Kategorie: Flughäfen

Unruhiger Himmel ueber Berlin

Unruhiger Himmel ueber Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht das Aufkommen und die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Flugbetrieb kleinerer Privatflugzeuge (General Aviation) im Berliner Stadtraum für das Jahr 1997. Der Senat dokumentiert insgesamt 11.529 Bewegungen in Schönefeld, 7.113 in Tempelhof sowie 341 in Tegel, verneint jedoch ordnungspolitische Spielräume für ein pauschales städtisches Überflugverbot. Da nach dem alliierten Souveränitätswechsel das bundeseinheitliche Luftverkehrsrecht greift, obliegen die Routenfestlegung und Luftraumüberwachung exklusiv der Deutschen Flugsicherung (DFS), während der zivile Einflug an den Verkehrsflughäfen über gewichtsabhängig gestaffelte Landeentgelte abgegolten wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3432

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3432
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unruhiger Himmel über Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Starts und Landungen kleinerer Privatflugzeuge gab es 1997 auf den Flughäfen Tempelhof, Tegel und Schönefeld (bitte getrennt angeben)?
2. Welche staatlichen Regelungen und Beschränkungen gibt es für das Stadtgebiet überfliegende kleinere Privatflugzeuge?
3. Ist das Überfliegen des Stadtgebietes genehmigungspflichtig, nach welchen Kriterien werden Genehmigungen erteilt?
4. Hat der Senat – oder eine andere staatliche Instanz – Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge in Berlin festgelegt? Welches sind diese Einflugschneisen (bitte genau beschreiben)?
5. Welche zeitlichen Überflugverbote (z. B. Nachtflüge) gibt es für kleinere Privatflugzeuge (bitte genau angeben)?
6. Welche Regelungen gibt es für zulässige Flughöhen sowie für Lärm-Grenzwerte?
7. Welche rechtlichen Möglichkeiten hat der Senat, das Überfliegen der Stadt durch kleinere Privatflugzeuge wegen der Sicherheitsrisiken und wegen der wachsenden Lärmbelastung generell zu verbieten oder zumindest deutlich zu beschränken?
8. Welche Aktivitäten hat der Senat in den letzten Jahren entfaltet, um Beschränkungen oder zumindest eine Minimierung der Sicherheitsrisiken und der Umweltbelastungen durchzusetzen?
9. Warum dürfen Tempelhof und Tegel als klar innerstädtische Flughäfen überhaupt von kleineren Privatflugzeugen angeflogen werden?
10. Wie hoch lag das Defizit, das der Flughafen Tempelhof 1997 „erwirtschaftet“ hat?
11. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß mit einer weiteren Öffnung dieses Flughafens die Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, indirekt subventioniert werden?

Berlin, den 11. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3432
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach Mitteilung der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) gab es 1997 folgende Flugbewegungen von kleineren Privatflugzeugen (sog. General Aviation):
– Tegel: Ankunft 167, Abflug 174, Gesamt: 341
– Tempelhof: Ankunft 3.531, Abflug 3.582, Gesamt: 7.113
– Schönefeld: Ankunft 5.737, Abflug 5.792, Gesamt: 11.529

Die unterschiedliche Anzahl der Ankünfte und Abflüge für das Kalenderjahr 1997 ergibt sich laut BFG daraus, daß über den Jahreswechsel 1996/1997 einige Flugzeuge auf den Flughäfen (in den Hangars) untergestellt waren.

Zu 2., 3., 6. und 7.:
Bedingt durch den Wegfall der alliierten Hoheitsrechte für den Berliner Luftraum gilt das Deutsche Luftverkehrsrecht auch in Berlin.
Nach § 1 Absatz 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ist die Benutzung des Luftraumes grundsätzlich frei, solange die einschlägigen luftverkehrsrechtlichen Vorschriften, insbesondere die Vorschriften der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), beachtet werden.
Beschränkungen gibt es z. B. bezüglich der Flughöhen. Nach § 6 Absatz 1 LuftVO ist über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten und Menschenansammlungen eine Höhe von 300 Metern (1 000 Fuß) einzuhalten (sogenannte Sicherheitsmindesthöhe). Diese darf ohne Genehmigung der Landesluftfahrtbehörde nicht unterschritten werden.
Darüber hinaus ist bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln (das sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen) eine Höhe von 600 Metern einzuhalten, es sei denn, die Luftraumordnung oder die Flugverkehrskontrollfreigabe (z. B. der Tower in Tempelhof), die Luftraumstruktur oder die Wetterbedingungen usw. erfordern eine geringere Höhe als 600 Meter.
Soweit eine Person die gesetzlich vorgeschriebene Berechtigung (Luftfahrerschein) besitzt, darf sie sich im Rahmen der Verkehrsordnung (Luftverkehrs-Ordnung) frei bewegen.

