In Berlin leben ca. 40.000 behinderte Menschen, die auf einen #Rollstuhl angewiesen sind. Für einen großen Teil von ihnen zählt es längst zur Selbstverständlichkeit, sich auch mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in der Stadt zu bewegen. Schlimm, wenn plötzlich der so dringend gebrauchte Rollstuhl den Dienst versagt.
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Optimierung der Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West, da die Haltestellen der stark frequentierten BVG-Buslinien X11 und 111 rund 300 Meter vom Stationsgebäude entfernt in der Drakestraße liegen. Der Senat und die BVG lehnen eine dauerhafte Verlegung der Linien über eine Schleifenfahrt durch die enge Hans-Sachs-Straße ab. Ein solcher Betrieb würde gravierende Rückstaus auslösen, den Verlust von Behindertenparkplätzen fordern und zu einer Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten pro Richtung führen, was insbesondere beim Express-Bus X11 die mühsam erarbeiteten Effekte des städtischen Busbeschleunigungsprogramms vollständig zunichtemachen würde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4818
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4818
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Busanbindung am S-Bahnhof Lichterfelde West
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass die Haltestellen der BVG-Buslinien X 11 und 111 ca. 300 m vom S-Bahnhof Lichterfelde West entfernt liegen und umsteigende Fahrgäste darüber hinaus zwei bzw. drei Straßen überqueren müssen?
2. Ist dem Senat bekannt, dass während der mehrwöchigen baubedingten Stilllegung der S-Bahnlinie 1 im April d. J. die Busse des Schienenersatzverkehrs über eine Schleifenfahrt direkt vor das S-Bahn-Zugangsgebäude in der Hans-Sachs-Straße gefahren sich?
3. Wird sich der Senat im Interesse einer optimalen Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger dafür einsetzen, dass zukünftig auch die BVG-Buslinien X 11 and 111 unmittelbar vor dem Bahnhofsgebäude in der Hans-Sachs-Straße halten? Wenn nein, warum nicht, und welche anderen Lösungen schlägt der Senat zur Verbesserung der Umsteigesituation vor?
Berlin, den 26. April 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4818
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Ja.
Zu 3.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen hierzu u. a. Folgendes mit:
„Die Hans-Sachs-Straße ist als Einbahnstraße in Richtung Bahnhofvorplatz ausgewiesen. Ein regelmäßiger Linienbetrieb mit den Linien X11 und 111 würde voraussetzen, dass in der Hans-Sachs-Straße Haltverbote angeordnet werden müssten. Zur Einrichtung von Haltestellen und Errichtung einer Wartehalle müsste der Parkhafen vor dem Bahnhofszugang zurückgebaut werden; die dort vorhandenen Behindertenparkplätze müssten verlegt oder aufgehoben werden. Im Interesse eines störungsfreien Busbetriebes müsste darüber hinaus die Vorfahrtregelung an der Baseler Straße/Curtiusstraße geändert werden.
Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass durch linksabbiegende Omnibusse an der Hans-Sachs-Straße Rückstaubildungen in der Drakestraße auftreten würden. Im Umfeld des Bahnhofsvorplatzes findet umfangreicher Lieferverkehr und Parksuchverkehr statt, so dass mit Beeinträchtigungen des Linienbetriebes zu rechnen wäre.
Für die Schleifenfahrt zur Bedienung des S-Bahnhofes ist pro Richtung eine Fahrzeitverlängerung von bis zu 4 Minuten erforderlich, was insbesondere beim Express-Bus X11 gegenüber den durchreisenden Fahrgästen nicht zu rechtfertigen wäre. Die für den ÖPNV in der Drakestraße veranlassten Maßnahmen zur Busbeschleunigung würden durch diese Schleifenfahrten und die notwendige Mehrfahrtzeit wieder aufgebraucht.“
Der Senat teilt die Einschätzung der BVG über die dargelegten Schwierigkeiten, die eine optimalere Verknüpfung erschweren und zurzeit unmöglich machen. Im Rahmen der laufenden Erarbeitung des Nahverkehrsplanes wird der Senat Grundsätze und Kriterien festlegen, nach denen wichtige Umsteigepunkte zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern im ÖPNV optimiert werden sollen. Entsprechend diesen Vorgaben wird der Senat auch die Umsteigesituation am S-Bahnhof Lichterfelde West hinsichtlich einer besseren Verknüpfungsmöglichkeit nochmals einer Prüfung unterziehen.
Berlin, den 6. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Bestand, die verkehrlichen Erfahrungen sowie planerische Netzerweiterungen von kombinierten Tram- und Bushaltestellen im Berliner Stadtgebiet. Nach Angaben der BVG existieren stadtweit bereits 104 solcher gemeinschaftlichen Standorte, von denen sich jedoch der Großteil in Randlage außerhalb der Schienentrasse befindet. Eine bauliche Volintegration unter direkter Mitnutzung des Gleiskörpers als ÖPNV-Sonderfahrstreifen bewährt sich an zentralen Achsen wie der Friedrichstraße oder der Breiten Straße in Pankow. Neben einer erheblichen Flächenersparnis im Straßenraum optimieren diese Anlagen vor allem den Umsteigerkomfort; im Zuge anstehender Grundsanierungen plant die Verwaltung am Treptower Sterndamm erstmals die Einrichtung einer solchen kombinierten Mittelstreifen-Trasse.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4697
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4697
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Kombinierte Haltestellen für Straßenbahn und Bus?
Ich frage den Senat:
1. Wo gibt es in Berlin kombinierte Haltestellen von Straßenbahn und Bus und auf wessen Veranlassung wurden sie errichtet?
2. Welche Kosten entstehen bei der Anlage solcher Haltestellen in Berlin und wer trägt diese Kosten?
3. Welche vergleichbaren Kostenangaben aus anderen Städten sind dem Senat bekannt?
4. An welchen weiteren Haltestellen in Berlin ist die Anlage von kombinierten Haltestellen für Straßenbahn und Bus geplant?
5. Welche Erfahrungen hinsichtlich Verkehrssicherheit, Verkehrsfluss, Flächenersparnis und Betriebskostenreduzierung liegen dem Senat über die Nutzung kombinierter Haltestellen vor?
Berlin, den 9. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4697
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Angabe der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) werden insgesamt 104 Haltestellenstandorte gemeinsam von Straßenbahnen und Omnibussen bedient:
„Die nachstehend genannten Haltestellenanlagen können unter Mitbenutzung der als ÖPNV-Sonderfahrstreifen ausgewiesenen Gleistrasse und vorhandener Freigabesignale der Straßenbahn unter optimalen Voraussetzungen erreicht werden:
• Mitte: Friedrichstraße / U-Bf Oranienburger Straße in beiden Richtungen
• Köpenick: Bahnhofstraße / Lindenstraße in beiden Richtungen
• Pankow: Breite Straße / Rathaus Pankow in beiden Richtungen
Alle übrigen gemeinsamen Haltestellen liegen in Randlage, außerhalb der Straßenbahngleise. Die Einrichtung aller gemeinsam genutzten Haltestellenanlagen erfolgte in Übereinstimmung mit den Unternehmensbereichen Straßenbahn und Omnibus der BVG und nach Zustimmung der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr sowie gegebenenfalls der Straßenverkehrsbehörde.“
Zu 2.:
Eine Befahrbarkeit des Haltestellenbereichs führt zu keiner wesentlichen Kostenerhöhung.
