Kategorie: Mobilität

Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln

Informationen zu behindertengerechten Bauten und Verkehrsmitteln

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit städtischen Maßnahmen zur Förderung der gesellschaftlichen Teilhabe mobilitätseingeschränkter Menschen durch barrierefreie Verkehrsmittel und ein neues digitales Stadtinformationssystem. Sozialsenatorin Beate Hübner kündigt den vertraglich fixierten Systemstart des integrierten, elektronischen Informationsportals für Oktober 1998 an, bei dem ergonomische Belange Behinderter im Zentrum stehen. Bezüglich des Nahverkehrs wird dokumentiert, dass bereits 55,5 % des BVG-Busnetzes vollumfänglich behindertengerecht ausgestaltet sind und die Prioritätensetzung beim Fahrzeugeinsatz in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden innerhalb der landeseigenen „Vernetzungs-AG“ erfolgt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3757

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3757
des Abgeordneten Dr. Christian-Zippel (CDU)
über Informationen zu behindertengerechten
Bauten und Verkehrsmitteln

Ich frage den Senat:
1. Auf welche Weise sichert der Senat ein langfristiges Stadtinformationssystem für behinderte Einwohner und Gäste Berlins?
2. Werden private Betreiber und Projektgruppen in die Stadtinformation für Behinderte gezielt einbezogen und welche?
3. Nach welchen Kriterien erfolgt die Planung und der Einsatz von behindertengerechten Bussen oder Niedrigflurbahnen durch die BVG, beziehungsweise warum erfolgt der Einsatz behindertengerechter Verkehrsmittel so unterschiedlich wie gegenwärtig?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat hat bereits im März 1996 beschlossen, ein umfassendes integriertes elektronisches Stadtinformationssystem für das Land Berlin errichten zu lassen. Nach zwei weiteren Senatsbeschlüssen stehen die diesbezüglichen Vertragsverhandlungen mit einem Betreiber nunmehr unmittelbar vor dem Abschluß. Der Systemstart ist für den Oktober 1998 geplant. Bei den Verhandlungen mit dem Betreiber wurde darauf geachtet, daß die besonderen Belange behinderter Menschen sowohl bei der Gestaltung der Inhalte wie bei der Ergonomie der eingesetzten Geräte in bestmöglicher Weise berücksichtigt werden.

Zu 2.:
Das Stadtinformationssystem begreift sich als offene Plattform, die allen Anbietern und Interessierten prinzipiell in gleicher Weise offensteht. Konkrete Kontakte zu den besonderen Anliegen Behinderter hat es bisher mit dem Verein „Movado“ gegeben, der seine Inhalte in das Stadtinformationssystem einbringen wird.

Zu 3.:
Zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben und der in der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales gebildeten Vernetzungs-Arbeitsgruppe, eine Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt, wurde Einvernehmen darüber erzielt, daß Vorstellungen und Wünsche dieser Arbeitsgruppe nach Möglichkeit berücksichtigt werden. Die Vernetzungs-AG hat bereits 1996 mehrheitlich dafür plädiert, daß bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten sind.
Um Spielraum für die Erschließung weiterer Gebiete zu haben, hat die Vernetzungs-AG, die sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e.V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus behinderten Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammensetzt, bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. ä. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.

Die BVG will die von der Vernetzungs-AG festgelegten Prioritäten soweit wie möglich (bei betrieblichen oder anderen Restriktionen wird die Vernetzungs-AG entsprechend informiert) zu den nächstmöglichen Terminen realisieren. Das Ziel ist dabei, alles zu unternehmen, die Wünsche umzusetzen, um so die neuen behindertengerechten Omnibusse möglichst bedarfsgerecht einzusetzen. Von den 220 Buslinien der BVG sind 122 (55,5 %) behindertengerecht und 31 (14,1 %) behindertenfreundlich.
Diese Verfahrensweise kann für den Einsatz von Niederflurstraßenbahnen nicht angewandt werden, da diese vorrangig abhängig ist von der entsprechenden baulichen Streckenvorbereitung. Ein weiteres wesentliches Kriterium ist das Fahrgastaufkommen, welches unmittelbare Auswirkungen auf den Fahrzeugeinsatz hat. Die Wünsche der Mitglieder der Vernetzungs-AG werden jedoch geprüft und, soweit möglich, auch berücksichtigt. Behindertengerechte Straßenbahnen werden seit Fahrplanwechsel zu festgelegten Zeiten auf 14 Linien eingesetzt.

Berlin, den 1. Juli 1998

Beate H ü b n e r
Senatorin für Gesundheit und Soziales

Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)

Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Modifikationen im Berliner Takt- und Liniennetz seit August 1997, die von der Opposition als Angebotsverschlechterung gewertet werden. Der Senat weist diese Einschätzung zurück und definiert die Maßnahmen als notwendige, nachfrageorientierte Anpassungen im Gesamtnetz, die insbesondere durch die schrittweise Wiederinbetriebnahme konkurrierender S-Bahnstrecken (etwa nach Spandau) ausgelöst wurden. Der Einsatz von Kurzzügen im abendlichen U-Bahn-Verkehr wird zudem gezielt mit einer Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls und sozialer Kontrolle durch eine stärkere Belebtheit der Wagen begründet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3203
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)

Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedüren derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?

Berlin, den 16. Dezember 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).

Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, ist als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.

Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.

Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.

Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.

Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
„`

<hr />

<h2>„`markdown

title: „Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998″
date: ‚1998-04-01 00:00‘
archivdatum: ‚1998-04-01 00:00‘
category: [„Flughäfen“, „Politik“]
tags: [„ILA 1998“, „Flughafen Schönefeld“, „Luftbrücke“, „Krisenreaktionskräfte“, „Sowjetunion“, „Militärluftfahrt“, „Ursula Hertel-Lenz“, „Jürgen Klemann“, „Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr“]
author: Ralf Reineke

source: parlament-berlin.de

Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998

Ereignis

Die Kleine Anfrage richtet detaillierte inhaltliche, finanzielle und geschichtspolitische Fragen an den Senat bezüglich der geplanten Sonderschau „50 Jahre Luftbrücke“ im Rahmen der ILA 1998 auf dem Flughafen Schönefeld. Die Abgeordnete hinterfragt kritisch eine mögliche militärische Einseitigkeit der Konzeption sowie eine potenzielle Instrumentalisierung zur Legitimation moderner Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr. Der Senat verweigert eine inhaltliche Beantwortung und verweist auf die ausschließliche, federführende Zuständigkeit der Bundesregierung für diese nationalen Gedenktage, weshalb parlamentarische Anfragen über den Deutschen Bundestag zu stellen seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3254