Zu 4.:
Gemäß § 23 Absatz 4 LuftVO bedürfen „Flüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen . . . einer Flugverkehrskontrollfreigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle.“ Die Flugverkehrskontrolle, also die „Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und auf den Rollflächen von Flugplätzen“, obliegt gemäß § 27 c Absatz 2 Nummer 1 LuftVG der Flugsicherung im Rahmen der Flugsicherungsbetriebsdienste. Die Flugsicherung wird durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) wahrgenommen.
Da jeder internationale Verkehrsflughafen eine sogenannte Kontrollzone hat, in die kein Flugzeug ohne Anmeldung und Genehmigung der DFS (hier: Tower auf dem Flughafen) einfliegen darf, hat die Flugsicherung An- und Abflugrouten für Privatflugzeuge (Flüge nach Sichtflugregeln) festgelegt. Diese Routen werden im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlicht; jeder Pilot, der nach Sichtflugregeln fliegt, hat sich entsprechend zu informieren.
Daraus ergibt sich schließlich, daß der Senat keine Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge festlegen kann.

Zu 5.:
Keine.

Zu 8.:
Der Senat hat im Jahre 1993 Starts und Landungen für laute Düsenflugzeuge (sog. Kap-II-Maschinen) auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof untersagt. Darüber hinaus hält der Senat am Konsensbeschluß aus dem Jahre 1996 fest, wonach Tempelhof nach Vorliegen der gerichtlich überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung für den Single-Standort Schönefeld und Tegel spätestens mit Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn am Standort Schönefeld geschlossen werden.

Zu 9.:
Die Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof sind internationale Verkehrsflughäfen. Mit Ausnahme der oben erwähnten Düsenflugzeuge (sog. Kapitel II-Flugzeuge) dürfen alle Flugzeuge beide Flughäfen anfliegen.

Zu 10.:
Laut Mitteilung der Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) lag das operative Ergebnis 1997 für den Flughafen Berlin-Tempelhof bei rund ./. 20 Mio. DM, das nach Angaben der BFG ausschließlich dem Luftverkehr zugeordnet wird.

Zu 11.:
Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist auch für Privatflugzeuge offen. Eine indirekte Subventionierung der Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, ist damit nicht verbunden. Alle Flugzeuge haben ein nach Flugzeuggewicht gestaffeltes Landeentgelt an den Flughafenbetreiber zu bezahlen.

Berlin, den 14. April 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Start- und Landegebuehren auf Berliner Flugghaefen

Start- und Landegebuehren auf Berliner Flugghaefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage vergleicht die fahrzeug- und lärmabhängigen Start- und Landeentgelte auf den Berliner Flughäfen mit anderen großen deutschen Verkehrsflughäfen. Der Senat legt dar, dass die Gebührenstrukturen aus fixen Gewichtsanteilen (MTOM) und variablen Passagierkomponenten bestehen, wobei lärmintensive Flugzeuge ohne entsprechendes Lärmzeugnis in Tegel und Tempelhof mit Startverboten belegt oder überproportional bezuschlagt werden. Im interurbanen Vergleich zum Stand Juli 1997 liegen die Entgelte für den Flughafen Schönefeld im Sinne einer verkehrslenkenden Absicht systematisch unter den Tarifen von Tegel sowie Frankfurt am Main.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3107

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3107
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Start- und Landegebühren auf Berliner Flughäfen

Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind zur Zeit die Entgelte für Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen Berlins?
2. Welche Differenzierungen der Start- und Landeentgelte gibt es zwischen den Flughäfen nach der Größe der Flugzeuge, der Lärmemission durch Flugzeuge, der Tages- bzw. Nachtzeit des Starts/der Landung, der Anzahl der Passagiere bzw. der Größe der Frachtmenge?
3. Wie hoch sind die entsprechenden Entgelte bei den Flughäfen Frankfurt/M., Düsseldorf, München, Hamburg, Leipzig-Halle, Dresden?

Berlin, den 4. Dezember 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3107
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Hauptbestandteile der Landeentgelte sind der fixe (maximale Startmasse bzw. Maximum Take-Off Mass/MTOM) und der variable Teil (bezogen auf die Anzahl der Passagiere). Lärmintensive Flugzeuge, die nicht in der Bonusliste des Bundesministeriums für Verkehr für lärmarme Flugzeuge enthalten sind, werden durch eine Staffelung überproportional mit Landeentgelten belegt.
Flugzeugen ohne Lärmzeugnis ist die Landung auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof nicht gestattet.
Grundsätzlich bestehen auf den Berliner Flughäfen Nachtflugbeschränkungen in der Zeit von 22.00 bis 6.00 Uhr (Flughafen Tempelhof) bzw. 23.00 bis 6.00 Uhr (Flughafen Tegel). Für Landungen während dieser Zeit sind die Entgelte (fixer Teil) erhöht.

Nachfolgend die Aufstellung für die am häufigsten genutzten Flugzeugtypen hinsichtlich der Landeentgelte (Auslandsverkehr/fixer und variabler Teil/gültig ab 1. Juli 1997 in DM):

Flughafen B 737–300 AB 300–600 MD 83
Tegel/Tempelhof 2 220 5 598 3 346
Schönefeld 2 080 5 247 3 080
Hamburg 2 023 5 100 3 348
Düsseldorf 2 008 4 573 3 186
Frankfurt 2 621 6 507 3 918
München 2 382 5 447 3 165
Leipzig 2 270 5 150 3 100
Dresden 2 250 5 100 3 050

(Quelle: Berliner Flughafen-Gesellschaft)

Berlin, den 22. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Weiterer Planungsverlauf fuer den Grossflughafen Schoenefeld

Weiterer Planungsverlauf fuer den Grossflughafen Schoenefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt den verfahrenstechnischen Planungsstand und die zeitlichen Realisierungsstufen für den Ausbau des Großflughafens Schönefeld zum künftigen „Berlin Brandenburg International“ (BBI). Der Senat erläutert anhand von Rahmenterminplänen der Projektplanungsgesellschaft (PPS), dass der Planfeststellungsantrag zur Sicherung beschleunigter Verfahrensvorschriften noch vor dem 31. Dezember 1999 eingereicht werden soll. Für die langfristige Dimensionierung des Standorts werden Passagierprognosen angeführt, die von 15,85 Millionen Fluggästen im Jahr 2005 auf bis zu 30,01 Millionen im Jahr 2030 ansteigen, während parallel Brandenburger Konkurrenzplanungen in Finow als potenzieller Bruch des Konsortialvertrags kritisiert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3061

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3061
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über weiterer Planungsverlauf für den
Großflughafen Schönefeld

Ich frage den Senat:
1. Welche Planungsschritte werden für den Ausbau des Großflughafens Schönefeld in nächster Zeit vorgenommen?
2. Welche Zeitschiene ist vorgesehen?
3. Welche Baumaßnahmen für die Schaffung des Großflughafens sind geplant, und wie sieht hier die Zeitschiene aus?
4. Wann wird mit der endgültigen Fertigstellung bzw. vollen Einsatzfähigkeit des Großflughafens zu rechnen sein?
5. Welches Verkehrsaufkommen wird für die Jahre 2005 (und folgende) prognostiziert?
6. Können die Flughafenplanungen im brandenburgischen Finow das Projekt Großflughafen Berlin-Brandenburg International in Schönefeld ernsthaft gefährden?

Berlin, den 25. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Projektplanungsgesellschaft mbH für die Entwicklung des Flughafenstandortes Berlin-Schönefeld (PPS), eine 100%-Tochtergesellschaft der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF), bereitet derzeit auf der Basis des sogenannten Konsensbeschlusses das Planfeststellungsverfahren für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) vor. Sie hat dazu in insgesamt 17 Leistungsbereichen Planungsaufträge vergeben. Dabei werden unter anderem Layout-Alternativen mit dem Ziel der Entwicklung eines Masterplans für den Flughafen, die Verkehrsanbindung, Umweltauswirkungen und die Grundlagen für aktiven und passiven Schallschutz untersucht.
Da die Realisierung des Gesamtprojekts ganz wesentlich von der Finanzierbarkeit abhängt, soll dem möglichen Investor, der bis Oktober 1998 feststehen soll, die Möglichkeit eingeräumt werden, seine Vorstellungen zur technischen Realisierung einzubringen. Die von der PPS vergebenen Planungsaufträge sind deshalb mit der Vorgabe versehen, „konzeptneutral“ zu planen; in dem bereits laufenden Ausschreibungsverfahren im Rahmen der Privatisierung sind die vier verbliebenen Bieter aufgefordert worden, Vorstellungen zur technischen Konzeption zu entwickeln. Alle Zeitpläne sind daraufhin ausgerichtet, daß der Planfeststellungsantrag deutlich vor dem Auslaufen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes am 31. Dezember 1999 gestellt werden kann.

Zu 2.:
Zur Zeitschiene der wesentlichen Schritte beim Ausbau des Flughafens Schönefeld hat die PPS einen Auszug aus dem Gesamtterminplan übermittelt (Anlage 1 der Originaldrucksache).

Zu 3. u. 4.:
Die ganz wesentlichen Bauvorhaben sind der Bau der südlichen Start-und Landebahn sowie des Terminalbereichs. Da die Planungen noch nicht abgeschlossen sind, kann Konkretes hier noch nicht berichtet werden. Bezüglich des Zeitplans wird auf den von der PPS übermittelten Terminplan verwiesen (Anlage 2 der Originaldrucksache). Laut Rahmenterminplan ist die Eröffnung für April 2007 avisiert.

Zu 5.:
Die BBF/PPS legt bei den Planungen folgende Prognosezahlen (in Mio. Passagieren) zugrunde:

2005 2006 2007 2010 2020 2030
15,85 16,55 17,38 20,12 25,01 30,01

Zu 6.:
Die Planungen zum Bau eines Flughafens in Finow wären dann eine Gefährdung für das Projekt in Schönefeld und ein Bruch des zwischen den Gesellschaftern der BBF (Bund, Berlin und Brandenburg) geschlossenen Konsortialvertrages, wenn beabsichtigt wäre, mit Förderung der Brandenburger Landesregierung einen Flughafen zu bauen, der geeignet wäre, Fracht- und Passagieraufkommen aus Schönefeld abzuziehen. Der Regierende Bürgermeister hat sich deshalb schriftlich an den Ministerpräsidenten von Brandenburg gewandt und um schnelle Klärung der Brandenburger Position gebeten. Darüber hinaus haben die Berliner Vertreter im Aufsichtsrat der BBF die Brandenburger Vertreter um eine klare Positionsbestimmung des Landes Brandenburg gebeten. Die Klärung dieses Komplexes ist bisher noch nicht abgeschlossen.

