Kategorie: Straßenbahn

Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Straßenbahn: Koordinierung paralleler Strukturplanungen und Baukostenschaetzung am Mollknoten

Ereignis

Der geplante koordinierte Umbau des Verkehrsknotenpunktes Mollstraße/Otto-Braun-Straße („Mollknoten“) bündelt die baulichen Anpassungsmaßnahmen für den Straßenbahnneubau mit den städtebaulichen Vorgaben des Kollhoff-Entwurfs und des Regelwerks Landsberger Allee. Ohne eine zeitgleiche Realisierung der angrenzenden Hochbauvorhaben werden die durch die Straßenbahn verursachten Kosten für den Netzknotenumbau auf rund 0,9 Mio. DM für die Straßenanpassung und circa 3,5 Mio. DM für die Gleisanlagen geschätzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, im Zuge des Straßen bahnneubaus die Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße,
den sogenannten Mollknoten, umzubauen?
2. Wenn ja, womit wird dieser Umbau begründet? Weshalb
wird ein direkter Anschluß der Neubaugleise an den Bestand
nicht vorgenommen?
3. Wie hoch sind die voraussichtlichen Kosten für diesen
Umbau
a) für die Straße und
b) für die Gleisverlegung?
4. Werden diese Zusatzkosten der Straßenbahn bzw. der BVG
als Verursacher angelastet?
5. Werden herkömmliche kostengünstigere Varianten geprüft?
6. Ist diese Umbaumaßnahme mit den städtebaulichen Zielen
des Regelwerks Landsberger Allee in Einklang zu bringen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 403
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1., 2. und 6.:
Ja, der Knotenpunkt Mollstraße/Otto-Braun-Straße ist in
mehrfacher Hinsicht von Planungen betroffen (Straßenbahn,
Umsetzung „Kollhoff-Entwurf“, Regelwerk Landsberger Allee),
die unabhängig voneinander Straßenumbauten erfordern. Dabei
ist es sinnvoll, die im Zuge des Straßenbahnneubaus erforder lichen Knotenpunktanpassungen mit denen der parallelen
Planungsabsichten mit dem Ziel der Kostenreduzierung zu koor dinieren und zeitlich kurz hintereinander folgende Bauarbeiten
zu vermeiden. Hierbei wird stets von einem direkten Anschluß
der Neubaugleise an die vorhandenen geringfügig anzupassenden
Anlagen ausgegangen.
Zu 3. und 4.:
Die Abstimmungen der verschiedenen Planungen laufen der zeit und liegen noch nicht abschließend vor. Die Kosten für den
Knotenumbau variieren je nach Umfang der zeitgleichen Reali sierbarkeit der parallelen Planungen sehr stark.
Für die ausschließliche Straßenbahnrealisierung, also ohne
gleichzeitige Durchführung der anderen Planungen im Knoten bereich, werden die Kosten nach derzeitigem Planungsstand für
den durch die Straßenbahn verursachten Straßenumbau auf rd.
0,9 Mio. DM (netto) und den Gleisneubau auf rd. 3,5 Mio. DM
(netto) geschätzt. Der BVG entstehen keine Zusatzkosten auf
Grund der Beachtung der parallelen Vorhaben. Bei der zeitglei chen Umsetzung von parallelen Planungen wird die Kostentei lung verursachergerecht vorgenommen.
Zu 5.:
Die noch laufenden Abstimmungen der einzelnen parallelen
Planungen erfolgen mit dem Ziel, die kostengünstigste Variante
sowohl für alle Vorhaben insgesamt als auch für jedes Einzelvor haben separat auszuarbeiten.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Ereignis

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahnlinie 23 legt fest, dass zur Gewährleistung der Fußgängersicherheit an stark frequentierten mehrspurigen Straßenzügen auf beidseitige Haltestellenzugänge verzichtet wird, wenn diese nicht vollständig über Lichtzeichenanlagen gesichert werden können. Fünf der insgesamt zehn neu projektierten Haltestellen, darunter Koloniestraße und Klinikum Rudolf Virchow, wurden dementsprechend mit nur einem signalgesteuerten Zugang realisiert, um eine Überlastung der Ampelkoordination und damit verbundene Stockungen im S-Bahn-, Straßenbahn- und Individualverkehr zu vermeiden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus
zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige
Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das
der Fall, und warum wurde so verfahren?
2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den
Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßen trassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23
mit Ampeln ausgestattet sind?
Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein
Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch
Lichtsignalanlagen geregelt ist?
3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen
und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß
in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von
Straßenbahnhaltepunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils
ein Zugang eingerichtet wird?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt
der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an
beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür
erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß
der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum
Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am
Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum
Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegungen teilgenommen
hat und ihm im übrigen der Planfeststellungsbeschluß, der die
Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhö rung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt
wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfest stellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berli ner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichts behörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend
zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte
Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden
Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue
Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist,
wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße
durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signal gesichertes Überqueren so stark wie hier befahrender mehrspuri ger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen wurde für
nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finan ziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichen anlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung
regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den
Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu kön nen. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den
Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist.
Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegen den Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzich tet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die
Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reinickendorfer
Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant
worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Plan feststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Halte stelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der
Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf
Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanie rung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten
Zugängen davon abhängig machen, ob die Lage der Haltestellen inseln
− zueinander (parallel oder versetzt),
− zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
− zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
− zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulas sen.