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3254
der Abgeordneten Ursula Hertel-Lenz
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Sonderschau „Luftbrücke“
auf der Internationalen Luft- und
Raumfahrtausstellung (ILA) 1998

Ich frage den Senat:
1. Wer ist/sind der/die Träger der Sonderschau „Luftbrücke“?
2. Wer war/ist an der Erarbeitung der Ausstellungskonzeption beteiligt?
3. Wie hoch sind die Gesamtkosten der Sonderschau? Wer trägt die Kosten im einzelnen (bitte jeweils in DM angeben)?
4. Trifft es zu, daß auch 1998 auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in erster Linie überwiegend militärische und vorwiegend militärisch genutzte Luftfahrzeuge gezeigt werden (bitte die jeweils voraussichtlichen Anteile in Prozent angeben)?
5. Welche ausschließlich überwiegend militärisch genutzten Luftund Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden, und welche ausschließlich zivilen Luft- und Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden (bitte jeweils getrennt und im einzelnen aufführen)?
6. In welcher inhaltlichen Beziehung steht die Sonderschau „Luftbrücke“ zu der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) auf dem Flughafen Schönefeld, in deren Rahmen sie gezeigt wird?
7. Ist beabsichtigt, eine Kontinuität zwischen der Lufttransportoperation „Luftbrücke“ und eventuellen Einsätzen der Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr nahezulegen? Wenn nein, wie soll dieser Eindruck vermieden werden, wenn gleichzeitig auf der ILA die für derartige Operationen erforderlichen Luftfahrzeuge der Bundeswehr gezeigt werden?
8. Trifft es zu, daß die Sonderschau „Luftbrücke“ den Aspekt der bisher größten militärischen Lufttransportoperation in den Mittelpunkt stellt? Wenn nein, welche weiteren Aspekte werden gleich stark oder stärker gewichtet?
9. In welcher Weise und in welchem Umfang wird der historische Hintergrund der „Luftbrücke“ einbezogen? Trifft es zu, daß die „Luftbrücke“ eindimensional als Reaktion auf die Blockade der Westsektoren Berlins durch die Sowjetunion beschrieben wird, ohne daß z. B. die Bedeutung der Währungsreform in den Westzonen Deutschlands und den Westsektoren Berlins als Voraussetzung für die Handlungsweise der Sowjetunion dargestellt wird?
10. Wie wird die Frage nach der Schuld am Kalten Krieg und an der Teilung Deutschlands aufgegriffen? Trifft es zu, daß (z. B. durch erklärende Texte, Wiedergabe von Zitat oder die Kombination von Fotos oder anderen Ausstellungsobjekten) der Sowjetunion die Schuld zugewiesen wird, wenn ja, mit welcher Begründung? Wenn nein, welche Erklärungszusammenhänge werden aufgegriffen und in welcher Form?
11. Wie ist gesichert, daß neuere wissenschaftliche Erkenntnisse über Bedeutung, Ursachen und Hintergründe der „Luftbrücke“ in der Sonderschau angemessen berücksichtigt werden?
Berlin, den 9. Januar 1998

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Weitere \“Taktlosigkeit\“ bei der Buslinie 100

Weitere \“Taktlosigkeit\“ bei der Buslinie 100

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert den reduzierten Anteil behindertengerechter Fahrzeuge auf der fahrgaststarken Buslinie 100 im Zuge veränderter Taktzyklen. Der Senat erläutert basierend auf Angaben der BVG, dass aufgrund des begrenzten Bestandes an barrierefreien Doppeldeckerbussen ein fixer 20-Minuten-Takt gefahren wird, wodurch sich die Quote je nach betrieblicher Taktdichte auf jeden dritten oder vierten Bus beläuft. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, verzichtet die BVG bei Neuanschaffungen auf störanfällige Hublifte und setzt stattdessen auf mechanische Klapprampen; die Linienkoordination erfolgt in enger Abstimmung mit den Betroffenenverbänden in der landeseigenen „Vernetzungs-AG“.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3406

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3406
des Abgeordneten Dietmar Volk
(Bündnis 90/Die Grünen)
über weitere „Taktlosigkeit“
bei der Buslinie 100

Ich frage den Senat:
1. Wie wie erklärt der Senat, daß auf der Linie 100 bis zur Einführung des Sommerfahrplans jeder 2. Bus, seit dem Winterfahrplan aber nur noch jeder 4. Bus, behindertengerecht ist?
2. Was waren die Gründe für diese Umstellung zu Lasten von Rollstuhlfahrer(inne)n?
3. Hält der Senat die derzeitige Regelung für zumutbar, wonach Rollstuhlfahrer(innen) mindestens 20 Minuten beim Ausfall eines behindertengerechten Busses (bei technischen Störungen oder wenn der Bus bereits mit anderen Rollstühlen oder Kinderwagen besetzt ist) mindestens 40 Minuten, bei Ausfall auch dieses Busses mindestens 60 Minuten usw. auf den nächsten behindertengerechten Bus warten müssen, während andere Fahrgäste im 5-Minuten-Takt befördert werden?
4. Warum ist ausgerechnet die Linie 100 nicht behindertengerecht, obwohl sie vom Bahnhof Zoo mit behindertengerechten Anschlüssen zur Fernbahn, U-Bahn und S-Bahn quer durch Berlin verläuft und dabei an zahlreichen Regierungsgebäuden sowie wissenschaftlich und kulturell bedeutsamen Einrichtungen vorbeiführt, die zum Teil mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln nicht zu erreichen sind? Denkt der Senat dabei auch an behinderte Berlin-Touristen?
5. Nach welchen Kriterien wird entschieden, ob eine Buslinie ganz oder nur zum Teil behindertengerecht eingerichtet wird?
6. Hat der Senat Einfluß auf diese Entscheidungen? Sind an den Entscheidungen der BVG oder des Senats Behinderte beteiligt? Wenn ja, wer sind diese Behinderten, und nach welchen Kriterien werden sie ausgewählt, und wer trifft die Auswahl?