Zu 3.:
Dem Senat liegen keine Kostenangaben anderer Städte vor.
Zu 4.:
Bei der Erweiterung des Straßenbahnnetzes sind zurzeit keine gemeinsamen Haltestellen geplant. Im Rahmen der Grundsanierung des vorhandenen Netzes ist anhand der örtlichen Gegebenheiten und Möglichkeiten die Anlage von solchen Haltestellen zu prüfen. Geplant ist hierbei, erstmals im Sterndamm im Bezirk Treptow eine ÖPNV-Trasse einschließlich der dazugehörigen Haltestellen im vorhandenen Mittelstreifen zu installieren. Darüber hinaus liegen der zuständigen Genehmigungsbehörde bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr keine weiteren Anträge zur Einrichtung gemeinsamer Haltestellenanlagen vor.
Zu 5.:
Gemeinsame Haltestellen sind benutzerfreundlich und haben sich grundsätzlich bewährt. Den Fahrgästen wird somit die Möglichkeit eingeräumt, das Verkehrsmittel ihrer Wahl an einem zentralen Punkt auszuwählen und Umsteigemöglichkeiten können so optimiert werden.
Bei der Einrichtung gemeinsamer Haltestellen für Bus und Straßenbahn müssen jedoch bestimmte Randbedingungen beachtet werden. Die betriebliche Maximalbelegung bei der Nutzung einer Spur durch Bus und Straßenbahn liegt in der Regel bei 30 Fahrten pro Stunde. Außerdem muss die erforderliche Leistungsfähigkeit im motorisierten Individualverkehr (MIV) und ÖPNV auch bei stark belasteten Straßen und bei hoher ÖPNV-Belegung gewährleistet werden.
Hinsichtlich der Verkehrssicherheit bei den bestehenden Anlagen liegen der BVG und dem Polizeipräsidenten keine negativen Erfahrungswerte vor. Bei der Anlage von kombinierten Haltestellen kann auf einer Länge von 30 m eine Bushaltestelle am Straßenrand eingespart und dem übrigen Verkehr zur Verfügung gestellt werden. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass für das Ein- und Ausfädeln der Busse in den Gleisbereich der Straßenbahn zusätzliche Aufstellflächen im Straßenland erforderlich werden. Zur Betriebskostenreduzierung liegen dem Senat von der BVG keine Angaben vor.
Berlin, den 28. Mai 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der aktuellen Fahrgastfrequenz, dem baulichen Zustand und den Modernisierungsmaßnahmen am Bahnhof Hohenschönhausen. Der Senat definiert den Bahnhof als den bedeutendsten ÖPNV-Verknüpfungspunkt des Bezirkes, an dem eine Linie der S-Bahn (S 75) mit vier Regionalbahnlinien, drei Straßenbahnlinien und drei Buslinien verknüpft wird. Während die S-Bahn 1998 täglich rund 17.500 Ein- und Aussteiger verzeichnete, lag die Frequenz im Regionalverkehr bei 1.200 Fahrgästen. Zur Attraktivitätssteigerung kündigt die Bauverwaltung die vertraglich vereinbarte Grunderneuerung der beiden Regionalbahnsteige inklusive des Einbaus zweier behindertengerechter Aufzüge bis Dezember 1999 an. Längerfristig fällt die Station jedoch aus dem Regional-Direktverkehr heraus, da die Züge im Zuge des neuen Pilzkonzeptes ohne Umweg über Hohenschönhausen direkt in den neuen Nord-Süd-Bahntunnel geleitet werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4476
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4476
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Umsteigeknoten Hohenschönhausen?
Ich frage den Senat:
1. Welchen Stellenwert mißt der Senat dem Umsteigepunkt Hohenschönhausen bei?
2. Wie viele Fahrgäste benutzen täglich den Umsteigepunkt Hohenschönhausen (bitte einzeln nach Regionalbahn, S-Bahn, Straßenbahn, Bus auflisten)?
3. Wie schätzt der Senat den Zustand dieses Bahnhofs bzw. Umsteigeknotens ein?
4. Welche Aktivitäten wurden seitens des Senats, der BVG, des Bezirks und der DB AG unternommen, um den jetzigen Zustand zu verbessern?
5. Welche Aktivitäten wird der Senat unternehmen, um diesen Umsteigepunkt zu einem attraktiven Nahverkehrszentrum zu gestalten?
Berlin, den 17. Dezember 1998
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4476
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Bahnhof Hohenschönhausen ist der bedeutendste Verknüpfungspunkt im ÖPNV-Netz des Bezirkes. Am Bahnhof Hohenschönhausen werden derzeit die Regionalbahnlinien RE 3, RE 7, RB 12 und RB 22, die S-Bahnlinie 75, die Straßenbahnlinien 4, 15 und 28 sowie die Buslinien 154, 159 und 256 miteinander verknüpft.
Die Bedeutung des S-Bahnhofes Hohenschönhausen wird mit dem mittelfristig geplanten S-Bahnnetzschluss zur Stettiner Bahn (S-Bahnhof Karower Kreuz, R-Bahnhof Karower Kreuz langfristig) und der langfristig geplanten Einbindung in die S-Bahnstrecke nach Birkenwerder nördlich des Karower Kreuzes sowie dem optional vorgesehenen Netzschluss über Biesdorfer Kreuz zum Grünauer Kreuz auf Grund der neu hergestellten S-Bahnnetzverknüpfungen weiter anwachsen. Die Verknüpfungen zwischen der S-Bahn und den Straßenbahn- und Buslinien am S-Bahnhof Hohenschönhausen bleiben auch zukünftig bestehen.
Der Regionalverkehr wird dagegen – entsprechend den Zielen des Pilzkonzeptes – mittelfristig von der Stettiner Bahn (bzw. langfristig von der Nordbahn) über Gesundbrunnen direkt vom Umland in die Berliner Innenstadt mit den besonderen Entwicklungsbereichen Lehrter Bahnhof/Spreebogen und Potsdamer Platz geführt, so dass der Umweg über Hohenschönhausen entfällt. Die Verkehrsbeziehungen aus dem Großwohngebiet Hohenschönhausen ins Umland werden dann entsprechend mit einmaligem Umsteigen von der S-Bahn auf die R-Bahn hergestellt.
Zu 2.:
Am R-Bahnhof Hohenschönhausen sind von der DB AG 1998 ca. 1.200 Ein- und Aussteiger täglich gezählt worden. Die S-Bahn Berlin GmbH registrierte 1998 täglich durchschnittlich 17.500 ein- und aussteigende Fahrgäste am S-Bahnhof Hohenschönhausen. Aussagen zur Straßenbahn und zum Bus am Bahnhof Hohenschönhausen liegen uns nicht vor. Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) wurde uns diesbezüglich mitgeteilt:
„Die BVG hat im Rahmen der Haushaltsbefragung 1998 (Umfang: 110.000 Haushalte) aktuelle Infrastrukturdaten erhoben. Parallel dazu wurden Ende August bis Anfang November auf ca. 200 Linien Verkehrserhebungen durchgeführt. Derzeit befinden sich die erhobenen Daten in der Auswertung. Aktuelle Detaildaten zum Umsteigeknotenpunkt (S-)Bahnhof Hohenschönhausen liegen deshalb momentan noch nicht vor.“
Zu 3.:
Der S-Bahnhof Hohenschönhausen wird als durchaus funktional, jedoch hinsichtlich der Wegweisung und der optischen Gestaltung als verbesserungswürdig eingeschätzt. Die Lage der Straßenbahnhaltestellen und der Direktzugang zum S-Bahnhof sind als attraktiv einzuschätzen. Der Regionalbahnhof und dessen Zugangssituation ist verbesserungswürdig, die Lage der Omnibushaltestellen ist ebenfalls noch in angemessener Reichweite.