Hinweis

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Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Straßenbahn: Wirtschaftliche Kriterien und Nutzungsdaueranalysen zur Flottenmodernisierung von Niederflur- und Tatra-Zuegen

Ereignis

Das fahrzeugtechnische Modernisierungskonzept der BVG sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285 vollneubaugleichen Niederflur-Straßenbahnen vor, um den barrierefreien Umstieg für mobilitätsbehinderte Fahrgäste im Berliner Netz schrittweise zu optimieren. Finanziert wird das langfristige Vorhaben im Rahmen des geltenden Unternehmensvertrages über zweckgebundene Kapitalzuführungen sowie Eigenmittel der BVG, da für reine Fahrzeuganschaffungen grundsätzlich keine Bundesfördergelder nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vergeben werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Ich frage den Senat:
1. Wie wird der Senat von Berlin auf die BVG einwirken, um
auf die Bestellung von neuen Niederflur-Straßenbahnen für
Berlin vorerst zu verzichten?
2. Ist der Senat von Berlin bereit und in der Lage, auf die BVG
insoweit einzuwirken, als die vorhandenen rekonstruktions-
und modernisierungsfähigen Straßenbahnen vom Typ Tatra
nach entsprechender Umrüstung weiterhin genutzt werden
und somit über 400 Mio. DM zugunsten der BVG-Fahrgäste
eingespart werden können?
3. Nimmt der Senat in diesem Zusammenhang zur Kenntnis,
daß für den Neukauf von Niederflur-Straßenbahnen keiner lei Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
zur Verfügung stehen und deshalb alle überflüssigen Investi tionen auf die BVG-Fahrgäste abgewälzt werden?
4. Wie beurteilt der Senat von Berlin die Zufälligkeit, daß das
für den Bereich Straßenbahnen zuständige Vorstandsmit glied bei der BVG aus dem großen deutschen Unternehmen
gekommen ist, bei dem es nun neue Niederflur-Straßenbah nen bestellen wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 389
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Das derzeitige Fahrzeugkonzept der BVG für den Bereich
Straßenbahn sieht bis zum Jahr 2000 die Beschaffung von 285
100%igen Niederflurfahrzeugen vor. Diese Fahrzeuge sollen die
Belange von mobilitätsbehinderten Bürgern schrittweise auf
einer großen Zahl von Linien durch wechselnden Einsatz mit
modernisierten Tatrafahrzeugen (ohne Niederflurmittelteil)
berücksichtigen. Für die neu beschafften Niederflurfahrzeuge ist
mit einer Nutzungsdauer bis zu 32 Jahren zu rechnen. Die Nut zungsdauer modernisierter Tatra-Züge – auch wenn sie mit einem
Niederflurmittelteil ausgerüstet wären – beträgt bis zu 16 Jahren.
Der Senat sieht keine Veranlassung, auf die BVG hinsichtlich
ihrer Straßenbahn-Fahrzeugkonzeption einzuwirken, zumal sich
der vermeintliche finanzielle Vorteil bei der Ausrüstung von
Tatra-Zügen mit Niederflurmittelteil gegenüber der Beschaffung
von total niederflurigen Neubaufahrzeugen im Hinblick auf die
jeweiligen Nutzungszeiten stark relativiert.
Es ist Aufgabe des Vorstandes der BVG, über die betriebsnot wendigen Investitionen zu entscheiden.
Zu 3.:
Für die Beschaffung von Fahrzeugen stellt der Senat grundsätz liche keine Fördermittel zur Verfügung, so daß die BVG aus eige nen Mitteln bzw. mit den im Unternehmensvertrag festgelegten
Kapitalzuführungen für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen
sowohl den Kauf neuer Niederflurzüge als auch die Modernisie rung der Tatra-Fahrzeuge finanzieren muß. Dieses sind keines falls „überflüssige Investitionen“.
Zu 4.:
Vom Vorstand der BVG wird darauf hingewiesen, daß die ver tragliche Festlegung über die Niederflur-Straßenbahnen zu
einem Zeitpunkt erfolgte, als das in der Frage gemeinte Vor standsmitglied noch nicht zum Vorstand der BVG gehörte.