Berlin, den 5. Februar 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3406
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilen zu den Fragen 1. bis 3. folgendes mit:
„Zu 1. bis 3.:
Wegen des begrenzten Bestandes an behindertengerechten Doppeldeckern einerseits und der hohen Anzahl der auf der Linie 100 eingesetzten Busse andererseits (je nach Tageszeit bis zu 31 gleichzeitig) ist es leider noch nicht möglich, alle Fahrten dieser Linie mit behindertengerechten Fahrzeugen auszuführen. Deshalb ist der Fahrplan so gebaut, daß an allen Wochentagen während der gesamten Betriebszeit alle 20 Minuten ein behindertengerechter Wagen eingesetzt ist. Die Frage, der jeweils wievielte Bus das ist, ist natürlich abhängig von der Taktdichte. Im 5-Minuten-Takt (angeboten montags bis freitags zwischen ca. 14 und 20 Uhr, sonnabends und sonntags zwischen ca. 10 bis 20 Uhr) fährt also jeder vierte Bus behindertengerecht, im 6 2/3-Minuten-Takt (montags bis freitags ca. 9 bis 13 Uhr) ist jeder dritte und beim 20-Minuten-Takt (morgens bis ca. 8 Uhr und sonntags bis donnerstags ca. 22 bis 24 Uhr) ist jeder Wagen behindertengerecht.

In der angesprochenen Fahrplanperiode „vor dem Sommerfahrplan“, gemeint ist sicherlich der Winterfahrplan 96/97, war das Taktangebot auf einen 6 2/3-Minuten-Grundtakt aufgebaut, der in Spitzenzeiten auf 3 1/3 Minuten verdichtet wurde, was aber teilweise nicht im Fahrplan ausgewiesen war. Damals ergab sich also, daß jeder dritte Bus behindertengerecht war. In der dazwischenliegenden Fahrplanperiode Sommer 1997 war der Einsatz der behindertengerechten Fahrzeuge auf dieser Linie stärker nach betriebswirtschaftlichen Kriterien ausgerichtet, was dazu führte, daß ein stabiler 20-Minuten-Takt mit behindertengerechten Fahrzeugen nicht mehr angeboten werden konnte. Wegen der deutlichen Kritik daran wurde diese Maßnahme dann zum Winterfahrplan 1997/98 wieder zurückgenommen, obwohl dies für die BVG mit zusätzlichen Kosten verbunden war.

Die BVG bemüht sich, die technischen Einrichtungen zur Beförderung von Rollstühlen in ihren Fahrzeugen in möglichst ständig funktionstüchtigem Zustand zu halten. Darüber hinaus werden bei den neuesten Fahrzeugen die störanfälligen Hublifte nicht mehr eingebaut und durch eine mechanische Klapprampe (mit 100%iger Funktionstüchtigkeit) ersetzt.
Dazu kommt, daß im Verlauf der Linie 100 auch noch andere behindertengerechte Linien zur Verfügung stehen, zum Beispiel die Linie X 9 zwischen Zoo und Lützowplatz, die Linie 348 zwischen S-Bhf. Unter den Linden und Mollstraße/Prenzlauer Allee und die S-Bahn mit einigen durch Aufzüge erreichbaren Bahnsteigen.“

Zu 4. bis 6.:
Die Entscheidung, auf welchen Linien behindertengerechte Busse eingesetzt werden, erfolgt nach Maßgabe des entsprechenden Fahrzeugbestandes in Abstimmung mit der „Vernetzungs-AG“ (Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt bei der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales) durch die BVG.
Die „Vernetzungs-AG“ setzt sich aus Vertretern der großen Verkehrsunternehmen in Berlin, wie BVG, S-Bahn GmbH und Deutsche Bahn AG, Vertretern des Berliner Zentralausschusses für soziale Aufgaben e. V. (BZA), Vertretern der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und aus Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs zusammen; letztere sind vom Landesbeirat für Behinderte bzw. der Ständigen Kommission zur Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt und zusätzlich von allen relevanten spontanen Behindertengruppen entsandt worden.

Diese „Vernetzungs-AG“, die sich u. a. um eine Optimierung einer behindertengerechten Beförderungskette bemüht, hat bereits 1996 folgende Kriterien für neue behindertengerechte Buslinien erarbeitet und der BVG unterbreitet:
1. Eine behindertengerechte Buslinie sollte an mindestens 10 für behinderte oder ältere Bürger wichtigen Einrichtungen – wie Rathaus, Behinderten- und Seniorenwohn-, Arbeits-, Ausbildungs- oder Freizeitstätten, Geschäften, Krankenhäusern, Kinos u. a. – vorbeiführen.
2. Die behindertengerechte Buslinie muß sich mindestens mit zwei anderen behindertengerechten Bus- oder Tramlinien oder mit einem behindertengerecht erschlossenen U- oder S-Bahnhof kreuzen.
3. Die Linie sollte Außenbezirke mit wichtigen Einkaufszentren oder Fernbahnhöfen, Busbahnhof oder Flughäfen verbinden.

Die „Vernetzungs-AG“ unterbreitet der BVG jährlich eine Vorschlagsliste von neuen behindertengerechten Buslinien. In Kenntnis dessen, daß bei der 100er Linie 31 der 87 vorhandenen behindertengerechten Doppeldeckerbusse gebunden werden und auf anderen wichtigen Linien fehlen würden, hat die „Vernetzungs-AG“ in diesem besonderen Fall einer 20minütigen Taktzeit zugestimmt. Ansonsten vertritt sie mehrheitlich die Auffassung, bestehende behindertengerechte Buslinien komplett mit behindertengerechten Fahrzeugen auszustatten.

Berlin, den 2. März 1998

In Vertretung
Branoner
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Vereinbarung \“ueber das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Strassenbahngleisen\“ zwischen BVG und dem Polizeipraesidenten

Vereinbarung \“ueber das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Strassenbahngleisen\“ zwischen BVG und dem Polizeipraesidenten

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Wirksamkeit des beschleunigten Abschleppverfahrens für verkehrswidrig abgestellte Fahrzeuge auf Busspuren und Straßenbahngleisen unter Mitwirkung von BVG-Verkehrsmeistern. Die Innenverwaltung zieht eine positive Zwischenbilanz für den Zeitraum Januar bis November 1997, in dem insgesamt 1.527 Fahrzeuge auf BVG-Initiative und über 4.000 weitere Fahrzeuge durch reguläre polizeiliche Maßnahmen umgesetzt wurden. Insbesondere an neuralgischen Haltestellenbereichen wie denen der Buslinie 240 am Boxhagener Platz konnten die Störungs- und Räumungszeiten im Schnitt um rund 50 Prozent gesenkt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3110

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3110
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vereinbarung „über das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Straßenbahngleisen“ zwischen BVG und dem Polizeipräsidenten