Zu 4. und 5.:
Nach Aussage der zuständigen DB Station & Service AG – Deutsche Bahn Gruppe – werden zurzeit in Abstimmung mit der BVG die Wegeleitsysteme des S- und Regionalbahnhofs angepasst und aktualisiert. Ferner werden für den S-Bahnsteig Bahnhofsinstandhaltungsmaßnahmen durchgeführt, die u. a. die malermäßige Instandsetzung beinhalten, und es wurden bereits neue Fenster eingesetzt.
Die beiden Außenbahnsteige des Regionalbahnhofs Hohenschönhausen werden mit dem Ziel der Fertigstellung 12/1999 grunderneuert (Erhöhung, Verlängerung, neuer Plattenbelag einschl. Blindenleitstreifen, Möblierung). Je ein behindertengerechter Aufzug wird eingebaut werden.
Über die Bahnanlagen der S- und Fernbahn wird die Straßenbahn mit einer eigenen Brücke, die der BVG zugeordnet ist, geführt. Zurzeit wird von dieser geprüft, ob der Bus mit über den Straßenbahnbereich geführt werden kann, was zu einer attraktiven gemeinsamen Omnibus-/Straßenbahnhaltestelle führen würde.
Insgesamt werden die aufgeführten Maßnahmen kurzfristig zu einer funktionalen und annehmbaren Gestaltung des Umsteigeknotens Hohenschönhausen führen.
Berlin, den 12. Mai 1999
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Reinickendorfer Norden – verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert Taktkürzungen auf der länderübergreifenden Buslinie 107 zwischen Schildow bzw. Glienicke (Brandenburg) und dem S-Bahnhof Hermsdorf (Berlin). Der Senat bestätigt, dass der zuständige Landkreis Oberhavel den Grundstandard auf einen 60-Minuten-Takt gedehnt und eine Verdichtung auf einen 20-Minuten-Takt auf die Hauptverkehrszeiten im Berufs- und Schülerverkehr beschränkt hat. Da die regionalen Verkehrsbudgets limitiert sind, verhandelt der VBB gegenwärtig über finanzierbare Kompromisse mit einer lokalen Bürgerinitiative; eine direkte ministerielle Weisungsbefugnis zur Taktverdichtung auf Brandenburger Gebiet besitzt der Berliner Senat nicht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4508
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4508
der Abgeordneten Gabriele Thieme-Duske (SPD)
über: Reinickendorfer Norden – verkehrspolitisches Entwicklungsgebiet
Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen zu, daß die Buslinie 107 zwischen Schildow und dem S-Bahnhof Hermsdorf montags bis freitags vormittags und nach 20.40 Uhr sowie ganztägig an den Wochenenden nur noch im Stundenabstand verkehrt?
2. Ist dem Senat bekannt, daß neben dem Arbeits- und Einkaufsverkehr zahlreiche Schulkinder aus dem nördlichen Umland, insbesondere Glienicke und Schildow, Schulen im Reinickendorfer Norden besuchen und diesen Schüler(inne)n damit u. U. ungebührlich lange Schulwege zugemutet werden?
3. Ist dem Senat des weiteren bekannt, daß die Gesamtschule in Glienicke zahlreiche Kinder aus Reinickendorf aufgenommen hat, daß diese Schule sogar in dem Verzeichnis von Oberschulen für Reinickendorfer Schüler(innen) aufgeführt ist und somit auch für Reinickendorfer Kinder in angemessener Zeit erreichbar sein muß?
4. Teilt der Senat die Auffassung, daß für eine Wiederherstellung des früheren 20-Minuten-Taktes auf dieser Strecke nicht nur das allgemeine Interesse an einer Eindämmung des Individualverkehrs zugunsten eines sinnvollen Angebots im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) spricht, sondern angesichts der betroffenen Schulkinder darüber hinaus auch ein öffentliches Interesse daran besteht? Welche sinnvollen Vorschläge für einen angemessenen Fahrweg mit dem ÖPNV kann der Senat diesen Kindern machen?
5. Welche Anstrengungen hat der Senat unternommen und wird er unternehmen, um in Verhandlungen zwischen der BVG und der Oberhavel-Verkehrsgesellschaft (OVG) zu erreichen, daß die Buslinie 107 wie bis zum Mai 1998 im 20-Minuten-Abstand auf der gesamten Strecke verkehrt?
Berlin, den 4. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4508
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Durch den Landkreis Oberhavel ist als Bedienungsstandard für die Omnibuslinie 107 auf dem im Land Brandenburg gelegenen Streckenabschnitt in den Gemeinden Glienicke (Nordbahn) und Schildow eine ganztägige Wagenfolge von 60 Minuten festgelegt worden, die montags bis freitags jeweils im Berufsverkehr auf einen 20-Minuten-Takt verdichtet wird. Diese Wagenfolge wird auch auf dem kurzen Berliner Abschnitt bis zum S-Bf. Hermsdorf angeboten.
Zu 2.:
Ja, dem Senat ist bekannt, dass Schülerinnen und Schüler aus dem nördlichen Umland Schulen in Reinickendorf besuchen. Der Senat geht jedoch davon aus, dass der Landkreis Oberhavel bei der Festlegung des Bedienungsstandards des 20-Minuten-Taktes montags bis freitags den Schülerverkehr berücksichtigt hat. Der letzte Bus des 20-Minuten-Takts erreicht frühmorgens Hermsdorf um 8:58 Uhr und Schildow um 8:43 Uhr. Der 20-Minuten-Takt setzt wieder gegen 13.00 Uhr ein. Da der Schulunterricht in der Regel bis 09.00 Uhr begonnen hat, garantiert die zeitliche Festlegung der Takte, dass den Schülern im Normalfall keine ungebührlich lange Fahrtzeit zur und von der Schule entsteht.
Zu 3.:
Nein, das ist dem Senat nicht bekannt. In dem vom Landesschulamt Berlin herausgegebenen Verzeichnis der Berliner Schulen 1998/99 ist die Gesamtschule Glienicke nicht ausgewiesen.
Zu 4.:
Wie der Antwort zur Frage 2 zu entnehmen ist, wirken sich die Einschränkungen des 20-Minuten-Taktes nur in geringem Umfang auf den Schülerverkehr aus. Die Ausweitung des 20-Minuten-Taktes ist hinsichtlich eines attraktiven ÖPNV-Angebotes dennoch wünschenswert. Allerdings stehen dem Auftraggeber Landkreis Oberhavel nur begrenzte Mittel für die Bezuschussung des ÖPNV zur Verfügung, und die Verkehrsunternehmen sind gezwungen, bei ihrem Angebot die Wirtschaftlichkeit zu beachten.