Berlin, den 12. Dezember 1997

In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei

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Technische Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf den Flughafen Tegel und Tempelhof durch das Luftfahrtbundesamt

Technische Sicherheitskontrollen bei Fluggesellschaften auf den Flughafen Tegel und Tempelhof durch das Luftfahrtbundesamt

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst die quantitativen und qualitativen Ergebnisse der technischen Vor-Ort-Überprüfungen ausländischer Linien- und Chartermaschinen auf den Flughäfen Tegel und Tempelhof. Im Untersuchungszeitraum von Mai bis Oktober 1997 wurden durch die Luftverkehrssicherheitsgruppe (LVSG) des Luftfahrt-Bundesamtes insgesamt 13 Maschinen (zehn in Tegel, drei in Tempelhof) kontrolliert. Der Bausenator teilt mit, dass zwar bei sämtlichen überprüften Luftfahrzeugen Abweichungen vom internationalen ICAO-Standard registriert und beanstandet wurden, diese jedoch in keinem Fall flugsicherheitsrelevante Ausmaße annahmen oder betriebliche Konsequenzen erforderten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2951

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2951
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über technische Sicherheitskontrollen
bei Fluggesellschaften auf den Flughäfen
Tegel und Tempelhof
durch das Luftfahrtbundesamt

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Kontrollen wurden von Mitarbeitern des Luftfahrtbundesamtes bei Fluggesellschaften in der Zeit vom 1. Mai 1997 bis 31. Oktober 1997 durchgeführt
a) auf dem Flughafen Tegel,
b) auf dem Flughafen Tempelhof?
2. Bei welchen Fluggesellschaften wurden diese Kotnrollen durchgeführt?
3. Zu welchen Ergebnissen haben diese Kontrollen geführt
a) auf dem Flughafen Tegel,
b) auf dem Flughafen Tempelhof?
4. Welche erheblichen Mängel wurden konkret festgestellt, und zu welchen Auswirkungen bezüglich der Flugsicherheit hätten diese Mängel führen können?
5. Welche Konsequenzen (z. B. Startverbot, Entziehung der Einflugerlaubnis usw.) wurden daraus gezogen?

Berlin, den 4. November 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2951
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Das zuständige Luftfahrt-Bundesamt hat zu der Kleinen Anfrage wie folgt Stellung genommen:

Zu 1.:
Im Zeitraum vom 1. Mai 1997 bis zum 31. Oktober 1997 wurden von der Luftverkehrssicherheitsgruppe (LVSG) folgende Kontrollen durchgeführt:
Flughafen Tegel: 10 Luftfahrzeuge
Flughafen Tempelhof: 3 Luftfahrzeuge

Zu 2.:
Die LVSG überprüft 6 bis 8 Luftfahrzeuge im Rahmen der Erstüberprüfung jeder Fluggesellschaft:
Flughafen Tegel:
Malev Ungarn, Finnair Finnland, Air France Frankreich, Cimber Air Dänemark, Alitalia Italien, Olympic Airways Griechenland, 2 x Delta Airlines USA, Nouvel Air Tounisie Tunesien, Royal Jordanian Jordanien.
Flughafen Tempelhof:
Luxair Luxemburg, Air Ostrava Tschechien, Wideroe Airlines Norwegen

Zu 3.:
Ergebnisse der Kontrollen:
Flughafen Tegel: Alle 10 Luftfahrzeuge wiesen Beanstandungen auf. Diese waren allerdings nicht flugsicherheitsrelevant, sondern stellen Abweichungen vom Standard der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) dar, die Grundlage für die Überprüfungen der Luftverkehrssicherheit (LVS) ist.
Flughafen Tempelhof: Alle 3 Luftfahrzeuge wiesen Beanstandungen auf, diese waren allerdings nicht flugsicherheitsrelevant, sondern stellen Abweichungen vom ICAO-Standard dar, der Grundlage für die Überprüfungen der LVS ist.

Zu 4.:
Mängel:
Flughafen Tegel: keine, daraus folgen keine Auswirkungen.
Flughafen Tempelhof: keine, daraus folgen keine Auswirkungen.

Zu 5.:
Konsequenzen:
Bei keinem der überprüften Luftfahrzeuge auf beiden Flughäfen wurden flugsicherheitsrelevante Beanstandungen festgestellt.

Berlin, den 1. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die rechtlichen und ökonomischen Möglichkeiten einer verbindlichen Aufteilung des Luftverkehrs auf die Berliner Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof. Der Senat legt dar, dass eine ordnungspolitische Steuerung oder Kontingentierung aus Gründen des EU-Verbots der Diskriminierung von Luftfahrtunternehmen rechtlich unmöglich ist. Zwar wurde über reduzierte Landeentgelte in Schönefeld versucht, einen finanziellen Verlagerungsanreiz zu schaffen, dieser blieb jedoch bislang ohne messbare Effekte, sodass dem Senat zur Entlastung der Tegeler Anwohner vorerst nur flankierende Maßnahmen wie Lärmschutzelemente und verschärfte Nachtflugbeschränkungen offenstehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2756

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2756
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Flugverkehrsaufteilung im bestehenden Flughafensystem

Ich frage den Senat:
1. Wann erstellt der Senat ein Flughafenkonzept zur verbindlichen Verteilung des Luftverkehrs auf die bestehenden Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof?
2. Wenn dies nicht vorgesehen ist, warum hält der Senat ein solches Konzept nicht für sinnvoll?
3. Wie will der Senat den Tempelhofer Flugverkehr nach der Schließung des Airports im Jahr 2002 verteilen?
4. Welche Maßnahmen plant der Senat zur Entlastung der Tegeler Flughafenanwohnerinnen und -anwohner von Fluglärm und Absturzrisiko für die Übergangszeit bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007?

Berlin, den 17. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2756
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Zugang zu den deutschen Flughäfen ist grundsätzlich frei. Es gibt nach der derzeitigen deutschen Rechtslage keine Möglichkeiten einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin. Durch die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 sind zwar die Flughäfen Berlin-Tegel/-Tempelhof und -Schönefeld als Flughafensystem ausgewiesen und ein ordnungspolitischer Rahmen für verkehrslenkende Maßnahmen geschaffen worden. Voraussetzung für eine verkehrslenkende Maßnahme nach Art. 8 ff dieser Verordnung ist jedoch, daß keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder Identität von Luftfahrtunternehmen erfolgt. Nach Auffassung des Bundesverkehrsministeriums und des Senats lassen sich nach umfangreicher Prüfung keine für alle Luftverkehrsgesellschaften gültigen diskriminierungsfreien Kriterien finden, zumal EU-rechtliche Vorgaben fehlen.

Verkehrliche Differenzierungen nach Zielorten, Himmelsrichtungen, Entfernungen, Sitzplatzzahl der Flugzeuge, Linie/Charter, Inland/Ausland oder EG/Nicht-EG haben sich bisher als nicht geeignet erwiesen, da sie Ansätze für Diskriminierungsbeschwerden bieten. Auch außenpolitische Rücksichten sind zur Vermeidung des Anscheins der Ungleichbehandlung von Staaten und Staatengruppen, z. B. im Ost/West- oder Nord/Süd-Verhältnis zu beachten.

Eine mittelbare Verkehrsverteilung wäre durch Einschränkungen der Betriebsgenehmigungen der Flughäfen nach § 6 des Luftverkehrsgesetzes (z. B. durch Beschränkung des maximalen Abfluggewichts) denkbar. Dabei ist zu bedenken, daß derartige Maßnahmen später kaum zu revidieren sind. Die mittel- und langfristige Bereitstellung ausreichender Flughafenkapazitäten für Berlin und Brandenburg hängt vom zügigen Ausbau des Flughafens Schönefeld ab. Der Senat ist daher der Auffassung, daß Berlin gezwungen ist, sich bei den bestehenden Flughäfen bis dahin Optionen offenzuhalten und die Flughafengenehmigungen nicht weiter zu beschränken.

Ein gewisser Spielraum für verkehrslenkende Maßnahmen besteht für den Flughafenunternehmer durch Differenzierung der Entgelte für das Starten und Landen auf den einzelnen Flughäfen. Die Festsetzung der Landeentgelte muß sich dabei grundsätzlich am Prinzip der Kostendeckung orientieren und kann nur in begrenztem Umfang öffentliche Verkehrsinteressen berücksichtigen.
Der Senat hat von Anfang an die Genehmigung der Landeentgelte für die Flughäfen Tegel und Tempelhof von der Berücksichtigung verkehrslenkender Aspekte abhängig gemacht. Aus diesem Grund wurden die Landeentgelte auf dem Flughafen Schönefeld gegenüber denen in Tegel und Tempelhof reduziert.
Die seit mehreren Jahren bestehende Gebührendifferenzierung zwischen Tegel/Tempelhof und Schönefeld hat bis jetzt jedoch keinen erkennbaren Verlagerungseffekt zugunsten von Schönefeld auslösen können.

Zu 3.:
Da es keine rechtlich verbindlichen Instrumente zur Verkehrsaufteilung gibt, ist es Sache der Luftverkehrsgesellschaften, zu entscheiden, welchen Flughafen sie nach Schließung des Flughafens Tempelhof als Standort auswählen. Am Flughafen Tegel wird dies nur begrenzt möglich sein, da die verfügbaren Slots weitgehend ausgeschöpft sind. Eine Verlagerung zum Flughafen Schönefeld wird von vielen Luftverkehrsgesellschaften als diskriminierend angesehen, solange der Flughafen Tegel noch in Betrieb ist.

Zu 4.:
Der Senat sieht die Lärmbelastung im Hinblick auf die Ausrüstung aller Wohnungen im Lärmschutzbereich des Flughafens Tegel mit schalldämmenden Fenstern, die Nachtflugbeschränkungen und den Ausschluß von lauten ICAO-Annex 16 Kapitel 2-Strahlflugzeugen vom Flugbetrieb am Flughafen Tegel derzeit als zumutbar an. Er sieht sich bestätigt durch das Urteil des OVG Berlin vom 3. Mai 1996 (Az.: OVG 2 A 5.92), mit dem Klagen, die Anwohner gegen den Betrieb des Flughafens Tegel angestrengt hatten, abgewiesen wurden. In Wahrnehmung seiner Aufsichtsfunktion über den Flughafen Tegel wird der Senat auch künftig prüfen, inwieweit die Lärmeinwirkungen die Zumutbarkeitsgrenze überschreiten. Für diesen Fall wird auch die von der Fluglärmkommission vorgeschlagene Verschärfung der Nachtflugbeschränkungen in Erwägung gezogen.
Im Rahmen der Entgeltpolitik wird der Senat darauf hinwirken, daß die Landeentgelte noch stärker nach der Lärmentwicklung differenziert werden, um auch bei den ICAO-Annex 16 Kapitel 3-Flugzeugen einen Anreiz zur Verwendung der geräuschärmeren Flugzeugmuster zu geben.

Ein gewisses Gefährdungspotential ist für den Luftverkehr und einen in Betrieb befindlichen Flughafen grundsätzlich immanent. Der Flughafen Tegel hat jedoch keine Eignungsmängel und einen hohen technischen Standard, der fortlaufend steigenden technischen Anforderungen angepasst wird.

Berlin, den 4. November 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Nachnutzungskonzepte fuer die Flughafenflaechen in Tempelhof und Tegel

Nachnutzungskonzepte fuer die Flughafenflaechen in Tempelhof und Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem zeitlichen Horizont und den strategischen Vorbereitungen für die Nachnutzung der Flughafenflächen in Tempelhof und Tegel. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder legt dar, dass für das Tempelhofer Areal bereits seit einem Parlamentsbeschluss von 1993 Konzepte entwickelt und fortlaufend aktualisiert werden, während für Tegel seit Anfang 1997 verwaltungsinterne Vorüberlegungen laufen. Da die Schließung Tegels gemäß dem Schönefeld-Konsensbeschluss an den dortigen Ausbau gekoppelt ist und nicht vor 2007 erwartet wird, sieht der Senat keine akute Dringlichkeit für eine vorzeitige Investorensuche und verweist auf abzuwartende Privatisierungsschritte der Flughafen-Holding.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2757

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2757
des Abgeordneten Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Nachnutzungskonzepte für die Flughafenflächen in Tempelhof und Tegel

Ich frag den Senat:
1. In welchem Jahr beabsichtigt der Senat mit der Erarbeitung eines verbindlichen Nachnutzungskonzeptes für die Flughafenflächen des Airports Tempelhof zu beginnen?
2. In welchem Jahr beabsichtigt der Senat mit der Erarbeitung eines verbindlichen Nachnutzungskonzeptes für die Flughafenflächen des Airports Tegel zu beginnen?
3. Ist der Senat nicht auch der Auffassung, daß es sinnvoll wäre, bereits jetzt Investoren für die Nachnutzung der Flächen des Flughafens Tempelhof und so früh wie möglich für die Flächen des Flughafens Tegel zu suchen, damit die Areale nicht unter Zeitdruck verschleudert werden müssen?

Berlin, den 17. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2757
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Über Konzepte zur Nachnutzung des Flughafens Tempelhof wird seit dem Abgeordnetenhausbeschluß vom 11. September 1993 nachgedacht. Ein erstes Konzept wurde 1994 vorgelegt, das laufend weiterentwickelt wird.

Zu 2.:
Verwaltungsinterne Vorüberlegungen für die Nachnutzung des Flughafens Tegel sind seit Anfang dieses Jahres in Arbeit. Da die Schließung des Flughafens Tegel entsprechend dem Konsensbeschluß vom 5. Juni 1996 in Abhängigkeit vom Ausbaufortschritt für den Großflughafen Schönefeld erfolgen soll (spätestens mit Inbetriebnahme einer neuen Start- und Landebahn; die Flughafenplanung geht vom Jahr 2007 aus), besteht keine besondere Dringlichkeit.

Zu 3.:
Entscheidungen der Gesellschafter der BBF sowie der Grundstückseigentümer (Bund/Land Berlin) im Zusammenhang mit dem Privatisierungskonzept für die BBF – Berlin Brandenburg Flughafen Holding – sollten abgewartet werden, bevor Investorenfestlegungen sinnvoll sind.

Berlin, den 4. November 1997

Peter S t r i e d e r
Senator für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie

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Nachtpostfluege vom Flughafen Tegel

Nachtpostfluege vom Flughafen Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der logistischen Abwicklung der Nachtpostflüge vom Flughafen Tegel und hinterfragt die Transportdistanzen aus den umliegenden Briefzentren. Da der Vorgang betriebliche Belange eines privatisierten Unternehmens betrifft, leitet der Senat die konkreten Entfernungsangaben der Deutschen Post AG weiter. Aus der Aufstellung geht hervor, dass das Briefzentrum Berlin-Mitte mit 10 Kilometern und Hennigsdorf mit 18 Kilometern deutlich näher an Tegel liegen als am Flughafen Schönefeld, während die Distanz aus Stahnsdorf zu beiden Flughafenstandorten mit jeweils exakt 34 Kilometern identisch ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2725

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2725
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über Nachtpostflüge vom Flughafen Tegel

Ich frage den Senat:
1. Ist es zutreffend, daß für die Nachtpostflüge ab Flughafen Tegel Postsendungen aus den Briefzentren Hennigsdorf, Stahnsdorf und Mitte angefahren werden?
2. Welche Entfernungen müssen die Postfahrzeuge vom jeweiligen Briefzentrum nach Tegel zurücklegen?
3. Welche Entfernungen müßten die Postfahrzeuge vom jeweiligen Briefzentrum zum Flughafen Schönefeld zurücklegen?