Ich frage den Senat:
1. Seit wann ist die Vereinbarung „über das beschleunigte Verfahren zur Umsetzung behindernd abgestellter Fahrzeuge auf Bus-Sonderfahrstreifen und von Straßenbahngleisen“ in Kraft, wie oft wurde es in welchen Fällen angewandt, und welche Kenntnisse können bis dato aus dieser Vereinbarung gezogen werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß es zahlreiche Beschwerden darüber gibt, daß die Haltestellen des Autobusses 240 in Richtung Storkower Straße von falsch abgestellten Kfz so zugeparkt werden, daß es insbesondere den Menschen mit Behinderung nahezu unmöglich ist, BVG-Busse zu benutzen? Wenn ja, was hat der Senat unternommen, um diesem Zustand wie abzuhelfen?
3. Hat der Senat einen Überblick, wie oft die Haltestellen des 240er Busses – Wedekindstraße, Simon-Dach-Straße, Boxhagener Platz, Wismarplatz, Wönnichstraße/Lückstraße, Irenenstraße, Rosenfelder Straße, Atzpodienstraße, Freiaplatz – zugeparkt sind? Wie oft hat die BVG warum von der oben angegebenen Vereinbarung Gebrauch gemacht, und wie lange hat es gedauert, bis die Haltestellen von falschparkenden Kraftfahrzeugen freigeräumt wurden?
4. Welche Möglichkeiten haben Fahrgäste der BVG und Busfahrer(innen) der BVG einerseits, Senat und Polizei andererseits, um die Straßenverkehrsordnung an Bushaltestellen durchzusetzen?

Berlin, den 4. Dezember 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3110
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Das beschleunigte Umsetzverfahren mit Beteiligung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wird seit dem 1. Juli 1996 praktiziert. Nach erfolgreichem Abschluß der zunächst auf den Bereich der Straßenbahngleise begrenzten Pilotphase ist das Verfahren im Oktober 1996 auf Bussonderfahrstreifen und im Februar 1997 auf Haltestellenbereiche des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) ausgedehnt worden.
Im Zeitraum von Januar bis November 1997 wurden auf Grund der Feststellungen der BVG-Verkehrsmeister Umsetzungen von insgesamt 1527 verkehrswidrig parkenden und den ÖPNV behindernden Fahrzeugen mit folgender Verteilung auf Anordnung der Polizei veranlaßt:
– Straßenbahngleise: 287
– Busspuren: 467
– Bushaltestellen: 773

An Straßenbahnhaltestellen findet das beschleunigte Umsetzverfahren nach Angaben der BVG keine Anwendung, da Aufgabenstellung und Arbeitsbelastung der Verkehrsmeister mit dieser zusätzlichen Tätigkeit nicht in Einklang gebracht werden können. Gleichwohl ist es erforderlich, daß Verkehrsbehinderungen, die durch verbotswidrig an Straßenbahnhaltestellen abgestellte Fahrzeuge verursacht werden, ebenfalls beseitigt werden. Auch deshalb kann sich die Polizei von ihren Aufgaben der Verkehrsüberwachung zur Vermeidung von Verkehrsstörungen im ÖPNV keineswegs zurückziehen. So sind denn auch von ihr im o. a. Zeitraum mehr als 4 000 weitere, den ÖPNV behindernde Fahrzeuge umgesetzt worden.

Dennoch sind BVG und Polizei der einhelligen Auffassung, daß sich das beschleunigte Umsetzverfahren bewährt hat und fortgesetzt werden sollte. Neben einer Entlastung der Vollzugspolizei von sonst unvermeidbaren Anfahrt- und Wartezeiten haben sich auch erkennbare Verbesserungen für den ÖPNV ergeben. Seit Mitwirkung der BVG gibt es im Busverkehr deutlich weniger Linienstörungen und „zugeparkte“ Haltestellen als zuvor. Der Zeitaufwand vom Eingang einer Meldung bis zur Beseitigung der Behinderung hat sich um ca. 50 % verringert. Auch die sog. Störzeiten im Gleisbereich der Straßenbahn konnten von durchschnittlich 34,4 Minuten je Störfall vor Praktizierung des beschleunigten Umsetzverfahrens auf heute durchschnittlich 25,1 Minuten je Störfall gesenkt werden. Leider hat jedoch die absolute Zahl der Störfälle zugenommen. Der Senat begrüßt die enge, gut funktionierende Zusammenarbeit von BVG und Polizei, da die positiven Ergebnisse bei der Praktizierung des beschleunigten Umsetzverfahrens eindeutig sind und die Erwartungen übertroffen haben. Damit dies fortgeführt werden kann, werden 1998 ca. 40 weitere Verkehrsmeister der BVG in der Landespolizeischule auf die zusätzlichen Möglichkeiten vorbereitet, entsprechend der Rahmenvereinbarung zu bewirken, daß eine beschleunigte Umsetzung von Fahrzeugen durch die Polizei veranlaßt wird.

Zu 2.:
Bisher war dem Senat lediglich eine Beschwerde, die bei der Senatsverwaltung für Inneres eingegangen ist, bekannt. Bei der Polizeibehörde sind Beschwerden im Zusammenhang mit verkehrswidrig geparkten Fahrzeuge in Haltestellenbereichen der BVG-Buslinie 240 nicht eingegangen. Die Mißstände selbst sind allerdings im Rahmen eigenener polizeilicher Überwachungsmaßnahmen und durch den ständigen Informationsaustausch mit der BVG – der etliche Beschwerden vorliegen – bekannt geworden. Sie sind keineswegs auf die Haltestellen der Buslinie 240 beschränkt.
Nach der Dienstanweisung der BVG ist das Fahrpersonal verpflichtet, in Fällen, in denen eine Haltestelle nicht ordnungsgemäß bedient werden kann, außerhalb der Haltestelle, gegebenenfalls auch in zweiter Spur, den Fahrgastwechsel vorzunehmen. Für behinderte Fahrgäste ist dies ein nicht zu akzeptierender Zustand, den es so schnell wie möglich zu beseitigen gilt. Die zunehmende Unsitte von Fahrzeugführern, ihre Fahrzeuge dort abzustellen, wo gerade Platz ist, also gegebenenfalls auch verbotswidrig an Haltestellen, war einer der Gründe, die zu dieser engen Zusammenarbeit zwischen BVG und Polizei in Form besonderen Vereinbarung über das beschleunigte Umsetzverfahren und des verstärkten Einsatzes der Mitarbeiter der BVG geführt haben.
Haltestellen, die den Erkenntnissen zufolge häufig „zugeparkt“ sind, werden deshalb als Schwerpunkte im Rahmen des beschleunigten Verfahrens bedient und zusätzlich von der Polizei im Rahmen des täglichen Dienstes besonders überwacht. Wegen der Vielfältigkeit der Aufgaben der Polizei und auch der Verkehrsmeister der BVG ist eine lückenlose Überwachung im Form einer Dauerpräsenz allerdings nicht möglich. Durch veranlaßte Fahrzeugumsetzungen freigemachte Haltestellenbereiche werden nicht selten sofort wieder zugeparkt. Dies kann beim außenstehenden Betrachter den irrigen Eindruck erwecken, es würde von den verantwortlichen Stellen nichts unternommen, um diesen Zustand zu beseitigen.

Zu 3.:
Eine statistische Detailerfassung erfolgt nicht, so daß zu der Anzahl festgestellter, behindernd abgestellter Fahrzeuge beziehungsweise durchgeführter Fahrzeugumsetzungen an bestimmten BVG-Haltestellen keine Angaben gemacht werden können.
Erfahrungen der täglichen polizeilichen Verkehrsüberwachung zeigen jedoch, daß sich lediglich an vereinzelten Haltestellen der Linie 240 Zuwiderhandlungen häufen. Hierbei handelt es sich insbesondere um die Haltestellen im Bereich der Simon-Dach-Straße, Boxhagener Platz (Wochenmarkt) und Wismarplatz, zu denen auch bei der BVG die häufigsten Fahrgastbeschwerden (ca. 3 bis 6 Beschwerden je Woche) eingehen.
Wenn es die personelle Situation der BVG erlaubt, wird ein Verkehrsmeister zur Beseitigung der Störungen zum Ort entsandt. Steht bei der BVG kein entsprechend geschultes Personal zur Verfügung und ist auch kein Mitarbeiter der Polizei anwesend, wird die Polizei von der BVG angefordert. Wegen der Anfahrtzeiten kann es dann aber zu zeitlichen Verzögerungen bis zur Beseitigung der Verkehrsstörung kommen. Exakte Erkenntnisse über den für die Freimachung einzelner Haltestellen erforderlichen Zeitaufwand liegen daher nicht vor.

Zu 4.:
Sowohl die Fahrgäste als auch die Mitarbeiter der BVG haben die Möglichkeit, die Polizei über festgestellte Behinderungen zu informieren. Verkehrsmeister der BVG haben unter bestimmten Voraussetzungen darüber hinaus die Möglichkeit, zu bewirken, daß notwendige Umsetzungsanordnungen beschleunigt durch die Polizei veranlaßt werden, wie es in der Rahmenvereinbarung vorgesehen ist. Die Polizei hat den gesetzlichen Auftrag, im Rahmen des Opportunitätsprinzips bei festgestellten und zur Kenntnis gebrachten Verkehrsordnungswidrigkeiten tätig zu werden. Ihr stehen zur Durchsetzung der Verkehrsvorschriften die gesetzlich vorgesehenen Maßnahmen zur Gefahrenabwehr und zur Erforschung von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten zur Verfügung. Wie bereits vorher erwähnt, läßt die Vielfältigkeit der polizeilichen Aufgaben eine lückenlose Überwachung der im Stadtgebiet vorhandenen Haltestellen nicht zu, so daß die Einhaltung der Vorschriften der Straßenverkehrsordnung nicht zuletzt auch von der Vernunft der Autofahrer abhängig ist.
Berlin, den 12. Januar 1998
In Vertretung
Dr. B ö s e
Senatsverwaltung für Inneres

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Vertreibung von BVG-Fahrgaesten zum motorisierten Autoverkehr

Vertreibung von BVG-Fahrgaesten zum motorisierten Autoverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert steigende Tarife im Berliner Nahverkehr und untersucht das quantitative Verhältnis zwischen dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Der Senat schlüsselt den Anstieg des durchschnittlichen Fahrpreises von 0,66 DM (1992) auf 1,14 DM (1996) auf, weist jedoch detaillierte Kausalanalysen zu Fahrgastrückgängen aufgrund der methodischen Komplexität exogener Faktoren zurück. Für den städtischen Modal Split verweist die Verwaltung auf Modellrechnungen aus 1994/95, die das Verhältnis von ÖPNV zu MIV in der Innenstadt bei 50:50 und im übrigen Stadtgebiet bei 35:65 verorten, wobei durch Infrastrukturausbau und Parkraumbewirtschaftung bis 2010 eine Verkehrsverteilung von 60:40 im S-Bahnring angestrebt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2742

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2742
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vertreibung von BVG-Fahrgästen
zum motorisierten Autoverkehr

Ich frage den Senat:
1. Wie entwickelte sich in welchen Abständen seit 1991 der durchschnittliche Fahrpreis im Berliner öffentlichen Personennahverkehrssystem, und in welchen Zeitabschnitten verteuerte sich jeweils um wieviel Geld seit 1991 die Zeitkarte, die Schülerkarte, die Auszubildendenkarte und die Seniorenkarte?
2. Wie hoch waren seit 1991 die jeweiligen Summen, die mit der Fahrpreiserhöhung für die BVG prognostiziert wurden, wie hoch war der jeweilige Fahrgastrückgang seit 1991, und wie lautet das Verhältnis der prognostizierten Mehreinnahmen durch Tariferhöhungen zu den tatsächlichen Mindereinnahmen durch Fahrgastrückgang (bitte für jede einzelne Tariferhöhung seit 1991 angeben)?
3. Wie entwickelten sich seit 1991 in Berlin die durchschnittlichen Kosten für den Pkw-Verkehr, und in welchen Zeitabschnitten wurden die Parkgebühren jeweils wie verändert?
4. Wie entwickelte sich seit 1991 das Verhältnis zwischen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV)
a) in der Berliner Innenstadt,
b) im übrigen Stadtgebiet?
5. Wann und wie will der Senat seine erklärten Ziele vom „Vorrang des ÖPNV in der gesamten Stadt“ und dem Verhältnis von 80 : 20 (ÖPNV : MIV) in der Innenstadt erreichen?
6. An welcher Stelle der 16 Bundesländer liegt Berlin hinsichtlich des durchschnittlichen Pro-Kopf-Einkommens? Wieviel Prozent des Pro-Kopf-Einkommens des reichsten Bundeslandes werden in Berlin erreicht?

Berlin, den 15. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2742
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der durchschnittliche Fahrpreis, ermittelt aus den Verkehrseinnahmen über alle Fahrausweisarten und Tarife und den Verbundbeförderungsfällen, hat sich nach Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) seit 1991 folgendermaßen entwickelt:
1992: 0,66 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1993: 0,75 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1994: 0,98 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1995: 1,06 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg
1996: 1,14 DM/Verbundbeförderungsfall in der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg

Die Tarifentwicklungen für Monatskarten („Umweltkarten“), Schülerkarten, Ausbildungstickets („Azubitickets“) und Seniorenkarten seit 1991 sind in Abhängigkeit von der Zeit Tabelle 1 (siehe Anlage der Originaldrucksache) zu entnehmen.