Unter Nutzung der S-Bahn bis Wittenau, der Omnibuslinien 153 und 107 besteht als Alternative eine im 20-Minuten-Abstand angebotene Fahrtmöglichkeit zwischen Hermsdorf und Schildow, die jedoch ein Umsteigen erfordert und eine verlängerte Reisezeit von 22 Minuten hat.
Zu 5.:
Die Wiederherstellung des ganztägigen 20-Minuten-Taktes der Omnibuslinie 107 auf dem Gebiet des Landkreises Oberhavel kann nicht vom Senat veranlasst werden. Eine Veränderung des Fahrplans außerhalb des Berliner Stadtgebietes kann nur zwischen dem dafür verantwortlichen Aufgabenträger des ÖPNV, dem Landkreis Oberhavel und der Oberhavel-Verkehrsgesellschaft vereinbart werden. Nach Aussage des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) kann das auf Grund der Finanzsituation des Landkreises Oberhavel zurzeit nicht erfolgen.
Der VBB beabsichtigt, in den nächsten Wochen eine Befragung der Fahrgäste in diesem Gebiet durchzuführen. Mit der Bürgerinitiative zur Buslinie 107 und dem Landkreis Oberhavel wurde vereinbart, dass nach Vorliegen der Ergebnisse finanzierbare Lösungsvorschläge vom VBB unterbreitet werden. Sowohl die BVG als auch die zuständige Senatsverwaltung werden in den Abstimmungsprozess mit einbezogen.
Berlin, den 2. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den weitreichenden Linien- und Taktänderungen im BVG-Netz zum Ende des Jahres 1998, die von der parlamentarischen Opposition als strukturelle Angebotsverschlechterung gewertet werden. Der Senat und die BVG treten dieser Kritik entgegen und definieren das veränderte Gesamtpaket als kontinuierliche und notwendige Optimierung im Berliner ÖPNV-Markt. Während die U-Bahn- und Straßenbahnnetze gezielte Taktverlängerungen im Abendverkehr sowie Neubaustrecken (wie die Tram über den Alexanderplatz) verzeichnen, fokussieren sich die Kürzungen primär auf parallele oder schlecht ausgelastete Omnibuslinien im Umland, um Kosten und Nutzen im Zuge des fortschreitenden Schnellbahnausbaus marktgerecht auszubalancieren.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4411
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4411
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Angebotsverschlechterung bei der BVG
Ich frage den Senat:
1. Auf wie vielen Linien im gesamten Netz der BVG haben sich die Taktzeiten bei der letzten Fahrplanänderung verändert (bitte Einzelangaben für den Bereich Bus, U-Bahn, Straßenbahn und getrennt nach Angebotsverschlechterung und Angebotsverbesserung)?
2. Aus welchem Grunde handelt es sich dabei um eine „Optimierung“ und nicht um eine Verschlechterung des Angebots?
Berlin, den 30. November 1998
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4411
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu geben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) folgende Stellungnahme ab:
1. Unternehmensbereich U-Bahn
• 1.1 Angebotsverbesserungen:
• Linie U 9: Verlängerung des 5-Minuten-Takts nach Ende des Ferienplanes (24. August 1998) um ca. 20 Minuten in Anpassung an den abendlichen Ladenschluss.
• Linie U 2: Aufnahme zusätzlicher montags bis freitags verkehrender Zuführungsfahrten nach Vinetastraße sowie Verlängerung des samstäglichen 5-Minuten-Takts um ca. 20 Minuten im Zuge der U-Bahnhofs-Eröffnung Mendelssohn-Bartholdy-Park (27. September 1998).
• Linie U 15: Einführung eines früheren Betriebsbeginns an Sonnabenden (nunmehr ab 8.53 Uhr statt 9.13 Uhr) zum 27. September 1998.
2. Unternehmensbereich Straßenbahn
Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1998 wurde auf keiner Linie der Fahrabstand verändert.
• 2.1 Angebotsverbesserungen:
• Linien 5 und 15: Verlängerung von bisher an der Landsberger Allee/Petersburger Straße endenden Verstärkerfahrten bis zum Hackeschen Markt ab dem 18. Dezember 1998 (Inbetriebnahme der Neubautrasse über den Alexanderplatz und die Karl-Liebknecht-Straße) zu definierten verkehrsstarken Tageszeiten.
3. Unternehmensbereich Omnibus
Angebotsanpassungen wurden zum Fahrplanwechsel am 27. September 1998 (Verlängerung der S 25 nach Lichterfelde Süd) sowie im Zusammenhang mit der Eröffnung der S-Bahnstrecken S 25 nach Hennigsdorf (16. Dezember 1998) und S 5/S 75 nach Spandau (31. Dezember 1998) vorgenommen.
• 3.1 Angebotsverbesserungen:
• Linie X 69: Einrichtung als neue ExpressBus-Linie zwischen Marzahn-West, Köthener Straße und Köpenick, Müggelschlößchenweg (20-Minuten-Takt); ersetzt die Linie 269.
• Linie 110: Ganztägige Anbindung an die S 25 durch Verlegung des Endpunkts zum neuen S-Bf Osdorfer Straße.
• Linie 119: Verlängerung vom Hagenplatz bis zum S-Bf Grunewald.
• Linie 185: Heranführung der Stammlinie an den neuen S-Bf Lichterfelde Süd.
• Linien 188 / 283: Integration der Linie 188 in das Angebot der Linie 283; dadurch Direktanbindung S-Bf Marienfelde – Klingsorplatz/Augustaplatz.
• Linie 212: Neue Linie im Spätverkehr (täglich ab 20.00 Uhr) zwischen Zehlendorf Eiche und Lichterfelde/Thuner Platz mit Haustürbedienung als Ersatz für die eingestellte Linie 112.
• Linie 277: Neue südliche Tangentialverbindung unter Anbindung des neuen S-Bf Osdorfer Straße (unter Einbeziehung von Teilen der Linie 283).
• Linie 333: Neue Omnibus-Ringlinie zur Erschließung von Teilen der „Wasserstadt Spandau“ ab/bis U-Bf Haselhorst.
• Linie N 59: Verlängerung der Nachtlinie in Hohenschönhausen bis Ahrensfelde (inklusive Haustür-Service).
• 3.2 Angebotsverschlechterungen:
• Linie 104: Dehnung auf einen 15-Minuten-Takt im Zeitraum von 08.00 bis 14.00 Uhr.
• Linie 109: Umstellung freitags nachmittags auf einen 7,5-Minuten-Takt statt des bisherigen 6/7/7-Minuten-Rhythmus.
• Linie 112: Betriebseinstellung täglich ab 20.00 Uhr sowie sonnabends und sonntags vor 08.00 Uhr.
• Linie 124: Reduzierung einzelner Fahrten in sehr geringem Umfang zwischen Heiligensee und Wittenau.
• Linie 127: Streckung im Berufsverkehr auf einen 15-Minuten-Takt statt des 10-Minuten-Takts.
• Linie 129: Umstellung vormittags auf einen 10-Minuten-Takt statt des 6/7/7-Minuten-Takts.
• Linie 133: Streckung im Abschnitt Spandau – Tegel-Süd vormittags auf einen 20-Minuten-Takt statt des 10-Minuten-Takts.
• Linie 144: Umstellung montags bis freitags nachmittags auf einen 5-Minuten- statt des 3 1/3-Minuten-Takts.
