Kategorie: Straßenbahn

Sofortanforderung an der Tramhaltestelle Genslerstrasse

Sofortanforderung an der Tramhaltestelle Genslerstrasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 252 befasst sich mit der Frage, warum an der Tramhaltestelle Genslerstraße der Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet wurde, an welchen Stellen der Senat in den nächsten vier Jahren Sofortanforderungen einführen will und ob die Sofortanforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn aufgegeben werden soll. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Begriff der Sofortanforderung für Straßenbahnen nicht anwendbar sei, da die Straßenbahnbeeinflussung nur mit neuen LSA-Steuergeräten realisierbar sei, dass die Nachrüstung an der Genslerstraße wegen des alten GRW-Steuergeräts elektrotechnisch nicht mehr erlaubt sei und dass eine Veränderung der vorhandenen Beeinflussung am S-Bahnhof Marzahn nicht geplant sei.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 252)

  1. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet, obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung geuert werden muß? 3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in den nächsten 4 Jahren einzuführen? 4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofortanforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram Linien 6, 7, 17) aufzugeben? Berlin, den 28. Februar 1996 Eingegangen am 29. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA) durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fußgänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben, bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechtigung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die anderen Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofortanforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten realisierbar. An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.: – Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße (6 Knotenpunkte) – Linie 23 zwischen Björnsontstraße und Seestraße (11 Knotenpunkte) – Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee (6 Knotenpunkte) – Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wicherstraße und Stargarder Straße (3 Knotenpunkte) Zu 2.: Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nachrüstung von Straßenbahnanforderungenseinrichtungen ist ein Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt. Zu 3.: Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell Anforderungenseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert. Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für: – Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße – Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße – Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz – Ausbau Rosenthaler Weg – Alle der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und Elisabethstraße Zu 4.: Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine Sofortanforderung darstellt, zu verändern. Berlin, den 26. April 1996 Jürgen K l e m a n n Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 30. April 1996

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Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Ereignis

Im Zuge der geplanten infrastrukturellen Erneuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen wird der Fahrgastwechsel an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten durch organisatorische Maßnahmen optimiert. An den Kreuzungsbereichen mit der Sandinostraße, Werneuchener Straße und Waldowstraße ist als bauliche Kompromisslösung die Einrichtung sogenannter „Zeitinseln“ über Ampelanlagen vorgesehen, um ein gesichertes Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß an allen Straßen bahnhaltestellen ein gesichertes Aus- und Einsteigen ent weder durch
a) bauliche Maßnahmen (z. B. Haltestelleninsel) oder
b) organisatorische (z. B. sogenannte „Zeitinsel“ durch
Lichtsignalanlagen wie z. B. an der Haltestelle S-Bahnhof
Oranienburger Tor) Maßnahmen
gewährleistet werden sollte?
2. Welche Maßnahmen zum sicheren Aus- und Einsteigen der
Straßenbahnfahrgäste werden im Zuge der geplanten Er neuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen
vorgesehen?
3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Einrichtung von
sogenannten „Zeitinseln“ durch Lichtsignalanlagen im Zu sammenhang mit einer Vorrangschaltung für die Straßen bahn in der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen eine
besonders geeignete Maßnahme für ein gesichertes Aus- und
Einsteigen der Fahrgäste wäre,
a) wenn nein, warum nicht, und welche Maßnahmen sind
stattdessen vorgesehen, die ein sicheres Aus- und Einstei gen für Straßenbahnfahrgäste gewährleisten,
b) wenn ja, an welchen Haltestellen ist im Zusammenhang
mit Lichtsignalanlagen die Einrichtung von „Zeitinseln“
geplant?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei Beachtung der durch die Straßenverkehrsordnung (StVO)
gegebenen Regeln ist ein gesichertes Aus- und Einsteigen an
Straßenbahnhaltestellen gewährleistet.
„An öffentlichen Verkehrsmitteln, die an Haltestellen (Zei chen 224) halten, darf nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf an öffentlichen Ver kehrsmitteln rechts nur mit mäßiger Geschwindigkeit und nur in
einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, daß eine Gefähr dung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht
behindert werden. Wenn nötig, muß der fahrzeugführer warten“
(§ 20 StVO).
Darüber hinaus wird in Berlin an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten dem Fahrgast durch den Bau von Haltestelleninseln
ein höherer Komfort beim Fahrgastwechsel geboten. Können
Haltestelleninseln nicht gebaut werden, ist auch durch die Ein richtung von „Zeitinseln“ eine zusätzliche Absicherung des Fahr gastwechsels möglich.
Zu 2.:
In der Konrad-Wolf-Straße wird an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten der Fahrgastwechsel durch „Zeitinseln“ abgesichert.
Zu 3. a):
Die Einrichtung von „Zeitinseln“ an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten ist immer eine Kompromißlösung, die dann
erforderlich wird, wenn der Einbau von Haltestelleninseln nicht
möglich ist.
Zu 3. b):
An den Knotenpunkten
− Konrad-Wolf-Straße/Sandinostraße
− Konrad-Wolf-Straße/Werneuchener Straße
− Konrad-Wolf-Straße/Waldowstraße
sind Zeitinseln vorgesehen.

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Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Ereignis

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Für die Organisation und Durchführung der zeitaufwendigen Planfeststellungsverfahren, die eine mehrjährige Vorbereitung und weitreichende Trassierungsstudien erfordern, sind bei der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Bedarfsfall bis zu fünf Mitarbeiter parallel beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum
Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn
(Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnah men)?
2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaß nahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und
Strecken)?
3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnah men vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strek ken und Finanzierungsquellen)?
4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung
sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfest stellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauf tragt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die
Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushalts situation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis
wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet.
Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die
Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.
Zu 4.:
Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfest stellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind
im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben
anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von
Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.
Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die
Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
− konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich
Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
− Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit
anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der
BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
− Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
− Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden
Straßenumbaues,
− Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Be gleitplan.
Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je
nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann.
Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der
federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Ver kehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.
Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang
der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unter schiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließ lich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren
befaßt ist.

Hinweis

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Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn, den Realisierungszeiträumen, den finanziellen Mitteln und dem Personalaufwand für die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren. Der Senat erklärt in seiner Antwort, dass das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben werde und dem Abgeordnetenhaus bis zum 30. Mai 1996 berichtet werde, weshalb die Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden könnten; für Planfeststellungsverfahren seien im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 253)

Nr. 253 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Stand der Planungen für Straßenbahn-Neubaustrecken

Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unterschiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließlich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren befaßt ist.

Ich frage den Senat:

Berlin, den 17. April 1996

  1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn (Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnahmen)?

  2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und Strecken)?

  3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strecken und Finanzierungsquellen)?

  4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauftrag?

Berlin, den 28. Februar 1996

Eingegangen am 29. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet. Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.

Zu 4.

Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.

Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:

  • konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
  • Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
  • Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
  • Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden Straßenumbaues,
  • Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Begleitplan.

Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann.

Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 19. April 1996

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Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Ereignis

Die Nettogesamtkosten für den ersten Bauabschnitt zur Streckenverlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke belaufen sich auf rund 56 Mio. DM, wobei der Kostenanteil für notwendige netztechnische Leitungsumlegungen mit circa 10,5 Mio. DM beziffert wird. Die bauliche Vorgehensweise folgt streng den geltenden Sicherheitsstandards zur Leitungsführung unter Schienenkörpern, nach denen bestehende Frischwasser- und Entwässerungsleitungen in Längsrichtung unter den Gleisanlagen entfernt oder über Schachtbauwerke und Einbindungen an die neuen Trassenquerschnitte angeschlossen werden müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Ja nuar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungs leitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßen bahnhaltestellen verlegt werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßen bahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Stra ßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht
statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch
die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde
von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versor gungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehens weise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitun gen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in
Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Stra ßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dürfen?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat von Berlin ist die Pressemitteilung der Berliner Ver kehrsbetriebe (BVG) vom 31. Januar 1995 bekannt. Allerdings ist
es ihm nicht möglich, die Interpretation des Fragestellers nachzu vollziehen, sie enthalte die Aussage, daß unter den Gleisen (in
Längsrichtung) Versorgungsleitungen verlegt werden.
Es geschah im übrigen aber auch genau das Gegenteil von dem,
was der Fragesteller unterstellt: Im Rahmen des Umbaus der
Landsberger Allee wurden im angesprochenen Abschnitt die
längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen ent fernt. Der Anschluß an die nicht veränderten Bereiche, bei denen
die Leitungen also weiterhin noch unter den Gleisen verlaufen,
erfolgte bei den Entwässerungsleitungen mittels der genannten
Schachtbauwerke, während bei den Frischwasserleitungen allge mein der Terminus technicus „Einbindungen“ verwendet wird.
Insofern besteht mithin keinerlei Unterschied zu der Vor gehensweise, wie sie beim Neubau der Straßenbahnlinie 23 an gewendet wurde.
Zu 2.:
Ja. Die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts betrugen rd.
56 Mio. DM (netto); der Kostenanteil Leitungsbau lag bei rd.
10,5 Mio. DM (netto). Die Verhandlungen mit den Leitungsbe trieben sind noch nicht abgeschlossen und werden mit dem Ziel
einer angemessen Kostenbeteiligung (Vorteilsausgleich) wei tergeführt.
Zu 3.:
Es ist dem Fragesteller unbenommen, geltende technische
Standards, die in der Regel Sicherheitsaspekte zum Hintergrund
haben, als „Dogma“ abzuqualifizieren. Er muß aber auch zur
Kenntnis nehmen, daß der Senat, da er die Verantwortung trägt,
diese Auffassung nicht teilt.

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Verlegung von Versorgungsleitungen unter Strassenbahngleisen

Verlegung von Versorgungsleitungen unter Strassenbahngleisen

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Verlegung von Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen, insbesondere im Zusammenhang mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder-Platz, den dadurch entstandenen Kosten sowie der grundsätzlichen Bewertung der unterschiedlichen Vorgehensweise. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, stellt klar, dass im Rahmen des Umbaus der Landsberger Allee die längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen gerade entfernt worden seien, beziffert die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts auf rd. 56 Mio. DM (netto) mit einem Leitungsanteil von rd. 10,5 Mio. DM (netto) und verweist auf noch laufende Verhandlungen mit den Leitungsbetrieben über eine angemessene Kostenbeteiligung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 288)

Nr. 288 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Verlegung von Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Januar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungsleitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßenbahngleise verlegt werden?

  2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder-Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Straßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versorgungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?

  3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehensweise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitungen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Straßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dür

Notorische Unpuenktlichkeit der Busse und Strassenbahnen

Notorische Unpuenktlichkeit der Busse und Strassenbahnen

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die von der Stiftung Warentest kritisierte Pünktlichkeit von Bussen und Straßenbahnen in Berlin. Der Senat verweist auf die besonderen Verkehrsverhältnisse der Hauptstadt, laufende Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Nahverkehrs und weist darauf hin, dass der BVG keine dauerhaften Verspätungen der Buslinie 283 bekannt seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Kleine Anfrage Nr. 149. 【3-ab7a59】

Originaltext

Drucksache 13/304 Nr. 149 der Abgeordneten Jutta Hertlein (SPD) über notorische Unpünktlichkeit der Busse und Straßenbahnen

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß die Pünktlichkeit der Busse und Straßenbahnen in Berlin als einzige von neun deutschen Großstädten von der Stiftung Warentest in einer vergleichenden Untersuchung (10/94) mit „mangelhaft“ bewertet wurde,
    a) wenn ja, welche Konsequenzen wurden daraus gezogen,
    b) wenn nicht, welche Konsequenzen – zum Beispiel weitere Busspuren – werden erwogen?

  2. Wie ist es beispielsweise zu erklären, daß der Bus 283 im Bereich der Ringstraße (Lichterfelde-West) sehr häufig bis zu fünf Minuten Verspätung hat, obwohl er von seinem Startpunkt Lindenstraße aus nur eine kurze, verkehrsarme und nicht staugefährdete Strecke zurücklegt?

Berlin, den 26. Januar 1996

Eingegangen am 29. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 149

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat ist die genannte exemplarische Überprüfung des ÖPNV bekannt, die u. a. mit 12 bis 24 durchgeführten Testfahrten (Bus oder Straßenbahn) die Pünktlichkeit bzw. die Reisezeitverluste durch Stau in neun deutschen Städten ermittelt haben will.

Die unterschiedliche Reisegeschwindigkeit wird tatsächlich von vornherein vor allem dadurch bestimmt, daß diese Städte über ganz unterschiedlich ausgebaute Straßenbahnsysteme (z. B. Trasse in Tieflage/auf eigenem Gleiskörper oberirdisch) und Haltestellenabstände verfügen und auch die technische Ausstattung und Anzahl der Lichtsignalanlagen variiert, so daß ein Vergleich äußerst schwierig ist.

Entsprechendes gilt für den Busverkehr, dessen durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in Berlin bei 19,4 km/h (ohne Nachtlinien, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß) liegt; in der Untersuchung der Stiftung Warentest ist eine Geschwindigkeit von 16,8 km/h genannt.

Dessenungeachtet ist der Senat der Auffassung, daß Berlin als Hauptstadt und künftiger Parlaments- und Regierungssitz und auf Grund der damit verbundenen enormen Bautätigkeit in der Stadt in besonderem Maße vor schwierige Aufgaben im Verkehrsbereich gestellt worden ist, die mit denen anderer deutscher Großstädte nicht vergleichbar sind.

Zu 1 a):

Der Senat verfolgt seit mehreren Jahren – insbesondere im Rahmen des im Jahre 1992 beschlossenen Beschleunigungsprogrammes – intensiv die Beschleunigung des ÖPNV. Allerdings ist das Realisierungstempo von den personellen und finanziellen Ressourcen abhängig – wie in allen anderen Ballungsräumen auch.

Zu 1 b):

Entfällt.

Zu 2.:

Bei der BVG sind ständige Verspätungen der Omnibuslinie 283 im Bereich der Ringstraße nicht bekannt. Es ist jedoch nicht auszuschließen, daß in Einzelfällen aus technischen oder verkehrlichen Gründen die geplante Fahrzeit nicht eingehalten werden kann.

Berlin, den 26. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 29. März 1996

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Linksabbiegespur auf Strassenbahngleisen Greifswalder Strasse

Linksabbiegespur auf Strassenbahngleisen Greifswalder Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 188 befasst sich mit der Einrichtung einer Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr auf den Straßenbahngleisen an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße sowie mit der grundsätzlichen Haltung des Senats zur Führung der Straßenbahn auf eigener Trasse. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, bestätigt das Ziel, Straßenbahntrassen möglichst zu erhalten, begründet die Linksabbiegespur mit einer Forderung des Landespolizeiverwaltungsamtes zur Vermeidung von Umwegverkehr und erklärt, dass ein Verschwenken des Straßenrandes wegen kostenintensiver Leitungsumverlegungen abgelehnt werde; grundsätzlich seien Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen nicht beabsichtigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 188)

  1. Teil der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten? 2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist? 3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden? 4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen? Berlin, den 12. Februar 1996 Eingegangen am 13. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben. Zu 2.: Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen. Zu 3.: Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt. Zu 4.: Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen. Berlin, den 20. März 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 25. März 1996

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Ausgebremste Strassenbahn

Ausgebremste Strassenbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Einrichtung einer Kfz-Linksabbiegerspur im Bereich der Straßenbahngleise an der Kreuzung Greifswalder Straße/Marienburger Straße. Der Senat bekräftigt zwar den Grundsatz eigenständiger Straßenbahntrassen, begründet die Maßnahme jedoch mit verkehrlichen Anforderungen und lehnt weitere bauliche Änderungen wegen hoher Kosten ab.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 188. 【2-118670】

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 188 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über ausgebremste Straßenbahn

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten?

  2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist?

  3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden?

  4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen?

Berlin, den 12. Februar 1996

Eingegangen am 13. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben.

Zu 2.:

Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen.

Zu 3.:

Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt.

Zu 4.:

Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen.

Berlin, den 20. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 25. März 1996

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