Zu 2.:
Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) liegt dazu folgende Stellungnahme vor:
„Die Prognose der voraussichtlichen Mehreinnahmen durch Tarifmaßnahmen erfolgt im Rahmen der Erlösberechnung insgesamt für alle am Tarif beteiligten Verkehrsunternehmen. Die Anteile der einzelnen Verkehrsunternehmen hängen u. a. vom anzuwendenden Einnahmeaufteilungsschlüssel sowie von den zu erwartenden Veränderungen des Streckennetzes ab. Hierbei sind insbesondere die Streckeneröffnungen bzw. -verlängerungen der S-Bahn Berlin GmbH zu nennen. Aus diesen Gründen haben die einzelnen Verkehrsunternehmen lediglich die Möglichkeit, grobe Schätzungen der zu erwartenden Mehrerlöse vorzunehmen, da eine exakte, unternehmensbezogene Kalkulation nicht möglich ist.
Die Nachfrage nach der Dienstleistung „Nahverkehr“ wird neben dem Preis auch von den jeweiligen Rahmenbedingungen, wie z. B. der allgemeinen wirtschaftlichen Situation, bestimmt. Eine detaillierte Quantifizierung des Wirkungsbeitrags der einzelnen Einflußvariablen ist auf Grund deren Vielzahl bisher methodisch in Theorie und Praxis nicht zufriedenstellend gelöst.“

Zu 3.:
Aussagefähige Statistiken über die „durchschnittlichen Kosten für den Pkw-Verkehr in Berlin“ liegen dem Senat nicht vor.
Nach der Parkgebühren-Ordnung für Berlin in der Fassung vom 7. November 1989 sind für das Parken im Regelungsbereich straßenverkehrsbehördlich angeordneter Parkuhren und Parkscheinautomaten Gebühren von 1,00 DM pro angefangener halber Stunde zu entrichten. Mit der Verordnung vom 8. Februar 1995 sind die Parkgebühren für die Bereiche Hardenbergplatz und Joachimstaler Platz, den Straßenzug Kurfürstendamm–Tauentzienstraße von östlich der Knesebeckstraße bis westlich des Wittenbergplatzes sowie auf dem Alexanderplatz zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Otto-Braun-Straße sowie der Grunerstraße zwischen Karl-Marx-Allee und Alexanderstraße auf 2,00 DM pro angefangener halber Stunde angehoben worden.

Zu 4.:
Erhebungen über das Verhältnis zwischen öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und motorisiertem Individualverkehr (MIV) erfordern einen sehr großen Aufwand und werden deshalb nicht durchgeführt. Insofern existieren keine entsprechenden Zeitreihen, auch nicht ab 1991. Für den Zeitraum 1994/95 gibt es jedoch eine Schätzung auf der Basis einer Modellrechnung. Danach lag in diesem Zeitraum das Verhältnis im Personenverkehr zwischen ÖPNV und MIV in der Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes (Großer Hundekopf) bei ca. 50 : 50 (ÖPNV : MIV), im übrigen Stadtgebiet bei ca. 35 : 65 (ÖPNV : MIV).

Zu 5.:
Die Zielvorstellung des Senats zu 80 : 20 (ÖPNV : MIV) bezieht sich auf den Zentralen Bereich. Für die Innenstadt innerhalb des S-Bahnringes (Großer Hundekopf) lautet die Zielvorstellung 60 : 40 (ÖPNV : MIV). Die Umsetzung dieser Zielvorstellung erfolgt einerseits durch den Ausbau und die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV, wie die Erweiterung bzw. die Wiederinbetriebnahme der Schienennetze für den Regionalverkehr, die S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, Maßnahmen zur Beschleunigung des ÖPNV an der Oberfläche, bessere Verknüpfungen zur Reduzierung der Umsteigezeiten, Park and Ride-Angebote im äußeren Stadtgebiet und im Umland und andererseits durch eine gezielte Steuerung der Nutzung des privaten Pkw insbesondere durch Parkraumbewirtschaftung. Analog zum nur allmählich wachsenden Verkehrsaufkommen und zur schrittweisen Umsetzung der o. g. Maßnahmen ist auch die Umsetzung der Zielvorstellung 80 : 20 (ÖPNV : MIV) im Zentralen Bereich ein kontinuierlicher Prozeß, der in Abhängigkeit von der Realisierung der o. g. Maßnahmen bis etwa 2010 abgeschlossen sein dürfte.

Zu 6.:
Das Statistische Landesamt Berlin macht dazu folgende Angaben:
„Das durchschnittliche Pro-Kopf-Einkommen steht nur für Berlin-West zur Verfügung. Sowohl für Berlin-Ost als auch für die Neuen Bundesländer liegt eine derartige Berechnung noch nicht vor.“
Unter Berücksichtigung dieser Bedingungen liegt auf der Basis der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnungen der Länder der Westteil Berlins im Elf-Länder-Vergleich mit dem verfügbaren Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner an der siebten Stelle mit einem Anteil von 81 % gegenüber dem durchschnittlich höchsten verfügbaren Einkommen je Einwohner in Hamburg (Berechnungsstand Herbst 1995).

Berlin, 29. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Steigende Preise im oeffentlichen Personennahverkehr (OEPNV) und sinkender Service

Steigende Preise im oeffentlichen Personennahverkehr (OEPNV) und sinkender Service

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit einer temporären Verkürzung der Straßenbahnlinie 1 zum Hackeschen Markt und den damit verbundenen Serviceeinschränkungen im November 1997. Der Senat begründet diese Maßnahme mit Kapazitätsengpässen an der Endstelle U-Bahnhof Schwartzkopffstraße, die nach Beendigung von Baustellensperrungen vorrangig für die stark frequentierten Linien 6 und 8 benötigt wurde. Eine Verknüpfung zwischen Tarifanpassungen und einem dauerhaft sinkenden Service wird zurückgewiesen; die Einschränkung der Linie 1 sei baubedingt provisorisch und werde nach Fertigstellung der Gleisverbindung am Oranienburger Tor durch die reguläre Weiterführung zum Kupfergraben aufgehoben.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3010

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3010
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über steigende Preise im öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) und
sinkender Service