• Linie 180: Einschränkung der Fahrten zum S-Bf Lichterfelde Süd.
• Linie 185: Dehnung montags bis freitags vormittags im Teilabschnitt Drakestraße – S+U-Bf Rathaus Steglitz auf einen 10-Minuten-Takt statt des 7/7/6-Minuten-Taktvorgangs.
• Linie 211: Tägliche Betriebseinstellung ab 20.00 Uhr im Abschnitt zwischen Zehlendorf Eiche und S-Bf Lichterfelde Ost.
• Linie 224: Vollständige Einstellung der Buslinie aufgrund der Schienennetzeröffnung nach Hennigsdorf (S 25).
• Linie 277: Verzicht auf den von der Linie 177 weiterhin bedienten Abschnitt S+U-Bf Neukölln – U-Bf Alt-Mariendorf.
• Linie N 51: Vollständige Einstellung der Nachtlinie aufgrund zu geringer Nachfrage.
Zu 2.:
Von der BVG wird hierzu erläutert, dass das Gesamtpaket der umgesetzten Angebotsmaßnahmen Teil einer permanenten Optimierung des Berliner ÖPNV-Angebots unter veränderten Bevölkerungs- und Wirtschaftsstrukturen ist. Unter den gegenwärtigen Rahmenbedingungen muss das Verhältnis von Kosten und Nutzen stärker berücksichtigt werden, um die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Unternehmens zu sichern. Infolge des fortschreitenden Schienenausbaus (Inbetriebnahme von drei S-Bahn-Verlängerungen und der Tram über den Alexanderplatz allein in der zweiten Jahreshälfte 1998) kam es zu einer nachvollziehbaren Verlagerung der Fahrgastsströme vom Bus auf S- und U-Bahnen. An diesen Stellen wurden parallele Busleistungen abgebaut und durch neue, tangential verlaufende Zubringerlinien kompensiert.
Der Senat teilt diese Auffassung und betont, dass die nachfrageorientierten Netzanpassungen bei schlecht ausgelasteten Buslinien (z. B. im Tangential- und Nachtverkehr) unter dem derzeitigen Defizit der BVG unumgänglich sind, während der parallele Rückzug zugunsten hochleistungsfähiger Schienenverbindungen insgesamt eine qualitative Verbesserung des städtischen Nahverkehrs darstellt.
Berlin, den 9. Februar 1999
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem generellen Verbot der Fahrradmitnahme auf der neu eröffneten Regionalbahnlinie 13 (RB 13) im Abschnitt zwischen Berlin und Rathenow. Der Senat bestätigt diesen Zustand und erläutert die fahrplantechnischen Zwänge der Deutschen Bahn AG. Da die Trasse die Gleise der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin mitnutzt, müssen die Züge eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h einhalten. Da die Schienenfahrzeugindustrie die hierfür bestellten, fahrradgerechten Doppelstockwagen nicht rechtzeitig zum Inbetriebnahme-Termin ausliefern konnte, verkehrt die Linie vorerst mit ausgeliehenen Fernverkehrswagen (IC/IR), die aufgrund ihrer Seitengänge und beengten Platzverhältnisse für den Fahrradtransport gänzlich ungeeignet sind. Eine Freigabe für Fahrräder wird nach Auslieferung des neuen Wagenmaterials zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 zugesichert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4521
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4521
des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, dass die Deutsche Bahn AG im wieder neu eröffneten Regionalverkehr von Berlin nach Stendal über Rathenow die Mitnahme von Fahrrädern generell nicht gestattet?
2. Welche Gründe veranlassen die Deutsche Bahn AG zu diesem Schritt?
3. Teilt der Senat meine Auffassung, dass das Mitnahmeverbot für Fahrräder die Bedeutung der neuen Strecke für die Naherholung der Berliner(innen) deutlich einschränkt, da die landschaftlich sehr schönen Gebiete an der Unterhavel so nur sehr viel schwieriger zu erreichen sind?
4. Was wird der Senat unternehmen bzw. hat er unternommen (und mit welchem Ergebnis), um die Bahn zur Änderung der genannten Regelung zu bewegen?
Berlin, den 5. Januar 1999
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4521
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es ist zutreffend, daß im Abschnitt Berlin – Rathenow (RB 13) eine Fahrradmitnahme zur Zeit nicht gestattet ist. Im Abschnitt Rathenow – Stendal sind alle Züge für die Fahrradmitnahme freigegeben. Eine Fahrradmitnahme von Berlin nach Rathenow und Stendal ist zur Zeit nur in den Interregio-Zügen möglich.
Zu 2.:
Die DB AG führt folgende Gründe an:
Die Regionalzüge der RB 13 (Berlin-Rathenow) benutzen im Abschnitt Wustermark – Rathenow die Gleise der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin, auf der die ICE-Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h verkehren. Damit die Trassen der Regionalzüge fahrplantechnisch eingebunden werden können, ist eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h notwendig. Entsprechende bestellte Doppelstockwagen, die für 160 km/h lauffähig sind, konnten von der Schienenfahrzeugindustrie bis zum Inbetriebnahmetermin für den Regionalverkehr nicht geliefert werden. Die wenigen für 160 km/h lauffähigen Wagen werden in Berlin/Brandenburg für die Regionalbahnlinien RE 1 und 4 benötigt. Ansonsten gibt es in Deutschland keine entsprechenden Wagen im Regionalverkehr.
Die DB Regio hat daher vom Bereich Fernverkehr einstöckige Wagen ausgeliehen, die im IC- und im IR-Verkehr eingesetzt werden. Dadurch ist die Platzkapazität zur Zeit sehr eingeschränkt, da die Züge nach Rathenow auf Grund verschiedener Randbedingungen (Bahnsteiglängen) nur mit 3 Wagen verkehren können. Die Wagen haben einen Seitengang und sind für die Fahrradmitnahme generell nicht geeignet.
Zu 3. und 4.:
Der Senat von Berlin sieht in der Kombination von Regionalbahn und Fahrrad ein wünschenswertes Angebot für einen umweltverträglichen Ausflugsverkehr in die Region. Die Länder Berlin und Brandenburg haben daher gemeinsam im Kapitel 6.2.1. des Landesentwicklungsplans für den engeren Verflechtungsraum Transportangebote der Bahn für Fahrräder als wichtiges Ziel für einen attraktiven Regionalverkehr festgelegt. In Berlin und Brandenburg ist seit Sommer 1998 im Regionalverkehr im Vergleich zu anderen Bundesländern das beste Wagenmaterial mit den größten Kapazitäten für einen Fahrradtransport im Einsatz.
Die DB AG hat uns mitgeteilt, dass sie bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Mai 1999, wenn die entsprechenden Doppelstockwagen ausgeliefert sind, diese Wagen auch auf der RB 13 einsetzt und die Fahrradmitnahme freigeben wird. Diese Doppelstockwagen werden über große Kapazitäten für den Fahrradverkehr (1 Mehrzweckabteil pro Wagen) verfügen und ein Höchstmaß an Komfort (z. B. Klimatisierung) bieten. In Abhängigkeit von der rechtzeitigen Lieferung dieser neuen Fahrzeuge geht die DB AG davon aus, dass bereits im Frühjahr ein Einsatz auf der Linie RB 13 (neu RE 2) erfolgen könnte, so dass auch unter Umständen die Fahrradmitnahme bereits vor Fahrplanwechsel freigegeben werden kann. Da die DB Regio selber bemüht ist, eine Fahrradmitnahme so schnell wie möglich anzubieten, sieht der Senat zur Zeit keinen weiteren Handlungsbedarf.
Berlin, den 22. Januar 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem quantitativen Aufkommen, den bevorzugten Routen und den verkehrslenkenden Umfahrungsmöglichkeiten des Personen- und Gütertransitverkehrs durch den Berliner Ballungsraum. Der Senat stellt klar, dass statistische Daten zum reinen Durchgangsverkehr wegen des enormen Erhebungsaufwands nicht vorliegen, der Straßentransit jedoch aufgrund der leistungsfähigen Bundesautobahn A 10 (Berliner Ring) und einer gezielten Wegweisung als äußerst gering einzuschätzen ist. Im Schienenbereich wird der Personenfernverkehr netzbedingt direkt durch das Zentrum geführt, während der Schienengüterverkehr im Transit mangels freier Fahrplantrassen auf der innerstädtischen Stadtbahn exklusiv über den Berliner Außenring geleitet werden muss.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4381
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4381
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen fahren mit welchen Verkehrsmitteln jährlich im Transit durch Berlin hindurch (bitte nach den einzelnen Verkehrsmitteln auflisten)?
2. Wie viele LKW und Güterzüge fahren jährlich durch Berlin hindurch?
3. Welche bevorzugten Durchfahrtsstrecken werden jeweils benutzt (bitte einzeln nach Gruppen aus den Fragen 1 und 2 auflisten)?
4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Verkehrsströme über welche Strecken um Berlin herumzuführen?
Berlin, den 23. November 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4381
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Dem Senat liegen keine Erkenntnisse über den Transitverkehr von Personen und Gütern vor. Derartige Statistiken sind auch in den übrigen Ballungsräumen nicht vorhanden und wären nur mit einem erheblichen Aufwand zu erheben. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Anteil des Transitverkehrs in Berlin auf der Straße äußerst gering ist, da für den Straßenverkehr mit der Autobahn 10 leistungsfähige Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin existieren und auch die Wegweisung entsprechend ausgerichtet ist.
Der Schienenpersonenfernverkehr wird grundsätzlich über die Stadtbahn und künftig auch über die neue Nord-Süd-Verbindung mitten durch die Stadt geführt. Der Eisenbahnregionalverkehr wird ebenfalls durch die Stadt geführt, soweit er nicht in Berlin endet/beginnt. Angaben über den Anteil des Durchgangsverkehrs im Schienenpersonenfernverkehr liegen von der Deutschen Bahn AG nicht vor.
Für den Binnenschiffsverkehr zwischen der Unteren-Havel-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße sowie der Havel-Oder-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße gibt es keine Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin.
Zu 4.:
Der Straßentransitverkehr wird durch entsprechende Wegweisung auf den Bundesfernstraßen und auf den übrigen wichtigen, auf Berlin zuführenden Straßen über die Autobahn 10 um Berlin herumgeleitet. Für den Schienengüterverkehr stehen auf der Stadtbahn keine Fahrplantrassen zur Verfügung, so daß für die Güterzüge im Transit nur der Berliner Außenring in Betracht kommt.
Berlin, den 10. Dezember 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Baustellenchaos vergrault Fahrgaeste des oeffentlichen Personennahverkehrs (OEPNV) am Potsdamer Platz
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit massiven Orientierungsproblemen, provisorischen Wegeführungen und unzureichenden Beschilderungen für Fahrgäste im Bereich des Potsdamer Platzes infolge der dortigen verkehrlichen und städtebaulichen Großbaustellen. Der Senat verweist auf die Einrichtung einer speziellen „Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz“ (RKP), um die unvermeidbaren Beeinträchtigungen im Zuge der Sanierung des S-Bahnhofs und des U-Bahnbaus zu minimieren. Um die ÖPNV-Anbindung des neu eröffneten CinemaxX-Kinocenters und des debis-Areals abzusichern, wird der kaufmännisch gesperrte S-Bahnausgang zur Stresemannstraße pünktlich zum 2. Oktober 1998 wieder geöffnet, während die Inbetriebnahme der barrierefreien Aufzugsanlagen für das Jahr 1999 angekündigt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4122
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4122
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Baustellenchaos vergrault Fahrgäste
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
am Potsdamer Platz
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse hat der Senat über Orientierungsprobleme von Fahrgästen der U- bzw. S-Bahn, die am Potsdamer Platz ein oder aussteigen wollen und entweder wegen fehlender oder durch Bautafeln verdeckter Symbole nicht den entsprechenden Bahnhofszugang finden oder durch häufig veränderte Baustelleneinrichtungen zwangsweise ungünstig gelegene bzw. provisorische Ausgänge nutzen müssen?
2. Inwieweit hält der Senat diese seit längerem anhaltenden Mißstände, die sich durch die Bauarbeiten am S-Bahnausgang im Sommer noch verschärft und sogar zu zusätzlichen Gefährdungen der Fußgänger im Kreuzungsbereich Leipziger Straße/Potsdamer Platz wegen der nun erforderlichen Überquerung geführt haben, für vertretbar?
3. Was hat der Senat unternommen, um die Situation für ÖPNV-Fahrgäste am Potsdamer Platz zu verbessern?
4. Inwieweit ist der Senat bei diesem Chaos der Meinung, daß eine ausreichende ÖPNV-Anbindung des gestern eröffneten CinemaXX-Kinocenters mit 3500 Sitzplätzen und der anderen in Kürze eröffneten Einrichtungen auf dem debis-Areal gewährleistet ist?
5. Wann werden welche Zugänge des S-Bahnhofes Potsdamer Platz wieder geöffnet?
6. Wann werden die Aufzüge im S-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
7. Wann werden die Aufzüge im U-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
Berlin, den 3. September 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4122
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Am Potsdamer Platz wird auf engstem Raume die Hochbebauung eines ganzen Stadtviertels (debis, Sony, A & T u. a.) und ein Straßentunnel, ein Regionalbahnhof und ein U-Bahntunnel einschließlich eines großen Fußgängerverteilgeschosses gebaut sowie ein großer S-Bahnhof saniert. Es ist eine der größten Baustellen Europas, die nur noch vom Bereich Lehrter Bahnhof übertroffen wird. Es kann nicht erwartet werden, daß der Verkehr hier völlig ungestört abläuft. Alle Verkehrsteilnehmer müssen sich ständig auf neue Situationen einstellen.
Der Senat hat deswegen, gemeinsam mit den übrigen Bauherren, eine Rahmenkoordinierung für den Potsdamer/Leipziger Platz installiert, die ständig im Kontakt mit den baudurchführenden Stellen ist, um die Beeinträchtigungen, insbesondere auch der Fußgänger, zu minimieren.
Die für die Durchführung der Bahnbaumaßnahmen zuständige DB Projekt Knoten Berlin GmbH teilt zu Ihren Fragen mit:
„Die Verkehrsführung am Potsdamer Platz und die Nutzung der S-Bahnausgänge wird generell unter Federführung des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe in enger Abstimmung mit die (vom Senat korrigiert zu mit der) Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz (RKP) und dem Betreiber (S-Bahn Berlin GmbH) festgelegt, ebenso die Information der Reisenden im Hinblick auf den Übergang zum jeweils anderen Verkehrsträger. Dies erfolgte auch bei der Schließung des Ausganges Stresemannstraße infolge der Umlegung der Baulogstraße, die durch die U 3-Maßnahme erforderlich wurde. Nach Inaugenscheinnahme vor Ort am 14. September 1998 wurde eine völlig ausreichende Beschilderung zur Information der Reisenden festgestellt. Zur Inbetriebnahme debis am 2. Oktober 1998 wird dieser Ausgang wieder geöffnet.“
Zu 6.:
Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden 1999 in Betrieb genommen.
Zu 7.:
Der Bau des Aufzuges des U-Bahnhofs Potsdamer Platz wird z. Z. vorbereitet. Die BVG erstellt dazu eine Bauplanungsunterlage.
Berlin, den 22. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
U-Bahnhoefe in Berlin-Mitte (Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Potsdamer Platz, Stadtmitte) – weitere Stolpersteine in der Berliner Behindertenpolitik
Ereignis
Die Kleine Anfrage übt scharfe Kritik an Verzögerungen beim barrierefreien Ausbau zentraler Knotenbahnhöfe im Bezirk Mitte und wirft dem Senat Defizite in der Behindertenpolitik vor. Die Bauverwaltung weist den Vorwurf entschieden zurück und verweist auf investierte ÖPNV-Gesamtmittel von ca. 3,7 Milliarden DM seit der Wende, die schrittweise auch für den kostenintensiven Aufzugseinbau eingesetzt werden. Die Prioritätensetzung erfolgt eng abgestimmt mit den Betroffenenverbänden in der landeseigenen „Vernetzungs-AG“; für den U-Bahnhof Alexanderplatz kündigt der Senat den Baubeginn der umfassenden Aufzugsanlagen im Rahmen der laufenden Grundinstandsetzung für das Jahr 1999 an, während am Potsdamer Platz die bauliche Nachrüstung nach der finalen Klärung der oberirdischen Platzgestaltung für den Zeithorizont 1999/2000 fest eingeplant ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3955
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3955
des Abgeordneten Dietmar Volk
(Bündnis 90/Die Grünen)
über U-Bahnhöfe in Berlin-Mitte
(Alexanderplatz, Friedrichstraße,
Potsdamer Platz, Stadtmitte) –
weitere Stolpersteine in der Berliner
Behindertenpolitik
Ich frage den Senat:
1. Welche Finanzmittel (EU, Bund, Land) standen dem Land Berlin für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) jährlich seit der Wende zur Verfügung? Welche Anteile davon entfielen auf den behindertengerechten Ausbau des ÖPNV, insbesondere auf den Einbau von Aufzügen zur U-Bahn und S-Bahn? Welche Mittel werden künftig zur Verfügung stehen?
2. Wer trifft die Entscheidung, welche U-Bahnhöfe Aufzüge erhalten? Welche Kriterien sind dabei maßgebend?
3. Welche Vorlaufzeiten sind für den Einbau von Aufzügen und die Bereitstellung der dafür erforderlichen Mittel notwendig?
4. Welche U-Bahnhöfe werden in den nächsten Jahren Aufzüge erhalten? Wie verbindlich sind diese Planungen?
5. Wie erklärt der Senat, daß die zentrale West-Ost-Verbindung U 2 zwar vier rollstuhlzugängliche Bahnhöfe hintereinander hat (Zoologischer Garten, Wittenbergplatz, Nollendorfplatz, Bülowstraße), im weiteren Verlauf in Richtung Osten aber nicht einen einzigen weiteren Bahnhof?
6. Entspricht es den Vorstellungen des Senats von einer „Metropole“, einen so attraktiven Bezirk wie Berlin-Mitte mit all seinen (zum Teil rollstuhlzugänglichen) Museen, Opern, Theatern, Kabaretts, Kirchen, Universitätseinrichtungen, Denkmälern, Einkaufszentren, Flaniermeilen, Behörden, Botschaften, Konsulaten usw. ohne rollstuhlzugängliche U-Bahnhöfe zu lassen?
7. Warum wurde im Rahmen der weit über 100 Mio. DM teuren Rekonstruktion des Bahnhofs Alexanderplatz kein barrierefreier (rollstuhlgerechter) Zugang zu den U-Bahn-Linien U 2, U 5 und U 8 bzw. keine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn und zur Regionalbahn geschaffen? Trifft es zu, daß dies erst für das Jahr 2004 vorgesehen ist?
8. Wann werden am Bahnhof Alexanderplatz die Aufzüge zur S-Bahn in Betrieb genommen?
9. Warum erhält der U-Bahnhof Stadtmitte nur Aufzüge zur U 6, nicht aber zur U 2?
10. Wann wird der U- und S-Bahnhof Friedrichstraße auch für Rollstuhlfahrer(innen) uneingeschränkt und ohne fremde Hilfe zu benutzen sein?
11. Warum erhält der U- und S-Bahnhof Potsdamer Platz keine rollstuhlgerechten Aufzüge? Ist es nicht blamabel für Berlin, wenn inmitten einer gigantischen High-Tech-Milliarden-Baustelle ein simpler U- und S-Bahnhof für Behinderte im Rollstuhl unzugänglich bleibt?
12. Macht es kostenmäßig einen Unterschied, ob Aufzüge im Rahmen von großangelegten Umbaumaßnahmen (z. B. Bahnhöfe Alexanderplatz, Friedrichstraße, Potsdamer Platz) eingebaut werden oder erst einige Zeit nach deren Abschluß? Wenn ja, welchen?
Berlin, den 13. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3955
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Wie im folgenden ausführlich dargelegt, wurden und werden vom Senat, der BVG und der Deutschen Bahn AG insbesondere auch in Berlin-Mitte erhebliche Anstrengungen zum behindertengerechten Ausbau der Schnellbahnstationen unternommen; von Stolpersteinen in der Behindertenpolitik kann daher keine Rede sein.
Die Antworten zu den Fragen 2. bis 12. beruhen zum Teil auf Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Deutschen Bahn AG.
Zu 1.:
Von 1990 bis einschließlich 1997 standen Berlin aus den unterschiedlichsten Finanzierungsquellen (EU-Mittel, Strukturhilfemittel, Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Mittel nach dem Investitionsgesetz Aufbau Ost, Hauptstadtmittel, Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz) einschließlich der notwendigen Komplementärmittel ca. 3,7 Mrd. DM für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Verfügung.
Dabei erfolgt der Ausbau des ÖPNV in Berlin sowohl im Rahmen der Grunderneuerung wie bei den Neu- und Ausbaumaßnahmen der S-, U- und Straßenbahn behindertengerecht. So erhalten U-Bahnhöfe bei Grunderneuerungen wie auch U-Bahnhofs-Neubauten Aufzüge. Ebenso beinhaltet die umfangreiche Grunderneuerung der Straßenbahn das Ziel des behindertengerechten Ausbaus, wozu auch die äußerst kostenintensive Beschaffung von Niederflurwagen zählt. Im Zusammenhang mit der vom Bund finanzierten Grunderneuerung der Berliner S-Bahn wird auch das S-Bahnnetz auf einen entsprechenden Standard gebracht. Das Land Berlin finanziert hierbei u. a. die über die übliche Grunderneuerung hinausgehenden behindertengerechten Maßnahmen. Eine anteilmäßige Aufteilung der hierfür eingesetzten Mittel ist aber u.a. wegen der Komplexität der Vorhaben nicht möglich.
Zu 2.:
Die Entscheidung wird von den zuständigen Senatsverwaltungen in Abstimmung mit den Behindertenverbänden und von der BVG auf der Grundlage der einmal im Jahr aktualisierten Prioritätenliste getroffen. Die Liste wird von der „Vernetzungs-AG“ (Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt bei der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales), der bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr für den ÖPNV zuständigen Abteilung (XII) und der BVG erarbeitet.
Die Reihenfolge für den behindertengerechten Ausbau wird von mehreren Kriterien bestimmt. Einerseits sind hier die verkehrlichen Prioritäten zu berücksichtigen, die insbesondere Bahnhöfe mit starkem Quell- und Zielverkehr sowie Umsteige- und Endbahnhöfe betreffen und andererseits die aktuell erforderlichen Grundsanierungen, die gemäß „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ des Berliner Senats eine behindertengerechte Ausstattung nach sich ziehen.
Zu 3.:
Die Vorlaufzeit beträgt mindestens zwei Jahre in Abhängigkeit von der Örtlichkeit und den erforderlichen Genehmigungen.
Zu 4.:
Folgende U-Bahnhöfe sollen in den nächsten Jahren behindertengerecht ausgestattet werden. Sie können in folgende Gruppen eingeteilt werden:
– Gruppe 1 (z. Z. im Ausbau): Nollendorfplatz mitte/unten und Bernauer Straße (Fertigstellung bis 1999).
– Gruppe 2 (Kopplung an S-Bahn-Ausbau): Gesundbrunnen, Westhafen und Wedding (in Bauvorbereitung).
– Gruppe 3 (Kopplung an Grundsanierungen): Berliner Straße, Platz der Luftbrücke, Alexanderplatz, Schönhauser Allee, Stadtmitte (U 2), Rosenthaler Platz, Jannowitzbrücke, Märkisches Museum, Grenzallee, Görlitzer Bahnhof und Ernst-Reuter-Platz. (Erfolgt im Bereich der ehemaligen Ostberliner Streckenabschnitte der U 2, U 5 und U 8 im Rahmen laufender GVFG-Mittel).
– Gruppe 4 (Neubauvorhaben): Mendelssohn-Bartholdy-Park (Inbetriebnahme Anfang 1999), Pankow, Berliner Rathaus, Spreeinsel, Unter den Linden, Brandenburger Tor, Reichstag und Lehrter Bahnhof.
– Gruppe 5 (Verkehrliche Priorität I): Leopoldplatz, Alt-Tegel, Kottbusser Tor, Potsdamer Platz und Hallesches Tor.
Zu 5.:
Der U-Bahnhof Zoologischer Garten wurde 1991 und der U-Bahnhof Wittenbergplatz 1996 behindertengerecht ausgebaut. Die U-Bahnhöfe Nollendorfplatz oben und Bülowstraße wurden im Zuge der U2/A-Durchbindung aus GVFG-Mitteln behindertengerecht ausgestattet. Der U-Bahnhof Potsdamer Platz konnte während der Grundinstandsetzung wegen der damals noch unbekannten Platzgestaltung nicht mit einer Aufzugsanlage versehen werden, dies ist aber nunmehr kurzfristig geplant (vgl. auch zu 11.). Die behindertengerechte Ausrüstung der weiteren U-Bahnhöfe in Richtung Osten wird im Zuge der Grundinstandsetzung erfolgen.
Zu 6.:
Nein. Allerdings ist der nachträgliche Einbau von Aufzügen in bestehende U-Bahnhöfe sehr kostenintensiv, daher kann die behindertengerechte Ausstattung des U-Bahnnetzes nur schrittweise erfolgen. Dabei werden aus gesamtberliner Sicht Prioritäten gesetzt, die zwischen den beteiligten Senatsverwaltungen, der BVG und den Behindertenverbänden abgestimmt werden (s. zu 2.). Die Kategorien sowie die aus heutigen Sicht vordringlichen Bahnhöfe wurden in der Antwort zu 4. genannt.
Zu 7. und 8.:
Bei der rd. 100 Mio. DM teuren Grunderneuerung des S- und Regionalbahnhofs Alexanderplatz wurden auch Aufzüge zum S- und R-Bahnsteig eingebaut, die seit Mai 1998 in Betrieb sind. Für den behindertengerechten Ausbau des U-Bahnhofs Alexanderplatz, der dann auch das behindertengerechte Umsteigen zwischen U-, S- und Regionalbahn ermöglicht, befinden sich die notwendigen Bauplanungsunterlagen in der Prüfung. Die Realisierung der notwendigen Baumaßnahmen ist ab 1999 vorgesehen.
Zu 9.:
Selbstverständlich erhalten beide Bahnsteige des wichtigen Umsteigebahnhofs Stadtmitte Aufzüge. Der Aufzug zum U-6-Bahnsteig ist bereits fertiggestellt. Für den behindertengerechten Ausbau des Bahnsteigs der U 2 liegen inzwischen die geprüften Bauplanungsunterlagen vor. Mit der Bewilligung der Finanzmittel ist in Kürze zu rechnen, so daß mit den Arbeiten Ende 1998 oder Anfang 1999 begonnen wird.
Zu 10.:
Im Bahnhof Friedrichstraße ist der Aufzug zur S 3 (Stadtbahn) seit Juni 1998 in Betrieb, die Aufzüge zur Nord-Süd-S-Bahn und zur Regionalbahn werden nach Auskunft der zuständigen Deutschen Bahn AG im Mai 1999 fertiggestellt sein. Ebenfalls bereits fertiggestellt ist der Aufzug vom Bahnsteig der U 6 zum südlichen U-Bahn-Zwischengeschoß. Um auch dem Umsteigeverkehr U-Bahn/ S-Bahn bzw. R-Bahn gerecht zu werden, muß der noch fehlende Aufzug vom U-Bahn-Zwischengeschoß zur Straßenebene auch eine Anbindung an das Erdgeschoß der DB erhalten, das ein anderes Höhenniveau als die Straßenebene besitzt. Der Abstimmungsprozeß zwischen der Deutschen Bahn und der BVG für die Planung dieses Aufzugs gestaltet sich wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im alten Bahnhofsgebäude als schwierig und ist noch im Gange.
Zu 11.:
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz konnte – wie schon unter 5. ausgesagt – während der Grundinstandsetzung wegen der damals noch unbekannten Platzgestaltung nicht mit einer Aufzugsanlage versehen werden. Da die Planungsunsicherheiten der Straßenebene inzwischen beseitigt sind, wird z. Z. von der BVG eine entsprechende Bauplanungsunterlage erstellt; mit der Realisierung ist 1999/2000 zu rechnen. Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden im Zuge der Grundsanierung gebaut und voraussichtlich 1999 in Betrieb genommen werden.
Zu 12.:
Ja, der alleinige nachträgliche Einbau von Aufzügen an bestehenden Bahnhöfen ist u. a. wegen der zusätzlich erforderlichen Baustelleneinrichtung teurer als der Einbau zusammen mit großangelegten Umbaumaßnahmen. Die Höhe dieses Kostenunterschiedes ist jedoch abhängig von den örtlichen Gegebenheiten.
Berlin, den 21. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt