Kategorie: Lärmschutz

Schubumkehr bei Landevorgaengen in Tegel

Schubumkehr bei Landevorgaengen in Tegel

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) behandelt den Einsatz der Schubumkehr bei Landevorgängen auf dem Flughafen Tegel, die dabei entstehende Lärmwirkung sowie mögliche rechtliche Einschränkungen. Der Senat teilt mit, die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) könne keine absoluten oder relativen Zahlen zum Einsatz der Schubumkehr nennen; laut AIP Germany sei die Schubumkehr nur im Umfang der aus Sicherheitsgründen erforderlichen Verwendung zugelassen, und eine pauschale Aussage zur Lärmwirkung sei nicht möglich, da diese stark von der Leistung des jeweiligen Flugzeugführers abhänge. Ein Verbot der Schubumkehr hätte nach Auffassung des Senats keine Auswirkungen auf den Flugverkehr in Tegel.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 15/299

Kleine Anfrage Nr. 15/299 des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) über: Schubumkehr bei Landevorgängen in Tegel

Ich frage den Senat:

  1. In wie vielen Fällen (absolut und prozentual) wird beim Landevorgang auf dem Flughafen Tegel eine Schubumkehr eingesetzt?

  2. Welche rechtlichen Regelungen und Beschränkungen gelten für den Einsatz der Schubumkehr für den Flughafen Tegel?

  3. Welche Lärmwirkung entsteht bei verschiedenen Flugzeugtypen bei einer Landung ohne Schubumkehr im Gegensatz zu einer Landung mit Schubumkehr, und wie sind die Lärmauswirkungen jeweils in der benachbarten Siedlung Hoka?

  4. Welche rechtlichen Maßnahmen wären notwendig, um die Schubumkehr in Tegel ganz zu verbieten oder wesentlich einzuschränken?

  5. Welche Auswirkungen hätte ein Verbot (Ausnahme in Notfällen) auf den Flugverkehr in Tegel?

Berlin, den 10. April 2002

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 299

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nach Auskunft der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) ist sie nicht in der Lage, die absolute oder auch relative Zahl der Anwendungen der Schubumkehr bei Landevorgängen auf dem Flughafen Tegel anzugeben.

Zu 2.:

Im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland (AIP Germany, AD 2 EDDT 1-9, 17. May 2001) im Kapitel „Örtliche Flugbeschränkungen“ ist (für den Flughafen Tegel) festgelegt (Punkt 4 – Schubumkehr): „Schubumkehr darf nur in dem Umfang angewendet werden, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist.“

Zu 3:

Die sogenannte Schubumkehr ist eine Vorrichtung an Strahltriebwerken, die es ermöglicht, das gelandete Flugzeug auf der Landebahn aus hohen Geschwindigkeiten schnell und sicher zu verzögern. Zur Aktivierung dieses Umkehrschubes sind im Wesentlichen zwei Schritte notwendig, 1. das Betätigen des Reversers (technische Einrichtung am Triebwerk, welches den Schubstrahl umlenkt) und 2. das Setzen von Triebwerksleistung je nach Notwendigkeit, um z. B. bei glattem oder feuchtem Untergrund, d. h. bei verringertem Reibwert der Landebahn die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs über die Wirkung der Radbremsen hinaus sicher verzögern zu können. Da das Fahren dieser Umkehrvorrichtung eine gewisse Zeit in Anspruch nimmt, und erst danach Leistung gesetzt werden könnte, gehört die Vorbereitung zu einer Schubumkehr zum Standardprocedere einer jeden Landung und ist auch so im Flughandbuch für das Luftfahrzeug festgeschrieben. Im Übrigen sei darauf hingewiesen, dass das Öffnen des Reversers auf Grund der veränderten Strömungsverhältnisse am Triebwerk eine deutliche Veränderung der Geräuschcharakteristik herbeiführt.

Zur Lärmwirkung lässt sich keine allgemeine Aussage treffen, da diese in starkem Maße davon abhängt, wie viel Leistung der jeweilige Luftfahrzeugführer setzt. Das Setzen von Leistung im aktuellen Fall liegt in der ausschließlichen Verantwortung des Luftfahrzeugführers.

Zu 4 und 5.:

Die Schubumkehr darf in Berlin nur in den Fällen eingesetzt werden, in denen der Luftfahrzeugführer dies für einen sicheren Abbremsvorgang am Boden für erforderlich hält (z. B. bei Aquaplaning). Auf die Beantwortung zu 2. wird verwiesen.

Berlin, den 29. Mai 2002

In Vertretung Maria K r a u t z b e r g e r Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Neue EU-Laermschutzverordnung

Neue EU-Laermschutzverordnung

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Andreas Apelt (CDU) befasst sich mit der Bewertung der neuen, am 1. April in Kraft tretenden EU-Verordnung, die Flugzeugen mit zu lauten Triebwerken die Start- und Landeerlaubnis entzieht, durch den Senat, der Zahl der betroffenen Maschinen in den Lärmkategorien, die bisher in Tegel, Tempelhof und Schönefeld starteten, dem prozentualen Anteil dieser Maschinen am gesamten Luftverkehrsaufkommen an den genannten Flughäfen, den Auswirkungen der Verordnung auf den Flugverkehr der Berliner Flughäfen insbesondere mit Osteuropa und den Auswirkungen der EU-Verordnung auf die Festlegung von Lärmschutzzonen bei der Planung des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI). Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass im Interesse eines verbesserten Schutzes der Flughafen-Anwohner vor Fluglärm die Verordnung begrüßt werde, dass auf den Verkehrsflughäfen Berlin-Tempelhof und Berlin-Tegel sogenannte Kapitel 2-Flugzeuge bereits seit Beginn des Sommerflugplanes 1994 nicht mehr zugelassen seien, ausgenommen hiervon seien Notfälle, Flüge im Katastropheneinsatz und Staatsluftfahrzeuge, die nicht den Vorschriften der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO unterlägen, dass hinsichtlich der auf den Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof im Jahr 2001 registrierten Flugbewegungen von Kapitel 2-Flugzeugen die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) folgende Angaben übermittelt habe: Schönefeld 1 427 Flugbewegungen (5,2 %), Tegel 62 (< 0,01 %) und Tempelhof 2 (< 0,01 %), dass die größeren osteuropäischen Fluggesellschaften ihre Luftfahrzeugflotten in den letzten Jahren weitgehend auf Fluggerät umgerüstet hätten, das den Bedingungen des Annex 16 Kapitel 3 ICAO entspricht, insofern seien im Personenflugverkehr keine nennenswerten Auswirkungen zu erwarten, in bestimmtem Umfang seien von der EU-Verordnung Fracht-Charterflüge nach Osteuropa betroffen, da kurzfristig kein Ersatz für die bisher eingesetzten Flugzeuge vom Typ IL-76 verfügbar sei, und dass keine Auswirkungen auf die Festlegung von Lärmschutzzonen bei der Planung des BBI bestünden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Drucksache 15/179 (Kleine Anfrage Nr. 179)

Kleine Anfrage Nr. 15/179 des Abgeordneten Andreas Apelt (CDU) über: Neue EU-Lärmschutzverordnung

Ich frage den Senat:

  1. Wie bewertet der Senat die neue, am 1. April in Kraft tretende EU-Verordnung, die Flugzeugen mit zu lauten Triebwerken die Start- und Landeerlaubnis entzieht?

  2. Wie viele der betroffenen Maschinen (in o. g. Lärmkategorien) starteten bisher in a) Tegel, b) Tempelhof, c) Schönefeld?

  3. Wie hoch ist der prozentuale Anteil dieser Maschinen am gesamten Luftverkehrsaufkommen an den genannten Flughäfen?

  4. Welche Auswirkungen wird die Verordnung auf den Flugverkehr der Berliner Flughäfen, insbesondere mit Osteuropa, haben?

  5. Welche Auswirkungen hat die EU-Verordnung auf die Festlegung von Lärmschutzzonen bei der Planung des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI)?

Berlin, den 11. März 2002

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 179

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Im Interesse eines verbesserten Schutzes der Flughafen-Anwohner vor Fluglärm wird die Verordnung begrüßt.

Zu 2. und 3.:

Auf den Verkehrsflughäfen Berlin-Tempelhof und Berlin-Tegel sind sogenannte Kapitel 2-Flugzeuge bereits seit Beginn des Sommerflugplanes 1994 nicht mehr zugelassen. Ausgenommen hiervon sind Notfälle, Flüge im Katastropheneinsatz und Staatsluftfahrzeuge, die nicht den Vorschriften der Internalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO unterliegen.

Hinsichtlich der auf den Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof im Jahr 2001 registrierten Flugbewegungen (Fbw) von Kapitel 2-Flugzeugen hat die Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) folgende Angaben übermittelt:

FlughafenSchöne-feldTegelTempel-hofFbw Kapitel 2-Flugzeuge1 427622%-Anteil an Gesamt-Fbw5,2< 0,01< 0,01

Zu 4.:

Die größeren osteuropäischen Fluggesellschaften haben ihre Luftfahrzeugflotten in den letzten Jahren weitgehend auf Fluggerät umgerüstet, das den Bedingungen des Annex 16 Kapitel 3 ICAO entspricht. Insofern sind im Personenflugverkehr keine nennenswerten Auswirkungen zu erwarten.

In bestimmtem Umfang sind von der EU-Verordnung Fracht-Charterflüge nach Osteuropa betroffen, da kurzfristig kein Ersatz für die bisher eingesetzten Flugzeuge vom Typ IL-76 verfügbar ist.

Zu 5.:

Keine.

Berlin, den 22. April 2002

In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

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Einhaltung des Nachtflugverbots

Einhaltung des Nachtflugverbots

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) thematisiert die Einhaltung des Nachtflugverbots am Flughafen Tegel für den Zeitraum September 2001 bis Januar 2002. Der Senat legt detaillierte Start- und Landungszahlen vor und begründet die unterschiedlichen Nachtflugbeschränkungen zwischen Tempelhof (ab 22.00 Uhr) und Tegel (ab 23.00 Uhr) mit verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Erwägungen sowie der Zustimmungspflicht durch das Bundesverkehrsministerium. Zudem werden Schätzungen zur Lärmbetroffenheit der Anwohner an den drei Berliner Flughäfen genannt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 15. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 15/98

Kleine Anfrage Nr. 15/98 des Abgeordneten Oliver Schruoffeneger (Bündnis 90/Die Grünen) über: Einhaltung des Nachtflugverbots

Ich frage den Senat:

  1. Wie viele Starts und Landungen wurden auf dem Flughafen Tegel in den Monaten September 2001 bis Januar 2002 in der Zeit von 22.00 Uhr bis 5.59 Uhr durchgeführt?

  2. Wie viele Starts und Landungen wurden in der Spitzennacht des jeweiligen Monats in der Zeit von 22.00 Uhr bis 5.59 Uhr durchgeführt?

  3. An welchen Wochentagen traten diese Spitzenbelastungen auf?

  4. Trifft es zu, dass im Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm die im Sinne der Anwohner besonders schutzwürdige Nachtzeit für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr MEZ festgelegt ist?

  5. Trifft es zu, dass die Nachtflugbeschränkungen in Tempelhof für die Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr festgelegt sind?

  6. Wie begründet der Senat die unterschiedliche Behandlung der Anwohnerinnen und Anwohner von Tempelhof und Tegel (Nachtflugbeschränkung erst ab 23.00 Uhr), auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die erheblich größeren Maschinen, die den Flughafen Tegel ansteuern, mit einer erheblich größeren Lärmschleppe eine erheblich größere Anzahl von Menschen belasten?

  7. Wie hoch schätzt der Senat die Anzahl der vom Nachtfluglärm betroffenen Menschen jeweils am Flughafen Tegel, am Flughafen Tempelhof und am Flughafen Schönefeld?

Berlin, den 14. Februar 2002

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 98

Im Namen des Senats von Berlin

beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Die nachfolgenden Angaben wurden von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) übermittelt. Die Tabelle enthält nachrichtlich und als gesonderte Position aufgeführt Starts und Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr. Diese sind nach den im Einvernehmen mit dem Bundesverkehrsministerium für den Verkehrsflughafen Berlin-Tegel erlassenen Betriebsbeschränkungen ausdrücklich zugelassen.

September 2001Oktober 2001November 2001Dezember 2001Januar 200222.00-22.59 Uhr Starts: Landungen:101 34379 32846 28147 21432 21623.00-23.59 Uhr Starts: Landungen:33 8835 6533 4621 4828 3600.00-05.59 Uhr Starts: Landungen:4 548 506 588 479 49
Spitzen- nacht

Wochen- tag

Flug- bewegungen

davon

davonStartsLandungenzw. 22.00 und 22.59 Uhr StartsLandungen02./03. 09. 2001Sonntag/ Montag2762161811./12. 10. 2001Donnerstag/ Freitag2552031402./03. 11. 2001Freitag/ Sonnabend2882031316./17. 11. 2001Freitag/ Sonnabend2882051321./22. 12. 2001Freitag/ Sonnabend2912177807./08. 01. 2002Montag/ Dienstag163131820./21. 01. 2002Sonntag/ Montag16214110

Abgeordnetenhaus von Berlin – 15. Wahlperiode

Zu 4.:
Ja.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Nachtflugbeschränkungen für Verkehrsflughäfen bedürfen der Zustimmung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW). Bei der Festlegung der Nachtflugbeschränkungen für die Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof im Jahr 1991 hat das BMVBW diese Regelung für notwendig erachtet. Hierbei spielten verkehrspolitische und wirtschaftliche Erwägungen eine Rolle. Da seit 1991 die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Flughafen Berlin-Tegel erheblich zugenommen hat, wird derzeit gemeinsam mit dem BMVBW geprüft, mit welchen Maßnahmen die nächtliche Lärmbelastung der Anwohner reduziert werden kann.

Zu 7.:
Dem Senat liegen hierzu bisher keine speziellen Erkenntnisse vor. Hinsichtlich der allgemeinen Lärmbetroffenheit ist davon auszugehen, dass innerhalb einer sogenannten Planungszone mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB (A) im Bereich des Flughafens Berlin-Tempelhof etwa 30 000 und des Flughafens Berlin-Tegel über 100 000 Menschen durch Fluglärm belastet werden. Nach Angabe der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH wird die Anzahl durch Fluglärm belasteter Anwohner des geplanten Flughafens Berlin Brandenburg International am Standort Schönefeld weniger als 50 % im Vergleich zu Tegel und Tempelhof betragen.

Berlin, den 4. März 2002

In Vertretung
Krautzberger
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

Hinweis

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