Schlagwort: Grundinstandsetzung

Straßenbahn: Investitionen in die Straßenbahn – I, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe – Anstalt des öffent-lichen Rechts (BVG AöR) um eine Stellungnahme gebe-ten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat überliefert wurde und die die Basis für die aufgeführten Antworten bildet.
Frage 1:
1. Auf welcher Berechnungsgrundlage sind die im Haushaltsplan, Kapitel 1270, Titel 89102 Punkt 3. – #Straßenbahn – aufgeführten Gesamtkosten für
a. #Grundinstandsetzung in verschiedenen Strecken-
abschnitten,
b. Grundinstandsetzung Straßenbahn Nord-
Südtangente
kalkuliert worden?
Antwort zu 1.:
a) Die BVG hat zwischen 1993 und 1995 diverse Rahmenanträge (RA) (auf Linienbasis) für die Grundin-standsetzung ihrer Straßenbahnlinien bei der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt eingereicht.
b) Die BVG hat im Jahre 2006 einen RA zur Grundin-standsetzung und verkehrlichen Aufwertung der Straßen-bahn Nord- Süd- Tangente eingereicht, der von der Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung geprüft und bestätigt wurde.
Frage 2: Worin ist der Sprung in den Gesamtkosten unter a) von 429.485.000 € im Haushaltsplan 2008/2009 auf 776.630.000 € im Haushaltsplan 2010/2011 begrün-det?
Antwort zu 2.: Die Zahl von 429.485.000 € für den Haushaltsplan 2008/2009 ist ein Schätzwert für die Grundinstandsetzung der Straßenbahn aus den 1990er Jahren auf Basis der eingereichten RA.
In den Kosten von 776.630.000 € im Haushaltsplan 2010/2011 sind die Gesamtkosten der RA der einzelnen Linien nach dem aktualisierten Stand von 2009 zusam-mengefasst.
Frage 3: Warum bleiben die kalkulierten Gesamtkos-ten von 776.630.000 € unter a) seit 2010 konstant bzw. wird nicht mindestens die Steigerung des Baupreisindex‘ in den jeweiligen Haushaltsplänen abgebildet?
Antwort zu 3.: RA enthalten grundsätzlich nur sehr grobe Kostenschätzungen, die auf Durchschnitts- und Erfahrungswerten beruhen. Sie werden fallweise überar-beitet und nicht kontinuierlich fortgeschrieben, sodass ein Baukostenindex in der Darstellung der Gesamtkosten keinen Niederschlag findet.
Frage 4: Wie erklärt sich die reduzierte Summe der bereits finanzierten Kosten unter a) von 581.362.000 € im Haushaltsplan 2012/2013 auf 478.160.000 € im Haus-haltsplan 2014/2015?
Antwort zu 4.: Der Wert für die finanzierten Kosten im Haushaltsplan 2014/2015 beinhaltet zum Zeitpunkt der Haushaltsplanaufstellung bereits getätigte sowie voraus-sichtliche Ausgaben, die im Verlaufes des Jahres, in dem der Haushaltsplan aufgestellt wird, fällig werden.
Bei dem (wesentlich zu hohen) Wert im Haushaltsplan 2012/2013 handelt es sich wahrscheinlich um einen Über-tragungsfehler. Die Angaben können inzwischen nicht mehr nachvollzogen werden.