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die in Straßenbahnen der BVG ausliegende Fahrgastinformation des Unternehmensbereiches Straßenbahn der BVG über abweichende Linienführungen vom November 1997 bekannt?
2. Wie erklärt der Senat die offensichtliche Serviceeinschränkung der BVG bei der Straßenbahnlinie 1, die seit längerem am U-Bhf. Schwartzkopffstraße endet und ab 10. November 1997 nur bis Hackescher Markt fahren soll, ohne daß ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet wird? Ist die noch durch die Oranienburger Str. fahrende Linie 13 dafür ein gleichwertiger Ersatz, auch wenn die anderen Taktzeiten und das zusätzliche Umsteigen berücksichtigt werden?
3. Wie erklärt der Senat die Fahrempfehlung der BVG, zur Weiterfahrt die U 6 zu nutzen, wenn man am Hackeschen Markt steht, wo bekanntlich keine U 6 fährt?
4. Sieht der Senat einen Zusammenhang zwischen sinkenden Fahrgastzahlen bei der BVG, steigenden ÖPNV-Preisen und schlechter werdendem Service der BVG? Wenn ja, welchen, wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 17. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja. Die Fragen zu 2., 3. und 4. beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts. Die Berliner Verkehrsbetriebe haben dazu folgendes mitgeteilt:

„Zu 2.:
Die Verkürzung der Linienführung der Linie 1 ist durch die im gegenwärtigen Straßenbahnnetz vorhandene Endstellenkapazität im Innenstadtbereich begründet. Ab 10. November 1997 war es mit Beenden der Baumaßnahmen in der Brunnen- und Invalidenstraße möglich, den seit März bestehenden unbefriedigenden Zustand für die stark ausgelasteten Linien 6 und 8 – Endpunkt vor Erreichen der Innenstadt bzw. des Schnellbahnnetzes – durch Weiterführung zur Endstelle U-Bhf. Schwartzkopffstraße zu beenden. Mit dieser Maßnahme und dem Sachverhalt der nicht fertiggestellten Streckenverbindung zur damit nicht nutzbaren Endstelle Kupfergraben war jedoch der Zustand erreicht, daß die Gleisschleife U-Bhf. Schwartzkopffstraße mit den Linien 1, 6, 8, 13 und 50 überlastet wäre, so daß nur die Alternative bestand, eine der weniger ausgelasteten Linien zur gerade noch aufnahmefähigen Endstelle Hackescher Markt zu führen.
Infolge der geringen Auslastung der Züge im Zuge der Oranienburger Straße – Chausseestraße wurde daraus ableitend die Linie 13 als ausreichende Verkehrsbedienung erkannt. Ein zusätzliches Umsteigen für die Relation Oranienburger Straße – Bhf. Friedrichstraße ist auch auf längere Sicht infolge des Bauzustandes nicht vermeidbar.

Zu 3.:
Die Fahrempfehlung bezieht sich auf die Sperpung der Gleisschleife Am Kupfergraben, ist sachlich richtig und gilt unabhängig von den in der Oranienburger Straße verkehrenden Linien während der gesamten Sperrzeit.

Zu 4.:
Nein, die hier unvermeidbare Serviceeinschränkung ist wie in 2. beschrieben verursacht und wird sofort nach endgültiger Beendigung des Bauzustandes am Oranienburger Tor durch Weiterführung der Linie 1 zum Kupfergraben aufgehoben.“

Berlin, den 9. Dezember 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Fahrgastpotential auf der U 2-Verlaengerung in Pankow

Fahrgastpotential auf der U 2-Verlaengerung in Pankow

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit stark voneinander abweichenden Fahrgastprognosen für den geplanten Ausbau der U-Bahnlinie 2 im Bezirk Pankow. Während eine BVG-Studie für den Abschnitt bis Pankow Kirche lediglich ein Potenzial von 9.000 Fahrgästen am Tag ausweist, prognostiziert der Senat auf Grundlage des Personenverkehrsmodells Berlin 1995 und städtebaulicher Entwicklungserwartungen rund 28.000 beziehungsweise 40.000 Personen am Tag für die erste Ausbaustufe bis zum Bahnhof Pankow. Eine detaillierte Auskunft über die fahrgaststärksten Omnibuslinien im Stadtgebiet verweigert die BVG in der Anfrage unter Verweis auf eine mögliche Wettbewerbsgefährdung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2434

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2434
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrgastpotential
auf der U 2-Verlängerung in Pankow

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVG in ihrer Studie „Wege für Berlin“ für die Verlängerung der U-Bahnlinie 2 in Pankow ein Fahrgastpotential von 9 000 Fahrgästen prognostiziert und diese Maßnahme als „verkehrlich geringe Bedeutung“ eingestuft hat? Wenn ja, wie bewertet er diesen Sachverhalt?
2. Ist dem Senat der Artikel des Berliner Tagesspiegel vom 14. Juni 1997 bekannt, nach dem Senator Klemann für dieses Teilstück eine Fahrgastprognose von 40 000 Fahrgästen pro Tag benannt hat? Wenn ja, handelt es sich um eine korrekt wiedergegebene Äußerung des Senators?
3. Wenn ja, wann wurde dieser Wert auf Basis welchen Gutachtens von wem ermittelt, und hält der Senat die Zahl von 40 000 Fahrgästen pro Tag für realistisch, wenn gleichzeitig bei der Sperrung der S-Bahnstrecke zwischen Baumschulenweg – Plänterwald – S-Bahnhof Treptow das Fahrgastpotential für die Umleitungsstrecke Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln mit 30 000 Fahrgästen pro Tag angegeben wird? Wenn ja, warum und auf welcher Zahlen- oder Erfahrungsbasis?
4. Wie viele der Buslinien, die pro Tag über 5 000 Fahrgäste befördern – das sind nach Angaben des Senats zwei Drittel aller Buslinien – transportieren 9 000 Fahrgäste und mehr pro Tag?
5. Welches sind die 10 leistungsstärksten Buslinien im Busnetz der BVG, und um welche durchschnittlichen Fahrgastzahlen pro Tag handelt es sich dabei?

Berlin, den 3. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2434
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Das in der Studie „Wege für Berlin“ angegebene Fahrgastaufkommen von 9 000 Personen/Tag bezieht sich auf den derzeit nicht im Bau befindlichen Abschnitt zwischen Bahnhof Pankow und Pankow Kirche. Der Senat dagegen erwartet für diesen Abschnitt ein Fahrgastaufkommen von etwa 28 000 Personen/Tag. Angesichts der im FNP enthaltenen und bei der langfristigen Planung unterstellten städtebaulichen Entwicklung insbesondere im Nordostraum sowie unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Zielstellung für die Stadtmitte hält der Senat die in der BVG-Studie genannte Zahl für zu gering. Diese Bewertung stützt sich auch auf den Vergleich der heutigen Situation sowohl mit der BVG-Studie als auch mit der Prognose des Senats auf dem heutigen Endabschnitt der U-Bahnlinie 2.