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Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Ereignis

In Berlin wird die verkehrliche Bevorrechtigung der Straßenbahn an rund 40 neu errichteten Lichtsignalanlagen (LSA) durch moderne technische Steuergeräte realisiert, welche die Phasen flexibel anpassen und Phasenwechsel verkürzen. Eine nachträgliche Ausrüstung älterer LSA-Systeme (wie an der Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße) ist aufgrund elektrotechnischer Sicherheitsvorschriften bei veralteter GRW-Hardware unzulässig, weshalb eine Bevorrechtigung schrittweise im Zuge von Netzerneuerungen umgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen und welchen Stellen gibt es Sofortanforderun gen an Lichtsignalanlagen für Straßenbahnen?
2. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der
Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet,
obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung
gequert werden muß?
3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in
den nächsten 4 Jahren einzuführen?
4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofort anforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram
Linien 6, 7, 17) aufzugeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA)
durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA
vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu
berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fuß gänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben,
bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechti gung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die ande ren Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert
und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine
Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofort anforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die
Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten
realisierbar.
An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch
die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.:
− Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße
(6 Knotenpunkte)
− Linie 23 zwischen Björnsonstraße und Seestraße (11 Knoten punkte)
− Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee
(6 Knotenpunkte)
− Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wichertstraße und
Stargarder Straße (3 Knotenpunkte)
Zu 2.:
Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird
durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft
sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der
beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nach rüstung von Straßenbahnanforderungseinrichtungen ist ein
Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen
Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt.
Zu 3.:
Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell
Anforderungseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert.
Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für:
− Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße
− Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße
− Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz
− Ausbau Rosenthaler Weg
− Allee der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und
Elisabethstraße
Zu 4.:
Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung
am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine
Sofortanforderung darstellt, zu verändern.

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Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Strassenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Straßenbahnhaltestellen auf der verlängerten Straßenbahnlinie 23, die nicht an beiden Enden über einen Zugang verfügen, sowie mit den Gründen und der künftigen Planungspraxis bei der Einrichtung von Zugängen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass bei 10 Haltestellen nur ein Zugang realisiert worden sei, weil die Einrichtung eines zweiten Zugangs von der Lage der Haltestellen zueinander, zu den Fahrbahnen, zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen und zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste abhänge und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulasse.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 268)

Nr. 268
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Straßenbahnhaltestellen ohne Zugang an beiden Enden

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das der Fall, und warum wurde so verfahren?

  2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßentrassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 mit Ampel ausgestattet sind? Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch Lichtsignalanlagen geregelt ist?

  3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhauptpunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils ein Zugang eingerichtet wird? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 29. Februar 1996

Eingegangen am 6. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegun gen teilgenommen hat und ihm der übrigen des Planfeststellungsbeschluss, der die Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhörung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt wurde.

Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichtsbehörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist, wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signalgesichertes Überqueren so stark wie hier befahrener mehrspuriger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen würde für nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finanziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichenanlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu können. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist. Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegenden Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzichtet.

Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reineckendorfer Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant worden.

Zu 2.:

Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Planfeststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Haltestelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf Grund der örtlichen Situation vertretbar.

Zu 3.:

Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanierung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten Zugängen davon abhängig machten, ob die Lage der Haltestelleninseln

  • zueinander (parallel oder versetzt),
  • zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
  • zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
  • zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste

und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulassen.

Berlin, den 30. April 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. Mai 1996

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Sofortanforderung an der Tramhaltestelle Genslerstrasse

Sofortanforderung an der Tramhaltestelle Genslerstrasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 252 befasst sich mit der Frage, warum an der Tramhaltestelle Genslerstraße der Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet wurde, an welchen Stellen der Senat in den nächsten vier Jahren Sofortanforderungen einführen will und ob die Sofortanforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn aufgegeben werden soll. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff der Sofortanforderung für Straßenbahnen nicht anwendbar sei, da die Straßenbahnbeeinflussung nur mit neuen LSA-Steuergeräten realisierbar sei, dass die Nachrüstung an der Genslerstraße wegen des alten GRW-Steuergeräts elektrotechnisch nicht mehr erlaubt sei und dass eine Veränderung der vorhandenen Beeinflussung am S-Bahnhof Marzahn nicht geplant sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 252)

  1. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet, obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung geuert werden muß? 3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in den nächsten 4 Jahren einzuführen? 4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofortanforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram Linien 6, 7, 17) aufzugeben? Berlin, den 28. Februar 1996 Eingegangen am 29. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA) durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fußgänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben, bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechtigung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die anderen Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofortanforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten realisierbar. An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.: – Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße (6 Knotenpunkte) – Linie 23 zwischen Björnsontstraße und Seestraße (11 Knotenpunkte) – Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee (6 Knotenpunkte) – Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wicherstraße und Stargarder Straße (3 Knotenpunkte) Zu 2.: Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nachrüstung von Straßenbahnanforderungenseinrichtungen ist ein Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt. Zu 3.: Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell Anforderungenseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert. Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für: – Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße – Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße – Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz – Ausbau Rosenthaler Weg – Alle der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und Elisabethstraße Zu 4.: Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine Sofortanforderung darstellt, zu verändern. Berlin, den 26. April 1996 Jürgen K l e m a n n Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 30. April 1996

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Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Ereignis

Im Zuge der geplanten infrastrukturellen Erneuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen wird der Fahrgastwechsel an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten durch organisatorische Maßnahmen optimiert. An den Kreuzungsbereichen mit der Sandinostraße, Werneuchener Straße und Waldowstraße ist als bauliche Kompromisslösung die Einrichtung sogenannter „Zeitinseln“ über Ampelanlagen vorgesehen, um ein gesichertes Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß an allen Straßen bahnhaltestellen ein gesichertes Aus- und Einsteigen ent weder durch
a) bauliche Maßnahmen (z. B. Haltestelleninsel) oder
b) organisatorische (z. B. sogenannte „Zeitinsel“ durch
Lichtsignalanlagen wie z. B. an der Haltestelle S-Bahnhof
Oranienburger Tor) Maßnahmen
gewährleistet werden sollte?
2. Welche Maßnahmen zum sicheren Aus- und Einsteigen der
Straßenbahnfahrgäste werden im Zuge der geplanten Er neuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen
vorgesehen?
3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Einrichtung von
sogenannten „Zeitinseln“ durch Lichtsignalanlagen im Zu sammenhang mit einer Vorrangschaltung für die Straßen bahn in der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen eine
besonders geeignete Maßnahme für ein gesichertes Aus- und
Einsteigen der Fahrgäste wäre,
a) wenn nein, warum nicht, und welche Maßnahmen sind
stattdessen vorgesehen, die ein sicheres Aus- und Einstei gen für Straßenbahnfahrgäste gewährleisten,
b) wenn ja, an welchen Haltestellen ist im Zusammenhang
mit Lichtsignalanlagen die Einrichtung von „Zeitinseln“
geplant?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei Beachtung der durch die Straßenverkehrsordnung (StVO)
gegebenen Regeln ist ein gesichertes Aus- und Einsteigen an
Straßenbahnhaltestellen gewährleistet.
„An öffentlichen Verkehrsmitteln, die an Haltestellen (Zei chen 224) halten, darf nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf an öffentlichen Ver kehrsmitteln rechts nur mit mäßiger Geschwindigkeit und nur in
einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, daß eine Gefähr dung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht
behindert werden. Wenn nötig, muß der fahrzeugführer warten“
(§ 20 StVO).
Darüber hinaus wird in Berlin an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten dem Fahrgast durch den Bau von Haltestelleninseln
ein höherer Komfort beim Fahrgastwechsel geboten. Können
Haltestelleninseln nicht gebaut werden, ist auch durch die Ein richtung von „Zeitinseln“ eine zusätzliche Absicherung des Fahr gastwechsels möglich.
Zu 2.:
In der Konrad-Wolf-Straße wird an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten der Fahrgastwechsel durch „Zeitinseln“ abgesichert.
Zu 3. a):
Die Einrichtung von „Zeitinseln“ an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten ist immer eine Kompromißlösung, die dann
erforderlich wird, wenn der Einbau von Haltestelleninseln nicht
möglich ist.
Zu 3. b):
An den Knotenpunkten
− Konrad-Wolf-Straße/Sandinostraße
− Konrad-Wolf-Straße/Werneuchener Straße
− Konrad-Wolf-Straße/Waldowstraße
sind Zeitinseln vorgesehen.

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Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Ereignis

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Für die Organisation und Durchführung der zeitaufwendigen Planfeststellungsverfahren, die eine mehrjährige Vorbereitung und weitreichende Trassierungsstudien erfordern, sind bei der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Bedarfsfall bis zu fünf Mitarbeiter parallel beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum
Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn
(Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnah men)?
2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaß nahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und
Strecken)?
3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnah men vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strek ken und Finanzierungsquellen)?
4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung
sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfest stellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauf tragt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die
Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushalts situation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis
wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet.
Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die
Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.
Zu 4.:
Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfest stellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind
im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben
anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von
Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.
Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die
Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
− konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich
Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
− Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit
anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der
BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
− Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
− Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden
Straßenumbaues,
− Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Be gleitplan.
Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je
nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann.
Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der
federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Ver kehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.
Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang
der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unter schiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließ lich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren
befaßt ist.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn, den Realisierungszeiträumen, den finanziellen Mitteln und dem Personalaufwand für die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren. Der Senat erklärt in seiner Antwort, dass das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben werde und dem Abgeordnetenhaus bis zum 30. Mai 1996 berichtet werde, weshalb die Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden könnten; für Planfeststellungsverfahren seien im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 253)

Nr. 253 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Stand der Planungen für Straßenbahn-Neubaustrecken

Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unterschiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließlich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren befaßt ist.

Ich frage den Senat:

Berlin, den 17. April 1996

  1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn (Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnahmen)?

  2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und Strecken)?

  3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strecken und Finanzierungsquellen)?

  4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauftrag?

Berlin, den 28. Februar 1996

Eingegangen am 29. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet. Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.

Zu 4.

Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.

Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:

  • konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
  • Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
  • Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
  • Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden Straßenumbaues,
  • Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Begleitplan.

Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann.

Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 19. April 1996

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Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Ereignis

Die Nettogesamtkosten für den ersten Bauabschnitt zur Streckenverlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke belaufen sich auf rund 56 Mio. DM, wobei der Kostenanteil für notwendige netztechnische Leitungsumlegungen mit circa 10,5 Mio. DM beziffert wird. Die bauliche Vorgehensweise folgt streng den geltenden Sicherheitsstandards zur Leitungsführung unter Schienenkörpern, nach denen bestehende Frischwasser- und Entwässerungsleitungen in Längsrichtung unter den Gleisanlagen entfernt oder über Schachtbauwerke und Einbindungen an die neuen Trassenquerschnitte angeschlossen werden müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Ja nuar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungs leitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßen bahnhaltestellen verlegt werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßen bahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Stra ßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht
statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch
die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde
von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versor gungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehens weise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitun gen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in
Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Stra ßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dürfen?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat von Berlin ist die Pressemitteilung der Berliner Ver kehrsbetriebe (BVG) vom 31. Januar 1995 bekannt. Allerdings ist
es ihm nicht möglich, die Interpretation des Fragestellers nachzu vollziehen, sie enthalte die Aussage, daß unter den Gleisen (in
Längsrichtung) Versorgungsleitungen verlegt werden.
Es geschah im übrigen aber auch genau das Gegenteil von dem,
was der Fragesteller unterstellt: Im Rahmen des Umbaus der
Landsberger Allee wurden im angesprochenen Abschnitt die
längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen ent fernt. Der Anschluß an die nicht veränderten Bereiche, bei denen
die Leitungen also weiterhin noch unter den Gleisen verlaufen,
erfolgte bei den Entwässerungsleitungen mittels der genannten
Schachtbauwerke, während bei den Frischwasserleitungen allge mein der Terminus technicus „Einbindungen“ verwendet wird.
Insofern besteht mithin keinerlei Unterschied zu der Vor gehensweise, wie sie beim Neubau der Straßenbahnlinie 23 an gewendet wurde.
Zu 2.:
Ja. Die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts betrugen rd.
56 Mio. DM (netto); der Kostenanteil Leitungsbau lag bei rd.
10,5 Mio. DM (netto). Die Verhandlungen mit den Leitungsbe trieben sind noch nicht abgeschlossen und werden mit dem Ziel
einer angemessen Kostenbeteiligung (Vorteilsausgleich) wei tergeführt.
Zu 3.:
Es ist dem Fragesteller unbenommen, geltende technische
Standards, die in der Regel Sicherheitsaspekte zum Hintergrund
haben, als „Dogma“ abzuqualifizieren. Er muß aber auch zur
Kenntnis nehmen, daß der Senat, da er die Verantwortung trägt,
diese Auffassung nicht teilt.

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