Frage 5: Welche Maßnahmen mit welchem Finanzie-rungsvolumen wurden seit 2010 für Maßnahmen aus a) und b) zur Umsetzung geplant und tatsächlich umgesetzt?
Antwort zu 5.:
a) In den vergangenen Jahren wurden zahlreiche Grundinstandsetzungen in verschiedenen Streckenab-schnitten durchgeführt. In den Jahren 2010-2015 waren Mittel in Höhe von 64.480 Tsd. EUR geplant. Es wurden 34.622 Tsd. EUR in Anspruch genommen.
b) Gemäß den Planungen von 2006 war vorgesehen, alle Maßnahmen der Tangente bis 2015 komplett umzu-setzen (2010 – 2015: 60.646 Tsd. EUR).
Tatsächlich wurden 2010 – 2015 25.497 Tsd. EUR umgesetzt.
Dabei wurden insbesondere die Bauabschnitte
3 Rhinstraße, von Hauptstraße bis Landsberger
Allee,
5 Am Tierpark, Alt Friedrichsfelde bis Criegernweg
mit Schaffung eigener Bahnkörper,
6 Am Tierpark/ Treskowallee, Criegernweg –
Waldowallee mit Schaffung eigener Bahnkörper,
7 Treskowallee, Waldowallee – Dorotheastr.
realisiert sowie die für die Tangente erforderlichen 7 Gleichrichterwerke erneuert.
Die Bauabschnitte 2, 4, 8, 10 und 11 stehen noch aus.
Frage 6: Welche Maßnahmen mit welchem Finanzie-rungsvolumen sind für Maßnahmen aus a) und b) in 2016/2017 für Planung und bauliche Realisierung vorge-sehen?
Antwort zu 6.:
a) Im Doppelhaushalt 2016/2017 sind jeweils 10.000 Tsd. EUR pro Jahr für Grundinstandsetzungsmaßnahmen der Straßenbahn vorgesehen. Die BVG hat folgenden Finanzbedarf gemeldet:
2016: 24.658 Tsd. EUR
2017: 22.584 Tsd. EUR.
Darin sind folgende größere Einzelmaßnahmen enthalten:
Linie 1 Dietzgenstr. – Schillerstraße
Linie 2/4 Rennbahnstraße
Linie 2/4 S-Bhf. Greifswalder Straße (Verbesserung Umsteigebeziehungen)
Linie 6 Gleichrichterwerk 511 Nossener Straße
Linie 6 Gleichrichterwerk 501 Steuerhaus
Linie 10 Gleichrichterwerk 510 Ahrensfelde
Linie 13 Suermondtstraße
Linie 13 Bösebrücke (Kostenbeteiligung der BVG am Brückenbau + Gleisern.)
Linie 21 Eldenaer Straße
Linie 26/27 Müggelheimer Straße
Linie 26/27 Gleichrichterwerk 810 Ostendstraße
Linie 26/27 Gleichrichterwerk 806 Müggelheimer Straße
Linie 60 Bölschestraße
Inwieweit die Maßnahmen gemäß Plan der BVG um-gesetzt werden können, ist derzeit nicht absehbar.
b) Im Doppelhaushalt 2016/2017 sind 6.500 Tsd. EUR (2016) bzw. 10.000 Tsd. EUR (2017) für die Straßen-bahn-Nord-Süd-Tangente vorgesehen. Nach derzeitigem Stand geht die BVG von folgendem Mittelbedarf aus:
2016: 837 Tsd. EUR
2017: 5.305 Tsd. EUR.
Neben der Weiterführung der Planung zu diversen Bauabschnitten ist 2017 der Abschluss der Erneuerung der Gleichrichterwerke vorgesehen.
Frage 7: Welche Neubauprojekte zur Erweiterung des Straßenbahnnetzes werden in den Haushaltsjahren 2016/2017 baulich umgesetzt?
Antwort zu 7.: In den Jahren 2016/2017 werden noch keine Neubaustrecken baulich umgesetzt.
Frage 8: Für welche Neubauprojekte sind mit wel-chem zeitlichen Horizont Planfeststellungsverfahren in Vorbereitung?
Antwort zu 8.: Nach derzeitigem Stand der Planungen werden folgende Netzerweiterungen, für die aktuell Plan-feststellungsunterlagen erarbeitet werden, angestrebt:
• Wühlischplatz – Marktstraße
(Inbetriebnahme 2019)
• Adlershof II (Inbetriebnahme 2019)
• Hauptbahnhof – U Turmstraße (Inbetriebnahme
2020)