Verkehrsmittel Verkehrsaufkommen 1997 Pers./Tag Senatsprognose Pers./Tag BVG-Studie Pers./Tag
Abschnitt Schönhauser Allee – Vinetastraße Vinetastraße – Bahnhof Pankow Vinetastraße – Bahnhof Pankow
U-Bahn ca. 20 000 ca. 50 000 ca. 20 000
Straßenbahn ca. 10 000 ca. 20 000 ca. 50 000
Korridorbelastung ca. 30 000 ca. 70 000 ca. 70 000

Im Gegensatz zur gegenwärtigen Situation unterstellt die BVG-Studie eine anteilig höhere Belastung der Straßenbahn als der U-Bahn an der Korridorbelastung, obwohl die U-Bahn verlängert wird und damit die verkehrliche Bedeutung der U-Bahn weiter zunehmen wird, während die Senatsprognose die Aufkommensverteilung zwischen U-Bahn und Straßenbahn entsprechend der heutigen Situation fortschreibt.

Zu 2.:
Ja. Der Wert von ca. 40 000 Fahrgästen pro Tag am Querschnitt entspricht der prognostizierten Belastung der U-Bahnlinie 2 zwischen Vinetastraße und Bahnhof Pankow, der für die erste Ausbauetappe der Verlängerung der U-Bahnlinie 2 nur bis Bahnhof Pankow erwartet wird. Sie bezieht sich somit nicht auf den in der ersten Frage angesprochenen Endabschnitt zwischen Bahnhof Pankow und Pankow Kirche.

Zu 3.:
Die Werte sind vom Senat im Rahmen einer Prognoserechnung auf der Grundlage des Personenverkehrsmodells Berlin 1995 ermittelt worden. Die Randbedingungen für die Berechnung wurden entsprechend dem aktuellen Planungsstand festgelegt. Insofern und unter Berücksichtigung der Aussagen zu 1. sind Prognosewerte von ca. 40 000 Personenfahrten pro Tag am Querschnitt realistisch.
Ein direkter Vergleich mit den Prognosewerten für die S-Bahnumleitungsstrecke Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln, wie er hier angestrebt wird, ist nicht möglich. Auf Grund der Umleitungssituation im S-Bahnnetz mit deutlich längerem Fahrweg und zusätzlichen Umsteigevorgängen ist mit einem Rückgang der Fahrgastpotentiale im Vergleich zum Regelverkehr zu rechnen.
Eine konkrete Prognoserechnung für die Umleitungsstrecke ist weder von der S-Bahn Berlin GmbH noch vom Senat durchgeführt worden, so daß die Belastungsangabe von 30 000 Fahrgästen/Tag nicht für einen Vergleich in Frage kommt. Außerdem sind die unterschiedlichen Zeithorizonte der Prognose für die Umleitungsstrecke und der Prognose für die U 2 nicht vergleichbar.

Zu 4. und 5.:
Hierzu hat die BVG, die für die Fahrgastzählungen zuständig ist, mit Schreiben vom 28. August 1997 folgendes mitgeteilt:
„Über Fahrgastzahlen in Verbindung mit einzelnen Buslinien erteilt die BVG im Hinblick auf eine mögliche Wettbewerbsgefährdung keine Auskunft.“

Berlin, den 17. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Ursachen fuer Fahrgastrueckgaenge bei der BVG

Ursachen fuer Fahrgastrueckgaenge bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Ursachen für den kontinuierlichen Rückgang der jährlichen Fahrgastzahlen bei der BVG seit dem historischen Höchststand im Jahr 1992. Der Senat führt statistische Daten an und begründet den Trend primär mit der planmäßigen Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes, wodurch Verkehrsströme dorthin zurückwandern. Weitere wesentliche exogene Faktoren sind laut Senat strukturelle Arbeitsplatzverluste in der Stadt, die Abwanderung von Einwohnern in das brandenburger Umland sowie eine fortschreitende Motorisierung in den östlichen Bezirken.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2307

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2307
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Ursachen für Fahrgastrückgänge
bei der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich das jährliche Fahrgastaufkommen der BVG seit 1989 entwickelt?
2. Wie schätzen Senat und BVG die Auswirkungen der nachfolgend genannten Umstände auf die Entwicklung der Fahrgastzahlen ein
a) Fahrpreise,
b) Tarifgestaltung,
c) Umleitungen, Schienenersatzverkehr und Streckenstillegungen infolge von Baumaßnahmen,
d) Umsteigebeziehungen,
e) Fahrplangestaltung (Taktfrequenz, Linienführung und Nachtverkehr)?
3. Welche Maßnahmen planen der Senat und die BVG zur Erhöhung der Fahrgastzahlen der BVG?

Berlin, den 9. Juni 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
In den Geschäftsberichten der BVG lauten die Zahlen für die jeweiligen Unternehmensbeförderungsfälle (UBF):
– in Mio. UBF –
1989: 578,3
1990: 714,2
1991: 722,4
1992: 991,8
1993: 963,4
1994: 923,5
1995: 872,1
1996: 818,4

Zu 2.:
Diese Umstände haben mit Sicherheit Auswirkungen auf die Entscheidung einzelner Fahrgastgruppen. Die primären Ursachen für die Fahrgastentwicklung der BVG in den letzten Jahren liegen nach Auffassung des Senats jedoch in
− der weiteren Wiederherstellung des S-Bahnnetzes und der damit verbundenen Rückwanderung von Fahrgästen der BVG zur S-Bahn,
− der allgemeinen wirtschaftlichen Situation (Arbeitsplatzverluste),
− der teilweisen Abwanderung der Berliner Bevölkerung in den „Speckgürtel“,
− der weitersteigenden Motorisierung insbesondere in den östlichen Bezirken.

Zu 3.:
Die Politik des Senats zielt – wie schon vielfach berichtet und im Abgeordnetenhaus ausführlich diskutiert – auf die weitere Verbesserung des gesamten ÖPNV in Berlin. Dazu gehören neben vielem anderen:
− die Wiederherstellung des durch den Mauerbau zerrissenen und durch Vernachlässigung durch die Deutsche Reichsbahn im damaligen Berlin (West) heruntergewirtschafteten S-Bahnnetzes,
− die Ergänzung des U-Bahnsystems
− die Beschleunigung des BVG-Oberflächenverkehrs
− ein leistungsgerechter Verbundtarif.
Nicht zuletzt wird die mit der Wiederherstellung der Stadtbahn und mit dem Neubau des Nord-Süd-Eisenbahntunnels verbundene „Durchbindung“ des Eisenbahnregionalverkehrs zu einer deutlichen Qualitätsverbesserung des gesamten Berliner ÖPNV-Systems führen.

Berlin, den 26. Juni 1997

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt