufgrund ihres guten Gesamtzustandes nicht erforderlich, weshalb lediglich behördlich geforderte Mittel zur Werterhaltung aufgewendet werden. Für die innere Erschließung des Sanierungsgebietes ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher neben dem langfristigen Erhalt des schienengebundenen Wirtschaftsverkehrs auch eine Neuordnung und Modernisierung der Straßenbahngleise vorsieht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Ich frage den Senat:
1. Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Er schließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des
Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor?
2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Indu striebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen?
3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Indu striebahn stattfinden?
4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den
schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr
gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenver kehr?
5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßen bahn in diesem Gebiet zur Verfügung?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung
Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige
neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert:
− Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße
und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des
Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße
und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau
einer neuen Spreebrücke vorgesehen.
− Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der
B 1/5 und dem Adlergestell (B 96 a) parallel zum Berliner
Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Strek kenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und
dem Adlergestell (B 96 a) geplant.
Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhel minenhofstraße geplant, welcher
− den Erhalt der Industriebahn,
− die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und
Neuordnung der Straßenbahngleise),
− gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baum reihe auf der Geschäftsseite und
− der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr
berücksichtigt.
Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide
haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die
Treskowbrücke.
Darüber hinaus is der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf
der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen.
Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung
einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hassel werderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßen brücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße.
Der Bau der Wilhelminenhofstraßenbrücke ist insofern proble matisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von
Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr
entgegenwirkt.
Die gegenwärtige Straßenbahnerschließung bleibt auch künftig
bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal
bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktver bindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das
Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Er weiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbe triebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über
den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.
Zu 2.:
Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des
guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund
der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die
erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufge wendet.
Zu 3.:
Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in
naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über
zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zustän dige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur
beauftragt worden.
Zu 4.:
Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminen hofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten
Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat
nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der
Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in
Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöne weide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der
Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfra struktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt
im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportab wicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.
So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft
Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskam mer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft
m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschafts raum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwik keln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsange bote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch
koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte
Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie
irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der
Straße zu erreichen.
Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässi gen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten
zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den
Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die
Wasserstraßen abzuwickeln.
Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird
auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.
Zu 5.:
Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden
Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem
Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions Förderungs-Gesetz erfolgen.
Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmi gungsbehörden vor.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“