Die Dauer von Planfeststellungsverfahren werden we-sentlich durch die Anzahl und die Qualität der Einwen-dungen bestimmt. Es können daher keine konkreten An-gaben zur voraussichtlichen Dauer der Planfeststellungs-
verfahren gegeben werden.
Frage 9: Sind für den Senat Maßnahmen des Neubaus und Ausbaus des Bestandsnetzes der Straßenbahn Vorha-ben von gesamtstädtischer Bedeutung? Wenn nein, wa-rum nicht? Wenn ja, warum zieht der Senat diesbezügli-che Planungen, die bezirklich blockiert werden, nicht an sich?
Antwort zu 9.: Gemäß dem Gesetz über die Zustän-digkeiten in der Allgemeinen Berliner Verwaltung (All-gemeines Zuständigkeitsgesetz – AZG) ist nach Anlage – Allgemeiner Zuständigkeitskatalog Nr. 10 Abs. 11 die Hauptverwaltung für Straßenbahnen zuständig. Die Se-natsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt ver-folgt das Ziel Maßnahmen im Einvernehmen mit den Bezirken zu planen und umzusetzen.
Frage 10: Wie lange dauern derzeit durchschnittlich die Planungs- und Genehmigungsprozesse für a) Grundin-standsetzungsmaßnahmen, b) Maßnahmen zur Netzopti-mierung, c) Netzerweiterung?
Antwort zu 10.: Alle Vorhaben, unabhängig ob Grundinstandsetzung, Netzoptimierung oder Netzerweite-rung sind von den baulichen und strukturellen Rahmen-bedingungen sehr unterschiedlich. Daher können keine pauschalen Aussagen zur Dauer von Planungs- und Ge-nehmigungsprozessen gegeben werden.
Frage 11: Wie viele Personen mit welchen Gesamt- VZÄ sind mit Straßenbahnplanungen in der Senatsver-waltung für Stadtentwicklung und Umwelt befasst?
Antwort zu 11.: Derzeit steht planmäßig Personal im Umfang von 2,5 bis 3 Stellen (inkl. anteiliger Stundenan-teile) zur Verfügung.
Frage 12: Entsprechen diese Personalkapazitäten den Anforderungen oder welche Personalkapazitäten bräuchte es im Unterschied zu den vorhandenen, um die Planungs- und Genehmigungsprozesse für Instandsetzung, Netzop-timierung und Netzerweiterung relevant in wünschens-wertem und sachgerechtem Maße zu verkürzen?
Frage 13: Was ist das definierte konkrete Ziel der Task-Force zur Koordinierung und Straffung der Pla-nungs-, Genehmigungs- und Realisierungsprozesse?
Frage 14: Wo wird reales Optimierungspotential gese-hen, welches die Arbeit dieser TaskForce sinnvoll er-scheinen lässt?
Antwort zu 12., 13. und 14.: Zur Sicherstellung einer zügigen und prioritären Bearbeitung von Straßen-bahnneubauprojekten wurden in den letzten Wochen neue Strukturen (Koordinierungs-, Steuerungs- und Lenkungs-kreis) der zukünftigen Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt so-wie der Berliner Verkehrsbetriebe AöR eingerichtet. Durch eine frühzeitige Einbeziehung aller Beteiligten in den einzelnen Planungsphasen sowie durch ein stringentes Projektmanagement sollen Zeit- und Reibungsverluste soweit wie möglich minimiert werden. Es ist vorgesehen, dass einzelne Planungsstufen zum jeweils frühestmögli-chen Zeitpunkt, ggf. separat für einzelne Teilabschnitte oder auch parallel laufend, bearbeitet werden sollen.
Wesentliche Bearbeitungszeiträume werden allerdings auch durch komplexe rechtliche Vorgaben bestimmt. Dies ist weder durch zusätzliches Personal noch durch besser koordinierte Abläufe zu beeinflussen.
Berlin, den 19. Februar 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Feb. 2016)

Fernbus + Bus: Konzeptlos im Fernbusverkehr?, aus Senat

www.berlin.de Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Maßnahmen wurden im Rahmen der „#Ertüchtigung“ und Erweiterung des #ZOB beschlossen? (Bitte nach Art der Maßnahme, voraussichtlichen Kosten und Zeitpunkt der Fertigstellung aufschlüsseln.)

Antwort zu 1: Im Rahmen der #Grundinstandsetzung und #Kapazitätserweiterung des Zentralen #Omnibusbahn-hofs (ZOB) am Messedamm erfolgt ein #Komplettumbau der #Verkehrsanlage unter Einbeziehung des bestehenden #Busparkplatzes mit dem Ziel, dass zukünftig alle Bushal-testellen unabhängig voneinander angefahren werden können. Das Konzept sieht eine Anordnung der Haltestel-len im Mittelbereich in zwei Schrägreihen sowie am Au-ßenring im Sägezahnmuster vor. Neben den betrieblichen Vorteilen erhöht sich hierdurch auch die Verkehrssicher-heit für die Fahrgäste. Es werden insgesamt zehn zusätzli-che Haltestellen geschaffen, so dass der ZOB nach Ab-schluss der Baumaßnahme über 37 statt 27 Bushaltestel-len verfügt, die zudem unabhängig voneinander anfahrbar sind. Dies ist zurzeit nicht an allen Haltestellen gegeben. Darüber hinaus erfolgt eine Grundinstandsetzung (ein-schließlich energetischer Sanierung) der Gebäude. Die Leitstelle wird von Haus A in das Haus B verlagert, um eine bessere Kontrolle und Übersicht über die Betriebsab-läufe auf dem ZOB zu erhalten. Außerdem wird die War-tehalle in Haus A erweitert. Die Gesamtbaumaßnahme wird in drei Abschnitte aufgeteilt, um den ZOB-Betrieb während der Bauzeit aufrechterhalten zu können und entsprechend den Priori-täten vorgehen zu können. Die erste Bauphase umfasst die Anpassungen an der ZOB-Zufahrt sowie den Umbau des vorhandenen Busparkplatzes zu Bushaltestellen. In der zweiten Bauphase erfolgt der Umbau der bestehenden Bushaltestellen entsprechend des neuen Konzeptes. Die mögliche dritte Bauphase umfasst die Baumaßnahmen an den Gebäuden. Die Gesamtbauzeit beträgt 2-3 Jahre. Frage 2: Wie viele An- und Abfahrten im Jahr wird der ZOB nach erfolgter Erweiterung bewältigen können? Frage 3: Hält der Senat die Kapazität eines nach ge-genwärtigen Plänen erweiterten ZOB angesichts der be-reits für das Jahr 2014 prognostizierten 175.000 An- und Abfahrten für ausreichend? Antwort zu 2 und 3: Der Senat hält die nach den ge-genwärtigen Ausbauplänen zu erreichende Kapazitätsstei-gerung für ausreichend und zukunftsfähig. Aufgrund der Schaffung von zukünftig ausschließlich unabhängig voneinander nutzbaren Haltestellen ergeben sich noch nicht konkret bezifferbare Kapazitätspotentiale aus der Optimierung der zeitlichen Nutzung der Haltestel-len. Kapazitätssteigernd wirken sich dabei eine Reihe von organisatorischen Optimierungsmaßnahmen aus, die be-reits jetzt zu den Spitzenzeiten der Nachfrage angewendet werden. Dazu gehören z.B. • kürzere Abfertigungszeiten • Reduzierung des disposiven Puffers, • und erhöhter Personaleinsatz für die Verkehrssteu-erung. Frage 4: Warum beginnen die Baumaßnahmen der be-reits im Juni 2013 beschlossenen Erweiterung erst frühes-tens Ende des Jahres 2015, und nicht wie ursprüngliche geplant bereits im Jahr 2014? Antwort zu 4: Vor Baubeginn mussten zunächst die geplanten Maßnahmen genau beschrieben und zu einem Zeit- und Kostenplan konkretisiert werden. Damit soll verhindert werden, dass erst nach Baubeginn Grundlagen für die Planungen erarbeitet werden. Ein wesentlicher Grund für die Verschiebung des Baubeginns ist, dass sich aufgrund der Komplexität der Maßnahme (Bauen im Bestand und unter Betrieb) die Fertigstellung der Ent-wurfsplanung leider erheblich verzögert hat. Die Baupla-nungsunterlage (BPU) wurde im Oktober 2014 zur Prü-fung eingereicht. Das Prüfergebnis soll noch im Januar 2015 vorliegen. Aufgrund der Höhe der Baukosten be-steht eine Pflicht zur EU-weiten Ausschreibung der Bau-maßnahme. Dennoch ist es Ziel, möglichst noch in 2015 erste bauliche Maßnahmen in die Wege zu leiten. Frage 5: Welches Konzept verfolgen der Senat und die Betreiberfirma des ZOB – die IOB GmbH – für die vo-raussichtlich zwei- bis dreijährige Bauzeit, um den Be-trieb des Fernbus-Linienverkehrs am ZOB aufrecht zu erhalten? Antwort zu 5: Die IOB GmbH sucht gemeinsam mit dem Land Berlin nach Lösungen, die betrieblichen Ein-schränkungen des ZOB während der Bauzeit so gering wie möglich zu halten. Deshalb erfolgt die Umsetzung in mehreren Phasen. Während des in zwei Bauphasen aufgeteilten Umbaus der Verkehrsanlagen sollen jeweils mindestens 20 Bushal-testellen in Betrieb bleiben. Darüber hinaus sollen vor allem für die Ankünfte auch außerhalb des ZOB-Geländes Bushaltestellen vorgesehen werden. Die detaillierte Un-tersuchung hierzu ist noch nicht abgeschlossen. Frage 6: Ein im April 2011 von der IOB GmbH vorge-legtes Erweiterungskonzept sah eine Kapazitätserweite-rung auf rund 106.000 An- und Abfahrten vor. Welche Gründe sprachen gegen dieses und für das nun beschlos-sene Ausbaukonzept? Antwort zu 6: Das o.g. Erweiterungskonzept der IOB GmbH sah die Einrichtung von weiteren 14 zusätzlichen Bushaltestellen und die Schaffung einer zweiten Ausfahrt mit Schrankenanlage (heutige ARAL-Ausfahrt) durch Einbeziehung der bisher verpachteten Flächen (ARAL, COSY-Wasch und CEP) vor. Es war aber nicht durch konkrete Bauplanungsunterlagen untersetzt. Aufgrund der durch die IOB GmbH im Einvernehmen mit dem Senat geschlossenen Pachtverträge stehen die o.g. Flächen nicht vor 2019 zur Verfügung. Die Flächen gelten weiterhin als zusätzliches Erweiterungspotenzial für den ZOB. Die aktuellen Umbaupläne berücksichtigen eine mögliche Einbeziehung dieser Flächen zu einem späteren Zeitpunkt. Frage 7: Welche Pläne verfolgt der Senat für einen möglichen zweiten Standort des ZOB nach dem Aus der favorisierten und bereits gesicherten Fläche auf dem Tempelhofer Feld? Frage 8: Welche weiteren Flächen hat der Senat nach welchen Kriterien für einen möglichen zweiten Standort des ZOB ausgewählt und ggf. gesichert? Frage 9: Ist der Senat bereit, einen zweiten ZOB in ei-gener Verantwortung zu errichten, oder ist eine öffentli-che Ausschreibung für Planung, Bau und Betrieb geplant? Antwort zu 7, 8 und 9: Zwar geht der Senat weiterhin von einer Zunahme des Fernbuslinienverkehrs in den nächsten Jahren aus. Gleichzeitig ist jedoch auch mit einer Konsolidierung der am Markt tätigen Unternehmen zu rechnen, so dass belastbare Prognosen, die zwingende Voraussetzung für die Entscheidung zugunsten eines 2. ZOB-Standortes wären, zurzeit nicht möglich sind. Daher ist die politische Entscheidung für einen 2. ZOB-Standort noch nicht getroffen worden. Zurzeit liegt der Schwerpunkt der Arbeiten bei der Grundinstandset-zung und Kapazitätserweiterung des bestehenden ZOB am Messedamm. Frage 10: Sind dem Senat Pläne für die Genehmigung weiterer Fernbus-Haltestellen zusätzlich zu den im Be-richt der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung an den Hauptausschuss vom 16. Juli 2013 (Rote Nummer 1079 B) genannten bekannt? Wenn ja, welche? Antwort zu 10: Nach grober Einschätzung des Senats halten ca. 80 – 90% der Fernbusse am ZOB. 10 – 20% der Halte verteilen sich auf folgende Standorte: • Bahnhof Südkreuz, • Alexanderplatz, • Ostbahnhof, • Hauptbahnhof, • Zoologischer Garten, • Alt-Tegel und • Flughafen Tegel, wobei der Bahnhof Südkreuz bei den „Alternativen“ hinsichtlich der Nutzungsfrequenz die höchste Bedeutung haben dürfte. Am Bahnhof Südkreuz fallen genauso wie am ZOB Nutzungsgebühren für die Fernbusunternehmen an. Darüber hinaus liegt zurzeit ein Genehmigungsantrag für eine Haltestelle am S- und U-Bahnhof Gesundbrunnen vor. Weitere Wünsche auf Einrichtung von Haltestellen für Fernbuslinien außerhalb des ZOB und der genannten ergänzenden Haltestellen wurden, soweit hier bekannt ist, bisher nicht geäußert. Frage 11: Wie bewertet der Senat die Perspektive der über das Stadtgebiet verstreuten, infrastrukturell kaum entwickelten Haltepunkte angesichts eines weiterhin ex-plosiv wachsenden Fernbus-Linienverkehrs? Antwort zu 11: Die Senatsverwaltung für Stadtent-wicklung und Umwelt achtet im Rahmen der gesetzlich vorgegebenen Möglichkeiten gemeinsam mit den Bezir-ken sehr auf die verkehrlichen Auswirkungen von Halte-stellen außerhalb des ZOB. Damit soll auch eine zu große Streuung über das Stadtgebiet verhindert werden. Frage 12: Wie ist der Stand des im StEP Verkehr an-gekündigten „gesamtstädtischen Reisebuskonzeptes“? Frage 13: Kann das Modellprojekt eines lokalen Rei-sebus-Managementsystems an der Museumsinsel wie geplant im Jahr 2015 in Betrieb gehen? Antwort zu 12 und 13: Der Stadtentwicklungsplan Verkehr enthält auch die Maßnahme „Reisebuskonzept für die zentralen Stadtbereiche“. Ein Konzept für das räumliche Umfeld der Museumsinsel liegt bereits vor, Konzepte für weitere Standorte sind vorgesehen. Die Umsetzung des Feinkonzeptes zur Regelung des Busreiseverkehrs an der Museumsinsel steht in direkter Anhängigkeit von den in diesem Bereich geplanten Bau-maßnahmen des Bezirksamtes-Mitte. Aufgrund der sich noch in der Prüfung durch den Se-nat befindlichen Bauplanungsunterlage zur Baumaßnah-me an der Museumsinsel ist mit einer Inbetriebnahme des Reisebusmanagementsystems nicht vor 2016 zu rechnen. Berlin, den 29. Dezember 2014 In Vertretung Christian Gaebler ………………………….. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 06. Jan. 2015)

Straßenverkehr + Schiffsverkehr: Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke, aus Senat

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt: Frage 1: Welche Schäden bestehen an der Neuen #Fahlenbergbrücke die dazu führen, dass die Brücke durch einen #Neubau ersetzt werden muss? Antwort zu 1: Im Jahr 2010 wurden im Zuge der #Grundinstandsetzung Schäden in den Unterbauten festgestellt, welche am geschlossenen Bauwerk nicht erkennbar waren. Beim Freilegen der Betonkonstruktionen wurden große Risse festgestellt. Weiterhin zeigte sich, dass die Alkali-#Kieselsäure-Reaktion in den Betonunterbauten massivere Zerstörungen verursacht hatte. Eine wirtschaftliche Instandsetzung der Unterbauten war nicht mehr möglich. Frage 2: Bestehen für diese Brücke zurzeit #Nutzungseinschränkungen? Wenn ja, welche? Antwort zu 2: Es musste eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit auf der Brücke durch Beschilderungen beidseitig unmittelbar vor dem Bauwerk auf 30 km/h angeordnet werden. Frage 3: Wann ist der Neubau dieser Brücke geplant? Antwort zu 3: Die Planungen zum Brückenneubau werden ab 2014 mit dem Ziel eines Baubeginns zum Jahreswechsel 2015/2016 durchgeführt. Die Bauzeit beträgt ca. 2 Jahre. Frage 4: Wie wird gewährleistet, dass die Brücke bis zum geplanten Neubau nutzbar bleibt? Antwort zu 4: Nach Feststellung der unter 1 genannten Schäden wurden die erforderlichen Sicherungsmaßnahmen geplant und statisch dimensioniert. Diese Planung wurde nach Prüfung durch einen Prüfingenieur in vollem Umfang ausgeführt und danach der Verkehr in beide Fahrtrichtungen, jedoch mit der unter 2 beschriebenen Geschwindigkeitsreduzierung, freigegeben. Frage 5: Ist für die Zeit des Neubaus der Brücke die Errichtung einer Behelfsbrücke geplant bzw. erfolgt der Neubau der Brücke neben der alten, so dass die Straßenverbindung zwischen Berlin-Müggelheim und Gosen ohne weitere Einschränkungen auch in der Zeit der Brü- ckenerneuerung bestehen bleibt? Antwort zu 5: Die Planungen zum Neubau der Neuen Fahlenbergbrücke sollen im Jahr 2014 aufgenommen werden. Im Zusammenhang mit den technischen Planungen werden natürlich auch Untersuchungen zur Aufrechterhaltung des Verkehrs (u.a. Behelfsbrücke) durchgeführt. Bei der Entscheidungsfindung werden umweltrechtliche Belange ebenso wie verkehrliche Belange einfließen und planrechtlich zu erörtern sein. Frage 6: Wenn zu 4. nein, warum nicht und wie soll die Verkehrsverbindung inklusive der Busverbindung (Linie 369) alternativ hergestellt werden? Antwort zu 6: Siehe Antwort zu Frage 5. Berlin, den 06. März 2014 In Vertretung C h r i s t i a n G a e b l e r …………………………. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Eingang beim Abgeordnetenhaus am 11. Mrz. 2014)

Bus + U-Bahn: Verlegung aller Bushaltestellen unterhalb des Steglitzer Kreisels

http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/1274706.html

In Vorbereitung auf Bauarbeiten zur #Grundinstandsetzung des -Bahnhofes Rathaus Steglitz und damit verbundenen Statikmessungen, werden heute im Laufe des Tages alle #Bushaltestellen, die sich unterhalb des Steglitzer Kreisels befinden, bis auf weiteres um rund 50 Meter ins Straßenland verlegt. Entsprechende Aushänge an den Bushaltestellen weisen unsere Fahrgäste auf die neuen Abfahrtshaltestellen der sich ändernden Linien 170, 188, 283, 285, N88 in der Schloßstraße hin. In den nächsten Tagen wird zusätzlich Personal vor Ort auf die geänderte Verkehrsführung hinweisen. Des Weiteren wird der U-Bahnausgang der U9, der direkt zu dem Steglit-zer Kreisel führt, gesperrt. Zur besseren Erreichbarkeit der neuen Abfahrtshaltestellen der genannten Linien, bitten wir unsere Fahrgäste den U-Bahnausgang an der Schloßstraße zu nutzen.

Straßenbahn: Alex II kommt! Das Parlament zwingt den Verkehrssenator auf Straßenbahn-Kurs, aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10003078

Bloß nicht zu früh freuen! Aber der nachstehende, dem Haushartsausschuss vorgelegte Bericht von Verkehrsstaatssekretärin Maria Krautzberger vom 12. Januar 2004 erlaubt die Hoffnung, dass sich das Abgeordnetenhaus von Berlin tatsächlich einmal gegen Verkehrssenator Peter Strieder durchsetzen kann und schon bald die vom Senator Anfang 2003 gestoppten #Bauarbeiten an der zweiten #Straßenbahn-Trasse zum #Alexanderplatz fortgesetzt werden können.

„Straßenbahn: Alex II kommt! Das Parlament zwingt den Verkehrssenator auf Straßenbahn-Kurs, aus Signal“ weiterlesen

U-Bahn: Sanierungsbedarf bei der Berliner U-Bahn Kleine Anfrage Nummer 14/1913 vom 3. Juli 2001, aus Signal

https://signalarchiv.de/Meldungen/10002156

Wie hoch ist der #Sanierungsbedarf der Berliner -Bahn (bitte einzeln auflisten nach #Gleissanierung, #Tunnel-Viaduktsanierung, #Signal- und Sicherungstechnik, #Bahnhöfen, gegebenenfalls weiteren Einzelmaßnahmen)?
Es antworten die für die U-Bahn zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG):

Der Sanierungsbedarf zur Erreichung eines der aktuellen technischen und nutzergerechten Standards der Berliner U-Bahn untergliedert sich in die folgenden Teilkomponenten:

„U-Bahn: Sanierungsbedarf bei der Berliner U-Bahn Kleine Anfrage Nummer 14/1913 vom 3. Juli 2001, aus Signal“ weiterlesen
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