Berlin, den 11. September 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2725
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten eines privatrechtlichen Unternehmens, so daß der Senat sie in eigener Zuständigkeit nicht beantworten kann. Die Deutsche Post AG beantwortet Ihre Fragen wie folgt:

Zu 1.:
Es ist richtig, daß Postsendungen für die Nachtflugpostflüge ab Flughafen-Tegel aus den Briefzentren Hennigsdorf, Stahnsdorf und Berlin-Mitte angeliefert werden.

Zu 2.:
Die Entfernungen dieser drei Briefzentren betragen zum Flughafen-Tegel:
– Briefzentrum Hennigsdorf – Flughafen-Tegel = 18 Km
– Briefzentrum Stahnsdorf – Flughafen-Tegel = 34 Km
– Briefzentrum Berlin-Mitte – Flughafen-Tegel = 10 Km

Zu 3.:
Die Entfernungen dieser drei Briefzentren betragen zum Flughafen Schönefeld:
– Briefzentrum Hennigsdorf – Flughafen Schönefeld = 46 Km
– Briefzentrum Stahnsdorf – Flughafen Schönefeld = 34 Km
– Briefzentrum Berlin-Mitte – Flughafen Schönefeld = 27 Km

Berlin, den September 1997

In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei

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Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot in den Jahren 1996 und 1997

Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot in den Jahren 1996 und 1997

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Anzahl und Begründung der erteilten Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot am Flughafen Tegel für die Jahre 1996 und das erste Halbjahr 1997. Der Senat schlüsselt die Flugbewegungen auf und verweist darauf, dass Sondergenehmigungen restriktiv erteilt werden, primär zur Abwicklung zwingender Regierungsgeschäfte sowie bei unvermeidbaren, fremdverschuldeten Verspätungen (etwa durch Wetter, Flugsicherungsstreiks oder technische Defekte). Eine konkrete nächtliche Ruhestörung am 14. Juli 1997 wird vom Bausenator als regulärer Flug des Nachtluftpostnetzes der Deutschen Bundespost deklariert, für den eine generelle Ausnahmegenehmigung vorliegt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2517

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2517
der Abgeordneten Rita Keil
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot in den Jahren 1996 und 1997

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot für „Dienstgeschäfte im Bundesinteresse“ wurden im Jahre 1996 und im ersten Halbjahr 1997 (bitte getrennt auflisten) mit welcher Begründung erteilt?
2. Wie viele Starts und Landungen sind in den unter 1. genannten Zeiträumen als „Regierungsflüge“ vom Flughafen Tegel zwischen 23.00 und 24.00 Uhr und wie viele zwischen 24.00 und 6.00 Uhr erfolgt?
3. Handelt das Bundesministerium für Verteidigung noch immer nach der Vereinbarung, den Flughafen Tegel zwischen 23.00 und 6.00 Uhr grundsätzlich nicht in Einsatzplanungen einzubeziehen, wie in der Beantwortung der Kleinen Anfrage Nr. 260 vom 18. Februar 1996 (Drs 13/534) dargelegt, falls nein, durch welche Regelung wurde sie ersetzt?
4. Wie viele Ausnahmegenehmigungen vom Nachtflugverbot wurden neben Post-, Rettungs- und Regierungsflügen in den unter 1. genannten Zeiträumen erteilt, welches waren die Gründe?
5. Aus welchem Grunde wurden am 14. Juli 1997 durch ein in Tegel gestartetes Flugzeug, das gegen 23.20 Uhr die Stadtmitte überflog, die Bewohner(innen) im Bereich der Einflugschneise des Flughafens in ihrer Nachtruhe gestört?
6. Wer hat wann und warum die Genehmigung für den Start erteilt?

Berlin, den 23. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2517
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
1996 wurden 21, im 1. Halbjahr 1997 6 Ausnahmegenehmigungen erteilt, weil aus unvorhergesehenen Gründen zwingende Dienstgeschäfte der Bundesregierung ohne Ausnahmegenehmigung nicht hätten erledigt werden können.

Zu 2.:
1996 wurden am Flughafen Tegel 9 Starts und 2 Landungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 3 Starts und 3 Landungen zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr von der Flugbereitschaft des Bundesverteidigungsministeriums durchgeführt.
Im 1. Halbjahr 1997 fanden 2 Starts und 2 Landungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 1 Start zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr statt.

Zu 3.:
Ja

Zu 4.:
1996 wurden 372 Einzelausnahmegenehmigungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 30 Ausnahmegenehmigungen zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr erteilt.
Im 1. Halbjahr 1997 wurden 169 Einzelausnahmegenehmigungen zwischen 23.00 Uhr und 24.00 Uhr sowie 8 Einzelausnahmegenehmigungen zwischen 24.00 Uhr und 6.00 Uhr erteilt.
Ausnahmegenehmigungen werden bei unvermeidbaren Verspätungen, die der Luftfahrzeughalter nicht zu vertreten hat, erteilt.
Kriterien sind:
− flugsicherungsbedingte Verspätungen auf internationalen Luftstraßen oder Verzögerungen durch eingeschränkte Tätigkeit von Flugsicherungsdiensten (z. B. Fluglotsenstreiks),
− meteorologische Gründe,
− technische Störungen,
− aus Sicherheitsgründen eingetretene Verzögerungen (z. B. bei Bombendrohungen),
− Katastrophen oder politische Unruhen, die dringende Hilfsflüge erforderlich machten.
Ausnahmegenehmigungen sind erforderlich zur Aufrechterhaltung der Sicherheit und zur Vermeidung erheblicher Störungen des betrieblichen Ablaufs des Luftverkehrs auf Berliner Flughäfen.

Zu 5. und 6.:
Bei dem Start am 14. Juli 1997 handelte es sich um das Nachtpostflugzeug, für das eine generelle Ausnahmegenehmigung erteilt wurde, um den Anschluß der Region an das Nachtluftpostnetz der Deutschen Bundespost zu gewährleisten.

Berlin, den 9. September 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage dokumentiert die historischen Fluggastzahlen der Berliner Verkehrsflughäfen seit 1990 und stellt die langfristige Passagierprognose der Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld (PPS) für den künftigen Single-Standort bis zum Jahr 2030 dar. Aus den Daten geht hervor, dass das Gesamtverkehrsaufkommen von ca. 8,6 Millionen Fluggästen im Jahr 1990 kontinuierlich auf über 11,3 Millionen im Jahr 1997 angestiegen ist, wobei Tegel den Hauptanteil der Lasten trägt. Der Bausenator prognostiziert eine dynamische Weiterentwicklung auf über 20 Millionen Passagiere im Jahr 2010 und bekräftigt den planmäßigen Inbetriebnahmetermin der ersten Ausbaustufe des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld für das Jahr 2007.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3740

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3740
des Abgeordneten Oliver Friederici (CDU)
über Prognose der Fluggastzahlen in Berlin

Ich frage den Senat:
1. Wie sieht die Entwicklung der Fluggastzahlen seit 1990 in Berlin-Tegel/-Tempelhof (bzw. Schönefeld) aus?
2. Wie lauten die Prognosezahlen für die einzelnen nächsten Jahre bis zum Jahre 2010?
3. Wann rechnet der Senat mit der vollständigen Inbetriebnahme des ausgebauten Flughafens Berlin-Brandenburg International in Schönefeld?

Berlin, den 20. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3740
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Fluggastzahlen der Flughäfen Berlin Schönefeld (SXF), Berlin-Tempelhof (THF) und Berlin-Tegel (TXL) und ihre Entwicklung sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Historische Passagierzahlen (Gesamtaufkommen $\Sigma$):
– 1990: SXF: 1.927.925 | THF: 88.024 | TXL: 6.631.660 | $\Sigma$: 8.647.609
– 1991: SXF: 1.106.920 | THF: 404.048 | TXL: 6.469.869 | $\Sigma$: 7.980.837
– 1992: SXF: 1.523.726 | THF: 836.551 | TXL: 6.664.045 | $\Sigma$: 9.024.322
– 1993: SXF: 1.641.258 | THF: 1.128.383 | TXL: 7.064.640 | $\Sigma$: 9.834.281
– 1994: SXF: 1.900.318 | THF: 1.035.617 | TXL: 7.334.031 | $\Sigma$: 10.269.966
– 1995: SXF: 1.970.726 | THF: 773.941 | TXL: 8.271.800 | $\Sigma$: 11.016.467
– 1996: SXF: 1.869.618 | THF: 718.254 | TXL: 8.373.952 | $\Sigma$: 10.961.824
– 1997: SXF: 1.870.213 | THF: 875.590 | TXL: 8.622.359 | $\Sigma$: 11.368.162

Bei den Passagierzahlen des Flughafens Tempelhof (THF) ist zu berücksichtigen, daß im Jahr 1994 die Deutsche British Airways ihren Flugbetrieb ganz nach Tegel verlagerte und im Jahr 1995 auch die Deutsche Lufthansa AG ihren Flugbetrieb ab Tempelhof einstellte.

Zu 2.:
Nach einer Prognose der Projektplanungs-Gesellschaft Schönefeld mbH (PPS) aus dem Jahre 1997 soll sich der Flugverkehr in Berlin in den Jahren bis 2010 wie folgt entwickeln:
– 1997: 11,10 Mio. Passagiere
– 1998: 11,48 Mio. Passagiere
– 1999: 11,93 Mio. Passagiere
– 2000: 12,35 Mio. Passagiere
– 2006: 16,55 Mio. Passagiere
– 2007: 17,38 Mio. Passagiere
– 2010: 20,12 Mio. Passagiere
– 2020: 25,01 Mio. Passagiere
– 2030: 30,01 Mio. Passagiere

Diese eher vorsichtige Prognose ist auf Grund der tatsächlichen Entwicklung bereits überholt. Für 1998 wird derzeit mit knapp 12 Mio. Passagieren gerechnet. Eine Aufteilung der Prognosezahlen liegt nicht vor.

Zu 3.:
Nach derzeitigem Planungsstand soll der Flughafen Berlin Brandenburg International 2007 in einer ersten Ausbaustufe in Betrieb gehen.

Berlin, den 16. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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